WO2019077819A1

WO2019077819A1 - 車両用位置判定システム

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Publication number: WO2019077819A1
Application number: PCT/JP2018/026565
Authority: WO
Inventors: 秀徳大財; 健一郎三治; 山口　太一; 中村　和成; 宗範松本; 卓士篠田
Original assignee: 株式会社デンソー; 株式会社Ｓｏｋｅｎ
Priority date: 2017-10-19
Filing date: 2018-07-13
Publication date: 2019-04-25
Also published as: DE112018004518T5; US11630194B2; CN111356814A; CN111356814B; US20200233072A1

Abstract

ユーザによって携帯される携帯端末から所定の周波数帯の電波を用いて送信される無線信号を受信することによって携帯端末の位置を推定する車両用位置判定システムは、車室内アンテナを介して、携帯端末から送信される無線信号を受信する車室内受信部（１３２）と、車室内で受信した無線信号の受信強度を車室内強度として検出する車室内強度検出部（１３３）と、車室外アンテナ（１２１）と、車室外アンテナを介して携帯端末から送信される無線信号を受信する車室外受信部（１２２）と、車室外から受信した無線信号の受信強度を車室外強度として検出する車室外強度検出部（１２３）と、車室内強度及び車室外強度に基づいて、携帯端末が車室外に存在するか否かを判定する位置判定部（Ｆ５）と、を備える。車室外アンテナは、車両の外面部において、車両が備える窓部の近傍と見なすことができる所定領域に配置されている。

Description

車両用位置判定システム

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１７年１０月１９日に出願された日本特許出願番号２０１７－２０２７３４号と２０１８年３月１５日に出願された日本特許出願番号２０１８－０４８４０９号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両に搭載されて使用されるシステムであって、ユーザによって携帯される携帯端末から所定の周波数帯の電波を用いて送信される無線信号を受信することで当該携帯端末の位置を推定する車両用位置判定システム、及び車両に搭載されている車載器が、車両を利用するユーザによって携帯される携帯端末の位置を推定する車両用位置判定システムに関する。

　特許文献１には、車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信を実施することで、車両に対する携帯端末の位置を推定する車両用位置判定システムとしての機能を備えた車載装置が開示されている。具体的には、特許文献１に開示の携帯端末は、車両から応答信号の返送を要求するリクエスト信号を受信した場合、当該リクエスト信号のＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）を含む応答信号を返送する。車載装置は、携帯端末から返送されてくる応答信号に含まれているＲＳＳＩをメモリに保存していく。そして、車載装置は、メモリに保存されている直近５回分のＲＳＳＩの平均値が所定の閾値を超過している場合に、携帯端末は車室内に存在すると判定する。一方、直近５回分のＲＳＳＩの平均値が閾値以下である場合には車室外に存在すると判定する。

　なお、上述の携帯端末とは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）による通信機能を備える通信端末であり、特許文献１においては携帯端末として、スマートフォンや携帯電話機などが想定されている。これに伴い、車載装置は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠した無線通信を実施するものである。便宜上、以降ではＢｌｕｅｔｏｏｔｈなどの、通信範囲が例えば数十メートル程度となる所定の無線通信規格に準拠した通信を近距離通信と称する。

　特許文献１には、車両に搭載された車載器と車両のユーザによって携帯される携帯端末とが無線通信を実施することで、車両に対する携帯端末の位置を推定するシステム（以降、位置推定システム）が開示されている。具体的には、特許文献１に開示の車載器は、車室内の運転席付近に設けられている１つの通信機からリクエスト信号を逐次送信するとともに、携帯端末は、車載器から応答信号の返送を要求するリクエスト信号を受信した場合、当該リクエスト信号のＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）を含む応答信号を返送する。車載器は、携帯端末から返送されてくる応答信号を受信した場合には、当該応答信号に含まれているＲＳＳＩをメモリに保存していく。そして、車載器は、メモリに保存されている直近５回分のＲＳＳＩの平均値が所定の閾値（以降、車室内判定閾値）を超過している場合に、携帯端末は車室内に存在すると判定する。一方、直近５回分のＲＳＳＩの平均値が車室内判定閾値以下である場合には車室外に存在すると判定する。

　なお、上述の携帯端末とは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）による通信機能を備える通信端末であり、特許文献１においては携帯端末として、スマートフォンや携帯電話機などが想定されている。これに伴い、車載器は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠した無線通信を実施するものである。便宜上、以降ではＢｌｕｅｔｏｏｔｈなどの、通信エリアが例えば最大でも数十メートル程度となる所定の無線通信規格に準拠した通信を近距離通信と称する。

特開２０１５－２１４３１６号公報

　発明者らは、近距離通信用のアンテナを車室内に配置した構成において、携帯端末から送信された信号の車載装置での受信強度と、携帯端末の位置との関係性について試験したところ、次のような知見が得られた。

　携帯端末が車室外に存在する場合、確かに車室外の多くの領域では、車室内アンテナでの受信強度（以降、車室内強度）は相対的に低いレベルとなる。しかしながら、携帯端末が車室外に存在する場合であっても、携帯端末が車両の窓部近傍に存在する場合には、携帯端末からの信号が窓部を介して車室内に入り込みやすく、車室内強度も相対的に高いレベルとなりやすい。加えて、携帯端末が車室内に存在する場合であっても、マルチパスによって生じた複数の電波が互い弱め合うように作用し、車室内強度が、携帯端末を車室内の他の領域に配置した場合よりも相対的に大きく低下しまう場所（以降、低下ポイント）が存在しうる。

　特許文献１に開示の構成において、携帯端末は車室内に存在すると判定するための閾値（以降、判定用閾値）を十分に小さい値とすれば、携帯端末が低下ポイントに存在する場合であっても、車室内に存在すると判定する可能性を高めることができる。しかしながら、その一方で、携帯端末が実際には車室外に存在する場合であっても、携帯端末は車室内に存在すると誤判定する可能性が高まってしまう。

　また、特許文献１に開示の構成において判定用閾値を十分に大きい値とすれば、携帯端末が車室外に存在する場合に携帯端末は車室内に存在すると誤判定する可能性が高まってしまう恐れは低減できるが、携帯端末が低下ポイント等の車室内に存在する場合であっても、携帯端末は車室外に存在すると誤判定する可能性が高まってしまう。つまり特許文献１の構成では、実際の位置とは異なる位置に携帯端末が存在すると誤判定してしまう場合がある。

　本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、携帯端末の位置を誤判定する恐れを低減可能な車両用位置判定システムを提供することにある。

　本開示の一態様による車両用位置判定システムは、ユーザによって携帯される携帯端末から所定の周波数帯の電波を用いて送信される無線信号を受信することによって携帯端末の位置を推定する車両用位置判定システムであって、車両の車室内に設置された車室内アンテナを介して、携帯端末から送信される無線信号を受信する車室内受信部と、車室内受信部が受信した無線信号の受信強度を車室内強度として検出する車室内強度検出部と、車室外から到来する無線信号を受信するための車室外アンテナと、車室外アンテナを介して携帯端末から送信される無線信号を受信する車室外受信部と、車室外受信部が受信した無線信号の受信強度を車室外強度として検出する車室外強度検出部と、車室内強度検出部が検出した車室内強度及び車室外強度検出部が検出した車室外強度に基づいて、携帯端末が車室外に存在するか否かを判定する位置判定部と、を備え、車室外アンテナは、車両の外面部において、車両が備える窓部の近傍と見なすことができる所定領域に配置されている。

　上記の構成において車室外アンテナは、車室外から車室内への電波の通り道である窓部付近に配置されている。このような構成によれば、車室外に存在する携帯端末からの信号が車室内アンテナで受信される場合には、車室外アンテナでも受信される可能性が高い。加えて、車室外アンテナのほうが車室内アンテナよりも携帯端末に近いため、車室外強度のほうが車室内強度よりも高くなりやすい。つまり、携帯端末が車室外に存在するにも関わらず、車室内強度のほうが車室外強度よりも高くなるといった逆転現象が生じにくい。

　上記の効果は、携帯端末が車室外の窓部付近に存在する場合も同様である。そして、位置判定部は以上の構成を前提として、車室内強度と車室外強度に基づいて携帯端末が車室外に存在するか否かを判定する。このような構成によれば携帯端末が車室外に存在するにも関わらず、携帯端末が車室内に存在すると誤判定する恐れを低減することができる。

　車室内に配置されている通信機（以降、車室内通信機）から送信した信号は、例えば窓部を介して車室外に漏れ出る。また、伝搬の伝播経路には可逆性があるため、車室外に存在する携帯端末から送信された信号は、窓部を介して車室内に入り込み車室内受信機で受信され得る。その結果、特許文献１に開示の構成では、携帯端末が車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定することがある。特に、携帯端末が窓部付近に存在する場合にはその傾向が顕著となる。

　また、車室内には例えば運転席の背もたれ部など、電波の伝搬を阻害する物体が存在する。加えて、車両のボディが金属体である場合にはマルチパスによって生じた複数の電波が互い弱め合うように作用し、受信強度が車室内の他の領域よりも相対的に大きく低下しまう位置（以降、ヌルポイント）が存在しうる。そのため、特許文献１に開示の構成では携帯端末が車室内に存在するにもかかわらず、携帯端末は車室外に存在すると誤判定しやすい。

　本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、携帯端末が車室内に存在するのか否かをより精度良く判定可能な車両用位置判定システムを提供することにある。

　本開示の他の態様による車両用位置判定システムは、車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することによって、車両に対する携帯端末の位置を判定する車両用位置判定システムであって、車両の車室内に設置されており、携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する車室内通信機と、車両の外面部に設置されており、携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する車室外通信機と、車室内通信機が検出した受信強度である室内機強度、及び、車室外通信機が検出した受信強度である室外機強度の少なくとも何れか一方に基づいて、携帯端末の位置を判定する位置判定部と、を備え、位置判定部は、室内機強度が、携帯端末は車室内に存在すると判定するための所定の室内相当値以上であり、且つ、室外機強度が、携帯端末は車室外に存在すると判定するための所定の室外相当値未満であることに基づいて、携帯端末は車室内に存在すると判定するように構成されている。

　上記の構成では、室内機強度が所定の室内判定値以上であるからと言って携帯端末は車室内に存在するとは判定しない。室内機強度が所定の室内判定値以上であることに加えて、室外機強度が室外相当値未満であることを条件として、携帯端末は車室内に存在すると判定する。

　このような構成によれば、室内相当値が、携帯端末が車室外に存在している場合にも室内機強度として観測されるほど小さい値に設定されていても、室外機強度が室外相当値以上となる場合には、携帯端末は車室内に存在するとは判定しない。故に、携帯端末が車室外に存在するにも関わらずに、携帯端末は車室内に存在すると誤判定する恐れを低減することができる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
本開示に係る通信システムの概略的な構成を示す概念図である。車両の構成を説明するための図である。車載システムの概略的な構成を示すブロック図である。車室外通信機の構成を示すブロック図である。車室外通信機の搭載位置を説明するための車両Ｈｖの概念的な上面図である。車室外通信機の搭載位置を説明するための車両Ｈｖの概念的な側面図である。車室外通信機の取付部分の構成を説明するための概念図である。車室内通信機の構成を示すブロック図である。認証ＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。第１の比較構成の作動を説明するための図である。本実施形態の効果を説明するための図である。本実施形態の効果を説明するための図である。第２比較構成の作動を説明するための図である。第２比較構成の特性が顕著に表れる場合のボディ形状の一例を示す図である。車室外通信機の取り付け位置の変形例を示す図である。車室外通信機の取り付け位置の変形例を示す図である。車室外通信機の取り付け位置の変形例を示す図である。指向性アンテナを用いてなる車室外通信機の取り付け姿勢を説明するための概念図である。車両用電子キーシステムの概略的な構成を説明するための図である。車載システムの概略的な構成を示すブロック図である。近距離通信機の概略的な構成を示すブロック図である。近距離通信機の搭載位置の一例を示す概念図である。各近距離通信機が形成する強電界エリアを概念的に示した図である。車室外通信機の好適な設置位置について説明するための図である。認証ＥＣＵの機能を説明するための図である。車載システムが実施する接続関連処理のフローチャートである。認証ＥＣＵが実施する位置判定処理のフローチャートである。室内機強度代表値及び室外機強度代表値の決定方法について説明するための図である。携帯端末の位置毎の室内機強度代表値を測定した結果を示す図である。携帯端末の位置毎の室外機強度代表値を測定した結果を示す図である。位置判定部の判定精度を説明するための図である。第３実施形態における携帯端末の位置毎の室内機強度代表値を測定した結果を示す図である。第３実施形態におけるフロントエリア通信機からの距離と、フロントエリア通信機での受信強度との関係を示すグラフである。第４実施形態における携帯端末の位置毎の室内機強度代表値を測定した結果を示す図である。第４実施形態におけるフロントエリア通信機からの距離と、室内機強度代表値との関係を示すグラフである。変形例７におけるフロントエリア通信機の構成及び作動を説明するための図である。変形例８におけるフロントエリア通信機の構成を説明するための図である。変形例９における近距離通信機の構成を示すブロック図である。変形例１０における位置判定部の作動を説明するための図である。変形例１１における位置判定部の作動を説明するための図である。変形例１３における車室外通信機の設置位置について説明するための図である。変形例１３における車室外通信機の設置位置について説明するための図である。

　（第１実施形態）
　以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本開示に係る通信システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように通信システム１００は、車両Ｈｖに搭載された車載システム１０と、当該車両Ｈｖのユーザによって携帯される通信端末である携帯端末９０と、を備えている。

　携帯端末９０は、通信距離を１０メートル以上に設定可能な所定の近距離無線通信規格に準拠した通信（以降、近距離通信とする）を実施する機能を備えた通信端末である。ここでの近距離無線通信規格としては、例えばBluetooth Low Energy（Bluetoothは登録商標）や、Wi-Fi（登録商標）、ZigBee（登録商標）等を採用することができる。これらの近距離無線通信規格によれば通信距離は１００ｍ程度まで設定可能である。ここでは一例として携帯端末９０と車載システム１０はBluetooth Low Energyの規格に準拠して通信を実施するように構成されているものとする。

　なお、携帯端末（ＭＴ）９０と車載システム（ＶＨ　ＳＹＳ）１０は超広帯域（ＵＷＢ：Ultra Wide Band）通信で使用されるインパルス信号を用いて無線通信を実施するように構成されていても良い。ＵＷＢ通信で用いられるインパルス信号とは、パルス幅が極短時間（例えば２ｎｓ）であって、かつ、５００ＭＨｚ以上の帯域幅（つまり超広帯域幅）を有する信号である。ＵＷＢ通信に利用できる周波数帯（以降、ＵＷＢ帯）としては、３．１ＧＨｚ～１６ＧＨｚや、３．４ＧＨｚ～４．８ＧＨｚ、７．２５ＧＨｚ～１６ＧＨｚ、２２ＧＨｚ～２９ＧＨｚ等がある。

　携帯端末９０と車載システム１０とが無線通信を実施するための規格や、無線通信に使用される電波（以降、システム使用電波）の周波数は適宜選定されればよい。ここでは一例として携帯端末９０と車載システム１０は２．４ＧＨｚ帯の電波を用いて通信を実施するものとするがこれに限らない。他の態様としてシステム使用電波は、上述したように２．５ＧＨｚ～１０ＧＨｚの電波であってもよい。また、２．４ＧＨｚ未満の電波であってもよい。データの伝送効率の観点から、システム使用電波の周波数は１ＧＨｚ以上であることが好ましい。

　携帯端末９０は、上述の近距離通信を実施する機能を備えていればよく、例えばスマートフォンを携帯端末９０として用いることができる。もちろん、携帯端末９０は、タブレット端末、ウェアラブルデバイス、携帯用音楽プレーヤ、携帯用ゲーム機、無線タグ等であってもよい。汎用的な通信端末を携帯端末９０として採用可能である。また、携帯端末９０は、車両Ｈｖの鍵としての機能を備える通信装置（いわゆる車両用の携帯機）であってもよい。

　携帯端末９０は、送信元情報を含む通信パケットを所定の送信間隔で無線送信することで、近距離通信機能を備える周囲の通信端末に対して、自分自身の存在を通知する（つまりアドバタイズする）。送信元情報は、例えば携帯端末９０に割り当てられた識別情報（以降、端末ＩＤとする）である。端末ＩＤは他の通信端末と携帯端末９０とを識別するための情報として機能する。

　以降では便宜上、アドバイズを目的として定期的に送信される通信パケットのことをアドバタイズパケットと称する。なお、アドバタイズパケットの送信間隔は一定値（例えば１００ミリ秒）であってもよいし、携帯端末９０の動作状況に応じて可変であってもよい。例えば携帯端末９０において近距離通信機能を利用する所定のアプリケーションがフォアグラウンドで動作している場合、送信間隔は相対的に短い時間（例えば５０ミリ秒）に設定される。一方、当該アプリケーションがフォアグラウンドで動作していない場合、送信間隔は相対的に長い時間（２００ミリ秒）に設定される。

　車載システム１０もまた、上述の近距離通信機能を備えており、携帯端末９０から送信されてくる信号（例えばアドバタイズパケット）を受信することによって、携帯端末９０が車載システム１０と近距離通信可能な範囲内に存在することを検出する。以降では、車載システム１０が携帯端末９０と近距離通信可能な範囲のことを車両通信エリアとも記載する。

　なお、車載システム１０は、所定のタイミングで携帯端末９０に対して応答信号の返送を要求する信号（以降、応答要求信号）送信し、携帯端末９０からの応答信号を受信することによって携帯端末９０が車載システム１０の車両通信エリア内に存在することを検出するように構成されていてもよい。その場合、携帯端末９０は、車載システム１０から送信される応答要求信号を受信した場合には応答信号を近距離通信で返送するものとする。携帯端末９０が送信する信号には、より好ましい態様として、送信元情報が含まれているものとする。

　＜車両Ｈｖの構成について＞
　まずは、車両Ｈｖの構成について図２を用いて説明する。ここでは一例として車両Ｈｖは自家用車とするが、他の態様として、タクシーや、バス、トラック等であってもよい。乗員の移動以外を主目的とする車両であってもよい。

　車両Ｈｖが備える種々のボディパネルは金属部材を用いて実現されている。ここでのボディパネルとは、車両Ｈｖの外観形状を提供する部品群である。ボディパネルには、ボディシェルに対して組み付けられるサイドボディパネルや、ルーフパネル、リアエンドパネル、ボンネットパネル、ドアパネル、ピラーなどが含まれる。以降では、種々のボディパネルを組み合わせてなる構成をボディ２１と称する。

　金属板は電波を反射する性質を有するため、車両Ｈｖのボディパネルはシステム使用電波を反射する。すなわち、車両Ｈｖは、システム使用電波の直進的な伝搬を遮断するボディ２１を備える。なお、ボディシェル自体は、鋼板などの金属部材を用いて実現されていても良いし、カーボン系樹脂を用いて形成されていてもよい。ここではより好ましい態様としてボディシェルも金属製とする。

　また、ここでの遮断とは、理想的には反射であるが、これに限らない。システム使用電波を所定のレベル（以降、目標減衰レベル）以上減衰できる構成が、システム使用電波の伝搬を遮断する構成に相当する。目標減衰レベルは、車室内外で電波の信号強度に有意な差が生じる値とすればよく、例えば５ｄＢとする。車両Ｈｖのボディ２１を構成する種々のボディパネルは、カーボン系樹脂を用いて形成されていてもよい。ただし、その場合、ボディの材料となるカーボン系樹脂は、システム使用電波の伝搬を５ｄＢ以上減衰させるほど十分にカーボンが充填された組成となっているものとする。

　また、車両Ｈｖのボディパネルがカーボンを含まない汎用樹脂を用いて形成されている場合であっても、ボディパネルの表面にシステム使用電波の伝搬を遮断する機能を奏する特定の金属パターンが設けられることによって、システム使用電波の伝搬を遮断するように構成されていればよい。システム使用電波の伝搬を遮断する機能を奏する金属パターン（以降、シールドパターン）とは、例えば銀ナノワイヤなどの細線導体をシステム使用電波の１２波長以下の間隔で格子状に配置したパターンなどである。ここでの細線とは、線幅が５０μｍ以下のものを指すこととする。

