WO2019064999A1 - 車体下部構造 - Google Patents

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WO2019064999A1
WO2019064999A1 PCT/JP2018/030834 JP2018030834W WO2019064999A1 WO 2019064999 A1 WO2019064999 A1 WO 2019064999A1 JP 2018030834 W JP2018030834 W JP 2018030834W WO 2019064999 A1 WO2019064999 A1 WO 2019064999A1
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heat insulator
tunnel
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cover member
catalyst
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泰靖 坂下
勝 知北
和宏 影山
康平 宮本
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マツダ株式会社
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    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters

Definitions

  • the present invention relates to an underbody structure of a vehicle, in particular to an underbody structure having a heat insulator below a floor surface of the vehicle body, and belongs to the technical field of the vehicle body structure of a vehicle such as an automobile.
  • an exhaust pipe extending in the longitudinal direction of the vehicle body is disposed in a tunnel portion formed on a floor surface of a cabin.
  • the exhaust pipe itself becomes a heat source due to the high temperature exhaust gas flowing inside, and causes adverse effects such as raising the temperature in the passenger compartment and causing heat damage to equipment disposed in the periphery.
  • Patent Document 1 discloses that a heat insulator is attached so as to cover an exhaust pipe disposed in a tunnel portion on a floor surface of a cabin from above. According to the structure of Patent Document 1, the radiant heat from the exhaust pipe is reflected to the ground side by the heat insulator, so that the radiant heat from the exhaust pipe is suppressed to be transmitted to the vehicle interior side.
  • non-heat resistant components heat damage to components such as an air bag control unit and a fuel tank (hereinafter, referred to as "non-heat resistant components") disposed outside the heat insulator and the interior of the heat insulator is suppressed. become.
  • a gap is provided between the central portion in the vehicle width direction of the heat insulator and the floor surface of the tunnel or the like so that the heat from the exhaust pipe is not directly transmitted to the vehicle interior through the heat insulator. ing.
  • the air flowing into the engine room from the radiator grille in front of the vehicle when the vehicle is traveling passes through a cooling device (a condenser, a radiator, etc.) disposed at the rear of the bumper and flows to the rear of the vehicle body.
  • a cooling device a condenser, a radiator, etc.
  • This air flows along the catalyst disposed near the rear wall of the engine, cools the catalyst (receives heat from the catalyst) and becomes high temperature, and is introduced into the tunnel section behind the engine room.
  • the air heated to a high temperature by flowing along the catalyst is introduced into the gap between the heat insulator located behind the catalyst and the floor surface of the casing.
  • the high-temperature air introduced into the gap flows along the floor surface of the cabin and causes adverse effects such as a rise in the temperature of the cabin and heat damage to non-heat resistant parts disposed in the cabin. May be
  • the present invention is a vehicle undercarriage having a heat insulator disposed along the inner surface of the tunnel portion on the floor surface of the cabin, and flows along the catalyst without increasing the cost and the weight of the vehicle. It is an object of the present invention to suppress heat damage to non-heat resistant parts disposed on the floor of the cabin by suppressing the heat transfer from the air to the floor of the cabin.
  • a lower part of a vehicle body structure according to the present invention for solving the above problems is a catalyst disposed at the front of an exhaust pipe, a cover member covering the catalyst from above, and a tunnel part extending in the longitudinal direction of the vehicle behind the catalyst.
  • a heat insulator is disposed inside and extends along the tunnel portion and covers the exhaust pipe from above. The heat insulator is disposed with a predetermined gap in the vertical direction with the tunnel portion, and a front portion of the heat insulator and a rear portion of the cover member are disposed to overlap with each other, and a front end of the heat insulator The portion is disposed above the rear end of the cover member.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 4;
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
  • FIG. 5 is CC sectional drawing in FIG. It is sectional drawing which shows the modification of this embodiment.
  • the vehicle according to the present embodiment extends from the lower end portion of the dash panel 21 to the vehicle body rear side at the lower part of the vehicle body from the lower end portion of the dash panel 21 that divides the engine compartment 1 and the vehicle compartment 2 behind it.
  • a front floor panel 22 forming a cabin floor, a kickup portion 23 rising upward from the rear end of the front floor panel 22, and a rear floor panel 24 extending rearward from the upper end of the kickup portion 23 are provided.
  • a fuel tank 3 is disposed behind the kickup portion 23 and below the rear floor panel 24.
  • a tunnel portion 25 which is open downward and protrudes upward in an inverted U shape in cross section is formed to extend in the longitudinal direction of the vehicle body at a central portion in the vehicle width direction of the front floor panel 22. Further, as shown in FIG. 7, at the lower edge portions on both sides of the tunnel portion 25, a pair of tunnel frames 26, 26 extending in the longitudinal direction of the vehicle body is provided.
  • a tunnel reinforcement 27 having a hat-shaped cross section is provided on the front inner peripheral surface of the tunnel portion 25 along the inner surface shape of the tunnel portion 25 (so as to straddle a heat insulator 70 described later).
  • an engine 4 is disposed in the engine room 1.
  • An exhaust passage is connected to the rear wall surface of the engine 4.
  • the exhaust passage is provided between the exhaust manifold 51, a front exhaust pipe 53 as a collective pipe in which the branch pipes of the exhaust manifold 51 are gathered, and the exhaust manifold 51 and the front exhaust pipe 53 (exhaust manifold 51 Directly connected catalyst 52, a flexible tube 54 connected to the rear end of the front exhaust pipe 53, and an exhaust pipe 50 connected to the rear end of the flexible tube 54.
  • the exhaust pipe 50 is connected to the rear wall surface of the engine 4 via the exhaust manifold 51, the direct coupling catalyst 52, the front exhaust pipe 53, and the flexible tube 54.
  • the exhaust pipe 50 is introduced into the tunnel portion 25. That is, the exhaust pipe 50 is disposed to extend below the front floor panel 22 and the rear floor panel 24 in the longitudinal direction of the vehicle body along the tunnel portion 25.
  • the exhaust manifold 51 and the direct coupling catalyst 52 are covered by the cover member 60 at the upper and lower sides.
  • the direct connection catalyst 52 corresponds to an example of the “catalyst” in the present invention.
  • the exhaust pipe 50 has an exhaust pipe main body 55 extending rearward from the flexible tube 54, and a floor catalyst 56 and a pre-silencer 57 provided in the middle of the exhaust pipe main body 55.
  • the floor catalyst 56 is a component that has a larger diameter than the exhaust pipe main body 55 and a higher temperature than the exhaust pipe main body 55. Further to the rear of the pre-silencer 57, a main silencer and a tail pipe (not shown) are provided.
