JP6044751B2 - 車両のインストルメントパネル支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のインストルメントパネル支持構造に関し、特にインストルメントパネルの前側部分の上下方向の移動を夫々規制する規制部を備えた車両のインストルメントパネル支持構造に関する。

従来、車両のインストルメントパネル（以下、インパネと略す）は、車室内全幅に亙って延びる大型の合成樹脂成形品で構成され、その内部に空調ユニット、オーディオユニット及び複数のダクト等が装備されている。このインパネは、車両の組立てラインとは別の組立てラインで各ユニット等が組付けられ、車体の骨格（フレーム）が組立てられた後工程において、サイドドアが装着される乗降用開口から車室内へ搬入された後、前方に向けて移送され、フロントウインドの下縁部を支持するカウルパネルに設けられた専用のブラケットに対して固定することにより車体への組付けが行われている。

合成樹脂製のインパネは、エンジンルームにダッシュパネルを介して配置されると共に各電装品ユニットがその内部に収容されているため、内外から発生する熱の影響を受け易く、しかも、その構造上、車幅方向に長尺形状であるため、車幅方向において上下方向へ湾曲する反り返りを生じることがある。そこで、この熱膨張によるインパネの反りを対策するための技術が提案されている。

特許文献１に記載されたインパネ取付構造は、合成樹脂製のインパネと、ダッシュアッパーパネルから上方へ延びるボックス構成部位とボックス構成パネル（カウルパネル）とにより形成された閉断面が車幅方向へ延びるエアーボックス（カウルボックス）と、このエアーボックスの後面壁から後方へ延びる突出部及び位置決めピンとを備え、前記突出部の下面に当接する係合突部と位置決めピンを挿入可能なロケートブラケットとがインパネの前側部分に一体形成されている。これにより、インパネ装着用の専用ブラケットを省略しつつ、インパネの車幅方向の反りを防止している。

フロントウインドの下縁部を支持するカウルパネルは、ダッシュアッパーパネル（カウルメンバとも言う）と協働して角部を備え且つ車幅方向に延びるカウルボックスを構成している。このカウルボックスは、車体前部の剛性を確保する一方、車両が歩行者と衝突したとき、歩行者保護の観点から、ボンネット上に倒れ込んだ歩行者に作用する衝撃を緩和する衝撃吸収機能が要求されている。そのため、車両前方からカウルボックスに衝撃荷重が作用したとき、歩行者に対する衝撃吸収性を高めるために、カウルボックスが車体に対して後側上方へ移動可能な歩行者保護構造が存在している。

特開２００９−２０８５７４号公報

近年、車両の空力特性向上やデザイン性向上を狙いとして、フロントウインドの傾斜角度を大きく設計する傾向がある。このような傾斜角度の大きなフロントウインドを備えた車両では、フロントウインドとカウルパネルとの間隔が狭いため、インパネを組付けるための作業スペースを確保することが難しく、特に、高い位置に持ち上げられた状態で前方に向けて移送され且つカウルパネルに設けられた専用のブラケットに対して下降させて車体に組付けるようなインパネ支持構造では、組付け作業性の悪化を招くことが懸念される。
また、歩行者保護の観点から、カウルパネルの衝撃吸収機能を確保するためにフロントウインドとカウルパネルとの間隔を敢えて狭くするという要求も存在している。この場合、前記と同様の懸念が生じる。

特許文献１のインパネ取付構造は、インパネの前側部分に突出部の下面に当接する係合突部と位置決めピンを挿入可能なロケートブラケットとが一体形成されているため、インパネを車体に組付ける際は、係合突部とロケートブラケットとをカウルパネルに設けられた突出部と位置決めピンとに係合させる。しかし、このインパネ取付構造では、車両が歩行者と衝突したとき、車体に対してカウルボックスが後側上方へ移動可能な構造として構成されていないため、歩行者に作用する衝撃を緩和することができない虞がある。

