CN103129395B - 车辆的仪表板支撑结构 - Google Patents
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Abstract
本发明的车辆的仪表板支撑结构包括：车颈板(22)；仪表板(3)，前侧部分支撑在车颈板(22)上。车颈板(22)包括：上面壁(22a)，从下方与前车窗相面对；弯曲部(22b)，形成在上面壁(22a)的后端，在碰撞时能弯曲；后面壁(22c)，从弯曲部(22b)向下方延伸。仪表板(3)的前侧部分的下部设置有：第一中央限制部(41)，与上面壁(22a)抵接而限制仪表板(3)的向下移动；第二中央限制部(42)，与后面壁(22c)抵接而限制仪表板(3)的向上移动。根据该结构，能确保仪表板的组装作业性，并且能抑制仪表板的在车宽方向上的翘曲且能提高对行人的冲击吸收性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆的仪表板支撑结构，尤其涉及具有分别限制仪表板的前侧部分的上方移动和下方移动的限制部的车辆的仪表板支撑结构。
背景技术
以往，车辆的仪表板由在车室整个宽度上延伸的大型合成树脂成形品构成，仪表板的内部安装有空调单元、音响单元及多个导管等。所述各单元等在与车辆的组装线不同的其他组装线中组装在仪表板上。其后，仪表板在组装车身骨架(车架)之后的后工序中，从安装侧门的上下车用开口被搬入到车室内，之后被移向前方，并被固定在设于车颈板的专用支架等上而组装于车身，所述车颈板支撑前车窗的下缘部。
合成树脂制的仪表板由于靠近作为发动机室的后壁的前围板而设置并且在其内部收纳有各电气安装件单元，因此容易受到来自内外的热的影响，而且，由于是在车宽方向上为长条状的结构，有时会发生例如车宽方向的中央部在上下方向位移之类的弯曲变形(翘曲)。为此而有用于应对该因热膨胀所引起的仪表板翘曲的技术。
日本专利公开公报特开2009-208574号(专利文献1)记载的仪表板安装结构包括：合成树脂制的仪表板；进气箱(车颈箱)，由从上前围板向上方延伸的箱结构部位与箱结构板(车颈板)形成，且具有沿车宽方向延伸的闭合剖面；突出部及定位销，从进气箱的后面壁向后方延伸。在仪表板的前侧部分，一体地形成有卡合突出部和定位支架，卡合突出部抵接于所述突出部的下表面，定位支架能让定位销插入。由此，在省略仪表板安装用专用支架的情况下防止仪表板的在车宽方向上的翘曲。
支撑前车窗的下缘部的车颈板与上前围板(也称作车颈构件)协作而构成具有角部且沿车宽方向延伸的车颈箱。该车颈箱一方面确保车身前部的刚性，另一方面从在车辆与行人碰撞时保护行人的观点考虑，要求具备缓和作用于摔倒在发动机罩上的行人的冲击的冲击吸收功能。因此，存在以下的行人保护结构：在冲击负荷从车辆前方作用于车颈箱时，为提高对行人的冲击吸收性而使车颈箱能相对于车身向后方且向上移动。
近年，为提高车辆的空气动力特性及设计性等而存在增大前车窗的相对于铅垂面的倾斜角度的倾向。在具有如此大倾斜角度的前车窗的车辆中，由于前车窗与车颈板之间的间隔变窄，因此难以确保用于组装仪表板的作业空间。尤其在以下的仪表板支撑结构中存在导致组装作业性恶化的顾虑，即：仪表板在被提升至较高位置的状态被移向前方，朝下方组装到设置在车颈板上的专用支架。
另外，从保护行人的观点考虑，也存在为确保车颈板的冲击吸收功能而特意使前车窗与车颈板的间隔变窄的要求。此情况下也产生与所述情况相同的顾虑。