  • the exhaust pipe main body 55 is fixed to the tunnel portion 25 via the support member 58. Specifically, as shown in FIG. 6, a mounting bracket 58a is attached to the exhaust pipe main body 55 between the floor catalyst 56 and the pre-silencer 57, and the mounting bracket 58a is a hanger rubber made of rubber. 58b is attached. The exhaust pipe main body 55 is elastically supported on the inner side wall of the tunnel portion 25 via the hanger rubber 58b.
  • the heat insulator 70 is divided into front and rear parts, and includes a front heat insulator 71 located on the front side of the vehicle and a rear heat insulator 72 located on the rear side of the vehicle.
  • the front heat insulator 71 is disposed so as to cover the exhaust pipe main body 55, the floor catalyst 56, and the pre-silencer 57 from above.
  • the rear heat insulator 72 is connected so as to overlap the rear end portion of the front heat insulator 71 from above at the upper side of the rear of the pre-silencer 57.
  • the rear portion of the rear heat insulator 72 is extended so as to cover the fuel tank 3 from below.
  • the heat insulator 70 is attached to the lower side of the tunnel portion 25 by fixing lower edge portions (flanged portions 71 b described later) on both sides thereof to the tunnel frames 26, 26. In this mounted state, the heat insulator 70 is disposed below the tunnel portion 25 at a predetermined interval. That is, a gap S is formed between the tunnel portion 25 and the heat insulator 70. As a result, the heat of the exhaust pipe main body 55, the floor catalyst 56 and the like in the tunnel portion 25 is prevented from being directly transmitted into the passenger compartment 2.
  • the vehicle is provided with an air bag module (not shown) and an air bag control unit 8 for controlling the deployment of the air bag module.
  • the air bag control unit 8 is disposed on the vehicle interior side of the tunnel portion 25 (specifically, the upper surface of the central portion in the vehicle width direction of the tunnel portion 25) which is less likely to be crushed in a collision or the like.
  • the air bag control unit 8 is not required to take measures against heat damage due to the air heated to a high temperature by flowing along the direct connection catalyst 52, the heat from the exhaust pipe main body 55 in the tunnel portion 25, the floor catalyst 56 and the like. It is a heat resistant part.
  • the cover member 60 has an upper cover 61 which covers the exhaust manifold 51 and the direct coupling catalyst 52 from above, and a lower cover 62 which covers the exhaust manifold 51 and the direct coupling catalyst 52 from below. doing.
  • a slit 61 a is formed on the upper surface of the upper cover 61.
  • the slits 61a serve to introduce a part of the air W1 flowing into the engine compartment 1 from the front of the vehicle into the inside of the cover member 60 as the cooling air W12 for cooling the direct coupling catalyst 52 in the cover member 60.
  • the rear portion 62 a of the lower cover 62 has an opening 62 b for inserting the front exhaust pipe 53 and the flexible tube 54 at a position corresponding to the connection portion between the front exhaust pipe 53 and the flexible tube 54.
  • the upper cover 61 has a front portion where the above-described slit 61a is formed, and a rear portion 61b extending rearward and downward from the rear end of the front portion.
  • the rear portion 61 b of the upper cover 61 has a rear end portion 61 c at a position behind and below the upper edge 62 c of the rear portion 62 a of the lower cover 62.
  • the rear portion 61 b of the upper cover 61 is arranged to cover a part of the upper side of the rear portion 62 a of the lower cover 62 from the rear and above.
  • the rear portion 61 b corresponds to the “rear portion of the cover member” in the present invention
  • the rear end portion 61 c corresponds to the “rear end portion of the cover member” in the present invention.
  • the front side heat insulator 71 will be described in detail with reference to FIG.
  • the front heat insulator 71 in the present embodiment is formed of a metal plate material, and has a body width from an inverted U-shaped main body 71a and lower ends of both side walls of the main body 71a. It has a pair of flange parts 71b and 71b extended in the direction both sides outside. The flanges 71b, 71b are fixed to the tunnel frames 26, 26 (see FIG. 7).
  • the front side heat insulator 71 is provided with a rising portion 71 c which rises from the front end of the main body portion 71 a of the front side heat insulator 71 so as to correspond to the lower portion of the dash panel 21.
  • the rising portion 71c corresponds to "the front portion of the heat insulator" in the present invention.
  • the rear portion 61 b of the upper cover 61 of the cover member 60 and the rising portion 71 c of the front heat insulator 71 are arranged so as to overlap each other in the vehicle longitudinal direction. That is, the front end portion 71 d of the rising portion 71 c is located above the rear end portion 61 c of the rear portion 61 b of the upper cover 61, and is disposed close to the rear portion 61 b of the upper cover 61 in the front-rear direction.
  • the air W1 flowing from the radiator grille on the front of the vehicle into the engine room flows through the cooling device (capacitor, radiator, etc.) disposed at the rear of the bumper and flows to the rear of the vehicle body.
  • the air W1 branches into the air W11 flowing along the upper surface of the rear cover member 60 of the engine 4 and the air W12 entering the inside of the cover member 60 from the slit 61a of the upper cover 61 of the cover member 60.
  • the air W11 flowing along the upper surface of the cover member 60 does not directly touch the exhaust manifold 51 and the direct coupling catalyst 52 in the cover member 60, the air W11 is directed to the tunnel portion 25 at the rear of the engine compartment 1 at a relatively low temperature.
  • the fluid flows and intrudes into the inside of the heat insulator 70 and the gap S between the heat insulator 70 and the tunnel portion 25.
  • the air W12 that has entered the inside of the cover member 60 from the slit 61a flows along the exhaust manifold 51 and the direct coupling catalyst 52.
  • the air W12 is heated to a high temperature by cooling the direct coupling catalyst 52 (receiving heat from the direct coupling catalyst 52), and is introduced into the tunnel portion 25 at the rear of the engine compartment 1.
  • the high temperature air W12 flowing along the direct coupling catalyst 52 is a rear portion 61b of the upper cover 61 and a rear portion of the lower cover 62, as shown in FIG.
  • a part of the high-temperature air W12 (in particular, the air W13 discharged from the gap g1) flowing along the direct-coupling catalyst 52 may flow into the gap S between the heat insulator 70 and the tunnel portion 25. I am concerned.
  • the front end portion 71 d of the rising portion 71 c of the front side heat insulator 71 is disposed above the rear end portion 61 c of the upper cover 61, the high temperature air flowing along the direct coupling catalyst 52 Even if a portion of W12 tries to flow into the gap S, this air is a front end portion of the front heat insulator 71 located above the rear end portion 61c of the upper cover 61, as shown by a phantom line W15 in FIG. It is necessary to go further upward than 71 d.
  • a so-called labyrinth structure in which the flow path of the air is complicated is constructed by the rear end portion 61c of the upper cover 61 and the front end portion 71d of the front heat insulator 71. It is possible to suppress the flow of high temperature air flowing into the
  • the rise of the temperature of the tunnel portion 25 is suppressed by the high temperature air W12 flowing along the direct coupling catalyst 52, so the air bag control unit 8 disposed on the surface of the tunnel portion 25 on the vehicle interior side is Heat damage can be suppressed.