本発明の目的は、フロントウインドとカウル部材との間隔が狭い車両において、インストルメントパネルの組付け作業性を確保しつつ、インストルメントパネルの車幅方向の反り防止と歩行者に対する衝撃吸収性とを両立できる車両のインストルメントパネル支持構造等を提供することである。

請求項１の車両のインストルメントパネル支持構造は、フロントウインドを支持するカウル部材と、このカウル部材に前側部分が支持されたインストルメントパネルとを備えた車両のインストルメントパネル支持構造において、前記カウル部材は、下側部分を構成するカウルメンバと、上側部分を構成するカウルパネルとを有しており、前記カウルパネルは、前記フロントウインドを前側部分で支持すると共にフロントウインドに下方から対面する上面壁と、この上面壁の後端部に形成され衝突時に屈曲可能な屈曲部と、この屈曲部から下方に延びる後面壁と、前記後面壁の下端から車体後方に延び且つ前記カウルメンバを介してダッシュパネルに連結されたフランジ部と、前記屈曲部と前記フランジ部との間において前記後面壁から後側上方に傾斜状に延びたブラケットとを有し、前記インストルメントパネルの前側部分の下部に、前記フロントウインドの支持部と前記屈曲部との間において前記上面壁と当接して前記インストルメントパネルの下方移動を規制する第１規制部と、前記インストルメントパネルの前側部分の下部から前側下方に傾斜状に延びると共に前記ブラケットに当接して前記インストルメントパネルの上方移動を規制する第２規制部とを設け、倒れ込んだ歩行者による衝撃荷重が前記カウル部材に作用したとき、前記上面壁と後面壁とを前記屈曲部を基点として折り畳み動作するように構成したことを特徴としている。

この車両のインストルメントパネル支持構造では、インストルメントパネルの前側部分の下部に、カウル部材の上面壁と当接してインストルメントパネルの下方移動を規制する第１規制部と、カウル部材の後面壁によりインストルメントパネルの上方移動を規制する第２規制部とを設けているため、フロントウインドとカウル部材との間隔が狭い状況であっても、インストルメントパネルを高い位置に持ち上げることなくカウル部材の上面壁と後面壁とに支持することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１規制部は、側面視にて逆台形状に形成され、前記屈曲部よりも前側位置で前記上面壁に当接する下壁を有することを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記第２規制部は前記インストルメントパネルに設けられたダクト部材と一体形成されたことを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において、前記第１，第２規制部は、夫々、車幅方向に離隔されて複数設けられたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、インストルメントパネルを高い位置に持ち上げることなくカウル部材の上面壁と後面壁とに支持させることができるため、インストルメントパネルの良好な組付け作業性を確保することができる。第１規制部がインストルメントパネルの下方移動を規制すると共に第２規制部がインストルメントパネルの上方移動を規制するため、熱膨張によるインストルメントパネルの車幅方向の反りを確実に防止することができる。
また、車両が歩行者と衝突したとき、第１，第２規制部が、カウルボックスに前方から作用した衝撃荷重によって上面壁と後面壁とを屈曲部を基点とした折畳み動作をさせるため、歩行者に作用する衝撃を緩和することができる。それ故、フロントウインドとカウル部材との間隔が狭い車両において、インストルメントパネルの組付け作業性を確保しつつ、インストルメントパネルの車幅方向の反り防止と歩行者に対する衝撃吸収性とを両立することができる。
更に、第２規制部の前後方向の設置スペースを小さくすることができ、インストルメントパネルの組付け容易性を確保することができる。

請求項２の発明によれば、インストルメントパネルの車幅方向の反り防止と歩行者に対する衝撃吸収性とを確実に両立することができる。
請求項３の発明によれば、部品点数を増加することなく、第２規制部とカウル部材の後面壁との当接強度を確保することができる。
請求項４の発明によれば、反りの発生位置に拘わらず、インストルメントパネルの前側部分を安定して支持することができる。