专利文献1的仪表板安装结构，在仪表板的前侧部分一体地形成有与突出部的下表面抵接的卡合突出部以及能让定位销插入的定位支架，在仪表板组装到车身上时，卡合突出部和定位支架分别卡合于设置在车颈板上的突出部和定位销。然而，这样的仪表板安装结构中，当车辆与行人碰撞时，由于车颈箱无法相对于车身向后方且向上移动，因此存在无法缓和作用于行人的冲击的顾虑。
发明内容
本发明采用在前车窗与车颈板的间隔狭窄的车辆中，本发明的目的在于提供一种能确保仪表板的组装作业性并且能抑制仪表板的翘曲且能提高对行人的冲击吸收性的车辆的仪表板支撑结构。
为达成所述目的，本发明的车辆的仪表板支撑结构包括：车颈板，支撑前车窗；仪表板，前侧部分支撑在所述车颈板上。所述车颈板包括：上面壁，从下方与所述前车窗相面对；弯曲部，形成在所述上面壁的后端，在碰撞时能弯曲；后面壁，从所述弯曲部向下方延伸；其中，所述后面壁的下部上连接有将发动机室与车室隔开的前围板。所述仪表板的前侧部分的下部设置有：第一限制部，与所述上面壁抵接而限制所述仪表板的向下移动；第二限制部，与所述后面壁抵接而限制所述仪表板的向上移动，所述车颈板的所述后面壁上设置有向后上方倾斜延伸的限制支架，所述第二限制部从所述仪表板的前侧部分的下部向前下方倾斜延伸，并且以经由所述限制支架而与所述后面壁抵接的方式设置。
该车辆的仪表板支撑结构中，与车颈板的上面壁抵接的第一限制部限制仪表板的向下移动，并且与车颈板的后面壁抵接的第二限制部限制仪表板的向上移动，因此即便在前车窗与车颈板的间隔狭窄的状况下，不将仪表板提升至较高位置也可使该仪表板支撑在车颈板的上面壁与后面壁上，从而能确保仪表板的良好的组装作业性。
另外，由于通过第一、第二限制部限制了仪表板的向下移动与向上移动这两方的移动，因此能切实抑制因热膨胀所引起的仪表板的翘曲。
此外，在车辆与行人碰撞而对车颈板施加有来自前方的冲击负荷时，借助第一、第二限制部的作用，上面壁与后面壁以弯曲部为基点折叠变形，因此能缓和作用于行人的冲击。
根据该结构，能缩小第二限制部的前后方向的设置空间，从而能确保仪表板的组装便利性。
本发明中较为理想的是，所述第二限制部与设置在所述仪表板上的导管部件一体形成。
根据该结构，不增加零件数目便可提高第二限制部的强度，通过第二限制部与车颈板的后面壁的抵接而能切实实现仪表板的翘曲抑制等。
本发明中较为理想的是，所述第一、第二限制部分别由在车宽方向上分开设置的多个部件构成。
根据该结构，不管在仪表板的车宽方向上任何位置均能抑制翘曲的产生，从而能更稳定地支撑仪表板的前侧部分。
如上所述，根据本发明，第一限制部限制仪表板的向下移动，并且第二限制部限制仪表板的向上移动，因此将本发明采用在前车窗与车颈板的间隔狭窄的车辆中时，则能确保仪表板的组装作业性，并且能抑制仪表板的翘曲且能提高对行人的冲击吸收性。
附图说明
图1是本发明的实施例所涉及的仪表板支撑结构的立体剖视图。
图2是表示拆除了仪表板的仪表板主体后的状态的俯视图。
图3是沿图2的III-III线的剖视图。
图4是图3的要部放大图。
图5是第一限制部的立体图。
图6的(a)和(b)是说明在组装仪表板时第二限制部如何发挥功能的说明图，其中，(a)是表示组装初始的状态的图，(b)是表示组装完成时的状态的图。
图7是沿图2的VII-VII线的剖视图。
具体实施方式
以下，基于实施例对本发明的实施方式进行说明。此外，在实施例中，将车辆的行进方向的前侧及后侧分别作为“前”、“后”、且将车辆的朝向行进方向时的左侧及右侧分别作为“右”、“左”进行说明。
[实施例1]
基于图1至图7对本发明的实施例进行说明。
如图1至图4、图7所示，在该车辆V的前部设置有：车颈板22，支撑前车窗1；合成树脂制的仪表板3，前侧部分支撑在车颈板22上；前围板6，将发动机室5与车室4前后隔开。