  • the relatively low temperature air W11 flowing along the upper surface of the cover member 60 mainly flows into the gap S between the heat insulator 70 and the tunnel portion 25.
  • Such inflow of the low-temperature air W11 into the gap S also plays a role of suppressing the inflow of the high-temperature air W13, 14 into the gap S.
  • the front heat insulator 71 is formed with a cable receiving recess 71 e for receiving the change cable 9.
  • the cable receiving recess 71e extends forward from the front end of the main body 71a and is formed to be recessed downward in a front view.
  • the cable housing recess 71e is formed such that the front end 71f of the cable housing recess 71e is located below the front end 71d of the rising portion 71c.
  • the opening 62b of the lower cover 62 and the front end 71f of the cable housing recess 71e are arranged offset to each other in the vehicle width direction.
  • the air W13 which is a part of the air that has been heated by flowing along the direct coupling catalyst 52 and the rear portion 61b of the upper cover 61
  • the flexible tube 54 is discharged downward without being disturbed by the flexible tube 54 and flows downward of the front heat insulator 71.
  • the high temperature air discharged from the gap g1 'of the cover member 60 basically flows downward (W13 in FIG. 5) on the same vertical cross section as the cable housing recess 71e (W13 in FIG. 5)
  • the high temperature air is Basically, it does not easily occur in the cable housing recess 71e.
  • the high temperature air W14 flowing along the direct coupled catalyst 52 and flowing out from the opening 62b of the lower cover 62 flows backward and downward.
  • the front end portion 71f of the cable housing concave portion 71e of the heat insulator 70 and the opening 62b of the lower cover 62 are disposed offset from each other in the vehicle width direction.
  • the high temperature air W14 flowing out of the opening 62b in the cover member 60 is also difficult to flow into the cable housing recess 71e. This leads to suppressing the flow of high temperature air into the gap S between the tunnel portion 25 and the heat insulator 70 through the cable housing recess 71e.
  • the rise of the temperature of the tunnel portion 25 is suppressed by the high temperature air W12 flowing along the direct coupling catalyst 52, it is disposed on the surface of the tunnel portion 25 on the vehicle interior side. Heat damage to the air bag control unit 8 can be suppressed.
  • the relatively low temperature air W11 flowing along the upper surface of the cover member 60 has a higher flow velocity than the high temperature air W12 flowing into the inside of the cover member 60, and has a heat insulator 70 and the high temperature air W12. It is actively introduced into the gap S between the tunnel portion 25 and the other.
  • the high temperature air W13 and W14 described above can be more effectively suppressed from flowing into the gap S.
  • the change cable 9 disposed in the cable accommodation recess 71e and the opening 62b are inserted.
  • the front exhaust pipe 53 and the flexible tube 54 can be disposed apart from each other. As a result, the heat damage from the front exhaust pipe 53 and the flexible tube 54 to the change cable 9 can be suppressed.
  • the main body 71 a of the front heat insulator 71 has an opening 71 g at a position corresponding to the above-described support member 58 that supports the exhaust pipe 50. That is, the support member 58 passes through the opening 71 g of the front heat insulator 71 and elastically supports the exhaust pipe body 55 with respect to the tunnel portion 25.
  • a bead 71h is formed at the front end of the main body 71a of the front heat insulator 71 so as to expand outward along the shape of the main body 71a, and an opening 71g is formed in the opening 71g. And a convex portion 71i which is provided so as to project outward.
  • the bead portion 71h of the front heat insulator 71 is provided at a position corresponding to the above-mentioned tunnel reinforcement 27 in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the gap S1 between the lower end portion 27a of the tunnel reinforcement 27 and the bead portion 71h is narrower than the gap S between the tunnel portion 25 and the middle portion of the front heat insulator 71. That is, the first clearance filling portion b1 is formed by the tunnel reinforcement 27 and the bead portion 71h.
  • reference numeral 27 a ′ indicates the lower end portion of the conventional tunnel reinforcement.
  • the tunnel reinforcement 27 in the present embodiment is formed such that the amount of protrusion from the inner surface of the tunnel portion 25 is larger than the amount of protrusion of the conventional tunnel reinforcement. That is, the gap S1 between the lower end 27a of the tunnel reinforcement 27 and the bead portion 71h is narrower than the gap S1 'between the lower end 27a' of the previous tunnel reinforcement and the bead portion 71h. .
  • the convex portion 71i of the front side heat insulator 71 is convexly provided to approach the ceiling 25a and the side surface 25b of the tunnel 25 as shown in FIG.
  • the gap S2 between the ceiling portion 25a and the side surface portion 25b of the tunnel portion 25 and the convex portion 71i is narrower than the gap S between the tunnel portion 25 and the middle portion of the front heat insulator 71. That is, a second gap filling portion b2 is formed by the convex portion 71i and a portion of the tunnel portion 25 (the ceiling portion 25a and the side surface portion 25b) facing the convex portion 71i.
  • the front end portion of the rear heat insulator 72 is connected to the rear end portion of the front heat insulator 71 so as to overlap from above.
  • a buildup is applied to the outer surface of the rear heat insulator 72 to form a thick portion 72a that is thicker than the other portions of the rear heat insulator 72.
  • the gap S3 between the thick portion 72a and the tunnel portion 25 is narrower than the gap S between the tunnel portion 25 and the middle portion of the front heat insulator 71. That is, the third gap filling portion b3 is formed by the thick portion 72a and the portion of the tunnel 25 facing the thick portion 72a.
  • a substantially closed space is formed between the tunnel portion 25 and the heat insulator 70 by the first, second and third gap filling portions b1, b2 and b3.
  • the hot air which is released from the exhaust pipe 50, the exhaust manifold 51, the direct coupling catalyst 52, the floor catalyst 56, etc. and flows upward of the vehicle is a gap between the tunnel portion 25 and the heat insulator 70. Inflow into S is suppressed.
  • the temperature rise of the tunnel portion 25 is suppressed, and the heat damage to the non-heat-resistant parts such as the air bag control unit 8 disposed in the tunnel portion 25 is suppressed. Further, since the air flow itself is suppressed in the substantially closed space between the gap filling portions b1, b2 and b3, the heat transfer to the tunnel portion 25 and the vehicle compartment 2 is more effectively suppressed. can do.
  • the first gap filling portion b1 is provided at the front end portion of the main body portion 71a of the front side heat insulator 71, the exhaust manifold 51, the direct coupling catalyst 52, and the front exhaust pipe 53 disposed in front of the vehicle body It is effectively suppressed that the released hot air intrudes into the gap S between the tunnel portion 25 and the heat insulator 70.
  • the second gap filling portion b2 is provided so as to surround the opening 71g of the front side heat insulator 71, it is discharged from the exhaust pipe main body 55, the floor catalyst 56, etc. arranged below the front side heat insulator 71. It is suppressed that the hot air to be introduced penetrates into the gap S between the tunnel portion 25 and the heat insulator 70 from the opening 71 g of the front side heat insulator 71.