本発明の実施例に係るインストルメントパネル支持構造の斜視断面図である。 インストルメントパネルのインパネ本体を取外した平面図である。 インストルメントパネル支持構造の縦断面図である。 図３の要部拡大図である。 第１規制部の斜視図である。 インストルメントパネル組付け工程における第２規制部の状態説明図であって、（ａ）は組付け初期状態を示し、（ｂ）は組付け後期状態を示す図である。 左側第１規制部及び左側第２規制部を示す図４相当図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、車両の進行方向に対して前後方向を前後方向とし、車体左右方向を左右方向として説明する。

本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
図１〜図４，図７に示すように、この車両Ｖの前部には、フロントウインド１を支持するカウルボックス２と、このカウルボックス２に対して前側部分が支持された合成樹脂製のインストルメントパネル（以下、インパネと略す）３等が設けられている。

カウルボックス２は、車両前方から導入される外気を車室４へ供給するためのエア供給路の一部を構成している。このカウルボックス２は、ボンネット（図示略）の後側下方位置に車幅方向全幅に亙って延びるように設けられ、このカウルボックス２の下部から後側下方に延びるダッシュパネル６と協働してエンジンルーム５と車室４とを前後に仕切るように形成されている。

図１，図３，図４，図７に示すように、カウルボックス２は、断面略矩形状に形成され、左右１対のフロントピラー（図示略）と左右１対のフロントフレーム（図示略）の後端とに連結され、カウルボックス２の下側部分を構成するカウルメンバ２１と、カウルボックス２の上側部分を構成するカウルパネル２２と、複数の補強部材２３等から構成されている。カウルメンバ２１は、車幅方向に延びた略桶状に形成され、後端から車体後方へ延びるフランジ２１ａが設けられている。カウルメンバ２１の前後方向途中部には、ダッシュパネル６の上端部が溶接によって連結されている。

カウルパネル２２は、鋼板により一体形成され、フロントウインド１に対して下方から対面する上面壁２２ａと、この上面壁２２ａの後端部に平面視にて湾曲線状に形成された屈曲部２２ｂと、この屈曲部２２ｂから車体下方に延びる後面壁２２ｃと、この後面壁２２ｃから車体後方へ延びるフランジ２２ｄとを備えている。

上面壁２２ａは、前側部分がフロントウインド１に向かって膨出するように形成され、フロントウインド１の下縁部内側部分に接着剤を用いて接合され、フロントウインド１との接合部分から屈曲部２２ｂに亙って後方へ延設された平坦部が形成されている。
屈曲部２２ｂは、カウルボックス２の車幅方向全幅に亙って形成され、カウルボックス２に対して車両Ｖの前方から後方へ向かう衝撃荷重が作用したとき、上面壁２２ａと後面壁２２ｃとが屈曲部２２ｂを基点として接近するように屈曲可能に構成されている。
後面壁２２ｃは、屈曲部２２ｂからフランジ２２ｄの後端に亙って下方に延設された平坦部が形成されている。フランジ２２ｄは、カウルメンバ２１のフランジ２１ａと重ね合わせ溶接により連結されている。それ故、後面壁２２ｃの下部はフランジ２１ａ，２２ｄを介してダッシュパネル６と連結されている。
以上により、車両Ｖの前方から衝撃荷重が作用したとき、上面壁２２ａと後面壁２２ｃとの交差角度が略９０度に設定された初期状態から、上面壁２２ａと後面壁２２ｃとを屈曲部２２ｂを基点として折畳んだ折畳み状態に変形させることができる。

複数の補強部材２３は、夫々、略三角形状に形成され、カウルボックス２の前側部分内部に車幅方向に配置されている。各補強部材２３は、２つの頂部がフロントウインド１との接合部の前側位置と後側位置とにおいて上面壁２２ａの内側部分に連結され、１つの頂部がダッシュパネル６との連結部の後側位置においてカウルメンバ２１の内側部分に連結されている。これにより、カウルボックス２の捩り剛性や部材強度を向上している。