前围板6包括下前围板20、以及通过焊接而连接在下前围板20的上端部上的上前围板21。上前围板21以从下前围板20的上端部向后上方延伸的方式形成，并且形成为沿车宽方向延伸的大致槽状。
上前围板21的后端部(上端部)连接在车颈板22上，在上前围板21与车颈板22之间形成向前方开口的空间。该空间以沿车宽方向延伸的方式形成，且构成用于将从车辆前方导入的外部空气供应至车室4内的空气供应路的一部分。以下，有时将由上前围板21与车颈板22构成的半开的箱结构体称作车颈箱2。
如图1、图3、图4、图7所示，车颈箱2在发动机罩(未图示)的后部下方位置以在车室4的整个宽度范围沿车宽方向延伸的方式形成。车颈箱2的左右两端部分别连接于左右一对前柱(未图示)与左右一对前梁(未图示)的后端。在车颈箱2的内部亦即在构成车颈箱2的下侧部分的上前围板21与构成车颈箱2的上侧部分的车颈板22之间设置有多个加强部件23。
车颈板22由钢板一体形成，其包括：上面壁22a，从下方与前车窗1相面对；弯曲部22b，形成在上面壁22a的后端；后面壁22c，从弯曲部22b向下方延伸；凸缘22d，从后面壁22c的下端向车身后方延伸。此外，前车窗1形成为向前方凸出的弯曲形状，对应于此，车颈板22也形成为俯视下弯曲线状。
上面壁22a以前侧部分朝向前车窗1隆起的方式形成，通过粘结剂接合在前车窗1的下缘部的内表面。在从上面壁22a与前车窗1接合的接合部分至弯曲部22b为止的范围的一部分(上面壁22a的后侧的一部分)上形成有具有大致水平的上表面的平坦部。
弯曲部22b在车颈板22的车宽方向的整个范围上形成。该弯曲部22b在对车颈箱2作用有从车辆V的前方朝向后方的冲击负荷时成为车颈板22的变形起点，因此能对应于指定值以上的力而弯曲。弯曲部22b成为变形起点，由此车颈板22以其上面壁22a与后面壁22c相互接近的形态变形。
后面壁22c在从弯曲部22b至凸缘22d的后端的范围向下方延伸设置，且形成为大致平坦状。凸缘22d与形成在上前围板21的后端部的凸缘21a重叠并通过焊接而连接。这样，后面壁22c的下部经由凸缘21a、22d而与前围板6的上前围板21连接。
以上结构的车颈板22在从车辆V的前方作用有冲击负荷时，从初始状态亦即上面壁22a与后面壁22c的相交角度设为大致90度的状态位移至该相交角度小于90度的折叠状态。即，车颈板22以弯曲部22b为起点变形，由此位移至上面壁22a与后面壁22c相互接近(即上面壁22a与后面壁22c的相交角度变小)的折叠状态。
多个加强部件23分别形成为侧视下大致三角形状，在车颈箱2内部的靠前位置以沿车宽方向排列的方式设置。各加强部件23在前车窗1与上面壁22a的接合部的前侧与后侧具有连接于上面壁22a的内表面的两个顶部，且在下前围板20与上前围板21的接合部的后侧具有连接于上前围板21的内表面的一个顶部。由此，加强部件23发挥提高车颈箱2的扭曲刚性或部件强度的作用。
下面，对仪表板3进行说明。
仪表板3包括：仪表板主体31，构成仪表板3的骨架；合成树脂制的除霜器板32，通过振动焊接而连接在该仪表板主体31的底面部；合成树脂制的中央除霜器导管32b，嵌合于该除霜器板32。在该仪表板3上安装有空调单元7、气囊单元8及音响单元(未图示)等。
仪表板主体31为以合成树脂为主材料的三层结构者，其包括：表皮层，形成仪表板主体31的外表面；基材层，形成仪表板主体31的底面；发泡层，作为表皮层与基材层之间的中间层。该仪表板主体31从车颈箱2向车室4的内侧(车辆V的后侧)隆起，其外形部分具有大致U字状的剖面。