  • the temperature rise of the tunnel portion 25 is more effectively suppressed, and the effect of suppressing heat damage to non-heat resistant parts such as the air bag control unit 8 is further enhanced.
  • first gap filling portion b1 utilizes the bead portion 71h of the front side heat insulator 71 and the tunnel reinforcement 27, additional components are added to close the gap between the tunnel portion 25 and the heat insulator 70. It is not necessary to do so, and it is possible to rationally form a clearance.
  • the second gap-filling part b2 uses 71i in which only the periphery of the opening 71g of the front side heat insulator 71 is provided, and therefore the gap-filling part can be formed while suppressing an increase in the weight of the heat insulator 70. .
  • the third gap-filling portion b3 utilizes the thick portion 72a formed limitedly in the overlapping portion with the front heat insulator 71 in the rear heat insulator 72, so suppressing the increase in weight of the heat insulator 70 A clearance can be formed.
  • a bead portion may be formed on the rear heat insulator 72 instead of the thick portion 72a.
  • the bead portion 172a may be provided so as to expand outward along the shape of the rear heat insulator 172. Good.
  • the gap between the tunnel portion 25 and the rear heat insulator 172 can be reduced, and the above-described effect can be obtained. Furthermore, the increase in weight can be further suppressed as compared to the case where the thick portion 72a is provided.
  • the vehicle body lower structure according to the embodiment is disposed in a catalyst disposed at a front portion of an exhaust pipe, a cover member covering the catalyst from above, and a tunnel portion extending in the vehicle longitudinal direction behind the catalyst. And a heat insulator extending along the tunnel portion and covering the exhaust pipe from above.
  • the heat insulator is disposed with a predetermined gap in the vertical direction with the tunnel portion, and a front portion of the heat insulator and a rear portion of the cover member are disposed to overlap with each other, and a front end of the heat insulator The portion is disposed above the rear end of the cover member.
  • the front end portion of the heat insulator which covers the exhaust pipe from above in the tunnel portion is disposed above the rear end portion of the cover member which covers the catalyst from above the tunnel portion. Therefore, it is possible to suppress the introduction of air heated to a high temperature by the influence of the catalyst into the gap between the tunnel portion and the heat insulator.
  • part of the air flowing in from the front of the vehicle and flowing to the tunnel portion is heated along the catalyst by flowing inside the cover member covering the catalyst, and is discharged rearward from the rear end of the cover member.
  • part of the high temperature air released from the cover member may flow into the gap between the tunnel portion and the heat insulator.
  • the air flowing into the gap is above the rear end of the cover member. It is necessary to go further upward than the front end of the heat insulator located.
  • a so-called labyrinth structure that complicates the flow path of air is constructed by the rear end portion of the cover member and the front end portion of the heat insulator. It is possible to suppress the flow.
  • the temperature of the tunnel portion is increased by the high temperature air flowing along the catalyst.
  • the air flowing from the front of the vehicle and flowing along the upper surface of the cover member flows into the tunnel portion at a relatively low temperature as compared with the high temperature air flowing along the above-described catalyst.