次に、インパネ３について説明する。
インパネ３は、インパネ３の骨格を構成するインパネ本体３１と、このインパネ本体３１の背面部に振動溶着される合成樹脂製のデフプレート３２と、このデフプレート３２に嵌合される合成樹脂製のセンターデフロスタダクト３２ｂとを備え、空調ユニット７、エアバッグユニット８及びオーディオユニット（図示略）等が装備されている。
インパネ本体３１は、外表面となる表皮層と、中間層となる発泡層と、外裏面となる基材層とから構成され、合成樹脂を主材料とした３層構造に形成され、カウルボックス２から車室４内へ膨出するように外形断面が略Ｕ字状に形成されている。このインパネ本体３１は、前端上面部にフロントウインド１との間をシールするウレタンシール部材が固着され、背面部に車幅方向へ延びるインパネメンバ９にインパネ３を支持させるための支持ブラケット１０が略鉛直状に連結されている。

空調ユニット７は、ダッシュパネル６の後側に配置されたヒータコア（図示略）やエバポレータ（図示略）を備えると共に、センターデフロスタダクト３２ｂを介してセンターデフロスタ吹出口３２ａと接続され、左右１対のサイドデフロスタダクト３３ｂを介して左右１対のサイドデフロスタ吹出口３３ａと接続され、センターベントダクト３４ｂを介してセンターベント吹出口３４ａと接続され、左右１対のサイドベントダクト３５ｂを介して左右１対のサイドベント吹出口３５ａと接続されている。
センターデフロスタ吹出口３２ａと左右１対のサイドデフロスタ吹出口３３ａと左右１対のサイドデフロスタダクト３３ｂの一部はデフプレート３２に設けられ、左右１対のサイドデフロスタダクト３３ｂの一部はセンターデフロスタダクト３２ｂに設けられている。
尚、各吹出口３２ａ〜３５ａ及び各ダクト３２ｂ〜３５ｂは、全て合成樹脂材料で形成されている。

センターデフロスタ吹出口３２ａは、フロントウインド１の下側内面に対向するように車幅方向へ延びると共にカウルパネル２２に沿うように平面視にて略三日月状に形成されている。センターデフロスタダクト３２ｂは、上方程幅広形状に形成され、先端がデフプレート３２のセンターデフロスタ吹出口３２ａに対応した部分から下方へ突出した嵌合部３２ｃに外嵌され、基端が空調ユニット７に接続されている。左右１対のサイドデフロスタ吹出口３３ａは、センターデフロスタ吹出口３２ａの左右端部よりも後方且つ車幅方向外側に夫々配置されている。左右１対のサイドデフロスタダクト３３ｂは、夫々、センターデフロスタダクト３２ｂの左右上端部から車幅方向外側に延びるダクト部と、サイドデフロスタ吹出口３３ａに連なるダクト部とにより構成されている。

センターベント吹出口３４ａは、インパネ３の車幅方向中央且つインパネメンバ９と略同じ高さ位置に配置されている。左右１対のサイドベント吹出口３５ａは、夫々、左右１対のサイドデフロスタ吹出口３３ａの下方位置に配置されている。左右１対のサイドベントダクト３５ｂは、夫々、センターベントダクト３４ｂの途中部から車幅方向外側に分岐するように形成されている。尚、センターベント吹出口３４ａの上部には、オーディオユニットを収容する収容凹部が形成されている。

次に、インパネ３の支持構造について説明する。
インパネ３は、車両Ｖの組立てラインとは別の組立てラインで空調ユニット７、エアバッグユニット８及びオーディオユニット（図示略）等の装備品が組付けられ、車体フレームが組立てられた後工程において、サイドドア（図示略）の乗降用開口から車室４内へ搬入された後、車両Ｖへの組付けが行われる。インパネ３は、インパネ本体３１の前側中央部分が第１規制部４１及び第２規制部４２を介してカウルパネル２２に支持され、インパネ本体３１の左右端部分が左右１対の第１規制部４３及び左右１対の第２規制部４４を介してカウルパネル２２に支持され、左右端部が左右のフロントピラーに夫々連結され、インパネ本体３１の背面部が支持ブラケット１０を介してインパネメンバ９に支持されている。