　また、シールドパターンは、周知のメタ・サーフェス構造を援用して実現することができる。メタ・サーフェス構造は、ユニットセル(Unit Cell)と呼ばれる人工構造を繰り返し配列した構造である。メタ・サーフェス構造によれば特定の周波数帯の電波（ここではシステム使用電波）のみを選択的に反射したり減衰させたり（すなわち遮断）することができる。また、車両Ｈｖのボディ２１は、汎用樹脂製のボディの上に、金属粉やカーボン粉末を含む塗料が塗られることによってシステム使用電波の伝搬を遮断するように構成されていてもよい。さらに、システム使用電波の伝搬を遮断するフィルム（以降、シールドフィルム）がボディ２１に貼り付けられていてもよい。

　また、車両Ｈｖは、ルーフパネルによって提供されるルーフ部２３を有し、このルーフパネルを支持するための部材である複数のピラーを備える。複数のピラーは、前端から後端に向けて、順に、Ａピラー、Ｂピラー、Ｃピラーと呼ばれる。ここでは一例として車両Ｈｖは前部座席と後部座席を有する車両であって、ピラーとして、Ａピラー２４Ａ、Ｂピラー２４Ｂ、及びＣピラー２４Ｃを備えるものとする。

　Ａピラー２４Ａは前部座席の前方に設けられたピラーである。換言すれば、Ａピラー２４Ａは運転者と助手席の斜め前に配置されているピラーである。Ｂピラー２４Ｂは、前部座席と後部座席の間に設けられたピラーである。Ｃピラー２４Ｃは後部座席斜め後ろに設けられているピラーである。なお、他の態様として、車両Ｈｖは、前方から４つ目のピラーであるＤピラーや、５つめのピラーであるＥピラーを備える車両であってもよい。各ピラーの一部又は全部は、高張力鋼鈑等の金属部材を用いて実現されている。なお、他の態様としてピラーは、カーボンファイバー製であっても良いし、樹脂製であってもよい。さらに、種々の材料を組み合わせて実現されていても良い。

　このように車両Ｈｖは全体として、全てのドアが閉じられている場合には、システム使用電波は窓部２２を介して車室外から車室内に進入したり、車室内から車室外に漏洩したりするように構成されている。つまり窓部２２がシステム使用電波の通り道として作用するように構成されている。ここでの窓部２２とは、フロントウインドウや、車両Ｈｖの側面部分に設けられている窓（いわゆるサイドウインドウ）、リアウインドウなどである。

　なお、他の態様として、車両Ｈｖのドア等に設けられている窓ガラスもまた、システム使用電波の直進的な伝搬を遮断するように構成されていてもよい。ここでの窓ガラスとは、車両Ｈｖに設けられている窓部２２に配置される透明な部材であって、その素材は厳密にはガラスでなくともよい。例えばアクリル樹脂等を用いて実現されていても良い。すなわち、ここでの窓ガラスとは、風防として機能する透明な部材である。

　＜車載システム１０の構成について＞
　次に、車載システム１０の電気的な構成及び作動について述べる。車載システム１０は、図３に示すように、認証ＥＣＵ１１、車室外通信機１２、車室内通信機１３、タッチセンサ１４、施錠ボタン１５、始動ボタン１６、ボディＥＣＵ１７、及びエンジンＥＣＵ１８を備える。なお、部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。車載システム１０が車両用位置判定システムに相当する。

　車室外通信機１２、車室内通信機１３、ボディＥＣＵ１７、及びエンジンＥＣＵ１８のそれぞれは、認証ＥＣＵ１１と車両内に構築された通信ネットワーク又は専用の信号線を介して、双方向通信可能に接続されている。また、タッチセンサ１４、始動ボタン１６、及び施錠ボタン１５はそれぞれ、出力信号が直接的又は間接的に認証ＥＣＵ１１に入力されるように構成されている。

　認証ＥＣＵ１１は、概略的に、車室外通信機１２などの他の構成との連携（換言すれば協働）によって、車両Ｈｖに対する携帯端末９０の位置を推定し、その推定結果に応じた車両制御を実施するＥＣＵである。この認証ＥＣＵ１１は、コンピュータを用いて実現されている。すなわち、認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１や、ＲＡＭ１１２、フラッシュメモリ１１３などを備えている。ＣＰＵ１１１は、種々の演算処理を実行する演算処理装置である。ＲＡＭ１１２は揮発性の記憶媒体であり、フラッシュメモリ１１３は、書き換え可能な不揮発性の記憶媒体である。

　フラッシュメモリ１１３には、ユーザが所有する携帯端末９０に割り当てられている端末ＩＤが登録されている。便宜上以降では、携帯端末９０の端末ＩＤとしてフラッシュメモリ１１３に登録されている端末ＩＤのことを登録ＩＤとも記載する。また、フラッシュメモリ１１３には、通常のコンピュータを認証ＥＣＵ１１として機能させるためのプログラム（以降、位置判定プログラム）等が格納されている。なお、上述の位置判定プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１１１が位置判定プログラムを実行することは、位置判定プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

　この認証ＥＣＵ１１の詳細については別途後述する。なお、車両Ｈｖの走行用電源（例えばイグニッション電源）がオフになっている場合も、認証ＥＣＵ１１には、後述する位置判定処理を実施するために必要十分な電力が車載バッテリから供給されるように構成されている。

　車室外通信機１２は、車室外に存在する携帯端末９０と近距離通信するための通信モジュールである。車室外通信機１２は、より細かい構成要素として図４に示すように、車室外アンテナ１２１、送受信部１２２、強度検出部１２３、及び通信マイコン１２４を備える。車室外アンテナ１２１は、携帯端末９０との通信に用いられる周波数帯の電波（つまりシステム使用電波）を送受信するためのアンテナである。本実施形態では一例として車室外アンテナ１２１は、アンテナ素子の姿勢に対して定まる所定の平面において無指向性（換言すれば等方性）を提供するアンテナ（いわゆる無指向性アンテナ）とする。他の態様として車室外アンテナ１２１は指向性を備えるものであってもよい。なお、車室外アンテナ１２１としての無指向性アンテナは、車両水平面において無指向性を提供する姿勢で配置されているものとする。車両水平面とは車両Ｈｖの高さ方向に対して直交する平面である。

　送受信部１２２は、車室外アンテナ１２１で受信した信号を復調し、通信マイコン１２４に提供する。また、通信マイコン１２４を介して認証ＥＣＵ１１から入力された信号を変調して、車室外アンテナ１２１に出力し、電波として放射させる。送受信部１２２が車室外受信部に相当する。受信信号の増幅率や、送信信号の送信電力によって車室外通信機１２にとっての通信エリアが定まる。

　車室外通信機１２の通信エリアとは、携帯端末９０と相互に通信可能な範囲に相当する。つまり、車室外通信機１２の通信エリアとは、携帯端末９０から送信された信号を車室外通信機１２が復調可能なレベルで受信でき、かつ、車室外通信機１２が送信した信号が携帯端末９０において復調可能な強度を維持して到達する範囲である。送信電力や受信信号の増幅率が大きいほど、車室外通信機１２の通信エリアは大きくなる。ここでは一例として車室外通信機１２は、車室外アンテナ１２１から１０ｍ以内が通信エリアとなるように構成されているものとする。

　強度検出部１２３は、送受信部１２２が車室外アンテナ１２１を介して受信した信号の強度を示すデータ（いわゆるＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indication）を逐次出力する構成である。強度検出部１２３が検出した強度（以降、受信強度）は、受信データに含まれる端末ＩＤと対応付けられて通信マイコン１２４に逐次提供される。なお、受信強度は、例えば電力の単位［ｄＢｍ］で表現されればよい。便宜上、受信強度と端末ＩＤとを対応づけたデータを受信強度データと称する。強度検出部１２３が車室外強度検出部に相当する。

　通信マイコン１２４は、認証ＥＣＵ１１とのデータの受け渡しを制御するマイクロコンピュータであり、ＭＰＵやＲＡＭ等を用いて実現されている。通信マイコン１２４は、送受信部１２２から入力された受信データを順次又は認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいて認証ＥＣＵ１１に提供する。つまり、送受信部１２２が受信したデータは、通信マイコン１２４を介して認証ＥＣＵ１１に提供される。

　また、通信マイコン１２４は、強度検出部１２３から受信強度データを取得すると、図示しないＲＡＭに蓄積していく。逐次取得される受信強度データは、例えば、最新の受信データの受信強度が先頭となるように時系列順にソートされてＲＡＭに保存されれば良い。保存されてから一定時間経過したデータは順次破棄されていけば良い。つまり、受信強度データはＲＡＭに一定時間保持される。通信マイコン１２４は、認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されている受信強度データを提供する。なお、認証ＥＣＵ１１に提供した受信強度データについてはＲＡＭから削除されれば良い。通信マイコン１２４における受信強度データの保存期間は、適宜設計されれば良い。

　なお、本実施形態では送受信部１２２が出力する受信強度データはＲＡＭにいったん保持され、通信マイコン１２４が認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されている受信強度データを認証ＥＣＵ１１に提供するものとするが、これに限らない。受信強度データは、認証ＥＣＵ１１に逐次提供される構成を採用しても良い。

　以上の構成を備える車室外通信機１２は、車室外に所定の通信エリアを形成するように車両Ｈｖの外面部の所定位置に少なくとも１つ配置されている。ここでの外面部とは、車両Ｈｖにおいて車室外空間に接するボディ部分であって、車両Ｈｖの側面部、背面部、及び前面部が含まれる。ここでは一例として車載システム１０は、図５に示すように車室外通信機１２として、左側通信機１２Ａ及び右側通信機１２Ｂを備える。

　左側通信機１２Ａは、図６に示すように車両左側に位置するＢピラー２４Ｂの中段部において、車室外側の面に、車両Ｈｖの左側方が見通し内となる姿勢で配置されている。車室外側の面とは、車室内から見て車室外空間が存在する方向に向いている面である。なお、図５～図６で左側通信機１２Ａの位置を明示するために、その大きさを誇張するとともに、斜線のハッチングを施して図示している。

　Ｂピラー２４Ｂの中段部とは、Ｂピラー２４Ｂを車両高さ方向に３等分した際に真ん中に位置する部分に相当する。左側通信機１２Ａにとって見通し内となる領域とは、左側通信機１２Ａが送信した信号が直接到達しうる領域である。また、無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、左側通信機１２Ａにとっての見通し内領域とは、換言すれば、携帯端末９０から送信された信号を直接的には受信可能な領域に相当する。なお、無線信号が直接到達する領域とは、略直進的に到達できる領域であって、例えばガラス等の物体を透過して到達する領域も含まれる。

　ところで、Ｂピラー２４Ｂは金属部材で実現されている。つまり、図７に示すように左側通信機１２Ａから見て車室内側である背面には金属体が存在する。その結果、左側通信機１２Ａにとって車室内空間の大部分は見通し外となり、車室内に存在する携帯端末９０からの信号は受信しにくい。

　左側通信機１２Ａにとっての見通し外領域とは、左側通信機１２Ａが送信した信号が直接到達しない領域である。左側通信機１２Ａにとっての見通し外とは、別の観点によれば、無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、携帯端末９０から送信された信号を直接的には受信できない領域に相当する。なお、携帯端末９０が左側通信機１２Ａの見通し外に存在する場合であっても携帯端末９０から送信された信号が、種々の構造物で反射されることによって、左側通信機１２Ａまで到達することはある。

　右側通信機１２Ｂは、左側通信機１２Ａと対をなす車室外通信機１２である。右側通信機１２Ｂは、車両Ｈｖの右側の側面部において、左側通信機１２Ａと反対側となる位置に配置されている。つまり、車両右側のＢピラー２４Ｂの中段部において、Ｂピラー２４Ｂの車室外側の面に、車両Ｈｖの右側方が見通し内となる姿勢で配置されている。以上のように車室外通信機１２として左側通信機１２Ａ及び右側通信機１２Ｂを備えることにより、車載システム１０は車両Ｈｖの側方領域を中心として、車室外に通信エリアを形成する。

　車室内通信機１３もまた、携帯端末９０と近距離通信するための通信モジュールである。ただし、前述の車室外通信機１２は車室外に存在する携帯端末９０と近距離通信することを目的とする通信モジュールであるのに対し、車室内通信機１３は、車室内に存在する携帯端末９０と通信することを目的とする通信モジュールである。これに伴い、車室内通信機１３は、車室外通信機１２と設置位置等において相違する。

　車室内通信機１３は、車室内空間が通信エリアとなるように車室内に少なくとも１つ設けられている。車室内通信機１３にとっての通信エリアとは、車室外通信機１２にとっての通信エリアと同様に、携帯端末９０と相互に通信可能な範囲に相当する。前述の車両通信エリアとは、複数の車室外通信機１２が形成する通信エリア、及び、少なくともの１つの車室内通信機１３が形成する通信エリアを組み合わせてなるエリアである。

　本実施形態では一例として車室内通信機１３は、車室内空間の全域が通信エリアとなるように、センターコンソール付近に配置されているものとする。もちろん、車室内通信機１３の設置位置は、これに限らない。車室内通信機１３は、インストゥルメントパネルの車幅方向中央部付近において、ドアハンドルと同程度の高さとなる位置に配置されていてもよい。また、車室内通信機１３は、センターコンソールとインストゥルメントパネルとの境界付近に配置されていても良い。その他、例えば運転席の足元や、運転席用のドアの車室内側の側面に配置していても良い。また、車室内通信機１３は、車室内天井部分の中央に配置してもよい。なお、車室内通信機１３は車室内に複数設けられていても良い。例えば、前部座席用の車室内通信機１３と、後部座席用の車室内通信機１３を備えていても良い。後部座席用の車室内通信機１３は、後部座席のシート内部に配置されていても良い。

　車室内通信機１３の通信モジュールとしての具体的な構成は、車室外通信機１２と同一とすることができる。すなわち車室内通信機１３は、より細かい構成要素として図８に示すように、システム使用電波を送受信するためのアンテナ（以降、車室内アンテナ）１３１、送受信部１３２、強度検出部１３３、及び通信マイコン１３４を備える。これらの種々の構成の機能は、車室外通信機１２が備える構成と同様であるため説明は省略する。強度検出部１３３が検出した受信強度は、通信マイコン１３４を介して認証ＥＣＵ１１に提供される。送受信部１３２が車室内受信部に相当する。強度検出部１２３が車室内強度検出部に相当する。

　便宜上以降では、車室外通信機１２と車室内通信機１３とを区別しない場合には、通信機とも記載する。送受信部１２２、１３２についても、これらを互いに区別しない場合には送受信部と記載する。強度検出部１２３、１３３や通信マイコン１２４、１３４についても同様である。さらに、車室外アンテナ１２１と車室内アンテナ１３１とを区別しない場合にはアンテナと記載する。

　タッチセンサ１４は、車両Ｈｖの各ドアハンドルに装備されており、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１４の検出結果は、認証ＥＣＵ１１に逐次出力される。施錠ボタン１５は、ユーザが車両Ｈｖのドアを施錠するためのボタンである。車両Ｈｖの各ドアのハンドルに設けられればよい。施錠ボタン１５は、ユーザによって押下されると、その旨を示す電気信号を、認証ＥＣＵ１１に出力する。

　始動ボタン１６は、ユーザが駆動源（例えばエンジン）を始動させるためのプッシュスイッチである。始動ボタン１６は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す電気信号を認証ＥＣＵ１１に出力する。なお、ここでは一例として車両Ｈｖは、エンジンを動力源として備える車両とするがこれに限らない。車両Ｈｖは、電気自動車やハイブリッド車であってもよい。車両Ｈｖがモータを駆動源として備える車両である場合には、始動ボタン１６は駆動用のモータを始動させるためのスイッチである。

　ボディＥＣＵ１７は、種々の車載センサや認証ＥＣＵ１１から入力される信号に基づいて、車両Ｈｖに搭載されている種々のアクチュエータを制御するＥＣＵである。ここでの車載センサとは、ドア毎に配置されているカーテシスイッチなどである。カーテシスイッチは、ドアの開閉を検出するセンサである。例えばボディＥＣＵ１７は、認証ＥＣＵ１１からの指示に基づいて各ドアのロック機構を構成するドアロックモータに対して所定の制御信号を出力することで、各ドアを施錠したり開錠したりする。エンジンＥＣＵ１８は、車両Ｈｖに搭載されたエンジンの動作を制御するＥＣＵである。

　＜認証ＥＣＵ１１の機能について＞
　次に、図９を用いて認証ＥＣＵ１１の機能について説明する。認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１が上述した位置判定プログラムを実行することで、図９に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、認証ＥＣＵ１１は機能ブロックとして、車両情報取得部Ｆ１、送信処理部Ｆ２、受信処理部Ｆ３、受信強度取得部Ｆ４、位置判定部Ｆ５、及び車両制御部Ｆ６を備えている。

　なお、認証ＥＣＵ１１が備える機能の一部又は全部は、論理回路等を用いたハードウェアとして実現されていてもよい。ハードウェアとして実現される態様には１つ又は複数のＩＣを用いて実現される態様も含まれる。また、認証ＥＣＵ１１が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵ１１１によるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されていてもよい。

　車両情報取得部Ｆ１は、車両Ｈｖに搭載された種々のセンサやデバイス（例えばタッチセンサ１４）から、車両Ｈｖの状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアハンドルへのタッチの有無、始動ボタン１６の押下の有無、施錠ボタン１５の押下の有無等が該当する。

　なお、車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。車両情報取得部Ｆ１が取得した車両情報は、取得時刻を示すタイムスタンプが付与されて、ＲＡＭ１１２等に保存される。なお、車両情報の保存先はフラッシュメモリ１１３であってもよい。

　送信処理部Ｆ２は、携帯端末９０宛のデータを生成し、車室外通信機１２及び車室内通信機１３の少なくとも何れか一方に出力する。これにより、所望のデータに対応する信号を電波として送信させる。例えば送信処理部Ｆ２は、後述する受信強度取得部Ｆ４からの要求に基づいて応答要求信号を生成し、各通信機から送信させる。受信処理部Ｆ３は、車室外通信機１２及び車室内通信機１３のそれぞれから受信データを取得する構成である。

　受信強度取得部Ｆ４は、車室外通信機１２及び車室内通信機１３のそれぞれから受信強度データを取得する構成である。本実施形態の受信強度取得部Ｆ４は、送信処理部Ｆ２に対して所定のサンプリング周期で応答要求信号の送信を要求する。これにより所定のサンプリング周期で応答要求信号が各通信機から定期送信される。

　また受信強度取得部Ｆ４は、応答要求信号の送信を要求してから所定の応答待機時間経過したタイミングで、各通信機に対して、受信強度データの提供を要求する。応答待機時間は、送信処理部Ｆ２が応答要求信号を送信してから受信処理部Ｆ３が携帯端末９０からの応答信号を受信するまでにかかる時間に応じて決定されるパラメータである。

　受信強度取得部Ｆ４は、車室外通信機１２から提供された受信強度データの中に携帯端末９０から送信された信号の受信強度が含まれている場合には、その受信強度を車室外強度としてＲＡＭ１１２に保存する。なお、左側通信機１２Ａから取得した受信強度のデータと、右側通信機１２Ｂから取得した受信強度のデータは区別して保存されればよい。

　同様に、受信強度取得部Ｆ４は、車室内通信機１３から提供された受信強度データの中に、携帯端末９０から送信された信号の受信強度が含まれている場合には、その受信強度を車室内強度としてＲＡＭ１１２に保存する。つまり、各通信機（換言すれば各アンテナ）での受信強度は、通信機毎に区別して取り扱われる。受信強度取得部Ｆ４は、携帯端末９０から送信されてくる信号の各アンテナでの受信強度を取得する構成に相当する。

　なお、或る受信信号の受信強度が携帯端末９０から送信された信号の受信強度であるか否かは、当該受信強度と対応付けられている端末ＩＤ、及び、登録ＩＤに基づいて判定することができる。携帯端末９０以外からの信号の受信強度は破棄されれば良い。携帯端末９０以外からの信号の受信強度を破棄する処理は、通信機内で実施されても良い。その場合、通信機にも携帯端末９０の端末ＩＤが登録されているものとする。複数の携帯端末９０が車載システム１０に登録されている場合であって、かつ、複数の携帯端末９０からの受信強度を取得できている場合には、受信強度取得部Ｆ４は各携帯端末９０の受信強度を端末ＩＤ毎に区別して保存していけばよい。