  • relatively low temperature air into the gap between the tunnel portion and the heat insulator, the phenomenon that the high temperature air flows into the gap is suppressed, and the non-heat resistant component disposed in the tunnel portion Heat damage to the body is suppressed.
  • the rear portion of the cover member is provided with an opening for inserting an exhaust pipe
  • the front portion of the heat insulator is provided with a cable receiving recess recessed downward in a front view for receiving a cable.
  • the opening of the cover member and the front end of the cable housing recess are arranged offset in the vehicle width direction.
  • a gap between a front portion of the heat insulator and the tunnel portion is smaller than a gap between an intermediate portion of the heat insulator and the tunnel portion.
  • the gap between the tunnel portion and the heat insulator is made relatively small at the front, for example, even when the hot air from the catalyst, the exhaust pipe or the like flows upward when the vehicle is stopped, etc. Can be suppressed from intruding into the gap between the tunnel portion and the heat insulator.
  • the temperature rise of the tunnel portion is suppressed, so that the heat damage to the non-heat-resistant parts disposed in the tunnel portion can be more effectively suppressed.

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Abstract

車体下部構造は、排気管の前部に配置された触媒と、触媒を上方から覆うカバー部材と、触媒の後方のトンネル部内に配置されて排気管を上方から覆うヒートインシュレータとを備える。ヒートインシュレータは、トンネル部と上下方向に所定の隙間を設けて配置され、ヒートインシュレータの前部とカバー部材の後部とは、互いにオーバーラップするように配置され、ヒートインシュレータの前端部は、カバー部材の後端部よりも上方に配置される。

Description

車体下部構造
　本発明は車体下部構造、特に車体の床面の下方にヒートインシュレータを有する車体下部構造に関し、自動車等の車両の車体構造の技術分野に属する。
　通常、車体前部にエンジンが搭載された車両では、車室床面に形成されたトンネル部内に、車体前後方向に延びる排気管が配設される。排気管は、その内部を流れる高温の排気ガスにより、それ自体が熱源となり、車室内温度を上昇させたり、周辺に配置される機材に熱害を及ぼすなどの弊害の原因となる。
　この問題に対しては、排気管の周囲に断熱材或いは遮熱材としてヒートインシュレータを配設することが通例である。特許文献１には、車室床面のトンネル部内に配設された排気管を上方から覆うようにヒートインシュレータを取り付けることが開示されている。この特許文献１の構造によれば、排気管からの輻射熱は、ヒートインシュレータによって地面側に反射されるので、排気管からの輻射熱が車室内側へ伝達されることが抑制される。
　したがって、車室内温度の上昇や、ヒートインシュレータの外側に配置された、例えば、エアバッグ用コントロールユニットや燃料タンク等の部品（以下、「非耐熱部品」と称する）に対する熱害が抑制されることになる。なお、ヒートインシュレータの車幅方向中央部と、トンネル部等の車室床面との間には、排気管からの熱がヒートインシュレータを介して車室内側に直接伝達されないように隙間が設けられている。
　ところで、車両走行時に車両正面のラジエータグリルからエンジンルーム内に流入する空気は、バンパ後方に配置される冷却装置（コンデンサ、ラジエータ等）を通過して車体後方へ流動する。この空気は、エンジンの後壁面近傍に配置される触媒に沿って流れて、該触媒を冷却する（触媒から受熱する）ことにより高温となって、エンジンルームの後方のトンネル部へ導入される。
　また、前述のように触媒に沿って流れることで高温となった空気は、触媒の後方に位置するヒートインシュレータと車室床面との間の隙間に導入される。しかしながら、該隙間に導入された高温の空気は、車室床面に沿って流れて、車室内温度の上昇や車室内に配置されている非耐熱部品に熱害を及ぼす等の弊害の原因となる場合がある。
　このような問題を解決するために、車室床面とヒートインシュレータとの間の隙間に断熱材等を配設することが考えられるが、コストアップおよび車両重量の増加を招く虞がある。
特開２０１０－１４３４１５号公報
　そこで、本発明は、車室床面のトンネル部の内面に沿って配設されたヒートインシュレータを有する車体下部構造において、コストアップおよび車両重量を増加させることなく、触媒に沿って流れることで高温となった空気から車室床面への熱伝達を抑制することにより、車室床面に配置される非耐熱部品への熱害を抑制することを課題とする。
　前記課題を解決するための本発明の車体下部構造は、排気管の前部に配置された触媒と、前記触媒を上方から覆うカバー部材と、前記触媒の後方において車体前後方向に延びるトンネル部の内部に配置され、該トンネル部に沿って延びるとともに前記排気管を上方から覆うヒートインシュレータとを備える。前記ヒートインシュレータは、前記トンネル部と上下方向に所定の隙間を設けて配置され、前記ヒートインシュレータの前部と前記カバー部材の後部とは、互いにオーバーラップするように配置され、前記ヒートインシュレータの前端部は、前記カバー部材の後端部よりも上方に配置される。
本発明の実施形態に係る車両の車体下部を示す断面図である。 図１における拡大断面図である。 ヒートインシュレータを示す斜視図である。 カバー部材とヒートインシュレータとの位置関係を示す平面図である。 図４におけるＡ－Ａ断面図である。 図１におけるＢ－Ｂ断面図である。 図１におけるＣ－Ｃ断面図である。 本実施形態の変形例を示す断面図である。
　以下、本発明の実施形態に係る車両の車体下部構造の詳細を説明する。
　図１に示すように、本実施形態に係る車両は、その車体下部に、エンジンルーム１とその後方の車室２を仕切るダッシュパネル２１と、ダッシュパネル２１の下端部から車体後方側に延びて車室床面を形成するフロントフロアパネル２２と、フロントフロアパネル２２の後端から上方に立ち上がるキックアップ部２３と、キックアップ部２３の上端から後方に延びるリアフロアパネル２４とを備えている。なお、キックアップ部２３の後方かつリアフロアパネル２４の下方には、燃料タンク３が配設されている。
　フロントフロアパネル２２の車幅方向中央部には、下方に開放されて断面逆Ｕ字状に上方に突出するトンネル部２５が、車体前後方向に延びるように形成されている。また、図７に示すように、トンネル部２５の両側下縁部には、車体前後方向に延びる一対のトンネルフレーム２６、２６が設けられている。トンネル部２５の前部内周面には、断面ハット状のトンネルレインフォースメント２７が、トンネル部２５の内面形状に沿って（後述するヒートインシュレータ７０に跨がるように）設けられている。