図１，図３，図４に示すように、第１規制部４１は、デフプレート３２に設けられたセンターデフロスタ吹出口３２ａの嵌合部３２ｃと一体形成されている。
図５に示すように、第１規制部４１は、左右１対の逆台形状の側壁４１ａと、前後１対の長方形状の前後壁４１ｂ，４１ｃと、左右１対の側壁４１ａと前後１対の前後壁４１ｂ，４１ｃとの下端に連なる下壁４１ｄと、前壁４１ｂの上端から前方に延びる前フランジ４１ｅと、後壁４１ｃの上端から後方に延びると共に嵌合部３２ｃに一体的に連なる後フランジ４１ｆとにより形成されている。左右１対の側壁４１ａは、中央部分に開口が形成され、前フランジ４１ｅと後フランジ４１ｆは、インパネ本体３１の背面部に溶着されている。

下壁４１ｄは、略平坦状に形成され、上面壁２２ａとフロントウインド１との接合部よりも後側部分において後方へ延設された上面壁２２ａの平坦部と面接触するように配置されている。これにより、第１規制部４１は、熱延びに起因するインパネ３端部の下方への反り返り（中央部の下方変位）を規制することができると共に、カウルボックス２に対して前方から衝撃荷重が作用したとき、図４にて破線にて示すように、屈曲部２２ｂを基点とした上面壁２２ａの折畳み動作（反時計回り動作）のみを許容することができる。

図１，図３，図４に示すように、第２規制部４２は、センターデフロスタダクト３２ｂと一体形成されている。第２規制部４２は、略Ｌ字状に形成され、カウルパネル２２の後面壁２２ｃに設けられた規制ブラケット２４と面接触可能に構成されている。この第２規制部４２は、インパネ３の前側部分の下部に相当するセンターデフロスタダクト３２ｂから前方下がり傾斜状に延設された後部４２ａと、この後部４２ａの先端から前方下がり傾斜状に屈曲された前部４２ｂとを有している。

規制ブラケット２４は、金属板材により略Ｚ字状に形成されると共に、カウルパネル２２の後面壁２２ｃの車幅方向中央位置に溶接された連結部２４ａと、後面壁２２ｃから後側上方に傾斜状に延びて第２規制部４２の前部４２ｂと面接触可能に形成された当接部２４ｂと、インパネ３の組付け工程において第２規制部４２を下方に誘導する誘導部２４ｃとにより形成されている。インパネ３は、後面壁２２ｃと当接部２４ｂ（前部４２ｂ）とが略直交状に配置された状態で車両Ｖに搭載されている。

図６（ａ），（ｂ）に基づき、インパネ３の組付け工程における、第２規制部４２と規制ブラケット２４との動作状態について説明する。
図６（ａ）に示すように、インパネ３の組付け時、インパネ３は車室４内へ搬入された後、高い位置に持ち上げることなく図示しないフロントピラーに取り付けた基準ピンに、インパネメンバ９の両端に固定のサイドブラケットのガイド部が案内されて前方に向けて移送され、この移送に伴い前部４２ｂの先端が誘導部２４ｃを線接触状態で押圧するため、前方移送に伴って当接部２４ｂの傾斜角度が初期角度から徐々に小さくなると共に第２規制部４２の前部４２ｂも下方へ変形する。その後、前記基準ピンが各サイドブラケットのガイド部の溝に嵌ることによりインパネ３が下方へ移動して位置決めされる。これにより、誘導部２４ｃと当接部２４ｂとの境界部が上方へ移行すると共に前部４２ｂが誘導部２４ｃの下方に移行する。