　位置判定部Ｆ５は、受信強度取得部Ｆ４が取得した携帯端末９０の受信強度に基づいて、携帯端末９０の位置を判定する構成である。例えば位置判定部Ｆ５は、受信強度取得部Ｆ４が取得した車室外強度と、車室内強度を比較して、車室外強度が車室内強度よりも高い場合には、携帯端末９０は車室外に存在すると判定する。一方、車室内強度が車室外強度よりも高い場合には、携帯端末９０は車室内に存在すると判定する。位置判定部Ｆ５の判定結果は車両制御部Ｆ６に提供される。

　なお、左側通信機１２Ａ及び右側通信機１２Ｂの両方で携帯端末９０からの信号を受信できている場合には、各車室外通信機１２に対応する複数の車室外強度のうち、高い方の値を、車室内強度との比較対象として採用すれば良い。左側通信機１２Ａ及び右側通信機１２Ｂの両方で携帯端末９０からの信号を受信できている場合とは、すなわち、車室外強度として、複数の車室外通信機１２のそれぞれにおける車室外強度を取得できている場合に相当する。

　なお、本実施形態では一例として、認証ＥＣＵ１１は、応答要求信号を送信することによって携帯端末９０から送信される応答信号の受信強度を取得し、当該受信強度を用いて位置判定処理を実施することとするが、これに限らない。携帯端末９０が所定の信号（例えばアドタイズパケット）を逐次送信するように構成されている場合には、当該定期的に送信される信号の受信強度を用いて携帯端末９０の位置を判定してもよい。

　車両制御部Ｆ６は、位置判定部Ｆ５の判定結果と、車両Ｈｖに対するユーザ操作に基づいて、当該ユーザ操作に応じた車両制御を実施する構成である。例えば車両制御部Ｆ６は、車両Ｈｖのドアが施錠されており、且つ、位置判定部Ｆ５によって携帯端末９０は車室外の車室外に存在すると判定されているときに、タッチセンサ１４によってユーザによるハンドルにタッチする操作が検出された場合には、ドアロックモータと連携してドアを開錠する。また、例えばエンジンが停止しており、且つ、位置判定部Ｆ５によって携帯端末９０が車室内に存在すると判定されているときに、始動ボタン１６がユーザによって押下された場合には、エンジンＥＣＵ１８と連携してエンジンを始動させる。その他、車両制御部Ｆ６が実施する車両制御の内容は、ユーザの操作内容や車両Ｈｖの状態と合わせて適宜設計されれば良い。

　なお、車両制御の実行条件には、別途、ユーザが正規のユーザであるか否かの認証を実施した結果も用いられることが好ましい。つまり、ユーザの認証が成功している場合にのみ、車両制御を実施するように構成されていることが好ましい。ユーザの認証自体は、ユーザの指紋や虹彩、静脈パターンなどの生体情報を用いて実施されれば良い。また、ユーザ自体を直接認証せずに、携帯端末９０を認証することによって、間接的にユーザを認証してもよい。無線通信による携帯端末９０の認証は、チャレンジレスポンス方式など、周知の方式に則って実施されれば良い。ユーザの認証を行う機能（以降、ユーザ認証機能）は認証ＥＣＵ１１が備えていても良いし、別のＥＣＵが備えていても良い。

　＜本実施形態の効果について＞
　ここでは、第１の比較構成を導入して本実施形態の効果について説明する。ここでの第１の比較構成とは、特許文献１と同様に、車室内通信機での受信強度と、１つの判定用閾値の比較によって携帯端末９０が車室外に存在するか否かを判定する構成である。第１の比較構成では、車室内強度が判定用閾値以上である場合に携帯端末は車室内に存在すると判定し、ＲＳＳＩの平均強度が判定用閾値未満である場合に携帯端末は車室外に存在すると判定する。

　このような第１の比較構成において判定用閾値の設定値が低すぎると、携帯端末が実際には車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定する恐れが高まる。例えば、車室内の全エリアにおいて携帯端末が車室内に存在すると判定できるほど十分に判定用閾値を低い値に設定すると、図１０に示すように、携帯端末が実際には車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定してしまう地点が幾つか発生してしまう。一方、第１の比較構成において判定用閾値の設定値が高すぎると、携帯端末が実際には車室内に存在するにも関わらず、車室外に存在すると誤判定する恐れが高まる。したがって、第１の比較構成では、それらの事情を鑑みて、判定用閾値を、誤判定が生じにくい値に設定する必要がある。

　対して、本実施形態の構成によれば、車室内強度と車室外強度の比較によって携帯端末９０が車室内に存在するか否かを判定する。つまり、判定用閾値を設定しなくとも良い。そのため、判定用閾値の設計する際の困難さが生じない。

　また、本実施形態では、車室外通信機１２は窓枠付近、すなわち、車室外から車室内への電波の通り道沿いに配置されているため、車室外に存在する携帯端末９０からの信号が車室内通信機１３で受信される場合には、車室外通信機１２でも受信される可能性が高い。加えて、車室外通信機１２のほうが車室内通信機１３よりも携帯端末９０に近いため、車室外強度のほうが車室内強度よりも高くなりやすい。

　なお、車室外に存在する携帯端末９０からの信号が車室内通信機１３で受信される場合とは、図１１に示すように携帯端末９０が車室外の窓部２２付近に存在する場合である。具体的には、例えば衣服の胸ポケットに携帯端末９０を収容しているユーザがドアの近傍に立っている場合である。つまり、ユーザが、携帯端末９０を衣服の胸ポケットに収容している状態でドアハンドルに手をかける際には、車室外に存在する携帯端末９０からの信号が車室内通信機１３で受信されるやすい。

　しかしながら、上述の通り、車室外通信機１２のほうが車室内通信機１３よりも携帯端末９０に近いため、車室外に存在する携帯端末９０からの信号が車室内通信機１３で受信される場合であっても、車室外強度のほうが車室内強度よりも高くなる。つまり、携帯端末９０が車室外に存在するにも関わらずに車室内に存在すると誤判定の恐れを低減できる。

　なお、図１２に示すようにユーザが窓部２２の下端部よりも下方に携帯端末９０が位置する所持態様で携帯端末９０を所持している場合には、車室内通信機１３の見通し外に携帯端末９０が存在するため、車室内通信機１３は携帯端末９０からの信号を直接的には受信できない。携帯端末９０が車室外の窓部２２の下端部よりも下方に存在する場合において、車室内通信機１３が受信する携帯端末９０からの信号とは、ルーフ部２３の車室内側の面などで反射された信号（以降、反射波）である。

　これに対して、車室外通信機１２は、携帯端末９０が車室外の窓部２２の下端部よりも下方に存在する場合であっても、携帯端末９０からの無線信号を直接的に受信可能である。なお、携帯端末９０からの無線信号を直接的に受信する態様には、人体や衣服を透過して受信する態様も含まれる。当然、他の物体で反射されずに直接的に伝搬してきた信号（以降、直接波）の受信強度のほうが、他の物体で反射された信号（つまり反射波）の受信強度よりも大きくなることが期待される。また、車室外通信機１２は窓枠付近、すなわち、車室外から車室内への電波の通り道沿いに配置されているため、車室外に存在する携帯端末９０からの信号が車室内通信機１３で受信される場合には、車室外通信機１２でも受信される可能性が高い。

　よって、図１２に示すようにユーザが窓部２２の下端部よりも下方に携帯端末９０が位置する所持態様で携帯端末９０を所持している場合であっても、携帯端末９０が車室外に存在するにも関わらずに車室内に存在すると誤判定の恐れを低減できる。なお、携帯端末９０が窓部２２の下端部よりも下方に位置する場合とは、例えばユーザが携帯端末９０を手提げ鞄や、ズボンのポケットに収容している場合である。

　ところで、車室外強度と車室内強度の比較によって携帯端末９０の位置を判定するための他の構成（以降、第２比較構成）としては、図１３に示すように、ドアハンドルの内部に車室外通信機１２を配置した構成が考えられる。

　しかしながら、一般的に近距離通信で使用される電波は２．４ＧＨｚなどの高周波信号であって、３００ｋＨｚ以下の低周波数（いわゆるＬＦ：Low Frequency）帯の電波よりも直進性が強い。つまり、回り込み（換言すれば回折）による伝搬が生じにくい。

　また、車室外通信機１２は、指向性が車両水平面と略平行となる姿勢で配置されることが好ましい。そのような取り付け姿勢によれば、通信エリアを車両周辺に広く形成でき、ユーザが車両に接近している過程における携帯端末９０と近距離通信を実施可能となるためである。なお、指向性が車両水平面と略平行となる配置態様には、無指向性アンテナにおいて無指向性を提供する平面が車両水平面と平行となるように配置されている態様も含まれる。ただし、そのような取り付け姿勢においては車室外通信機１２の上方向の感度は劣化してしまう。

　さらに、ドアハンドルの内部に車室外通信機１２を配置した態様では、携帯端末９０が車室外の窓部２２付近に存在する場合において、携帯端末９０から車室外通信機１２までの距離が、本実施形態の構成に比べて長くなり、受信強度が小さい値となりやすい。

　以上の事情を鑑みると、第２比較構成では、窓部付近が車室外通信機１２にとって見通し外領域となりやすい。また、そのような傾向は、図１４に示すように、窓部２２の下側端部２２１とドアハンドルとの間に凸部２１１が形成されたボディ形状となっている場合には顕著となる。凸部２１１は、ボディ２１において車室外通信機１２よりも車幅方向外側（換言すれば車室外側）に飛び出た部分である。

　その結果、携帯端末９０が車室外の窓部２２付近に存在する場合、第２比較構成では車室外強度が相対的に低くなりやすい。故に、携帯端末９０が車室外の窓部２２付近に存在する場合、車室外強度と車室内強度の大小関係が逆転する可能性が相対的に高くなり、携帯端末９０が車室外に存在するにも関わらずに車室内に存在すると誤判定の恐れを高くなる。

　対して本実施形態では、車室外通信機１２は窓枠付近、すなわち、車室外から車室内への電波の通り道沿いに配置されているため、車室外強度が車室内強度よりも低くなる可能性は小さく、第２比較構成よりも携帯端末９０の位置を誤判定する恐れを低減できる。また、第２比較構成では車室外通信機１２にとっての見通し内領域はボディ形状の影響を受けすい一方、本実施形態では第２比較構成ほど車両Ｈｖのボディ形状の影響を受けない。故に、本実施形態は種々の車両モデルへの適用に好適であるといえる。

　また、ドアハンドルに車室外通信機１２を設けた構成では、ユーザがドアハンドルに手をかけている場合、携帯端末９０からの信号がユーザの手によって減衰されて、車室外強度が一層劣化してしまう恐れがある。対して本実施形態の構成では、ユーザがドアハンドルに手をかけている場合であっても、ユーザの手によって携帯端末９０からの信号が減衰される恐れはない。よって、本実施形態は、タッチセンサ１４によってユーザがドアハンドルを触れていることを検出したことをトリガとして携帯端末９０の位置を推定する構成においても好適であると言える。

　以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。

　なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

　（変形例１）
　上述した実施形態では、Ｂピラー２４Ｂの中段部に車室外通信機１２を配置した態様を開示したがこれに限らない。車室外通信機１２の搭載位置は、Ｂピラー２４Ｂの下段部や上段部であってもよい。Ｂピラー２４Ｂの下段部とは、Ｂピラー２４Ｂを車両高さ方向に３等分してなる３つの区画のうち、下側に位置する部分に相当する。Ｂピラー２４Ｂの上段部とは、Ｂピラー２４Ｂを車両高さ方向に３等分してなる３つの区画のうち、上側に位置する部分に相当する。

　また、車室外通信機１２の搭載位置は、図１５に示すようにＡピラー２４Ａであってもよい。Ａピラー２４Ａにおける車室外通信機１２の具体的な設置位置は中段部が好ましいが、下段部や上段部であってもよい。さらに、車室外通信機１２の搭載位置はＣピラー２４Ｃであってもよい。その他、車室外通信機１２は、Ａピラー２４ＡとＢピラー２４Ｂ、Ａピラー２４ＡとＣピラー２４Ｃなど、複数のピラーに配置されていても良い。種々のピラーは、車両Ｈｖの外面部において車両Ｈｖの窓部２２の近傍と見なすことができる所定領域に存在する部材に該当する。

　（変形例２）
　車室外通信機１２の搭載位置は、図１６及び図１７に示すように、ルーフ部２３の端部のうち、車両左側の端部である左側ルーフ端部２３１、及び、車両右側の端部である右側ルーフ端部２３２のそれぞれに配置されていても良い。

　左側ルーフ端部２３１は、ルーフ部２３と車両Ｈｖの左側の側面部との境界に相当する領域である。左側ルーフ端部２３１は、ルーフ部２３の左側の側面部分に相当する。また、左側ルーフ端部２３１は、別の観点によれば、車両Ｈｖの左側に設けられているドアの上端部が接する部分に相当する。さらに、左側ルーフ端部２３１は、車両Ｈｖの左側の側面部において、車両Ｈｖの左側に設けられている窓部２２の上側に位置する部分に相当する。

　右側ルーフ端部２３２は、ルーフ部２３と車両Ｈｖの右側の側面部との境界に相当する領域である。右側ルーフ端部２３２は、ルーフ部２３の右側の側面部分に相当する。また、右側ルーフ端部２３２は、別の観点によれば車両Ｈｖの右側に設けられているドアの上端部が接する部分に相当する。さらに、右側ルーフ端部２３２は、車両Ｈｖの右側の側面部において、車両Ｈｖの右側に設けられている窓部２２の上側に位置する部分に相当する。

　つまり、車室外通信機１２は、ルーフ部２３と側面部との境界部分に相当する領域に配置されていてもよい。そのような態様において、車室外アンテナ１２１として無指向性アンテナを採用する場合には、車室外通信機１２は、ルーフ部２３と側面部との境界部分に相当する領域のうち、金属部材が配置されている部分の車室外側に配置されることが好ましい。また、上記の位置に車室外通信機１２を配置する場合には、指向性の中心が車両水平面よりも数°～３０°程度、下方を向く姿勢で取り付けられることが好ましい。

　以上の構成によっても上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、左側ルーフ端部２３１や右側ルーフ端部２３２は、車両Ｈｖの外面部において、窓部２２の上側端部からの距離が、窓部２２の近傍と見なすことができる予め設定されている距離以内となる部分に相当する。窓部２２の近傍と見なすことができる距離は、適宜設計されればよく、例えば１０ｃｍなどに設定される。また、窓部２２の近傍と見なすことができる距離は、例えばシステム使用電波の波長の１倍程度に設定しても良い。仮にシステム使用電波として２．４ＧＨｚ帯の電波を採用する場合には、２．４ＧＨｚの電波の波長は約１２．５ｃｍであるため、窓部２２の近傍と見なすことができる距離は１２．５ｃｍに設定されればよい。もちろん、窓部２２の近傍と見なすことができる距離は５ｃｍなどであってもよい。

　（変形例３）
　上述した実施形や種々の変形例では、窓部２２からの距離が、窓部２２の近傍と見なすことができる所定距離以内となる領域（以降、窓部近傍領域）のなかでも、更に、金属部材が配置されている部分の車室外側に車室外通信機１２を配置されるものとしたが、これに限らない。

　車室外アンテナ１２１が指向性アンテナである場合には、窓部近傍領域において、図１８に示すように車室外アンテナ１２１の指向性の中心が車室外に向く姿勢で配置されればよく、車室外通信機１２が取り付けられる部分の素材は金属でなくとも良い。このような構成によれば、Ｃピラー２４Ｃが樹脂製であっても車室外通信機１２の取り付け先として採用することができる。図１８はＣピラー２４Ｃに対する車室外通信機１２の取り付け姿勢及び指向性を概念的に示す図であって、Ｃピラー２４Ｃ等を車両Ｈｖの上方から見た時の図である。図１８中の一点鎖線の楕円が車室外通信機１２の指向性を表しており、一点鎖線の矢印は指向性の中心を示している。窓部近傍領域は、車両Ｈｖの外面部において窓部２２の近傍と見なすことができる所定領域に相当する。

　（変形例４）
　以上、車室外通信機１２をピラーなどの、サイドウインドウ付近に設ける態様を開示したが、これに限らない。フロントウインドウ付近に設けても良いし、リアウインドウ付近に設けても良い。

　（第２実施形態）
　以下、本開示に係る車両用位置判定システムの実施形態の一例について、図を用いて説明する。図１９は、本開示に係る車両用位置判定システムが適用された車両用電子キーシステムの概略的な構成の一例を示す図である。図１９に示すように車両用電子キーシステムは、車両Ｈｖに搭載された車載システム１０００と、当該車両Ｈｖのユーザによって携帯される通信端末である携帯端末（ＭＴ）１００２と、を備えている。

　車載システム１０００及び携帯端末１００２はそれぞれ、通信範囲が例えば最大でも数十メートル程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信（以降、近距離無線通信とする）を実施可能に構成されている。ここでの近距離無線通信規格としては、例えばBluetooth Low Energy（Bluetoothは登録商標）や、Wi-Fi（登録商標）、ZigBee（登録商標）等を採用することができる。

　携帯端末１００２は、車載システム１０００と対応付けられてあって、車両Ｈｖの電子キーとして機能する装置である。携帯端末１００２は、上述の近距離通信機能を備えた、ユーザが携帯可能な装置であればよい。例えばスマートフォンを携帯端末１００２として用いることができる。もちろん、携帯端末１００２は、タブレット端末、ウェアラブルデバイス、携帯用音楽プレーヤ、携帯用ゲーム機等であってもよい。携帯端末１００２が近距離通信として送信する信号には、送信元情報が含まれている。送信元情報は、例えば携帯端末１００２に割り当てられた固有の識別情報（以降、端末ＩＤとする）である。端末ＩＤは他の通信端末と携帯端末１００２とを識別するための情報として機能する。

　また、携帯端末１００２は、送信元情報を含む通信パケットを所定の送信間隔で無線送信することで、近距離通信機能を備えた周囲の通信端末に対して、自分自身の存在を通知する（つまりアドバタイズする）。以降では便宜上、アドバイズを目的として定期的に送信される通信パケットのことをアドバタイズパケットと称する。

　アドバタイズパケットの送信間隔は携帯端末１００２の動作状況に応じて可変であってもよい。例えば携帯端末１００２において近距離通信機能を利用する所定のアプリケーションがフォアグラウンドで動作している場合、送信間隔は相対的に短い時間（例えば５０ミリ秒）に設定される。一方、当該アプリケーションがフォアグラウンドで動作していない場合、送信間隔は相対的に長い時間（２００ミリ秒）に設定される。携帯端末１００２は、車両用電子キーシステムが規定する所定の時間（例えば２００ミリ秒）に少なくとも一回はアドバタイズパケットを送信するように構成されていればよい。

　車載システム１０００は、上述した近距離通信機能によって携帯端末１００２から送信されてくる信号（例えばアドバタイズパケット）を受信することで、携帯端末１００２が車載システム１０００と近距離通信可能な範囲内に存在することを検出する。以降では、車載システム１０００が近距離通信機能によって携帯端末１００２と相互にデータ通信が可能な範囲のことを通信エリアとも記載する。

　なお、本実施形態では一例として携帯端末１００２から逐次送信されるアドバタイズパケットを受信することで、車載システム１０００は通信エリア内に携帯端末１００２が存在することを検出するように構成されているものとするが、これに限らない。他の態様として、車載システム１０００がアドバタイズパケットを逐次送信し、携帯端末１００２との通信接続（いわゆるコネクション）が確立したことに基づいて、通信エリア内に携帯端末１００２が存在することを検出するように構成されていてもよい。