　図１に示すように、エンジンルーム１にはエンジン４が配置されている。エンジン４の後壁面には排気通路が接続されている。排気通路は、排気マニホールド５１と、排気マニホールド５１の各枝管が集合した集合管としての前部排気管５３と、排気マニホールド５１と前部排気管５３との間に設けられた（排気マニホールド５１に直結された）直結触媒５２と、前部排気管５３の後端に接続されたフレキシブルチューブ５４と、フレキシブルチューブ５４の後端に接続された排気管５０とを有している。言い換えると、排気管５０は、排気マニホールド５１、直結触媒５２、前部排気管５３、およびフレキシブルチューブ５４を介して、エンジン４の後壁面に接続されている。
　排気管５０は、トンネル部２５内に導入されている。すなわち、排気管５０は、トンネル部２５に沿ってフロントフロアパネル２２およびリアフロアパネル２４の下方を車体前後方向に延びるように配設されている。排気マニホールド５１および直結触媒５２は、カバー部材６０によってその上方および下方が覆われている。なお、直結触媒５２は、本発明における「触媒」の一例に該当する。
　排気管５０は、フレキシブルチューブ５４から後方に延びる排気管本体５５と、排気管本体５５の途中に設けられたフロア触媒５６およびプリサイレンサ５７とを有している。フロア触媒５６は、排気管本体５５よりも大径で、かつ排気管本体５５よりも高温になる部品である。プリサイレンサ５７のさらに後方には、図示しないメインサイレンサとテールパイプとが設けられる。
　排気管本体５５は、支持部材５８を介してトンネル部２５に固定されている。具体的には、図６に示すように、フロア触媒５６とプリサイレンサ５７との間の排気管本体５５には、取り付けブラケット５８ａが取り付けられており、この取り付けブラケット５８ａにはラバー製のハンガーラバー５８ｂが取り付けられている。排気管本体５５は、このハンガーラバー５８ｂを介してトンネル部２５の内側の側壁に弾性的に支持されている。
　図１、図６、図７に示すように、トンネル部２５の内部には、上方に突出しかつ下方に開放された断面逆Ｕ字状のヒートインシュレータ７０が、車体前後方向に延びるように設けられている。図１に示すように、ヒートインシュレータ７０の上面は、ダッシュパネル２１およびトンネル部２５の形状に沿って前上がりに傾斜するように形成されている。ヒートインシュレータ７０は前後に分割された分割構造とされ、車体前方側に位置する前側ヒートインシュレータ７１と、車体後方側に位置する後側ヒートインシュレータ７２とを有している。
　前側ヒートインシュレータ７１は、排気管本体５５と、フロア触媒５６と、プリサイレンサ５７を上方から覆うように配置されている。一方、後側ヒートインシュレータ７２は、プリサイレンサ５７の後部の上方において、前側ヒートインシュレータ７１の後端部に上から重なるように連結されている。なお、後側ヒートインシュレータ７２の後部は、燃料タンク３を下方から覆うように延設されている。
　図７に示すように、ヒートインシュレータ７０は、その両側下縁部（後述するフランジ部７１ｂ）がトンネルフレーム２６、２６に固定されることにより、トンネル部２５の下方に取り付けられている。この取付状態において、ヒートインシュレータ７０は、トンネル部２５に対し下方に所定の間隔をあけて配設される。すなわち、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間には、隙間Ｓが形成されている。これにより、トンネル部２５内の排気管本体５５やフロア触媒５６等の熱が車室２内に直接伝達されることが防止されるようになっている。
　車両には、エアバッグモジュール（図示せず）と、エアバッグモジュールの展開を制御するエアバッグコントロールユニット８とが備えられている。エアバッグコントロールユニット８は、衝突時等に潰れる虞の少ない、トンネル部２５の車室内側（詳しくはトンネル部２５の車幅方向中央部の上面）に配置されている。なお、エアバッグコントロールユニット８は、直結触媒５２に沿って流れることで高温となった空気や、トンネル部２５内の排気管本体５５およびフロア触媒５６等からの熱による熱害対策が必要な非耐熱部品である。
　図２および図５に示すように、カバー部材６０は、排気マニホールド５１および直結触媒５２を上方からカバーする上カバー６１と、排気マニホールド５１および直結触媒５２を下方からカバーする下カバー６２とを有している。
　上カバー６１の上面にはスリット６１ａが形成されている。このスリット６１ａは、車両前方からエンジンルーム１に流入する空気Ｗ１の一部を、カバー部材６０内の直結触媒５２を冷却するための冷却風Ｗ１２としてカバー部材６０の内部に導入する役割を果たす。
　下カバー６２の後部６２ａは、前部排気管５３とフレキシブルチューブ５４との接続部に対応する位置に、前部排気管５３およびフレキシブルチューブ５４を挿通するための開口部６２ｂを有している。
　上カバー６１は、上述したスリット６１ａが形成される部分である前部と、この前部の後端から後方かつ下方に延びる後部６１ｂとを有している。上カバー６１の後部６１ｂは、下カバー６２の後部６２ａの上縁６２ｃよりも後方かつ下方の位置に、後端部６１ｃを有している。言い換えると、上カバー６１の後部６１ｂは、下カバー６２の後部６２ａにおける上側の一部を後方かつ上方から覆うように配置されている。なお、後部６１ｂは本発明における「カバー部材の後部」に相当し、後端部６１ｃは本発明における「カバー部材の後端部」に相当する。
　ここで、図３を用いて前側ヒートインシュレータ７１について詳しく説明する。本図に示すように、本実施形態における前側ヒートインシュレータ７１は、金属製の板材で形成されており、断面逆Ｕ字状の本体部７１ａと、本体部７１ａの両側壁の下端部から車幅方向両外側に延設された一対のフランジ部７１ｂ、７１ｂとを有している。フランジ部７１ｂ、７１ｂはトンネルフレーム２６、２６に固定されている（図７参照）。
　前側ヒートインシュレータ７１には、前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａの前端からダッシュパネル２１の下部に対応するように前上がりに傾斜して立ち上がる立ち上がり部７１ｃが設けられている。立ち上がり部７１ｃは、本発明における「ヒートインシュレータの前部」に相当する。
　図２に示すように、カバー部材６０の上カバー６１の後部６１ｂと、前側ヒートインシュレータ７１の立ち上がり部７１ｃとは、車体前後方向視で互いにオーバーラップするように配置されている。すなわち、立ち上がり部７１ｃの前端部７１ｄは、上カバー６１の後部６１ｂの後端部６１ｃよりも上方に位置し、かつ上カバー６１の後部６１ｂと前後方向に近接するように配置されている。
　車両走行中、車両正面のラジエータグリルからエンジンルーム内に流入する空気Ｗ１は、バンパ後方に配置される冷却装置（コンデンサ、ラジエータ等）を通過して車体後方へ流動する。この空気Ｗ１は、エンジン４の後側のカバー部材６０の上面に沿って流れる空気Ｗ１１と、カバー部材６０の上カバー６１のスリット６１ａからカバー部材６０の内部へ侵入する空気Ｗ１２とに分岐する。
　カバー部材６０の上面に沿って流れる空気Ｗ１１は、カバー部材６０内の排気マニホールド５１および直結触媒５２に直接触れることがないため、比較的低温のままエンジンルーム１の後方のトンネル部２５へ向けて流動し、ヒートインシュレータ７０の内部と、ヒートインシュレータ７０とトンネル部２５との間の隙間Ｓとに侵入する。
　一方、スリット６１ａからカバー部材６０の内部へ侵入した空気Ｗ１２は、排気マニホールド５１および直結触媒５２に沿って流れる。この空気Ｗ１２は、直結触媒５２を冷却する（直結触媒５２から受熱する）ことにより高温となって、エンジンルーム１の後方のトンネル部２５へ導入される。
　具体的には、下カバー６２の開口６２ｂと同じ縦断面上において、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２は、図２に示すように、上カバー６１の後部６１ｂと下カバー６２の後部６２ａとの隙間ｇ１を通って（かつフレキシブルチューブ５４の壁面に沿って）後方かつ下方に放出される空気Ｗ１３と、下カバー６２の開口部６２ｂを通って後方かつ下方に放出される空気Ｗ１４とに分岐しつつ、前側ヒートインシュレータ７１の内部に流入する。