図６（ｂ）に示すように、前部４２ｂが当接部２４ｂと当接した時点で前部４２ｂと当接部２４ｂとが上下に重合するように面接触し、当接部２４ｂの傾斜角度が初期角度に復帰する。これにより、第２規制部４２は、熱延びに起因するインパネ３端部の上方への反り返り（中央部の上方変位）を規制することができると共に、前方からの衝撃荷重がカウルボックス２へ作用したとき、図４にて破線で示すように、屈曲部２２ｂを基点とした後面壁２２ｃの折畳み動作（時計回り動作）のみを許容することができる。

次に、左右１対の第１規制部４３及び左右１対の第２規制部４４について説明する。尚、右側の第１規制部４３及び右側の第２規制部４４は、左側の第１規制部４３及び左側の第２規制部４４と同様の構成であるため、説明を省略し、主に左側の第１規制部４３及び左側の第２規制部４４とについて説明する。

図７に示すように、左側第１規制部４３は、デフプレート３２の前側部分に設けられている。左側第１規制部４３の後フランジ４３ｆは、サイドデフロスタダクト３３ｂと一体的に連なるように形成されインパネ本体３１の背面部に溶着されている。その他の構成は、第１規制部４１と同様である。これにより、左側第１規制部４３は、熱延びに起因するインパネ３端部の下方への反り返りを規制することができると共に、カウルボックス２に対して前方から衝撃荷重が作用したとき、図４にて破線にて示すように、屈曲部２２ｂを基点とした上面壁２２ａの折畳み動作（反時計回り動作）のみを許容することができる。

図７に示すように、左側第２規制部４４は、デフプレート３２に設けられた左側のサイドデフロスタダクト３３ｂに一体形成され、前側下方に延びるように形成されている。左側第２規制部４４は、略Ｌ字状に形成され、カウルパネル２２の後面壁２２ｃに設けられた規制ブラケット２５と面接触可能に構成され、その他の構成は、第２規制部４２と同様である。左側規制ブラケット２５は、後面壁２２ｃの車幅方向左側位置に溶接され、その他の構成は、規制ブラケット２４と同様である。これにより、左側第２規制部４４は、熱延びに起因するインパネ３の上方への反り返りを規制することができると共に、前方からの衝撃荷重がカウルボックス２へ作用したとき、図４にて破線で示すように、屈曲部２２ｂを基点とした後面壁２２ｃの折畳み動作（時計回り動作）のみを許容することができる。

次に、実施例に係る車両のインストルメントパネル支持構造の作用・効果について説明する。
このインストルメントパネル支持構造では、インパネ本体３１の前側部分の下部に、カウルパネル２２の上面壁２２ａと当接してインパネ３の下方移動を規制する第１規制部４１，４３と、カウルパネル２２の後面壁２２ｃによりインパネ３の上方移動を規制する第２規制部４２，４４とを設けているため、フロントウインド１とカウルパネル２２との間隔が狭い状況であっても、インパネ３を高い位置に持ち上げることなくカウルパネル２２の上面壁２２ａと後面壁２２ｃとに支持することができ、インパネ３の良好な組付け作業性を確保することができる。第１規制部４１，４３がインパネ３の下方移動を規制すると共に第２規制部４２，４４がインパネ３の上方移動を規制するため、熱膨張によるインパネ３の車幅方向の反りを確実に防止することができる。
また、車両Ｖが歩行者と衝突したとき、第１，第２規制部４１〜４４が、カウルボックス２に前方から作用した衝撃荷重によって上面壁２２ａと後面壁２２ｃとを屈曲部２２ｂを基点とした折畳み動作をさせるため、歩行者に作用する衝撃を緩和することができる。それ故、フロントウインド１とカウルパネル２２との間隔が狭い車両Ｖにおいて、インパネ３の組付け作業性を確保しつつ、インパネ３の車幅方向の反り防止と歩行者に対する衝撃吸収性とを両立することができる。

第２規制部４２，４４は、インパネ３の前側部分の下部から前側下方に傾斜状に延びると共に後面壁２２ｃから後側上方に傾斜状に延びた規制ブラケット２４，２５に当接するように構成されているため、第２規制部４２，４４の前後方向の設置スペースを小さくすることができ、インパネ３の組付け容易性を確保することができる。