　＜車両Ｈｖの構成について＞
　まずは、車両Ｈｖの構成について説明する。車両Ｈｖは例えば乗用車である。ここでは一例として車両Ｈｖは、前部座席と後部座席とを備えるとともに、右側に運転席（換言すればハンドル）が設けられている。車両Ｈｖの車室内空間の後端部には、荷室（換言すればトランクルーム）として機能する空間が配置されている。換言すれば、車両Ｈｖの後部座席用の空間は、後部座席用の背もたれ部１０４２の上方を介して荷室と連通している。

　なお、車両Ｈｖは上述した例以外の構造を有する車両であってもよい。例えば車両Ｈｖは左側に運転席が設けられている車両であってもよい。また、後部座席を備えない車両をであってもよい。加えて、車室内空間とは独立して荷室を備える車両であっても良い。後部座席を複数列備える車両であっても良い。車両Ｈｖは、トラックなどの貨物自動車などであってもよい。また、車両Ｈｖはキャンピングカーであってもよい。

　加えて、車両Ｈｖは、車両貸出サービスに供される車両（いわゆるレンタカー）であってもよいし、カーシェアリングサービスに供される車両（いわゆるシェアカー）であってもよい。シェアカーには、個人所有の車両をこの車両の管理者が使用していない時間帯に他者に貸し出すサービスに用いられる車両も含まれる。車両Ｈｖが上記サービスに供される車両（以下、サービス車両）である場合には、それらのサービスの利用契約を行っている人物がユーザとなりうる。つまり、車両Ｈｖを使用する権利を有する人物がユーザとなりうる。

　車両Ｈｖが備える種々のボディパネルは金属部材を用いて実現されている。ここでのボディパネルとは、車両Ｈｖの外観形状を提供する部品群である。ボディパネルには、ボディシェルに対して組み付けられるサイドボディパネルや、ルーフパネル、リアエンドパネル、ボンネットパネル、ドアパネル、ピラーなどが含まれる。以降では、種々のボディパネルを組み合わせてなる構成をボディと称する。

　金属板は電波を反射する性質を有するため、車両Ｈｖのボディパネルは電波を反射する。すなわち、車両Ｈｖは、電波の直進的な伝搬を遮断するボディを備える。ここでの電波とは、車載システム１０００と携帯端末１００２との無線通信に使用される周波数帯（ここではＧＨ帯）の電波のことを指す。なお、ボディシェル自体は、鋼板などの金属部材を用いて実現されていても良いし、カーボン系樹脂を用いて形成されていてもよい。ここではより好ましい態様としてボディシェルも金属製とする。

　また、ここでの遮断とは、理想的には反射であるが、これに限らない。電波を所定のレベル（以降、目標減衰レベル）以上減衰できる構成が、電波の伝搬を遮断する構成に相当する。目標減衰レベルは、車室内外で電波の信号強度に有意な差が生じる値とすればよく、例えば１０ｄＢとする。なお、目標減衰レベルは５ｄＢから２０ｄＢまでの任意の値に設定することができる。

　また、車両Ｈｖは、ルーフパネルによって提供される屋根部を有し、このルーフパネルを支持するための部材である複数のピラーを備える。複数のピラーは、前端から後端に向けて、順に、Ａピラー、Ｂピラー、Ｃピラーと呼ばれる。車両Ｈｖは、ピラーとして、Ａピラー、Ｂピラー、及びＣピラーを備える。Ａピラーは前部座席の前方に設けられたピラーである。Ｂピラーは、前部座席と後部座席の間に設けられたピラーである。Ｃピラーは後部座席斜め後ろに設けられているピラーである。

　なお、他の態様として、車両Ｈｖは、前方から４つ目のピラーであるＤピラーや、５つめのピラーであるＥピラーを備えていてもよい。各ピラーの一部又は全部は、高張力鋼鈑等の金属部材を用いて実現されている。なお、他の態様としてピラーは、カーボンファイバー製であっても良いし、樹脂製であってもよい。さらに、種々の材料を組み合わせて実現されていても良い。

　＜車載システム１０００の構成について＞
　次に、車載システム１０００の構成及び作動について述べる。車載システム１０００は、図２０に示すように、認証ＥＣＵ１０１１、データ通信機１０１２、車室内通信機１０１３、車室外通信機１０１４、ドアハンドルボタン１０１５、スタートボタン１０１６、エンジンＥＣＵ１０１７、及びボディＥＣＵ１０１８を備える。なお、部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。

　認証ＥＣＵ１０１１は、概略的に、データ通信機１０１２等との連携（換言すれば協働）によって、携帯端末１００２の位置を判定し、その判定結果に応じた車両制御を他のＥＣＵとの協働によって実現するＥＣＵである。認証ＥＣＵ１０１１は、コンピュータを用いて実現されている。すなわち、認証ＥＣＵ１０１１は、ＣＰＵ１１１１、ＲＡＭ１１１２、フラッシュメモリ１１１３、Ｉ／Ｏ１１１４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。なお、認証ＥＣＵ１０１１は、ＣＰＵ１１１１の代わりに、ＭＰＵやＧＰＵを用いて実現されていてもよい。また、認証ＥＣＵ１０１１は、ＣＰＵ１１１１や、ＭＰＵ、ＧＰＵを組み合せて実現されていてもよい。

　ＣＰＵ１１１１は、種々の演算処理を実行する演算処理装置である。ＲＡＭ１１１２は揮発性の記憶媒体であり、フラッシュメモリ１１１３は、書き換え可能な不揮発性の記憶媒体である。Ｉ／Ｏ１１１４は、認証ＥＣＵ１０１１が、データ通信機１０１２など、車両Ｈｖに搭載されている他の装置と通信するためのインターフェースとして機能する回路モジュールである。Ｉ／Ｏ１１１４は、アナログ回路素子やＩＣなどを用いて実現されればよい。

　フラッシュメモリ１１１３には、ユーザが所有する携帯端末１００２に割り当てられている端末ＩＤが登録されている。また、フラッシュメモリ１１１３には、通常のコンピュータを認証ＥＣＵ１０１１として機能させるためのプログラム（以降、位置判定プログラム）等が格納されている。なお、上述の位置判定プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１１１１が位置判定プログラムを実行することは、位置判定プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

　さらに、フラッシュメモリ１１１３には、認証ＥＣＵ１０１１が携帯端末１００２からの信号の受信強度に基づいて、携帯端末１００２が車室内に存在するか否かを判定するための判定用閾値として、室内相当値Ｐｉｎと、室外相当値Ｐｏｕｔの２つのパラメータが保存されている。室内相当値Ｐｉｎは、携帯端末１００２は車室内に存在すると判定するための閾値である。室外相当値Ｐｏｕｔは、携帯端末１００２は車室外に存在すると判定するための閾値である。室内相当値Ｐｉｎや室外相当値Ｐｏｕｔの技術的な意義及び設定方法については別途後述する。

　認証ＥＣＵ１０１１の詳細については別途後述する。なお、車両Ｈｖの走行用電源（例えばイグニッション電源）がオフになっている場合も、認証ＥＣＵ１０１１には、後述する位置判定処理を実施するために必要十分な電力が車載バッテリから供給されるように構成されている。

　データ通信機１０１２、車室内通信機１０１３、及び車室外通信機１０１４は何れも、近距離通信を実施するための通信モジュール（以降、近距離通信機）である。データ通信機１０１２は、認証ＥＣＵ１０１１が携帯端末１００２とデータを送受信する役割を担う。車室内通信機１０１３及び車室外通信機１０１４は、携帯端末１００２から送信された信号の受信強度を認証ＥＣＵ１０１１に提供する役割を担う。

　データ通信機１０１２、車室内通信機１０１３、及び車室外通信機１０１４はそれぞれ、担当する役務が異なるだけであり、同一の構成を有する近距離通信機１００３を用いて実現することができる。以降では、データ通信機１０１２、車室内通信機１０１３、及び車室外通信機１０１４を区別しない場合には、近距離通信機１００３と記載する。各近距離通信機１００３は専用の通信線又は車両内ネットワークを介して認証ＥＣＵ１０１１と相互通信可能に接続されている。

　図２１は、近距離通信機１００３の電気的な構成を概略的に示したものである。図２１に示すように近距離通信機１００３は、基板１０３０、アンテナ１０３１、送受信部１０３２、及び通信マイコン１０３３を備える。基板１０３０は、例えばプリント基板である。基板１０３０には、例えばアンテナ１０３１等の近距離通信機１００３を構成する電子部品が設けられている。

　アンテナ１０３１は、近距離通信に用いられる周波数帯（例えばＧＨｚ帯）の電波を送受信するためのアンテナである。本実施形態では一例としてアンテナ１０３１は無指向性アンテナとする。他の態様としてアンテナ１０３１は指向性を備えるものであってもよい。アンテナ１０３１は、近距離通信機１００３の厚みを抑制するために、基板１０３０上にパターン形成されたもの（つまりパターンアンテナ）であることが好ましい。アンテナ１０３１は送受信部１０３２と電気的に接続されている。

　送受信部１０３２は、アンテナ１０３１で受信した信号を復調し、通信マイコン１０３３に提供する。また、通信マイコン１０３３を介して認証ＥＣＵ１０１１から入力された信号を変調して、アンテナ１０３１に出力し、電波として放射させる。送受信部１０３２は通信マイコン１０３３と相互通信可能に接続されている。

　また、送受信部１０３２は、アンテナ１０３１で受信した信号の強度を逐次検出する受信強度検出部１３２１を備える。受信強度検出部１３２１は多様な回路構成によって実現可能である。受信強度検出部１３２１が検出した受信強度は、受信データに含まれる端末ＩＤと対応付けられて通信マイコン１０３３に逐次提供される。なお、受信強度は、例えば電力の単位［ｄＢｍ］で表現されればよい。便宜上、受信強度と端末ＩＤとを対応づけたデータを受信強度データと称する。

　通信マイコン１０３３は、認証ＥＣＵ１０１１とのデータの受け渡しを制御するマイクロコンピュータである。通信マイコン１０３３は、ＭＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を用いて実現されている。通信マイコン１０３３は、送受信部１０３２から入力された受信データを順次又は認証ＥＣＵ１０１１からの要求に基づいて認証ＥＣＵ１０１１に提供する。つまり、送受信部１０３２が受信したデータは、通信マイコン１０３３を介して認証ＥＣＵ１０１１に提供される。

　また、通信マイコン１０３３は、携帯端末１００２の端末ＩＤを認証するとともに、認証ＥＣＵ１０１１からの要求に基づき、携帯端末１００２と暗号通信を実施する機能を備える。暗号化の方式としては、Bluetoothで規定されている方式など、多様な方式を援用することができる。ＩＤの認証方式についても、Bluetoothで規定されている方式など、多様な方式を援用する
ことができる。

　その他、通信マイコン１０３３は、受信強度検出部１３２１から受信強度データを取得すると、図示しないＲＡＭに蓄積していく。逐次取得される受信強度データは、例えば、最新の受信データの受信強度が先頭となるように時系列順にソートされてＲＡＭに保存されれば良い。保存されてから一定時間経過したデータは順次破棄されていけば良い。つまり、受信強度データはＲＡＭに一定時間保持される。通信マイコン１０３３は、認証ＥＣＵ１０１１からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されている受信強度データを提供する。認証ＥＣＵ１０１１に提供した受信強度データについてはＲＡＭから削除されれば良い。

　なお、本実施形態では送受信部１０３２が出力する受信強度データはＲＡＭにいったん保持され、通信マイコン１０３３が認証ＥＣＵ１０１１からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されている受信強度データを認証ＥＣＵ１０１１に提供するものとするが、これに限らない。受信強度データは、認証ＥＣＵ１０１１に逐次提供される構成を採用しても良い。

　データ通信機１０１２は、ユーザ等の操作に基づいて、携帯端末１００２と鍵交換プロトコルの実行（いわゆるペアリング）を実施済みの近距離通信機１００３である。ペアリングによって取得した携帯端末１００２についての情報（以降、端末情報）は、通信マイコン１０３３が備える不揮発性のメモリに保存されている。端末情報とは、例えば、ペアリングによって交換した鍵や、端末ＩＤなどである。交換した鍵の保存はボンディングとも称される。なお、車両Ｈｖが複数のユーザによって使用される場合には、各ユーザが保有する携帯端末１００２の端末情報が保存される。

　データ通信機１０１２は、携帯端末１００２からのアドバタイズパケットを受信すると、保存済みの端末情報を用いて自動的に携帯端末１００２との通信接続を確立する。そして、認証ＥＣＵ１０１１が携帯端末１００２とデータの送受信を実施する。なお、データ通信機１０１２は、携帯端末１００２との通信接続を確立すると、通信接続している携帯端末１００２の端末ＩＤを認証ＥＣＵ１０１１に提供する。

　なお、Bluetooth規格によれば、暗号化されたデータ通信は、周波数ホッピング方式で実施される。周波数ホッピング方式は、通信につかうチャンネルを時間で次々に切り替えていく通信方式である。具体的にはBluetooth規格では、周波数ホッピング・スペクトル拡散方式（FHSS：Frequency Hopping Spread Spectrum）によってデータ通信が行われる。

　Bluetooth Low Energy（以降、Bluetooth LE）では、０番から３９番までの４０のチャンネルが用意されており、そのうちの０番から３６番までの３７チャンネルがデータ通信に使用可能である。なお、３７番から３９番までの３チャンネルは、アドバタイズパケットの送信に供されるチャンネルである。

　データ通信機１０１２は、携帯端末１００２との通信接続が確立している状態では、３７個のチャンネルを逐次変更しながら携帯端末１００２とデータの送受信を実施する。その際、データ通信機１０１２は、認証ＥＣＵ１０１１に対して、携帯端末１００２との通信に使用するチャンネルを示す情報（以降、チャンネル情報）を逐次提供する。チャンネル情報は、具体的なチャンネル番号であっても良いし、使用チャンネルの遷移規則を示すパラメータ（いわゆるhopIncrement）であってもよい。HopIncrementは、通信接続時にランダムに決定される５から１６までの数字である。チャンネル情報は、現在のチャンネル番号と、HopIncrementを含むことが好ましい。

　当該データ通信機１０１２は、車室内及び車室外のドア付近が見通せる位置に配置されていることが好ましい。車室内及び車室外のドア付近が見通せる位置とは、例えば車室内の天井部分である。また、仮に車両Ｈｖが樹脂製のピラーを備える場合には、当該ピラー部分もまた、車室内及び車室外のドア付近が見通せる位置に相当する。本実施形態のデータ通信機１０１２は一例として、車室内の天井部分の中央付近に配置されている。

　或る近距離通信機１００３にとっての見通し内とは、当該近距離通信機１００３から送信された信号が直接到達可能な領域である。なお、無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、或る近距離通信機１００３にとっての見通し内とは、換言すれば、携帯端末１００２から送信された信号を当該近距離通信機１００３が直接的に受信可能な領域に相当する。

　また、或る近距離通信機１００３にとっての見通し外とは、当該近距離通信機１００３から送信された信号が直接到達しない領域である。無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、或る近距離通信機１００３にとっての見通し外とは、換言すれば、携帯端末１００２から送信された信号を当該近距離通信機１００３が直接的には受信できない領域に相当する。なお、携帯端末１００２が近距離通信機１００３の見通し外に存在する場合であっても、携帯端末１００２から送信された信号は種々の構造物で反射されることによって見通し外にも到達しうる。つまり、携帯端末１００２がデータ通信機１０１２の見通し外に存在する場合であっても、構造物での反射等によって携帯端末１００２とデータ通信機１０１２とは無線通信を実施し得る。

　なお、本実施形態では車両Ｈｖに設けられているデータ通信機１０１２の数は１つであるが、これに限らない。データ通信機１０１２としての近距離通信機１００３は車両Ｈｖに複数設けられていても良い。また、後述する車室内通信機１０１３や車室外通信機１０１４の一部が、データ通信機１０１２として機能するように設定されていても良い。

　車室内通信機１０１３は、車室内に少なくとも１つ設けられている。図２０では便宜上、車室内通信機１０１３を１つしか図示していないが、車載システム１０００は車室内通信機１０１３を複数備えうる。本実施形態の車載システム１０００は図２２に示すように、車室内通信機１０１３として、フロントエリア通信機１０１３Ａ、トランクエリア通信機１０１３Ｂ、リアエリア第１通信機１０１３Ｃ、及びリアエリア第２通信機１０１３Ｄを備える。なお、図２２は車両Ｈｖの概念的な上面図であって、種々の車室内通信機１０１３、及び種々の車室外通信機１０１４の設置位置を説明するために屋根部を透過させて示している。

　本明細書では便宜上、前部座席の背もたれ部１０４１よりも車両前方となる車室内空間のことをフロントエリアと称する。フロントエリアには、インストゥルメントパネル１０４４の上方となる車室内空間も含まれる。また、前部座席の背もたれ部１０４１よりも車両後方であり、且つ、後部座席の背もたれ部１０４２よりも車両前方となる車室内空間をリアエリアと称する。さらに、後部座席の背もたれ部１０４２よりも車両後方に位置する車室内空間をトランクエリアと称する。トランクエリアは荷室に相当するエリアである。

　フロントエリア通信機１０１３Ａは、フロントエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１０１３である。ここでの強電界エリアとは、近距離通信機１００３から送信した信号が所定の閾値（以降、強電界閾値）以上の強度を保って伝搬するエリアである。強電界閾値は、近距離通信の信号としては十分に強いレベルに設定されている。例えば強電界閾値は－３５ｄＢｍ（－０．３１６μＷ）である。無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、強電界エリアは別の観点によれば、近距離通信機１００３での携帯端末１００２から送信された信号の受信強度が強電界閾値以上となるエリアでもある。近距離通信機１００３から０．８ｍ以内となる領域は、強電界エリアとなる傾向がある。携帯端末１００２がフロントエリア通信機１０１３Ａの強電界エリアに存在する場合、携帯端末１００２からの信号の受信強度は十分に強いレベルとなる。

　フロントエリア通信機１０１３Ａは、車室内通信機１０１３は、車室外が見通し外となる位置に設けられていることが好ましい。フロントエリア通信機１０１３Ａは、例えばセンターコンソール１０４３とインストゥルメントパネル１０４４との境界付近に配置されている。なお、フロントエリア通信機１０１３Ａの設置位置は、これに限らない。例えば運転席の足元や、運転席用のドアの車室内側の側面に配置されていても良い。フロントエリア通信機１０１３Ａは、フロントエリアが強電界エリアとなるように、前部座席周辺の適宜設計される位置に配置されていればよい。

　トランクエリア通信機１０１３Ｂは、トランクエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１０１３である。トランクエリア通信機１０１３Ｂもまた、車室外が見通し外となりやすい位置に配置されていることが好ましい。例えばトランクエリア通信機１０１３Ｂは、荷室の床部の中央部に配置されている。

　リアエリア第１通信機１０１３Ｃ及びリアエリア第２通信機１０１３Ｄは、何れも主としてリアエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１０１３である。リアエリア第１通信機１０１３Ｃ及びリアエリア第２通信機１０１３Ｄもまた、車室外が見通し外となりやすい位置に配置されていることが好ましい。便宜上、リアエリアに配置されている車室内通信機１０１３をリアエリア通信機とも記載する。

　リアエリア第１通信機１０１３Ｃは、例えば後部座席用のドアとして車両Ｈｖの右側に設けられているドア（以降、後部右側ドア）の車室内側の面に設置されている。後部右側ドアの車室内側の面におけるリアエリア第１通信機１０１３Ｃの具体的な設置位置は適宜設計されれば良い。本実施形態ではリアエリア第１通信機１０１３Ｃは、後部右側ドアの車室外側に配置されているドアハンドルの裏側に相当する部分よりも、５センチ以上低い位置（例えば足元付近）に配置されている。なお、リアエリア第１通信機１０１３Ｃは、後部座席の床面の右側部分に配置されていても良いし、後部座席の着座面の右側部分に埋没されていても良い。さらに、リアエリア第１通信機１０１３Ｃは、背もたれ部１０４１の後部座席側の面の下端付近に配置されていても良い。