　この場合、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２（その中でも特に隙間ｇ１から放出される空気Ｗ１３）の一部が、ヒートインシュレータ７０とトンネル部２５との間の隙間Ｓに流入することが懸念される。これに対し、本実施形態では、前側ヒートインシュレータ７１の立ち上がり部７１ｃの前端部７１ｄが上カバー６１の後端部６１ｃよりも上方に配置されているので、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２の一部が前記隙間Ｓに流入しようとしても、この空気は、図２に仮想線Ｗ１５で示すように、上カバー６１の後端部６１ｃよりも上方に位置する前側ヒートインシュレータ７１の前端部７１ｄよりもさらに上方まで回り込む必要がある。このように、本実施形態では、上カバー６１の後端部６１ｃと前側ヒートインシュレータ７１の前端部７１ｄとにより、空気の流動経路を複雑化させるいわゆるラビリンス構造が構築されているので、前記隙間Ｓに流入する高温の空気の流れを抑制することができる。
　この結果、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２によりトンネル部２５の温度が上昇することが抑制されるので、トンネル部２５の車室内側の面に配置されるエアバッグコントロールユニット８への熱害を抑制することができる。
　なお、ヒートインシュレータ７０とトンネル部２５との間の隙間Ｓには、カバー部材６０の上面に沿って流れる比較的低温の空気Ｗ１１が主に流入する。このような低温の空気Ｗ１１の隙間Ｓへの流入も、前述した高温の空気Ｗ１３、１４の隙間Ｓへの流入を抑制する役割を果たす。
　図３に示すように、前側ヒートインシュレータ７１には、チェンジケーブル９を受け入れるためのケーブル収容凹部７１ｅが形成されている。ケーブル収容凹部７１ｅは、本体部７１ａの前端から前方に延びるとともに、正面視で下方に凹むように形成されている。ケーブル収容凹部７１ｅは、ケーブル収容凹部７１ｅの前端部７１ｆが立ち上がり部７１ｃの前端部７１ｄよりも下方に位置するように形成されている。
　図４および図５に示すように、下カバー６２の開口部６２ｂと、ケーブル収容凹部７１ｅの前端部７１ｆとは、車幅方向に互いにオフセットして配置されている。
　ここで、ケーブル収容凹部７１ｅと同じ縦断面上では、図５に示すように、直結触媒５２に沿って流れることで高温化した空気の一部である空気Ｗ１３が、上カバー６１の後部６１ｂと下カバー６２の後部６２ａとの隙間ｇ１’から（上カバー６１の後部６１ｂに沿って）、フレキシブルチューブ５４に邪魔されることなく下方に放出されて、前側ヒートインシュレータ７１の下方へと流れる。このように、ケーブル収容凹部７１ｅと同じ縦断面上では、カバー部材６０の隙間ｇ１’から放出される高温の空気が基本的に下方に向けて流れるので（図５のＷ１３）、高温の空気がケーブル収容凹部７１ｅに流入することが基本的に起き難くなっている。
　一方、直結触媒５２に沿って流れかつ下カバー６２の開口部６２ｂから流出する高温の空気Ｗ１４は、後方かつ下方へと流れる。しかしながら、本実施形態では、ヒートインシュレータ７０のケーブル収容凹部７１ｅの前端部７１ｆと、下カバー６２の開口部６２ｂとが、車幅方向に互いにオフセットして配置されている。このため、カバー部材６０内の開口部６２ｂから流出する高温の空気Ｗ１４も、やはりケーブル収容凹部７１ｅには流入し難くなっている。このことは、ケーブル収容凹部７１ｅを通じてトンネル部２５とヒートインシュレータ７０の間の隙間Ｓに高温の空気が流入するのを抑制することにつながる。
　以上のように、本実施形態では、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２によってトンネル部２５の温度が上昇することが抑制されるので、トンネル部２５の車室内側の面に配置されるエアバッグコントロールユニット８への熱害を抑制することができる。
　なお、カバー部材６０の上面に沿って流れた比較的低温の空気Ｗ１１は、カバー部材６０の内部に流入する高温の空気Ｗ１２よりも流速が速く、高温の空気Ｗ１２に比してヒートインシュレータ７０とトンネル部２５との間の隙間Ｓに積極的に導入される。これにより、前述の高温の空気Ｗ１３、Ｗ１４が隙間Ｓに流入するのをより効果的に抑制することができる。
　また、ヒートインシュレータ７０のケーブル収容凹部７１ｅと、下カバー６２の開口部６２ｂとが車幅方向にオフセットしているので、ケーブル収容凹部７１ｅに配設されるチェンジケーブル９と、開口部６２ｂに挿通されている前部排気管５３およびフレキシブルチューブ５４とを離間させた状態で配置することができる。その結果、チェンジケーブル９に対する前部排気管５３およびフレキシブルチューブ５４からの熱害を抑制することができる。
　図３および図６に示すように、前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａは、排気管５０を支持する前述した支持部材５８に対応する位置に、開口部７１ｇを有している。すなわち、支持部材５８は、前側ヒートインシュレータ７１の開口部７１ｇを通り抜けて、排気管本体５５をトンネル部２５に対し弾性的に支持している。
　図３に示すように、前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａの前端部には、本体部７１ａの形状に沿って外側へ膨らむようにビード部７１ｈが形成され、開口部７１ｇには、開口部７１ｇを取り囲むとともに外側へ凸設された凸部７１ｉが設けられている。
　前側ヒートインシュレータ７１のビード部７１ｈは、図７に示すように、車体前後方向において前述のトンネルレインフォースメント２７と対応する位置に設けられている。これにより、トンネルレインフォースメント２７の下端部２７ａとビード部７１ｈとの隙間Ｓ１は、トンネル部２５と前側ヒートインシュレータ７１の中間部との間の隙間Ｓよりも狭くなる。すなわち、トンネルレインフォースメント２７とビード部７１ｈとにより、第１の隙詰め部ｂ１が形成されている。
　なお、図７の符号２７ａ’（仮想線）は、従前のトンネルレインフォースメントの下端部を示している。図７から明らかなように、本実施形態におけるトンネルレインフォースメント２７は、トンネル部２５の内面からの突出量が、従前のトンネルレインフォースメントの突出量よりも大きくなるように形成されている。すなわち、トンネルレインフォースメント２７の下端部２７ａとビード部７１ｈとの隙間Ｓ１は、従前のトンネルレインフォースメントの下端部２７ａ’とビード部７１ｈとの間の隙間Ｓ１’よりもさらに狭くされている。
　前側ヒートインシュレータ７１の凸部７１ｉは、図６に示すように、トンネル部２５の天井部２５ａおよび側面部２５ｂに近づくように凸設されている。これにより、トンネル部２５の天井部２５ａおよび側面部２５ｂと凸部７１ｉとの隙間Ｓ２は、トンネル部２５と前側ヒートインシュレータ７１の中間部との間の隙間Ｓよりも狭くなる。すなわち、凸部７１ｉと、トンネル部２５（天井部２５ａおよび側面部２５ｂ）のうち凸部７１ｉと対向する部分とにより、第２の隙詰め部ｂ２が形成されている。
　図１に示すように、後側ヒートインシュレータ７２の前端部は、前側ヒートインシュレータ７１の後端部に上から重なるように接続されている。そして両者の重ね部において、後側ヒートインシュレータ７２の外側の面には、例えば肉盛りが施されて、後側ヒートインシュレータ７２の他の部位よりも肉厚となる肉厚部７２ａが形成されている。
　これにより、肉厚部７２ａとトンネル部２５との間の隙間Ｓ３は、トンネル部２５と前側ヒートインシュレータ７１の中間部との間の隙間Ｓよりも狭くなる。すなわち、肉厚部７２ａと、トンネル部２５のうち肉厚部７２ａと対向する部分とにより、第３の隙詰め部ｂ３が形成されている。
　そして、第１、第２および第３の隙詰め部ｂ１、ｂ２、ｂ３によって、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間には、ほぼ閉じられた空間が形成されるようになっている。
　したがって、例えば車両停止時において、排気管５０、排気マニホールド５１、直結触媒５２、およびフロア触媒５６等から放出されて車両の上方へ流動する熱気が、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間の隙間Ｓに流入することが抑制される。
　このように熱気の流入が抑制されることにより、トンネル部２５の温度上昇が抑制され、トンネル部２５に配置されたエアバッグコントロールユニット８等の非耐熱部品への熱害が抑制される。また、隙詰め部ｂ１、ｂ２、ｂ３の間のほぼ閉じられた空間においては、空気の流動自体が抑制されるので、トンネル部２５および車室２内への熱の伝達をより効果的に抑制することができる。