第２規制部４２，４４はインパネ３に設けられたセンターデフロスタダクト３２ｂ又はサイドベントダクト３５ｂと一体形成されているため、部品点数を増加することなく、第２規制部４２，４４とカウルパネル２２の後面壁２２ｃとの当接強度を確保することができる。
第１，第２規制部４１〜４４は、夫々、車幅方向に離隔されて複数設けられているため、反りの発生位置に拘わらず、インパネ３の前側部分を安定して支持することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、第１，第２規制部をインパネの中央部と左右端部分の３箇所に設置した例を説明したが、少なくとも、１箇所に設置すればよく、また、４箇所以上に設置することも可能である。また、第１，第２規制部を各ダクト部材と独立した部品で構成することも可能である。

２〕前記実施例においては、第２規制部をカウルパネルに固定された規制ブラケットに面接触させた例を説明したが、少なくとも、インパネの反りを抑制しつつカウルボックスに前方から作用した衝撃荷重によって上面壁と後面壁とを屈曲部を基点とした折畳み動作をさせる構成であれば良く、第２規制部をカウルパネルの後面壁に直接当接させることも可能である。
３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、インストルメントパネルの前側部分の上下方向の移動を夫々規制する規制部を備えた車両のインストルメントパネル支持構造において、第１規制部がインストルメントパネルの下方移動を規制すると共に第２規制部がインストルメントパネルの上方移動を規制するため、インストルメントパネルの組付け作業性を確保しつつ、インストルメントパネルの車幅方向の反り防止と歩行者に対する衝撃吸収性とを両立することができる。

１ フロントウインド
２ カウルボックス
３ インストルメントパネル
２２ カウルパネル
２２ａ 上面壁
２２ｂ 屈曲部
２２ｃ 後面壁
２４，２５ 規制ブラケット
３２ｂ センターデフロスタダクト
３５ｂ サイドベントダクト
４１，４３ 第１規制部
４２，４４ 第２規制部
Ｖ 車両

Claims (4)

1. フロントウインドを支持するカウル部材と、このカウル部材に前側部分が支持されたインストルメントパネルとを備えた車両のインストルメントパネル支持構造において、
   前記カウル部材は、下側部分を構成するカウルメンバと、上側部分を構成するカウルパネルとを有しており、
   前記カウルパネルは、前記フロントウインドを前側部分で支持すると共にフロントウインドに下方から対面する上面壁と、この上面壁の後端部に形成され衝突時に屈曲可能な屈曲部と、この屈曲部から下方に延びる後面壁と、前記後面壁の下端から車体後方に延び且つ前記カウルメンバを介してダッシュパネルに連結されたフランジ部と、前記屈曲部と前記フランジ部との間において前記後面壁から後側上方に傾斜状に延びたブラケットとを有し、
   前記インストルメントパネルの前側部分の下部に、前記フロントウインドの支持部と前記屈曲部との間において前記上面壁と当接して前記インストルメントパネルの下方移動を規制する第１規制部と、
   前記インストルメントパネルの前側部分の下部から前側下方に傾斜状に延びると共に前記ブラケットに当接して前記インストルメントパネルの上方移動を規制する第２規制部とを設け、
   倒れ込んだ歩行者による衝撃荷重が前記カウル部材に作用したとき、前記上面壁と後面壁とを前記屈曲部を基点として折り畳み動作するように構成したことを特徴とする車両のインストルメントパネル支持構造。
2. 前記第１規制部は、側面視にて逆台形状に形成され、前記屈曲部よりも前側位置で前記上面壁に当接する下壁を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のインストルメントパネル支持構造。
3. 前記第２規制部は前記インストルメントパネルに設けられたダクト部材と一体形成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のインストルメントパネル支持構造。
4. 前記第１，第２規制部は、夫々、車幅方向に離隔されて複数設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のインストルメントパネル支持構造。