　リアエリア第２通信機１０１３Ｄは、例えば後部座席用のドアとして車両Ｈｖの左側に設けられているドア（以降、後部左側ドア）の車室内側の面に設置されている。後部左側ドアの車室内側の面におけるリアエリア第２通信機１０１３Ｄの設置位置は適宜設計されれば良い。本実施形態ではリアエリア第２通信機１０１３Ｄは、後部左側ドアの車室外側に配置されているドアハンドル（以降、リア用外側左ドアハンドル）の裏側に相当する部分よりも、５センチ以上低い位置（例えば足元付近）に配置されている。なお、リアエリア第２通信機１０１３Ｄは、後部座席の床面の左側部分に配置されていても良いし、後部座席の着座面の左側部分に埋没されていても良い。さらに、リアエリア第２通信機１０１３Ｄは、背もたれ部１０４１の後部座席側の面の下端付近に配置されていても良い。リアエリア第１通信機１０１３Ｃ及びリアエリア第２通信機１０１３Ｄは、Ｂピラーの室内側の面部に配置されていても良い。

　なお、本実施形態の車載システム１０００は、リアエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１０１３を左右に１つずつ合計２つ備えるが、車室内通信機１０１３の配置態様はこれに限らない。車載システム１０００は、１つの車室内通信機１０１３によってリアエリアが強電界エリアとなるように構成されていても良い。リアエリア用の車室内通信機１０１３は、例えば後部座席の車幅方向中央部において着座面に埋設されていてもよい。

　以上の車室内通信機１０１３の配置態様によれば、図２３に示すように車室内全域が強電界エリアとなる。つまり、車室内全域が強電界閾値以上の電波で充填される。図２３は図２２に示す構成において、各近距離通信機１００３が提供する強電界エリアを概念的に示したものである。図２３における実線の円は、車室内通信機１０１３が提供する強電界エリアを表している。また、破線の円弧は、次に説明する車室外通信機１０１４が提供する強電界エリアを表している。図２３では図面の視認性確保のために種々の車室内通信機１０１３及び車室外通信機１０１４についての符号及び引出線の記載は省略している。

　図２３に於いてドットパターンのハッチングを施している領域は、車室内通信機１０１３が形成する漏れ領域を概念的に表している。車室内通信機１０１３が形成する漏れ領域とは、車室内通信機１０１３が提供する強電界エリアが車室外にはみ出ている領域である。換言すれば、車室内通信機１０１３が送信した信号が所定の強電界閾値以上の強度を保って車室外に到達する領域である。

　なお、各車室内通信機１０１３の設置位置は、適宜変更可能である。また、車載システム１０００が備える車室内通信機１０１３の数は、１個や２個、３個など、４個以下であっても良い。車室内通信機１０１３の数は５個以上であってもよい。

　ところで、上述した構成は、近距離通信に供される周波数の電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物で区切られてなるエリア毎に、当該エリアを強電界エリアとするべく車室内通信機１０１３を配置した構成に相当する。近距離通信に供される周波数の電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物とは、前部座席の背もたれ部１０４１や後部座席の背もたれ部１０４２である。車室内構造物で区切られてなるエリアとは、フロントエリアや、リアエリア、トランクエリアである。

　車室外通信機１０１４は、車室外の所定範囲が強電界エリアとなるように、例えば、運転席用ドアの外側面や、車両Ｈｖの屋根部、ボンネット、ピラー等に少なくとも１つ配置されている。図２０では便宜上、車室外通信機１０１４を１つしか図示していないが、車載システム１０００は車室外通信機１０１４を複数備えうる。本実施形態の車載システム１０００は図２２に示すように、車室外通信機１０１４として、右側面第１通信機１０１４Ａ、右側面第２通信機１０１４Ｂ、左側面第１通信機１０１４Ｃ、左側面第２通信機１０１４Ｄ、背面第１通信機１０１４Ｅ、及び背面第２通信機１０１４Ｆを備える。

　右側面第１通信機１０１４Ａは、車両Ｈｖの右側に設けられている前部座席用のドア（以降、前部右側ドア）の周辺を強電界エリアとするための車室外通信機１０１４である。ここでは運転席が車両Ｈｖの右側に配置されているため、前部右側ドアは運転席用のドアに相当する。前部右側ドアの周辺とは、前部右側ドアの外側面に配置されているドアハンドルから所定距離（例えば１ｍ）以内となる領域である。右側面第１通信機１０１４Ａは、前部座席用ドアのドアパネルの、例えばドアハンドル付近に配置されている。ドアハンドル付近には、ドアハンドルの内部も含まれる。なお、他の態様として、右側面第１通信機１０１４Ａは、右側前輪付近に配置されていてもよい。また、右側面第１通信機１０１４Ａは前部右側ドア下のロッカー部分や、車両Ｈｖの屋根部において前部右側ドアの上端部が接する部分などに配置されていてもよい。

　右側面第２通信機１０１４Ｂは、後部右側ドアの周辺を強電界エリアとするための車室外通信機１０１４である。後部右側ドアの周辺とは、後部右側ドアの外側面に配置されているドアハンドルから所定距離（例えば１ｍ）以内となる領域である。右側面第２通信機１０１４Ｂは、後部座席用ドアのドアパネルの、例えばドアハンドル付近に配置されている。ドアハンドル付近には、ドアハンドルの内部も含まれる。なお、他の態様として、右側面第２通信機１０１４Ｂは、右側後輪付近に配置されていてもよい。また、右側面第２通信機１０１４Ｂは後部右側ドア下のロッカー部分や、車両Ｈｖの屋根部において後部右側ドアの上端部が接する部分などに配置されていてもよい。

　左側面第１通信機１０１４Ｃ、及び左側面第２通信機１０１４Ｄは、既に説明した右側面第１通信機１０１４Ａ、及び右側面第２通信機１０１４Ｂのそれぞれと対をなす車室外通信機１０１４である。左側面第１通信機１０１４Ｃは、車両Ｈｖの左側の側面部において、右側面第１通信機１０１４Ａと反対側となる位置に配置されている。左側面第２通信機１０１４Ｄも同様に、車両Ｈｖの左側の側面部において、右側面第２通信機１０１４Ｂと反対側となる位置に配置されている。

　背面第１通信機１０１４Ｅは、車両後端部の右コーナー付近に配置されている車室外通信機１０１４である。背面第２通信機１０１４Ｆは、車両後端部の左コーナー付近に配置されている車室外通信機１０１４である。背面第１通信機１０１４Ｅ及び背面第２通信機１０１４Ｆは車両後方に強電界エリアを形成するための（つまり車両後方用の）車室外通信機１０１４である。なお、ここでは車両後方用の車室外通信機１０１４を２つ備える構成を開示しているが、これに限らない。車両後方用の車室外通信機１０１４は１つであってもよい。その場合、車両後方用の車室外通信機１０１４は、トランクドアやリアバンパなどにおける車幅方向の中央部に配置されていることが好ましい。車両後方用の車室外通信機１０１４は、トランクドアのドアハンドルや、ナンバープレート付近に設けられていても良い。

　各車室外通信機１０１４の設置位置は、上述した態様に限らない。車室外通信機１０１４は、車室内通信機１０１３が形成する漏れ領域を強電界エリアで覆うように車両Ｈｖの外面部に配置されていればよい。ここでの外面部とは、車両Ｈｖにおいて車室外空間に接するボディ部分であって、車両Ｈｖの側面部、背面部、及び前面部が含まれる。本実施形態の車室外通信機１０１４は、例えばドアなどのボディを挟んで車室内通信機１０１３と対をなす位置には設けられていない。

　車室外通信機１０１４は、金属製のボディパネルの表面に配置されることが好ましい。換言すれば、車室外通信機１０１４の背面には金属板が存在するように配置されることが好ましい。車室外通信機１０１４の背面とは車室外通信機１０１４から見て車室内側となる方向である。金属製のボディパネルの表面に車室外通信機１０１４を配置した態様によれば、当該ボディパネルが反射板として作用し、車室外通信機１０１４の指向性の中心を車室外へと向けることができる。また、ボディパネルが反射板として作用するため、車室外通信機１０１４にとって車室内が見通し外となり、車室外通信機１０１４の電波が車室内に入り込んだり、車室内に存在する携帯端末１００２からの電波を車室外通信機１０１４が受信したりする恐れを低減することができる。

　本実施形態では種々のボディパネルは金属製である。そのため、上述したように車室外通信機１０１４をドアパネル等に設置する態様によれば、種々の車室外通信機１０１４にとって車室内は見通し外となるとともに、指向性の中心が車室外方向に向く。ここでの車室外方向とは、車両水平面に平行であって、車両の中心から車室外に向かう方向である。車両水平面は車両Ｈｖの高さ方向に直交する平面である。

　なお、車室外通信機１０１４を金属ボディ上に配置する場合、金属ボディとアンテナ１０３１との距離に応じて車室外方向の利得が変わりうる。金属ボディとアンテナ１０３１との距離に応じて金属ボディでの反射波と直接波の位相差が変化し、電波を強め合ったり弱め合ったりするためである。電波を弱め合うポイントは、半波長毎に発生しうる。

　２．４ＧＨｚの電波の波長は約１２ｃｍであるため、図２４に示すように、金属ボディとアンテナ１０３１との距離が６ｃｍとなる場合には、車室外方向への反射波と直接波が弱め合い、車室外方向への放射利得が低下してしまう。一方、金属ボディとアンテナ１０３１との距離が１．５ｃｍ～４．５ｃｍである場合には、車室外方向と車室内方向との感度比が２０ｄＢ以上となり、本実施形態において好適である。故に、種々の車室外通信機１０１４は、内蔵しているアンテナ１０３１と、車室外通信機１０１４の背面に存在する金属体との離隔が１．５ｃｍ程度となるように配置されていることが好ましい。

　また、車載システム１０００が備える車室外通信機１０１４の数は、２個や３個、４個など、６個以下であっても良いし、８個以上であってもよい。各車室外通信機１０１４は何れも、専用の通信線又は車両内ネットワークを介して認証ＥＣＵ１０１１と相互通信可能に接続されている。

　車室内通信機１０１３、及び、車室外通信機１０１４は何れも主として携帯端末１００２からの信号の受信強度を認証ＥＣＵ１０１１に報告するための構成である。故に、以降では種々の車室内通信機１０１３及び車室外通信機１０１４のことを、強度観測機とも記載する。各強度観測機は、携帯端末１００２から送信された信号の受信強度を認証ＥＣＵ１０１１に提供する。なお、前述の通り、強度観測機の一部又は全部はデータ通信機１０１２としての役割を担っていても良い。

　ドアハンドルボタン１０１５は、ユーザが車両Ｈｖのドアを開錠及び施錠するためのボタンである。車両Ｈｖの各ドアハンドルに設けられればよい。ドアハンドルボタン１０１５は、ユーザによって押下されると、その旨を示す電気信号を、認証ＥＣＵ１０１１に出力する。ドアハンドルボタン１０１５は、認証ＥＣＵ１０１１がユーザの開錠指示及び施錠指示を受け付けるための構成に相当する。なお、ユーザの開錠指示及び施錠指示の少なくとも何れか一方を受け付けるための構成としては、タッチセンサを採用することもできる。タッチセンサは、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する装置である。ユーザの開錠指示又は施錠指示を受け付けるための構成としてのタッチセンサは、車両Ｈｖの各ドアハンドルに装備されていればよい。

　スタートボタン１０１６は、ユーザが駆動源（例えばエンジン）を始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１０１６は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す電気信号を認証ＥＣＵ１０１１に出力する。なお、ここでは一例として車両Ｈｖは、エンジンを動力源として備える車両とするがこれに限らない。車両Ｈｖは、電気自動車やハイブリッド車であってもよい。車両Ｈｖがモータを駆動源として備える車両である場合には、スタートボタン１０１６は駆動用のモータを始動させるためのスイッチである。

　エンジンＥＣＵ１０１７は、車両Ｈｖに搭載されたエンジンの動作を制御するＥＣＵである。例えばエンジンＥＣＵ１０１７は、認証ＥＣＵ１０１１からエンジンの始動を指示する始動指示信号を取得すると、エンジンを始動させる。

　ボディＥＣＵ１０１８は、認証ＥＣＵ１０１１からの要求に基づいて車載アクチュエータ（ＡＣＴ）１０１９を制御するＥＣＵである。ボディＥＣＵ１０１８は、種々の車載アクチュエータ（ＡＣＴ）１０１９や、種々の車載センサと通信可能に接続されている。ここでの車載アクチュエータ１０１９とは、例えば、各ドアのロック機構を構成するドアロックモータや、座席位置を調整するためのアクチュエータ（以降、シートアクチュエータ）などである。また、ここでの車載センサとは、ドア毎に配置されているカーテシスイッチなどである。カーテシスイッチは、ドアの開閉を検出するセンサである。ボディＥＣＵ１０１８は、例えば認証ＥＣＵ１０１１からの要求に基づいて、車両Ｈｖの各ドアに設けられたドアロックモータに所定の制御信号を出力することで各ドアを施錠したり開錠したりする。

　＜認証ＥＣＵ１０１１の機能について＞
　認証ＥＣＵ１０１１は、上述した位置判定プログラムを実行することで、図２５に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、認証ＥＣＵ１０１１は機能ブロックとして、車両情報取得部Ｆ１１、通信処理部Ｆ１２、認証処理部Ｆ１３、位置判定部Ｆ１４、及び車両制御部Ｆ１５を備えている。

　なお、認証ＥＣＵ１０１１が実行する機能の一部又は全部は、論理回路等を用いたハードウェアとして実現されていてもよい。ハードウェアとして実現される態様には１つ又は複数のＩＣを用いて実現される態様も含まれる。また、認証ＥＣＵ１０１１が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵ１１１１によるソフトウェアの実行と電子回路の組み合わせによって実現されていてもよい。

　車両情報取得部Ｆ１１は、車両Ｈｖに搭載されたセンサやＥＣＵ（例えばボディＥＣＵ１０１８）、スイッチなどから、車両Ｈｖの状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態、ドアハンドルボタン１０１５の押下の有無、スタートボタン１０１６の押下の有無等が該当する。

　なお、各ドアの施錠／開錠状態を示す情報を取得することは、各ドアの施錠／開錠状態を判定すること、及び、ユーザによるドアの施錠操作／開錠操作を検出することに相当する。また、ドアハンドルボタン１０１５やスタートボタン１０１６からの電気信号を取得することは、これらのボタンに対するユーザ操作を検出することに相当する。つまり、車両情報取得部Ｆ１１はドアの開閉や、ドアハンドルボタン１０１５の押下、スタートボタン１０１６の押下などといった、車両Ｈｖに対するユーザの操作を検出する構成に相当する。以降における車両情報には、車両Ｈｖに対するユーザ操作も含まれる。

　なお、車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。パーキングブレーキの作動状態もまた車両情報に含めることができる。

　また、車両情報取得部Ｆ１１は、上述した種々の情報に基づいて、車両Ｈｖの現在の状態を特定する。例えば車両情報取得部Ｆ１１は、エンジンがオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両Ｈｖは駐車されていると判定する。もちろん、車両Ｈｖが駐車されていると判定する条件は適宜設計されればよく、多様な判定条件等を適用することができる。

　通信処理部Ｆ２は、データ通信機１０１２と協働して携帯端末１００２とのデータの送受信を実施する構成である。例えば通信処理部Ｆ１２は、携帯端末１００２宛のデータを生成し、データ通信機１０１２に出力する。これにより、所望のデータに対応する信号を電波として送信させる。また、通信処理部Ｆ１２は、データ通信機１０１２が受信した携帯端末１００２からのデータを受信する。

　本実施形態ではより好ましい態様として認証ＥＣＵ１０１１と携帯端末１００２との無線通信は、暗号化して実施されるように構成されている。通信処理部Ｆ１２としての認証ＥＣＵ１０１１は、データ通信機１０１２からチャンネル情報を取得する。これにより、認証ＥＣＵ１０１１は、データ通信機１０１２が携帯端末１００２との通信に使用されるチャンネルを特定する。

　また、認証ＥＣＵ１０１１は、データ通信機１０１２から、データ通信機１０１２が通信接続している携帯端末１００２の端末ＩＤを取得する。このような構成によれば、車両Ｈｖが複数のユーザによって共有される車両であっても、認証ＥＣＵ１０１１は、データ通信機１０１２が通信接続している携帯端末１００２の端末ＩＤに基づいて車両Ｈｖ周辺に存在するユーザを特定する事ができる。

　その他、通信処理部Ｆ１２は、データ通信機１０１２から取得したチャンネル情報及び端末ＩＤを、各強度観測機に参照情報として配信する。参照情報に示されるチャンネル情報によって、各強度観測機は、Bluetooth規格が備える多数のチャンネルのうち、何れのチャン
ネルを受信すれば、携帯端末１００２からの信号を受信できるのかを認識可能となる。また、強度観測機は、参照情報に示される端末ＩＤによって、複数のデバイスからの信号を受信している場合であっても、何れのデバイスからの信号の受信強度を認証ＥＣＵ１０１１に報告すべきかを特定可能となる。

　認証処理部Ｆ１３は、データ通信機１０１２と連携して、携帯端末１００２を認証する処理（以降、認証処理）を実施する。認証のための近距離通信は、データ通信機１０１２によって、暗号化されて実施される。つまり、認証処理は暗号通信によって実施される。認証処理自体は、チャレンジ－レスポンス方式など多様な方式を用いて実施されればよい。ここではその詳細な説明は省略する。認証処理に必要なデータ（例えば暗号鍵）などは携帯端末１００２と認証ＥＣＵ１０１１のそれぞれに保存されているものとする。

　認証処理部Ｆ１３が認証処理を実施するタイミングは、例えばデータ通信機１０１２と携帯端末１００２との通信接続が確立したタイミングとすればよい。認証処理部Ｆ１３は、データ通信機１０１２と携帯端末１００２とが通信接続している間、所定の周期で認証処理を実施するように構成されていても良い。また、ユーザによってスタートボタン１０１６が押下された場合など、車両Ｈｖに対する所定のユーザ操作をトリガとして認証処理のための暗号通信を実施するように構成されていても良い。

　なお、本実施形態ではセキュリティ向上のために認証ＥＣＵ１０１１及び携帯端末１００２は、認証等のためのデータ通信を暗号化して実施するように構成されているものとするが、これに限らない。他の態様として、認証ＥＣＵ１０１１及び携帯端末１００２は、認証等のためのデータ通信を暗号化せずに実施するように構成されていても良い。

　また、データ通信機１０１２と携帯端末１００２との通信接続が確立したということは、データ通信機１０１２の通信相手が予め登録されている携帯端末１００２であることを意味する。故に、認証ＥＣＵ１０１１は、データ通信機１０１２と携帯端末１００２との通信接続が確立したことに基づいて、携帯端末１００２の認証が成功したと判定するように構成されていても良い。

　位置判定部Ｆ１４は、複数の強度観測機のそれぞれから提供される、携帯端末１００２からの信号の受信強度に基づいて、携帯端末１００２が車室内に存在するのか否かを判定する構成である。携帯端末１００２は基本的にはユーザに携帯されるものであるため、携帯端末１００２の位置を判定することはユーザの位置を判定することに相当する。この位置判定部Ｆ１４は、携帯端末１００２の位置を判定するための準備処理として、車載システム１０００が備える複数の強度観測機から、携帯端末１００２からの信号の受信強度を逐次取得するとともに、取得した受信強度を取得元毎に区別してＲＡＭ１１１２に保存していく。

　そして、位置判定部Ｆ１４は、ＲＡＭ１１１２に保存されている強度観測機毎の受信強度と、フラッシュメモリ１１１３に登録されている種々の判定用閾値に基づいて携帯端末１００２が車室内に存在するのか否かを判定する。位置判定部Ｆ１４の具体的な作動、すなわち位置判定部Ｆ１４が強度観測機毎の受信強度に基づいて携帯端末１００２の位置を判定する方法の詳細については別途後述する。なお、位置判定部Ｆ１４の判定結果は、車両制御部Ｆ１５によって参照される。

　車両制御部Ｆ１５は、認証処理部Ｆ１３による携帯端末１００２の認証が成功している場合に、携帯端末１００２（換言すればユーザ）の位置及び車両Ｈｖの状態に応じた車両制御を、ボディＥＣＵ１０１８等と協働して実行する構成である。車両Ｈｖの状態は車両情報取得部Ｆ１１によって判定される。携帯端末１００２の位置は位置判定部Ｆ１４によって判定される。