　特に、第１の隙詰め部ｂ１は、前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａの前端部に設けられているので、車体前方に配置される排気マニホールド５１、直結触媒５２、および前部排気管５３から放出される熱気が、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間の隙間Ｓに侵入することが効果的に抑制される。
　また、第２の隙詰め部ｂ２は、前側ヒートインシュレータ７１の開口部７１ｇを囲うように設けられているので、前側ヒートインシュレータ７１の下方に配置される排気管本体５５およびフロア触媒５６等から放出される熱気が、前側ヒートインシュレータ７１の開口部７１ｇから、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間の隙間Ｓに侵入することが抑制される。
　その結果、トンネル部２５の温度上昇がより効果的に抑制され、エアバッグコントロールユニット８等の非耐熱部品への熱害を抑制する前記効果がさらに高められる。
　また、第１の隙詰め部ｂ１は、前側ヒートインシュレータ７１のビード部７１ｈとトンネルレインフォースメント２７とを利用したものなので、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との隙間を詰めるために別部品を追加する必要がなく、合理的に隙詰め部を形成することができる。
　第２の隙詰め部ｂ２は、前側ヒートインシュレータ７１の開口部７１ｇ周辺のみを凸設させた７１ｉを利用したものなので、ヒートインシュレータ７０の重量の増加を抑えつつ隙詰め部を形成することができる。
　第３の隙詰め部ｂ３は、後側ヒートインシュレータ７２における前側ヒートインシュレータ７１との重ね部に限定的に形成された肉厚部７２ａを利用したものなので、ヒートインシュレータ７０の重量の増加を抑えつつ隙詰め部を形成することができる。
　なお、第３の隙詰め部ｂ３を形成するために、肉厚部７２ａに代えてビード部を後側ヒートインシュレータ７２に形成してもよい。具体的には、図８に示すように、後側ヒートインシュレータ１７２における前側ヒートインシュレータ７１との重ね部において、後側ヒートインシュレータ１７２の形状に沿って外側へ膨らむようにビード部１７２ａを設けてもよい。
　これにより、トンネル部２５と後側ヒートインシュレータ１７２との隙間を詰めることができ、前述の効果が得られる。さらに、肉厚部７２ａを設ける場合よりもさらに重量の増加を抑えることができる。
　＜実施形態のまとめ＞
　前記実施形態をまとめると以下のとおりである。
　前記実施形態の車体下部構造は、排気管の前部に配置された触媒と、前記触媒を上方から覆うカバー部材と、前記触媒の後方において車体前後方向に延びるトンネル部の内部に配置され、該トンネル部に沿って延びるとともに前記排気管を上方から覆うヒートインシュレータとを備える。前記ヒートインシュレータは、前記トンネル部と上下方向に所定の隙間を設けて配置され、前記ヒートインシュレータの前部と前記カバー部材の後部とは、互いにオーバーラップするように配置され、前記ヒートインシュレータの前端部は、前記カバー部材の後端部よりも上方に配置される。
　この車体下部構造によれば、トンネル部の内部において排気管を上方から覆うヒートインシュレータの前端部が、トンネル部よりも前方の触媒を上方から覆うカバー部材の後端部よりも上方に配置されているので、触媒の影響で高温化した空気がトンネル部とヒートインシュレータとの間の隙間に導入されるのを抑制することができる。
　すなわち、車両前方から流入してトンネル部へと流れる空気の一部は、触媒を覆うカバー部材の内部において触媒に沿って流れることにより高温化し、カバー部材の後端部から後方に放出される。この場合、カバー部材から放出された高温の空気の一部がトンネル部とヒートインシュレータとの間の隙間に流入することが懸念される。これに対し、前記構造では、カバー部材の後端部よりもヒートインシュレータの前端部が上方に配置されているので、前記隙間に流入しようとうする空気は、カバー部材の後端部よりも上方に位置するヒートインシュレータの前端部よりもさらに上方まで回り込む必要がある。このように、前記構造では、カバー部材の後端部とヒートインシュレータの前端部とにより、空気の流動経路を複雑化させるいわゆるラビリンス構造が構築されているので、前記隙間に流入する高温の空気の流れを抑制することができる。
　この結果、触媒に沿って流れる高温の空気によりトンネル部の温度が上昇することが抑制される。これにより、例えばトンネル部の車室内側の面に非耐熱部品が配置される場合でも、この非耐熱部品への熱害を抑制することができる。
　なお、車両前方から流入してカバー部材の上面に沿って流れる空気は、前述の触媒に沿って流れる高温の空気に比べて、比較的低温のままトンネル部内に流入する。このように、比較的低温の空気がトンネル部とヒートインシュレータとの隙間に導入されることによっても、高温の空気が前記隙間に流入する前記現象が抑制され、トンネル部に配置された非耐熱部品への熱害が抑制される。
　好ましくは、前記カバー部材の後部には、排気管を挿通するための開口部が設けられ、前記ヒートインシュレータの前部には、ケーブルを受け入れるために正面視で下方に凹むケーブル収容凹部が設けられる。前記カバー部材の開口部と、前記ケーブル収容凹部の前端部とは、車幅方向にオフセットして配置される。
　この構成によれば、カバー部材の開口部とケーブル収容凹部の前端部とが車幅方向にオフセットしているので、触媒に沿って流れてカバー部材の開口部から放出される高温の空気がケーブル収容凹部へ流入するのを抑制することができる。
　また、前述したオフセット配置により、カバー部材の開口部に挿通された排気管と、ケーブル収容凹部に配設されたケーブルとが互いに離間するので、ケーブルに対する排気管からの熱害を抑制することができる。
　好ましくは、前記ヒートインシュレータの前部と前記トンネル部との隙間が、前記ヒートインシュレータの中間部と前記トンネル部との隙間よりも小さくされる。
　このように、トンネル部とヒートインシュレータとの隙間を前部において相対的に小さくした場合には、例えば車両停止時等に触媒や排気管等からの熱気が上方へ流動する場合においても、この熱気がトンネル部とヒートインシュレータとの間の隙間に侵入するのを抑制することができる。
　これにより、例えば車両停車時においてもトンネル部の温度上昇が抑制されるので、トンネル部に配置される前記非耐熱部品への熱害をより効果的に抑制することができる。
　以上のように、本発明によれば、トンネル部の内面に沿って配設されたヒートインシュレータを備えた車両の車体の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

Claims (3)

  1. 　排気管の前部に配置された触媒と、
    　前記触媒を上方から覆うカバー部材と、
    　前記触媒の後方において車体前後方向に延びるトンネル部の内部に配置され、該トンネル部に沿って延びるとともに前記排気管を上方から覆うヒートインシュレータとを備え、
    　前記ヒートインシュレータは、前記トンネル部と上下方向に所定の隙間を設けて配置され、
    　前記ヒートインシュレータの前部と前記カバー部材の後部とは、互いにオーバーラップするように配置され、
    　前記ヒートインシュレータの前端部は、前記カバー部材の後端部よりも上方に配置されている、ことを特徴とする車体下部構造。
  2. 　前記カバー部材の後部には、排気管を挿通するための開口部が設けられ、
    　前記ヒートインシュレータの前部には、ケーブルを受け入れるために正面視で下方に凹むケーブル収容凹部が設けられ、
    　前記カバー部材の開口部と、前記ケーブル収容凹部の前端部とは、車幅方向にオフセットして配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
  3. 　前記ヒートインシュレータの前部と前記トンネル部との隙間が、前記ヒートインシュレータの中間部と前記トンネル部との隙間よりも小さくされている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
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