　例えば車両制御部Ｆ１５は、車両Ｈｖが駐車されている状況下で、携帯端末１００２が車室外に存在し、ユーザによってドアハンドルボタン１０１５が押下された場合には、ボディＥＣＵ１０１８と連携してドアのロック機構を開錠する。また、例えば位置判定部Ｆ１４によって携帯端末１００２は車室内に存在すると判定されており、かつ、スタートボタン１０１６がユーザによって押下されたことを検出した場合には、エンジンＥＣＵ１０１７と連携してエンジンを始動させる。

　車両制御部Ｆ１５は、基本的には、車両Ｈｖへのユーザ操作をトリガとして、ユーザの位置及び車両Ｈｖの状態に応じた車両制御を実行するように構成されている。ただし、車両制御部Ｆ１５が実施可能な車両制御の中には、車両Ｈｖへのユーザ操作を必要とせずに、ユーザの位置に応じて自動的に実行するものがあってもよい。

　＜接続関連処理＞
　次に図２６に示すフローチャートを用いて車載システム１０００が実施する接続関連処理について説明する。接続関連処理は、車載システム１０００が携帯端末１００２との通信接続の確立に係る処理である。図２６に示す接続関連処理は、例えばデータ通信機１０１２が携帯端末１００２からのアドバタイズパケットを受信した場合に開始されれば良い。

　なお、データ通信機１０１２と携帯端末１００２との通信接続が確立されていない場合には、強度観測機に関しては暗電流抑制のために動作を停止させていてもよい。データ通信機１０１２に関しては、ユーザの接近に対する応答性を高めるために、常に待受状態で動作させておくことが好ましい。待受状態は携帯端末１００２からの信号（例えばアドバタイズパケット）を受信可能な状態である。

　まずステップＳ１１０１ではデータ通信機１０１２が携帯端末１００２との通信接続（換言すればコネクション）を確立してステップＳ１１０２に移る。なお、データ通信機１０１２は携帯端末１００２との通信接続が確立すると、データ通信機１０１２と通信接続している携帯端末１００２の端末ＩＤを認証ＥＣＵ１０１１に提供する。また、認証ＥＣＵ１０１１は、データ通信機１０１２は携帯端末１００２との通信接続が確立した時点において、強度観測機が休止モードとなっている場合には、強度観測機に対して所定の制御信号を出力し、待受状態に移行させる。休止モードは、例えば信号の受信機能を停止している状態である。休止モードは電源がオフになっている状態も含まれる。

　ステップＳ１１０２ではデータ通信機１０１２が認証ＥＣＵ１０１１からの指示に基づいて定期的に暗号通信を実施する。この際にやり取りされるデータの内容は、携帯端末１００２に対して応答信号の返送を要求するものであれば何でもよい。チャレンジコードなど、携帯端末１００２を認証するためのデータであってもよい。定期的に携帯端末１００２と無線通信を実施することで、認証ＥＣＵ１０１１は、通信エリア内に携帯端末１００２が存在することを確認することができる。

　ステップＳ１１０３ではデータ通信機１０１２及び認証ＥＣＵ１０１１が協働して、参照情報の共有を開始する。具体的には、データ通信機１０１２が、通信接続している携帯端末１００２の端末ＩＤ、及び、チャンネル情報を認証ＥＣＵ１０１１に逐次提供する。また、認証ＥＣＵ１０１１はデータ通信機１０１２から提供されたチャンネル情報及び端末ＩＤを参照情報として各強度観測機に逐次配信する。

　ステップＳ１１０４では各強度観測機が、認証ＥＣＵ１０１１から提供される参照情報を用いて、携帯端末１００２からの信号の受信強度を観測し始める。すなわち、強度観測機は、Bluetooth規格が備える多数のチャンネルのうち、チャンネル情報に示されている番号のチャンネルを受信対象に設定する。また、強度観測機は、受信対象とするチャンネルを、認証ＥＣＵ１０１１から提供されるチャンネル情報に応じて順次変更する。

　このような構成によれば、携帯端末１００２とデータ通信機１０１２とが周波数ホッピング方式の無線通信を実施する場合であっても、携帯端末１００２からの信号の受信強度を取得して、認証ＥＣＵ１０１１に逐次報告される。つまり、車載システム１０００と携帯端末１００２との通信の秘匿性（換言すればセキュリティ）を確保している状態で、車載システム１０００が備える種々の近距離通信機１００３が携帯端末１００２からの信号の受信強度を検出可能となる。

　ステップＳ１１０５では強度観測機が、参照情報に示される端末ＩＤを含む信号を受信したか否かを判定する。参照情報に示される端末ＩＤを含む信号を受信した場合には、ステップＳ１１０６に移る。ステップＳ１１０６では当該受信信号の受信強度を認証ＥＣＵ１０１１に報告する。つまり、ステップＳ１１０５～Ｓ１１０６では種々の強度観測機が、チャンネル情報に示されるチャンネルで受信した信号のうち、参照情報に示される端末ＩＤを含む信号の受信強度を認証ＥＣＵ１０１１に報告する。なお、ステップＳ１１０５において一定時間、携帯端末１００２からの信号を受信しなかった場合にはステップＳ１１０８が実行されればよい。

　ステップＳ１１０７では認証ＥＣＵ１０１１が、各強度観測機から提供される受信強度を、提供元としての位置特定用通信毎に区別してＲＡＭ１１１２に保存する処理を実行し、ステップＳ１１０８に移る。ステップＳ１１０８では認証ＥＣＵ１０１１及びデータ通信機１０１２が協働して、携帯端末１００２との通信接続が終了したか否かを判定する。携帯端末１００２との通信接続が終了した場合とは、例えばデータ通信機１０１２が携帯端末１００２からの信号を受信できなくなった場合である。携帯端末１００２との通信接続が終了した場合にはステップＳ１１０８が肯定判定されてステップＳ１１０９を実行する。一方、携帯端末１００２との通信接続がまだ維持されている場合には、ステップＳ１１０５に戻る。

　ステップＳ１１０９では認証ＥＣＵ１０１１が、強度観測機に対して所定の制御信号を出力し、携帯端末１００２からの信号の受信強度を観測する処理を終了させる。例えば認証ＥＣＵ１０１１は、例えば強度観測機を休止モードに移行させる。ステップＳ１１０９での処理が完了すると本フローを終了する。

　＜位置判定処理＞
　次に、図２７に示すフローチャートを用いて認証ＥＣＵ１０１１が実施する位置判定処理について説明する。位置判定処理は、携帯端末１００２の位置を判定するための処理である。この位置判定処理は、データ通信機１０１２と携帯端末１００２との通信接続が確立されている状態において、例えば所定の位置判定周期で実施される。位置判定周期は、例えば２００ミリ秒である。もちろん、位置判定周期は１００ミリ秒や３００ミリ秒であってもよい。

　まずステップＳ１２０１では認証処理部Ｆ１３が、データ通信機１０１２と協働して、携帯端末１００２を認証する処理を実行してステップＳ１２０２に移る。なお、ステップＳ１２０１は省略可能である。また、携帯端末１００２の認証を実施するタイミングで適宜変更可能である。

　ステップＳ１２０２では位置判定部Ｆ１４が、ＲＡＭ１１１２に保存されている強度観測機毎の受信強度に基づいて、各強度観測機についての個別強度代表値を算出する。１つの強度観測機についての個別強度代表値とは、当該強度観測機での直近所定時間以内における受信強度を代表的に示す値である。ここでは一例として、個別強度代表値は、直近Ｎ個分の受信強度の平均値とする。このような個別強度代表値は、受信強度の移動平均値に相当する。

　本実施形態ではＮは２以上の自然数であればよく、本実施形態では５とする。この場合、位置判定部Ｆ１４は直近５つの時点で取得（換言すればサンプリング）された携帯端末１００２の受信強度を用いて移動平均値を算出することとなる。もちろん、Ｎは１０や２０などであってもよい。なお、他の態様としてＮは１であってもよい。Ｎ＝１とする構成は、最新の受信強度をそのまま個別強度代表値として採用する構成に相当する。

　具体的には、ステップＳ１２０２において位置判定部Ｆ１４は、フロントエリア通信機１０１３Ａでの個別強度代表値として、フロントエリア通信機１０１３Ａから提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均値を算出する。トランクエリア通信機１０１３Ｂ、リアエリア第１通信機１０１３Ｃ、及びリアエリア第２通信機１０１３Ｄなど、他の車室内通信機１０１３についても同様に、各車室内通信機１０１３から提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均をそれぞれ算出する。

　また、位置判定部Ｆ１４は、右側面第１通信機１０１４Ａでの個別強度代表値として、右側面第１通信機１０１４Ａから提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均値を算出する。右側面第２通信機１０１４Ｂ、左側面第１通信機１０１４Ｃ、左側面第２通信機１０１４Ｄ、背面第１通信機１０１４Ｅ、及び背面第２通信機１０１４Ｆなど、他の車室外通信機１０１４についても同様に、各車室外通信機１０１４から提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均を算出する。

　なお、ＲＡＭ１１１２に保存されている受信強度の数がＮ個未満である強度観測機の個別強度代表値については、データ欠落分の受信強度として、近距離通信機１００３が検出可能な受信強度の下限値に相当する値を代用して算出されれば良い。近距離通信機１００３が検出可能な受信強度の下限値は、近距離通信機１００３の構成によって決定されればよく、例えば－６０ｄＢｍなどである。

　このような態様によれば、例えば、携帯端末１００２に位置に起因して車載システム１０００が備える複数の強度観測機の一部しか携帯端末１００２からの信号を受信できていない場合であっても、後続する処理を実施することができる。例えば、携帯端末１００２が車両Ｈｖの右側方に存在することによって、左側面第１通信機１０１４Ｃや左側面第２通信機１０１４Ｄが携帯端末１００２からの信号を受信できていない場合であっても、それぞれの強度観測機についての個別強度代表値を算出することができる。

　なお、本実施形態では直近Ｎ個の受信強度の平均値を個別強度代表値として用いるが、これに限らない。個別強度代表値は、直近Ｎ個の受信強度の中央値や最大値であってもよい。また、個別強度代表値は、直近Ｎ個の受信強度から、最大値と最小値を除去した受信強度の平均値であってもよい。個別強度代表値は、瞬間的な受信強度の変動成分が除去された値であることが好ましい。ステップＳ１２０２での処理が完了するとステップＳ１２０３に移る。

　ステップＳ１２０３では位置判定部Ｆ１４が、各車室内通信機１０１３についての個別強度代表値に基づいて、室内機強度代表値Ｐａを決定する。ここでは一例として室内機強度代表値Ｐａは、各車室内通信機１０１３についての個別強度代表値の最大値とする。例えば図２８に示すように種々の車室内通信機１０１３の個別強度代表値として－３１ｄＢｍ、－３７ｄＢｍ、－３８ｄＢｍ、－４０ｄＢｍという結果が得られている場合には、室内機強度代表値Ｐａは－３１ｄＢｍに決定する。ステップＳ１２０３での処理が完了するとステップＳ１２０４に移る。なお、他の態様として室内機強度代表値Ｐａは、各車室内通信機１０１３についての個別強度代表値の平均値や中央値であってもよい。

　ステップＳ１２０４では位置判定部Ｆ１４が、各車室外通信機１０１４についての個別強度代表値に基づいて、室外機強度代表値Ｐｂを決定する。例えば図２８に示すように種々の車室外通信機１０１４の個別強度代表値として－４５ｄＢｍ、－５０ｄＢｍ、－４７ｄＢｍ、－５２ｄＢｍ、－５５ｄＢｍ、－６０ｄＢｍという結果が得られている場合には、室外機強度代表値Ｐｂは－４５ｄＢｍに決定する。室外機強度代表値Ｐｂは、室内機強度代表値と同様の規則で決定されればよい。つまり、本実施形態の位置判定部Ｆ１４は、各車室外通信機１０１４についての個別強度代表値の最大値を室外機強度代表値Ｐｂとして採用する。ステップＳ１２０４での処理が完了するとステップＳ１２０５に移る。

　ステップＳ１２０５では位置判定部Ｆ１４が、室内機強度代表値Ｐａが所定の室内相当値Ｐｉｎ以上であるか否かを判定する。室内相当値Ｐｉｎは、前述の通り、携帯端末１００２が車室内に存在すると判定するための閾値である。室内相当値Ｐｉｎは、車室内に携帯端末１００２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値を基準として設計されればよい。車室内に携帯端末１００２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値は、車室内の各観測地点での室内機強度代表値を測定する試験の結果に基づいて決定されればよい。

　図２９は、車室内及び車室外右側領域における室内機強度代表値Ｐａと携帯端末１００２の位置との関係を試験した結果を表した図である。図２９に示す試験結果は、車両Ｈｖのドアを閉めた状態において、携帯端末１００２を車両Ｈｖの窓部と同じ程度の高さ、具体的には路面からの高さが１．１ｍとなる位置に配置した時の室内機強度代表値の値を表している。

　仮に、車室内に携帯端末１００２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値が－３５ｄＢｍであるという試験結果が得られている場合、室内相当値Ｐｉｎは最小値‐３５ｄＢｍに所定の裕度を与えた－３８ｄＢｍに設定されれば良い。室内相当値Ｐｉｎは車室内に携帯端末１００２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値以下に設定されているため、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ未満であるということは、携帯端末１００２が車室外に存在することを意味する。

　なお、各車室内通信機１０１３は、車室内全域が強電界エリアとなるように配置されているため、車室外の一部にも室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となる領域が形成されうる。つまり、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となるケースには、携帯端末１００２が車室外の漏れ領域に存在するケースも含まれる。図２９に示す破線は、試験結果として室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となった車室外領域（つまり漏れ領域）を示している。

　ステップＳ１２０５の判定処理において、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上である場合にはステップＳ１２０５を肯定判定してステップＳ１２０６に移る。一方、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ未満である場合にはステップＳ１２０５を否定判定してステップＳ１２０８を実行する。

　ステップＳ１２０６では位置判定部Ｆ１４が、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上であるか否かを判定する。室外相当値Ｐｏｕｔは、前述の通り、携帯端末１００２が車室外に存在すると判定するための閾値である。室外相当値Ｐｏｕｔは、車室内に携帯端末１００２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値の最大値を基準として設計されればよい。車室内に携帯端末１００２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値の最大値は、車室内の各地点に携帯端末１００２を配置したときの室外機強度代表値を測定する試験の結果に基づいて決定されればよい。

　図３０は、車室内及び車室外右側領域における室外機強度代表値Ｐｂと携帯端末１００２の位置との関係を試験した結果を表した図である。図３０に示す試験結果は、車両Ｈｖのドアを閉めた状態において、携帯端末１００２を車両Ｈｖの窓部と同じ程度の高さ、具体的には路面からの高さが１．１ｍとなる位置に配置した時の室外機強度代表値Ｐｂの値を表している。

　仮に、車室内に携帯端末１００２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値Ｐｂの最大値が－４０ｄＢｍであるという試験結果が得られている場合、室外相当値Ｐｏｕｔは最大値‐４０ｄＢｍに所定の裕度（３ｄＢｍ）を与えた－３７ｄＢｍなどに設定されれば良い。室外相当値Ｐｏｕｔは車室内に携帯端末１００２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値の最大値以上に設定されているため、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上であるということは、携帯端末１００２が車室外に存在することを意味する。

　また、各車室外通信機１０１４は、主として車室外領域が強電界エリアとなるように配置されているとともに、車室内通信機１０１３の漏れ領域は、車室外通信機１０１４にとっての強電界エリアに含まれる。携帯端末１００２が車室外通信機１０１４の強電界エリア内に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂは十分に高い値（具体的には室外相当値Ｐｏｕｔ以上）となる。故に、携帯端末１００２が漏れ領域に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上となることが期待できる。

　図３０に示す一点鎖線は、車室外において室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上となる領域（以降、車室外優勢領域）を示している。また、図３０に示す破線は、図２９に示す破線と同様に、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となった車室外領域（つまり漏れ領域）を表している。

　種々の車室外通信機１０１４は、図３０に示す通り、車室外優勢領域が漏れ領域をカバーするように設けられている。これにより、携帯端末１００２が漏れ領域に存在することに起因して室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となる場合であっても、室外機強度代表値Ｐｂは室外相当値Ｐｏｕｔ以上となる。つまり、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上となる場合に、携帯端末１００２が車室内に存在するのか、車室外の漏れ領域に存在するのかは、室外機強度代表値Ｐｂと室外相当値Ｐｏｕｔとの大小比較によって切り分けることができる。

　ステップＳ１２０６の判定処理において、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上である場合にはステップＳ１２０６を肯定判定してステップＳ１２０８に移る。一方、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ未満である場合にはステップＳ１２０６を否定判定してステップＳ１２０７を実行する。

　ステップＳ１２０７では位置判定部Ｆ１４が、携帯端末１００２は車室内に存在すると判定して本フローを終了する。ステップＳ１２０８では位置判定部Ｆ１４が、携帯端末１００２は車室外に存在すると判定して本フローを終了する。ステップＳ１２０７及びステップＳ１２０８での判定結果は、携帯端末１００２の位置情報としてＲＡＭ１１１２に保存され、車両制御部Ｆ１５などによって参照される。

　＜実施形態の作動及び効果＞
　上述した実施形態では、車室内の全域が強電界エリアとなるように、換言すれば近距離通信の電波で車室内が充填されるように、車室内通信機１０１３が配置されている。このような車室内通信機１０１３の配置態様によれば、携帯端末１００２が車室内に存在する場合には、室内機強度代表値Ｐａは十分に高い値となる。また、種々の車室外通信機１０１４は、車室外通信機１０１４の強電界エリアが車室内通信機１０１３の漏れ領域を内包するように（換言すればカバーするように）車両Ｈｖの外面部に配置されている。

　なお、車室外通信機１０１４が車室内通信機１０１３の漏れ領域をカバーする設置態様とは、携帯端末１００２が漏れ領域に存在している場合の室外機強度代表値Ｐｂが、携帯端末１００２が車室内に存在している場合に観測されうる室外機強度代表値Ｐｂよりも十分に高くなるように設置されている態様を指す。すなわち、車室外通信機１０１４は、携帯端末１００２が漏れ領域に存在している場合における車室外通信機１０１４での受信強度が、携帯端末１００２が車室内に存在している場合の車室外通信機１０１４での受信強度よりも優勢となるように設置されている。

　種々の強度観測機が上述した態様で配置された構成によれば、携帯端末１００２が車室内に存在する場合には、複数の車室内通信機１０１３の少なくとも何れか１つの個別強度代表値は室内相当値Ｐｉｎ以上となる。故に、携帯端末１００２が車室内に存在する場合には、室内機強度代表値Ｐａもまた室内相当値Ｐｉｎ以上となる。一方、室外相当値Ｐｏｕｔは十分に高い値に設定されているため、携帯端末１００２が車室内に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ未満となる。故に、認証ＥＣＵ１０１１は、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上であり、且つ、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ未満であることに基づいて、携帯端末１００２は車室内に存在すると判定できる。

　また、携帯端末１００２が車室外の漏れ領域に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上となる。車室外通信機１０１４は車室内通信機１０１３の漏れ領域を強電界エリアでカバーするように配置されているためである。故に、認証ＥＣＵ１０１１は、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ以上であり、且つ、室外機強度代表値Ｐｂが室外相当値Ｐｏｕｔ以上であることに基づいて、携帯端末１００２は車室外（具体的には漏れ領域）に存在すると判定できる。

　加えて、携帯端末１００２が漏れ領域の外側に相当する車室外に存在する場合には、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ未満となる。故に、認証ＥＣＵ１０１１は、室内機強度代表値Ｐａが室内相当値Ｐｉｎ未満であることに基づいて、携帯端末１００２は車室外（具体的には漏れ領域の外側）に存在すると判定できる。

　つまり、上記の構成では、車室内全域が強電界エリアとなるように構成されているため、携帯端末１００２が車室内の隅部に存在する場合であっても、携帯端末１００２は車室内に存在すると判定できる。加えて、以上の構成によれば、車室内通信機１０１３の漏れ領域を、車室外通信機１０１４での受信強度を用いて、車室内判定エリアから除外する。車室内判定エリアとは、車室内通信機１０１３での受信強度に基づいて携帯端末１００２は車室内に存在すると認証ＥＣＵ１０１１が判定するエリアのことである。

　このような構成によれば、図３１に示すように車室内外の判定を高精度に実施することができる。なお、図３１は、図２９や図３０に示した試験環境において、位置判定部Ｆ１４の判定結果を試験した結果を示す図である。図３１に示すように本実施形態の構成によれば、窓部付近の高さにおいて窓部±０．１ｍを超える領域では、正確に車室内／車室外を判定できる。これは、現状のＬＦを用いた車両用電子キーシステムと同等以上の判定精度であって、車両用電子キーシステムの技術分野において一般的に要求される判定精度を十分に達成できている。

　また、上記の構成は、車室内通信機１０１３の信号が車室外に漏れないように車室内通信機１０１３を配置するといった従来の設計思想とは異なるものである。上記の構成は、車室内通信機１０１３の信号が車室外に漏れることを前提として、漏れ領域での誤判定の恐れを車室外通信機１０１４での受信強度を用いて補正するといった技術的思想に基づくものである。このような技術的思想に基づけば、車室内通信機１０１３の強電界エリアを大きめに設定することができる。その結果、車室内に配置する車室内通信機１０１３の数を抑制できる。

　ところで、携帯端末１００２の載置場所に起因して携帯端末１００２の誤判定を低減するための他の構成（以降、比較構成）としては、特許文献１に開示の構成をベースに、出力レベルを絞った複数の車室内通信機を分散して配置する構成（以降、想定構成）も考えられる。想定構成では、車室外通信機１０１４の受信強度を併用したエリアの切り分けを実施しない。想定構成では、出力レベルを絞った車室内通信機を車室内に密に配置する事により、車室内全域の強電界エリア化と、車室外への電波漏れ抑制の両立を目指すものである。

　しかしながら、上記の想定構成を採用したとしても、電波は距離の二乗で連続的に減衰するものであるため、窓部付近に適正なエリアを形成することが難しい。携帯端末が車室外において窓部から１０ｃｍ以上離れた場所に存在する場合であっても、携帯端末は車室内に存在すると誤判定しうる。加えて、想定構成では、車室内全域を車室内判定エリアとするためには多数の通信機が必要となるといった問題もある。対して、上述した実施形態によれば、車室内に配置する近距離通信機１００３の数を抑制しつつ、携帯端末１００２が車室内に存在するのか否かを高精度に判定することができる。

　さらに、上述した実施形態では、フロントエリアや、リアエリア、トランクエリアといった、電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物で区切られてなるエリア毎に、車室内通信機１０１３が配置されている。このような設置態様によれば、図２９に示す通り、車室内全域が強電界エリアとなるため、携帯端末１００２の載置場所に起因して携帯端末１００２は車室外に存在すると誤判定する恐れを低減することができる。

　また、車室外通信機１０１４は、変形例１０として後述する、車室外において施開錠エリアＬｘを形成するための近距離通信機１００３を用いて（換言すれば流用して）実現可能である。施開錠エリアＬｘは、当該エリア内に携帯端末１００２が存在する場合にのみ、ドアハンドルボタン１０１５へのユーザの押下操作に基づいたドアの施開錠制御を実行するエリアである。施開錠エリアＬｘは、トランクドアを含む車両Ｈｖに設けられた種々のドアから１～２メートル以内となるエリアに設定される。このような構成によれば、携帯端末１００２が、車室外領域の中でも施開錠エリアＬｘに存在する場合にのみ、施開錠制御を実施するようになるため、車両Ｈｖの防犯性を高めることができる。

　近年は、このような施開錠エリアＬｘを用いた車両制御機能を標準装備として備える車両が多い。なお、現状は、ＬＦ帯の電波を用いて施開錠エリアＬｘを形成する構成が採用されている場合が多いが、今後は近距離通信機１００３を車室外に設けることによって施開錠エリアＬｘが形成されるようになることが見込まれる。

　つまり、今後は施開錠エリアＬｘを形成するための近距離通信機１００３が標準装備として車両の外面部に配置されることが期待できる。施開錠エリアＬｘを形成するための近距離通信機１００３は、上記の車室外通信機１０１４として流用できる。つまり、上記の構成は、標準装備として設けられる設備の流用によって実現できるため、導入コストを抑制することができる。

　（第３実施形態）
　以上の構成では、フロントエリアや、リアエリア、トランクエリアといった、電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物で区切られてなるエリア毎に、車室内通信機１０１３が配置されている。他の実施の形態としては、車室内通信機１０１３をフロントエリア通信機１０１３Ａのみとする構成も採用可能である。つまり車室内通信機１０１３は、車室内に１つだけであっても良い。

　フロントエリア通信機１０１３Ａのみを車室内通信機１０１３として備える構成では、図３２及び図３３に示すように、フロントエリアは強電界エリアとなる。しかしながら、フロントエリア通信機１０１３Ａのみを車室内通信機１０１３として備える構成では、リアエリアやトランクエリアでは、携帯端末１００２からの信号の受信強度が室内相当値として設定した－３８ｄＢｍを下回る部分が発生しうる。図３３に示すように、リアエリアよりもトランクエリアの方が、距離が遠く、且つ、後部座席の背もたれ部１０４２の影響も受けるため、弱電界エリアとなりやすい。また、マルチパスによって電波強度が急峻に落ち込む点であるディップ点も複数観測されうる。故に、車室内通信機１０１３をフロントエリア通信機１０１３Ａのみとする構成よりも第２実施形態の構成のほうが、携帯端末１００２が車室内に存在する状況において携帯端末１００２は車室外に存在すると誤判定する恐れを低減できる。

　（第４実施形態）
　他の実施の形態として、車載システム１０００は、車室内通信機１０１３としてフロントエリア通信機１０１３Ａとトランクエリア通信機１０１３Ｂのみを備える構成も採用可能である。車室内通信機１０１３としてフロントエリア通信機１０１３Ａとトランクエリア通信機１０１３Ｂを備える構成によれば、図３４及び図３５に示すように、第３実施形態として開示の構成に比べて、携帯端末１００２がリアエリアやトランクエリアに存在する場合での室内機強度代表値Ｐａを高めることができる。ただし、リアエリアでは、前部座席の背もたれ部１０４１や後部座席の背もたれ部１０４２によって電波の伝搬が阻害されやすいため、弱電界エリアとなりやすい。つまり、携帯端末１００２が車室内に存在するにも関わらず、携帯端末１００２は車室外に存在すると誤判定する恐れを低減するといった観点では、リアエリアにも車室内通信機１０１３を設けた第２実施形態のほうか好適であると言える。

　なお、第２実施形態や第４実施形態では、複数の車室内通信機１０１３での受信強度の最大値（つまり室内機強度代表値）を、携帯端末１００２からの信号の受信強度とみなすため、マルチパスによって急峻な電波強度の落ち込みの影響は受けにくくなる。これは次の理由による。マルチパスによって急峻な電波強度の落ち込みであるディップ点の位置は、アンテナ１０３１の位置が１波長以上ずらすことによって大きく変化する傾向がある。フロントエリア通信機１０１３Ａとトランクエリア通信機１０１３Ｂとは２ｍ以上離れているため、各車室内通信機１０１３が形成するディップ点がそれぞれ異なる位置に発生する。そのため、或る車室内通信機１０１３にとってはディップ点となる部分も、他方の車室内通信機１０１３にとってはディップ点にはなりにくい。

　故に、それぞれ０．１ｍ以上離れた位置に配置されている２つの車室内通信機１０１３での受信強度の最大値を、車載システム１０００にとっての携帯端末１００２からの信号の受信強度と見なして取り扱う構成によれば、車載システム１０００全体としてのディップ点が削減される。つまり、第２実施形態や本実施形態によれば、車載システム１０００全体としてのディップ点を削減することができる。

　なお、本実施形態では、車載システム１０００が車室内通信機１０１３としてフロントエリア通信機１０１３Ａとトランクエリア通信機１０１３Ｂを備える構成を開示したが、これに限らない。その他、車載システム１０００が車室内通信機１０１３としてフロントエリア通信機１０１３Ａと、１つのリアエリア通信機を備える構成も採用可能である。もちろん、車載システム１０００が車室内通信機１０１３としてフロントエリア通信機１０１３Ａと、リアエリア第１通信機１０１３Ｃ、リアエリア第２通信機１０１３Ｄを備える構成も採用可能である。車載システム１０００が複数の車室内通信機１０１３を備える場合であって、各車室内通信機１０１３が備えるアンテナ１０３１が無指向性アンテナである場合には、それらは１波長以上離して配置されていることが好ましい。

　（変形例５）
　車室外通信機１０１４毎に、設置場所や設置姿勢、内部構成等に起因して、携帯端末１００２からの信号の受信しやすさ（以降、受信感度）が異なるケースが想定される。なお、受信感度が高いほど、前述の強電界エリアが広いことを意味する。車室外通信機１０１４毎に受信感度が異なる場合、各車室外通信機１０１４についての個別強度代表値をそのまま用いて室外機強度代表値Ｐｂを決定する構成では、室外相当値Ｐｏｕｔを適正に決定できない恐れがある。

　例えば、車両Ｈｖの外面部の中には、車室内に存在する携帯端末１００２からの信号を受信しやすい場所がある。また、そのような場所に車室外通信機１０１４が搭載されている場合、車室内への漏れ度合いを他の車室外通信機１０１４と揃えるためには、マイナスの補正値を加える必要がある。各車室外通信機１０１４の車室内への漏れ度合い（換言すれば車室内に対する受信感度）が異なっていると、１つの室外相当値Ｐｏｕｔでは、携帯端末１００２の位置を適正に判別できなくなるためである。

　そのような懸念に対応する構成として、位置判定部Ｆ１４は、各車室外通信機１０１４での個別強度代表値に対して、車室外通信機１０１４での受信感度に応じた補正を施した上で室外機強度代表値Ｐｂを決定するように構成されていても良い。

　例えば、背面第１通信機１０１４Ｅの受信感度が、他の車室外通信機１０１４の受信感度よりも５ｄＢｍほど高い構成となっている場合には、背面第１通信機１０１４Ｅでの実際の受信強度から算出される個別強度代表値から５ｄＢｍほど減算した値を、室外機強度代表値を決定するための背面第１通信機１０１４Ｅについての個別強度代表値として使用するように構成されていても良い。つまり、車室外通信機１０１４毎の個別強度代表値としては、実際の受信強度から算出される代表値に対して、車室外通信機１０１４の受信感度特性に応じた補正をかけた値を用いて、室外機強度代表値が決定されるように構成されていても良い。上記を実施することで、車室内への漏れ度合いを車室外通信機１０１４毎に一律に決める（換言すれば見かけ上揃える）ことができ、その結果、室外機強度代表値Ｐｂに対する閾値（つまり室外相当値Ｐｏｕｔ）を適正な値に設定できる。

　上記の思想は、室内機強度代表値Ｐａについても同様に適用可能である。車室内通信機１０１３毎に、設置場所や設置姿勢、内部構成等に起因して、携帯端末１００２からの信号の受信しやすさ（以降、受信感度）が異なるケースが想定される。車室内通信機１０１３毎に受信感度が異なる場合、各車室内通信機１０１３についての個別強度代表値をそのまま用いて室内機強度代表値Ｐａを決定する構成では、室内相当値Ｐｉｎを適正に決定できない恐れがある。

　例えば車室内の中には車室外に存在する携帯端末１００２からの信号を受信しやすい場所があり、そのような場所に車室内通信機１０１３が搭載されている場合には、車室外への漏れ度合いを他の車室内通信機１０１３と揃えるためには、マイナスの補正値を加える必要がある。各車室内通信機１０１３の車室外への漏れ度合い（換言すれば車室外に対する受信感度）が異なっていると、１つの室内相当値Ｐｉｎでは、携帯端末１００２の位置を適正に判別できなくなるためである。

　故に、位置判定部Ｆ１４は各車室内通信機１０１３での個別強度代表値に対して、車室内通信機１０１３での受信感度に応じた補正を施した上で、室内機強度代表値Ｐａを決定するように構成されていても良い。例えば、トランクエリア通信機１０１３Ｂが他の車室内通信機１０１３よりも受信感度が５ｄＢｍほど低い構成となっている場合には、トランクエリア通信機１０１３Ｂでの実際の受信強度から算出される個別強度代表値から５ｄＢｍほど加算した値を、室内機強度代表値を決定するための個別強度代表値として使用するように構成されていても良い。つまり、車室内通信機１０１３毎の個別強度代表値としては、実際の受信強度から算出される代表値に対して、車室内通信機１０１３の受信感度特性に応じた補正をかけた値を用いて、室内機強度代表値Ｐａが決定されるように構成されていても良い。近距離通信機１００３毎の補正量はフラッシュメモリ１１１３に登録されていれば良い。

　（変形例６）
　上述した実施形態では強度観測機は、端末ＩＤを用いて通信相手を識別する構成を開示したがこれに限らない。例えば、携帯端末１００２は、通信フレームにおいて暗号化が施される領域に、携帯端末１００２であることを示す特定のコード（以降、暗号コード）を配置した信号を送信するように構成されていてもよい。その場合には、強度観測機は、受信したデータに当該暗号コードが含まれていることに基づいて、通信相手は携帯端末１００２であることを特定する。また、強度観測機は、端末ＩＤと暗号コードの両方を含む信号についての受信強度を認証ＥＣＵ１０１１に提供する。このように暗号コードを用いて通信相手を特定する構成によれば、他の通信装置が携帯端末１００２になりすますことを抑制することができ、車両用電子キーシステムのセキュリティを高めることができる。

　（変形例７）
　フロントエリア通信機１０１３Ａは、指向性を有するアンテナ１０３１を備えるとともに、指向性の中心方向（いわゆるメインビーム方向）を動的に変更可能に構成されていても良い。その場合、認証ＥＣＵ１０１１は、データ通信機１０１２と携帯端末１００２との通信接続が確立している間、フロントエリア通信機１０１３Ａのメインビーム方向を逐次変化させる。図３６は、メインビームの可動範囲を概念的に示したものである。

　フロントエリア通信機１０１３Ａのメインビーム方向が変更されれば、マルチパス由来のディップ点の発生箇所は変化するため、メインビーム方向を動的に変更することによってマルチパスの影響を受けにくくなる。その結果、個別強度代表値は、マルチパスの影響が抑制された値となることが期待できる。なお、上記の技術的思想は、他の車室内通信機１０１３に対しても適用可能である。

　（変形例８）
　上述した変形例７では、フロントエリア通信機１０１３Ａの指向性を逐次変化させることで、マルチパスの影響が抑制された個別強度代表値を生成する構成を開示したが、マルチパスの影響が抑制された個別強度代表値を生成するための構成はこれに限らない。

　例えば、図３７に示すようにフロントエリア通信機１０１３Ａとして、それぞれ異なる方向にメインビームを形成するアンテナ１０３１α、アンテナ１０３１βを備える近距離通信機１００３を配置してもよい。図中の一点鎖線はアンテナ１０３１αの指向性を示しており、二点鎖線はアンテナ１０３１βの指向性を示している。このような構成によっても、アンテナ１０３１α、３１βとでマルチパス由来のディップ点の発生箇所は異なるため、マルチパスの影響が抑制された個別強度代表値を生成可能となる。また、当該変形例の構成によればアンテナ１０３１αとアンテナ１０３１βの間隔は、１波長以上に設定する必要はない。

　なお、アンテナ１０３１αとアンテナ１０３１βは、別々の筐体に収容されていても良い。つまり、それぞれ異なる方向に指向性の中心が向けられている車室内通信機は、一体的に構成されていても良いし、別体として構成されていても良い。

　（変形例９）
　変形例８に関連し、フロントエリア通信機１０１３Ａとして、図３８に示すようにそれぞれ送受信の対象とする偏波面が異なるアンテナ１０３１α、アンテナ１０３１γを備える近距離通信機１００３を配置してもよい。例えばアンテナ１０３１αは水平偏波を送受信するアンテナ１０３１であり、アンテナ１０３１γは垂直偏波を送受信するアンテナ１０３１である。このような構成によっても、変形例８と同様の効果が得られる。

　なお、図３８に示す受信強度検出部１３２１αは、アンテナ１０３１αで受信した信号の受信強度を検出するための構成である。また、図３８に示す受信強度検出部１３２１γは、アンテナ１０３１αで受信した信号の受信強度を検出するための構成である。

　アンテナ１０３１α及び受信強度検出部１３２１αを備える構成が、垂直偏波を送受信の対象とする車室内通信機に相当する。また、アンテナ１０３１γ及び受信強度検出部１３２１γを備える構成が、水平偏波を送受信の対象とする車室内通信機に相当する。アンテナ１０３１αとアンテナ１０３１γは、別々の筐体に収容されていても良い。つまり、垂直偏波を送受信の対象とする車室内通信機と、垂直偏波を送受信の対象とする車室内通信機は、一体的に構成されていても良いし、別体として構成されていても良い。

　なお、以上ではアンテナ１０３１αは垂直偏波を送受信の対象とするアンテナ１０３１とするとともに、アンテナ１０３１γは水平偏波を送受信の対象とするアンテナ１０３１とする構成としたが、これに限らない。アンテナ１０３１αは、車両水平面に対して４５度傾斜した偏波面を有する電波を送受信の対象とするとともに、アンテナ１０３１γは車両水平面に対して１３５度傾斜した偏波面を有する電波を送受信の対象とするように構成されていてもよい。ここでの偏波面とは、電波の進行方向に対して電界が振動する方向に平行な面であって、電界の振動面に相当する。

　アンテナ１０３１αとアンテナ１０３１γとは、電界の振動方向が４５度以上（理想的には９０度）異なる直線偏波を送受信の対象とするように構成されていればよい。仮にアンテナ１０３１αが送受信の対象とする電波を水平偏波とした場合、アンテナ１０３１γは、車両水平面となす角度が４５度以上となる偏波面を有する直線偏波を送受信の対象とするように構成されていれば良い。アンテナ１０３１αが送受信の対象とする電波における電界の振動方向が第１方向に相当する。アンテナ１０３１γが送受信の対象とする電波における電界の振動方向が第２方向に相当する。第１方向と第２方向とは、９０度異なるように設定されていることが好ましい。

　（変形例１０）
　位置判定部Ｆ１４は、携帯端末１００２は車室外に存在していると判定している場合、各車室外通信機１０１４についての個別強度代表値に基づいて、携帯端末１００２が車両Ｈｖの施開錠エリアＬｘ内に存在するか否かを判定しても良い。

　例えば位置判定部Ｆ１４は、室外機強度代表値Ｐｂが所定の閾値（以降、施開錠閾値）以上である場合には携帯端末１００２が施開錠エリアＬｘ内に存在すると判定する。一方、位置判定部Ｆ１４は、室外機強度代表値Ｐｂが施開錠閾値未満である場合には、携帯端末１００２は施開錠エリアＬｘ内には存在しないと判定する。施開錠エリアＬｘは、前述の通り、車両制御部Ｆ１５が車両Ｈｖに設けられているドアの施開錠状態を制御する処理を実行するための条件として設定されているエリアである。

　車両制御部Ｆ１５は、携帯端末１００２が施開錠エリアＬｘに存在すること、及び、携帯端末１００２の認証が成功していることに基づいて、ドアの施開錠状態を制御する処理を実行する。施開錠エリアＬｘは、車室外のうち、車両Ｈｖに設けられた種々のドアから数メートル以内となるエリアに設定される。ここでのドアとは、運転席用のドアや、助手席用のドアに限らず、トランクドアなども含まれうる。

　また、車両Ｈｖには、図３９に示すように施開錠エリアＬｘとして、それぞれ異なるドアを対象とする右側施開錠エリアＬ１、左側施開錠エリアＬ２、及びトランク施開錠エリアＬ３が設定されている好ましい。図３９中のドットパターンのハッチングを施している部分が、施開錠エリアＬｘを概念的に表している。

　右側施開錠エリアＬ１は、車両右側のドアの施開錠状態を制御するための施開錠エリアＬｘである。右側施開錠エリアＬ１は前部右側ドア付近と後部右側ドア付近とを含むように設定されている。右側施開錠エリアＬ１は、右側面第１通信機１０１４Ａ及び右側面第２通信機１０１４Ｂによって形成される。なお、右側施開錠エリアＬ１は、前部右側ドアについての施開錠エリアＬｘと、後部右側ドアについての施開錠エリアＬｘとに分割されていても良い。

　左側施開錠エリアＬ２は車両左側のドアの施開錠状態を制御するための施開錠エリアＬｘである。左側施開錠エリアＬ２は前部左側ドア付近と後部左側ドア付近とを含むように設定されている。左側施開錠エリアＬ２は、左側面第１通信機１０１４Ｃ及び左側面第２通信機１０１４Ｄによって形成される。なお、左側施開錠エリアＬ２は、前部左側ドアについての施開錠エリアＬｘと、後部左側ドアについての施開錠エリアＬｘとに分割されていても良い。

　トランク施開錠エリアＬ３はトランクドアの施開錠状態を制御するための施開錠エリアＬｘである。トランク施開錠エリアＬ３はトランクドア付近を含むように設定されている。トランク施開錠エリアＬ３は、背面第１通信機１０１４Ｅ及び背面第２通信機１０１４Ｆによって形成される。なお、ドア付近とはドアハンドルから所定距離（例えば０．７ｍや１ｍ、１．５ｍ）以内となる領域である。

　このようにそれぞれ異なるドアを対象とする複数の施開錠エリアＬｘが車両Ｈｖに設定されている場合、位置判定部Ｆ１４は、例えば右側面第１通信機１０１４Ａの個別強度代表値、及び、右側面第２通信機１０１４Ｂの個別強度代表値の少なくとも何れか一方が施開錠閾値以上である場合に、携帯端末１００２は右側施開錠エリアＬ１に存在すると判定する。

　また、位置判定部Ｆ１４は、左側面第１通信機１０１４Ｃの個別強度代表値、及び、左側面第２通信機１０１４Ｄの個別強度代表値の少なくとも何れか一方が施開錠閾値以上である場合に、携帯端末１００２は左側施開錠エリアＬ２に存在すると判定する。さらに、位置判定部Ｆ１４は、背面第１通信機１０１４Ｅの個別強度代表値、及び、背面第２通信機１０１４Ｆの個別強度代表値の少なくとも何れか一方が施開錠閾値以上である場合に、携帯端末１００２はトランク施開錠エリアＬ３に存在すると判定する。

　上記の構成によれば位置判定部Ｆ１４は、携帯端末１００２が、右側施開錠エリアＬ１、左側施開錠エリアＬ２、トランク施開錠エリアＬ３、及びその他のエリアのいずれに存在するのかを特定することができる。その他のエリアとは、右側施開錠エリアＬ１、左側施開錠エリアＬ２、及びトランク施開錠エリアＬ３の何れにも該当しない領域である。

　車両制御部Ｆ１５は、位置判定部Ｆ１４が携帯端末１００２は右側施開錠エリアＬ１内に存在すると判定していることを条件として、車両右側に設けられているドアを施錠又は開錠する車両制御を実施する。なお、上記の車両制御は、ドアハンドルボタン１０１５に対するユーザ操作をトリガとして実行しても良いし、ユーザの右側施開錠エリアＬ１への進入をトリガとして自動的に実行しても良い。

　なお、複数の携帯端末１００２が車載システム１０００に登録されている場合であって、かつ、車載システム１０００が複数の携帯端末１００２からの信号を取得できている場合には、位置判定部Ｆ１４は各携帯端末１００２の受信強度に基づいて、携帯端末１００２毎の位置を特定すればよい。そのような態様によれば１つの車両Ｈｖを複数のユーザで共用する場合における利便性を向上することができる。また、各座席に着座するユーザを携帯端末１００２の端末ＩＤから特定することができるため、ユーザに応じたサービスの提供を実施することができる。ユーザに応じたサービスとは、例えば、シートポジションの自動調整や、空調の温度及び風量の調整などである。

　（変形例１１）
　位置判定部Ｆ１４は、携帯端末１００２は車室外に存在していると判定している場合、室外機強度代表値Ｐｂに基づいて、図４０に示すウェルカムエリアＷｘ内に携帯端末１００２が存在するか否かを判定するように構成されていても良い。

　ウェルカムエリアＷｘは、位置判定部Ｆ１４が当該エリア内への携帯端末１００２の進入を検出したことに基づいて、車両制御部Ｆ１５が所定のウェルカム処理を実行するエリアである。ウェルカム処理は、例えば車室内／外の照明を点灯させたり、空調装置を作動させたりする処理である。ウェルカム処理として実行される車両制御の内容はユーザによって適宜変更可に構成されていることが好ましい。

　本変形例１１の位置判定部Ｆ１４は、例えば室外機強度代表値Ｐｂが所定の接近検出閾値以上となった場合には携帯端末１００２はウェルカムエリアＷｘ内に存在すると判定する。接近検出閾値は、ウェルカムエリアＷｘとする領域を定義するパラメータに相当する。接近検出閾値は、車室外において例えば車両Ｈｖから５ｍ以内となる領域がウェルカムエリアＷｘとなるように設定されている。

　なお、本変形例ではウェルカムエリアＷｘは、車載システム１０００が備える全ての車室外通信機１０１４を用いて形成されるものとするが、これに限らない。ウェルカムエリアＷｘは、車載システム１０００が備える複数の車室外通信機１０１４のうちの一部を用いて形成されていても良い。例えば、ウェルカムエリアＷｘは、右側面第１通信機１０１４Ａ、左側面第１通信機１０１４Ｃ、背面第１通信機１０１４Ｅ、及び背面第２通信機１０１４Ｆを用いて形成されていても良い。その場合には、右側面第１通信機１０１４Ａ、左側面第１通信機１０１４Ｃ、背面第１通信機１０１４Ｅ、及び背面第２通信機１０１４Ｆの個別強度代表値の少なくとも何れか１つが接近検出閾値以上である場合に、携帯端末１００２がウェルカムエリアＷｘに存在すると判定すればよい。

　（変形例１２）
　携帯端末１００２は、車載システム１０００を遠隔制御する機能（以降、遠隔制御機能）を備えていても良い。例えば、携帯端末１００２は、当該携帯端末１００２へのユーザ操作に基づいて、車両Ｈｖの空調装置を作動させたり、自動駐車させたりする機能を備えていても良い。これらの機能は、携帯端末１００２が備えるコンピュータが所定のアプリケーションソフトウェア（以降、遠隔操作アプリ）を実行することによって提供されればよい。

　その場合、携帯端末１００２は、データ通信機１０１２との暗号通信によって、ユーザの指示内容に対応する制御信号（以降、コマンド信号）を車載システム１０００に送信する。車載システム１０００の車両制御部Ｆ１５は、携帯端末１００２から送信されてきたコマンド信号に応じた車両制御を実行する。携帯端末１００２と車載システム１０００とがやり取りする信号には、このようなコマンド信号も含まれる。

　また、携帯端末１００２は、近距離通信によって車載システム１０００から車両Ｈｖの状態を示す情報を取得し、ユーザに通知するように構成されていても良い。車両Ｈｖの状態を示す情報とは、ドアの施錠状態や、車室内温度、燃料残量、バッテリ残量などである。携帯端末１００２と車載システム１０００とがやり取りする信号には、車両Ｈｖの状態を示す信号も含まれる。このような機能も、携帯端末１００２に内蔵されているコンピュータが所定のアプリケーションソフトウェア（以降、状態監視アプリ）を実行することで提供されれば良い。

　（変形例１３）
　上述した種々の実施形態では、車両Ｈｖの右側面部及び左側面部に２つずつの車室外通信機１０１４が配置されている構成を開示したがこれに限らない。車両Ｈｖの右側面部及び左側面部には車室外通信機１０１４が１つずつ配置されていてもよい。

　また、車室外通信機１０１４は図４１に示すように、車両ＨｖのＢピラー４５Ｂに配置されていても良い。もちろん、Ａピラー４５Ａや、Ｃピラー４５Ｃに配置されていても良い。さらに、車室外通信機１０１４は、図４２に示すように車両Ｈｖの側面部と屋根部との境界付近（以降、側面上端部）１０４６に配置されていても良い。このような構成は、車室外通信機１０１４を窓部の上側に位置する部分に設けた構成に相当する。側面上端部１０４６は、車両Ｈｖの屋根部において車両Ｈｖのドアの上端部が接する部分に相当する。

　なお、種々のピラーや、側面上端部１０４６が、車両Ｈｖの外面部における窓部近傍領域に相当する。また、窓部の下端部から１波長以内となる部分も、窓部近傍領域に含めることができる。つまり、ここでの窓部近傍領域とは、窓枠部分から１波長以内となる外面部を指す。種々の車室外通信機１０１４は、窓の外側部分を強電界エリアとする設置態様で配置されていることが好ましい。車室外通信機１０１４の設置態様を構成するパラメータとしては、搭載位置や、搭載姿勢（換言すれば指向性）などを採用することができる。

　（変形例１４）
　上述した実施形態では、金属製のボディを備える車両Ｈｖに本開示に係る車両用位置判定システムを適用した態様を開示したが、車両用位置判定システムの適用先として好適な車両は、金属製のボディを備える車両に限らない。

　例えば車両Ｈｖのボディを構成する種々のボディパネルは、電波の伝搬を５ｄＢ以上減衰させるほど十分な量のカーボンが充填されているカーボン系樹脂を用いて形成されていてもよい。このようなボディを備える車両もまた、車両用位置判定システムの適用対象として好適である。

　また、車両Ｈｖのボディパネルは、車両Ｈｖのボディパネルがカーボンを含まない汎用樹脂を用いて形成されていてもよい。車両Ｈｖのボディパネルがカーボンを含まない汎用樹脂を用いて形成されている場合には、ボディパネルの表面に電波の伝搬を遮断する機能を奏する特定の金属パターンが設けられることが好ましい。電波の伝搬を遮断する機能を奏する金属パターン（以降、シールドパターン）とは、例えば銀ナノワイヤなどの細線導体を電波の１２波長以下の間隔で格子状に配置したパターンなどである。ここでの細線とは、線幅が５０μｍ以下のものを指すこととする。

　なお、上記のシールドパターンは、周知のメタ・サーフェス構造を援用して実現することができる。メタ・サーフェス構造は、ユニットセル(Unit Cell)と呼ばれる人工構造を繰り返し配列した構造である。メタ・サーフェス構造によれば特定の周波数帯の電波（ここでは電波）のみを選択的に反射したり減衰させたり（すなわち遮断）することができる。また、車両Ｈｖのボディは、汎用樹脂製のボディの上に、金属粉やカーボン粉末を含む塗料が塗られることによって電波の伝搬を遮断するように構成されていてもよい。さらに、電波の伝搬を遮断するフィルム（以降、シールドフィルム）がボディに貼り付けられていてもよい。このようなボディを備える車両もまた、車両用位置判定システムの適用対象として好適である。車両Ｈｖのボディの一部又は全部は、汎用樹脂を用いて形成されていてもよい。

　認証ＥＣＵ１０１１が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、認証ＥＣＵ１０１１がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。また、認証ＥＣＵ１０１１は、ひとつのコンピュータ、またはデータ通信装置によってリンクされた一組のコンピュータ資源によって提供されうる。

　本開示に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数の部（あるいはステップと言及される）から構成され、各部は、たとえば、Ｓ１１０１と表現される。さらに、各部は、複数のサブ部に分割されることができる、一方、複数の部が合わさって一つの部にすることも可能である。さらに、このように構成される各部は、サーキット、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。

　また、上記の複数の部の各々あるいは組合わさったものは、(i)　ハードウェアユニット（例えば、コンピュータ）と組み合わさったソフトウェアの部のみならず、(ii)　ハードウェア（例えば、集積回路、配線論理回路）の部として、関連する装置の機能を含みあるいは含まずに実現できる。さらに、ハードウェアの部は、マイクロコンピュータの内部に構成されることもできる。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範畴や思想範囲に入るものである。

Claims

　ユーザによって携帯される携帯端末から所定の周波数帯の電波を用いて送信される無線信号を受信することによって前記携帯端末の位置を推定する車両用位置判定システムであって、
　車両の車室内に設置された車室内アンテナを介して、前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信する車室内受信部（１３２）と、
　前記車室内受信部が受信した前記無線信号の受信強度を車室内強度として検出する車室内強度検出部（１３３）と、
　車室外から到来する前記無線信号を受信するための車室外アンテナ（１２１）と、
　前記車室外アンテナを介して前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信する車室外受信部（１２２）と、
　前記車室外受信部が受信した前記無線信号の受信強度を車室外強度として検出する車室外強度検出部（１２３）と、
　前記車室内強度検出部が検出した前記車室内強度及び前記車室外強度検出部が検出した前記車室外強度に基づいて、前記携帯端末が車室外に存在するか否かを判定する位置判定部（Ｆ５）と、を備え、
　前記車室外アンテナは、前記車両の外面部において、前記車両が備える窓部の近傍と見なすことができる所定領域に配置されている車両用位置判定システム。
　請求項１に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室外アンテナは、前記車両のピラーにおいて、車室外に存在する前記携帯端末からの前記無線信号を受信可能な姿勢で配置されている車両用位置判定システム。
　請求項１に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室外アンテナは、前記窓部の上側端部からの距離が、前記窓部の近傍と見なすことができる所定距離以内となる部分に、車室外に存在する前記携帯端末からの前記無線信号を受信可能な姿勢で配置されている車両用位置判定システム。
　請求項１から３の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室内アンテナは前記窓部の下側端部よりも低い位置に配置されている車両用位置判定システム。
　請求項１から４の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室外アンテナは、前記車両の側面部において前記窓部の近傍と見なすことができる前記所定領域のうち、金属部材が配置されている部分の車室外側の面に取り付けられている車両用位置判定システム。
　請求項１から４の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室外アンテナは、指向性を有するアンテナであって、指向性の中心が車室外に向けられた姿勢で配置されている車両用位置判定システム。
　請求項１から６の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記位置判定部は、前記車室外強度検出部によって検出された前記車室外強度が、前記車室内強度検出部によって検出された前記車室内強度よりも高い場合には前記携帯端末は車室外に存在すると判定するように構成されている車両用位置判定システム。
　請求項１から７の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記無線信号の周波数は、１ＧＨｚ以上であって、
　前記所定領域は、前記窓部からの距離が前記電波の波長の１倍以下となる領域に設定されている車両用位置判定システム。
　請求項１から８の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記位置判定部の判定結果に基づいて、前記車両が備えるドアの開錠、前記ドアの施錠、及び前記車両の駆動源の始動の少なくとも何れか１つを実施する車両制御部（Ｆ６）を備える車両用位置判定システム。
　車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することによって、前記車両に対する前記携帯端末の位置を判定する車両用の車両用位置判定システムであって、
　前記車両の車室内に設置されており、前記携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した前記無線信号の受信強度を検出する車室内通信機（１０１３、１０１３Ａ～１０１３Ｄ）と、
　前記車両の外面部に設置されており、前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信するとともに、受信した前記無線信号の受信強度を検出する車室外通信機（１０１４、１０１４Ａ～１０１４Ｆ）と、
　前記車室内通信機が検出した受信強度である室内機強度、及び、前記車室外通信機が検出した受信強度である室外機強度の少なくとも何れか一方に基づいて、前記携帯端末の位置を判定する位置判定部（Ｆ１４）と、を備え、
　前記位置判定部は、前記室内機強度が、前記携帯端末は車室内に存在すると判定するための所定の室内相当値以上であり、且つ、前記室外機強度が、前記携帯端末は車室外に存在すると判定するための所定の室外相当値未満であることに基づいて、前記携帯端末は車室内に存在すると判定するように構成されている車両用位置判定システム。
　請求項１０に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室外通信機は、車室外において前記室内機強度が前記室内相当値以上となる領域である漏れ領域を、前記室外機強度が所定レベル以上となる強電界エリアで覆うように配置されている車両用位置判定システム。
　請求項１０又は１１に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記位置判定部は、前記室内機強度が前記室内相当値未満である場合、及び、前記室外機強度が前記室外相当値以上である場合には、前記携帯端末は車室外に存在すると判定するように構成されている車両用位置判定システム。
　請求項１０から１２の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室内通信機を複数備えており、
　複数の前記車室内通信機のそれぞれは、車室内において異なる領域を強電界エリアとするように配置されており
　前記位置判定部は、
　複数の前記車室内通信機のそれぞれで取得された前記室内機強度に基づいて、車室内での前記無線信号の受信強度の代表値である室内機強度代表値を算出し、前記室内機強度の代わりに前記室内機強度代表値を用いて前記携帯端末の位置を判定するように構成されている車両用位置判定システム。
　請求項１３に記載の車両用位置判定システムであって、
　複数の前記車室内通信機のそれぞれは、互いに、前記携帯端末との無線通信に供される電波の１波長以上離して配置されている車両用位置判定システム。
　請求項１３に記載の車両用位置判定システムであって、
　複数の前記車室内通信機は、それぞれ指向性の中心が異なる方向を向くように配置されている車両用位置判定システム。
　請求項１３から１５の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記位置判定部は、前記車室内通信機で取得された前記室内機強度に対して、当該車室内通信機の受信感度に応じた補正量を付与した値を用いて前記室内機強度代表値を算出するように構成されている車両用位置判定システム。
　請求項１３から１６の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　電界の振動方向が所定の第１方向となっている直線偏波を送受信の対象とする前記車室内通信機と、電界の振動方向が前記第１方向とは４５度以上異なる第２方向となっている直線偏波を送受信の対象とする前記車室内通信機とを備えている車両用位置判定システム。
　請求項１３から１７の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室内通信機は、座席の背もたれ部（１０４１、１０４２）によって区切られてなるエリア毎に少なくとも１つずつ配置されている車両用位置判定システム。
　請求項１０から１８の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室内通信機は、指向性の中心方向が逐次変化するように構成されており、
　前記位置判定部は、
　前記車室内通信機の指向性の中心方向が変化している間に取得した複数の受信強度を用いて、直近所定時間以内における前記車室内通信機での前記室内機強度を代表的に表す個別強度代表値を算出するように構成されており、
　前記室内機強度として前記個別強度代表値を用いて前記携帯端末の位置を判定するように構成されている車両用位置判定システム。
　請求項１０から１９の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室外通信機を複数備えており、
　複数の前記車室外通信機のそれぞれは、車室外において異なる領域を強電界エリアとするように配置されており
　前記位置判定部は、
　複数の前記車室外通信機のそれぞれで取得された前記室外機強度に基づいて、車室外での前記無線信号の受信強度の代表値である室外機強度代表値を算出し、前記室外機強度の代わりに前記室外機強度代表値を用いて前記携帯端末の位置を判定するように構成されている車両用位置判定システム。
　請求項２０に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記外面部において窓枠部分から所定距離以内となる窓部近傍領域に配置されている前記車室外通信機を備える車両用位置判定システム。
　請求項２０又は２１に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車室外通信機は、車室外における窓部付近を強電界エリアとするように配置されている車両用位置判定システム。
　請求項２０から２２の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記位置判定部は、前記車室外通信機で取得された前記室外機強度に対して、当該車室外通信機の受信感度に応じた補正量を付与した値を用いて前記室外機強度代表値を算出するように構成されている車両用位置判定システム。
　請求項２０から２３の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記車両に設けられたドアの施開錠状態を制御する処理を実行するためのエリアである施開錠エリア内に前記携帯端末が存在するか否かを判定するための施開錠閾値が、前記室内相当値及び前記室外相当値とは異なる閾値として予め設定されており、
　前記位置判定部は、所定の前記車室外通信機での前記受信強度又は前記室外機強度代表値が前記施開錠閾値以上であることに基づいて、前記携帯端末は前記施開錠エリアに存在すると判定するように構成されている車両用位置判定システム。
　請求項１０から２４の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記室内相当値は、前記携帯端末が車室内に存在する場合において観測されうる前記室内機強度の最小値に応じた値に設定されている車両用位置判定システム。
　請求項１０から２５の何れか１項に記載の車両用位置判定システムであって、
　前記室外相当値は、前記携帯端末が車室内に存在する場合において観測されうる前記室外機強度の最大値に応じた値に設定されている車両用位置判定システム。