在仪表板主体31的前端上面部固定有将仪表板主体31与前车窗1之间密封的聚氨酯密封部件。作为强度部件的仪表板梁9以沿车宽方向延伸的方式设置在车室4的前部，用于使仪表板3支撑在该仪表板梁9上的支撑支架10呈大致铅直状连接于仪表板主体31的底面部。
空调单元7包括设置在前围板6后侧的暖气芯体(未图示)以及蒸发器(未图示)等。该空调单元7经由中央除霜器导管32b而与中央除霜器吹出口32a连接，经由左右一对侧除霜器导管33b而与左右一对侧除霜器吹出口33a连接，经由中央通气导管34b而与中央通气吹出口34a连接，且经由左右一对侧通气导管35b而与左右一对侧通气吹出口35a连接。
中央除霜器吹出口32a、左右一对侧除霜器吹出口33a及左右一对侧除霜器导管33b的一部分设置在除霜器板32上，且左右一对侧除霜器导管33b的一部分设置在中央除霜器导管32b上。
此外，各吹出口32a～35a及各导管32b～35b均由合成树脂材料形成。
中央除霜器吹出口32a以与前车窗1的下侧内表面相对的方式沿车宽方向延伸，并且以沿着车颈板22的方式形成为俯视下大致月牙形。中央除霜器导管32b以越向上方则宽度越宽的方式形成，其包括：顶端部，外嵌于从除霜器板32的对应于中央除霜器吹出口32a的部分向下方突出的嵌合部32c；基端部，连接于空调单元7。左右一对侧除霜器吹出口33a分别设置在比中央除霜器吹出口32a的左右两端部更后方且更车宽方向外侧的位置。左右一对侧除霜器导管33b分别由从中央除霜器导管32b的左右上端部延伸至车宽方向外侧的导管部、及连接于侧除霜器吹出口33a的导管部构成。
中央通气吹出口34a设置在仪表板3的车宽方向中央部且与仪表板梁9为大致相同高度的位置。左右一对侧通气吹出口35a分别设置在左右一对侧除霜器吹出口33a的下方位置。左右一对侧通气导管35b分别以从中央通气导管34b的中途部向车宽方向外侧分支的方式形成。此外，在中央通气吹出口34a的上部形成有收纳音响单元的收纳凹部。
以上结构的仪表板3在制造车辆V时以如下方式组装。首先，在与车辆V的组装线不同的其他组装线中，在仪表板3上组装空调单元7、气囊单元8及音响单元(未图示)等安装件。其后，仪表板3在组装了车身框架之后的后工序中，从侧门(未图示)的上下车用开口被搬入至车室4内，之后组装到车辆V上。
下面，对仪表板3的支撑结构进行说明。
仪表板3支撑在车颈板22、左右前柱及仪表板梁9等上。具体而言，仪表板主体31的前侧部分经由第一限制部11及第二限制部12而支撑在车颈板22上，仪表板主体31的左右两端部分别支撑在左右前柱上，且仪表板主体31的底面部经由支撑支架10支撑在仪表板梁9上。
第一限制部11包括：第一中央限制部41(图2至图4)，位于车宽方向的中央部；左右一对第一侧方限制部43(图2、图7)，分别设置在相对于第一中央限制部41位于车宽方向外侧的位置。同样地，第二限制部12包括：第二中央限制部42(图3、图4)，位于车宽方向的中央部；左右一对第二侧方限制部44(图7)，分别设置在相对于第二中央限制部42位于车宽方向外侧的位置。
如图1、图3、图4所示，第一中央限制部41与设置在除霜器板32上的中央除霜器吹出口32a的嵌合部32c一体形成。
如图5所示，第一中央限制部41由如下部分形成：左右一对倒梯形状的侧壁41a；前后一对长方形状的前后壁41b、41c；下壁41d，连接于左右一对侧壁41a与前后一对前后壁41b、41c的下端；前凸缘41e，从前壁41b的上端向前方延伸；后凸缘41f，从后壁41c的上端向后方延伸并且与嵌合部32c一体地连接。左右一对侧壁41a在中央部分形成有开口，前凸缘41e与后凸缘41f焊接在仪表板主体31的底面部。
下壁41d形成为大致平坦状，且以与相对于上面壁22a与前车窗1的接合部向后侧延伸设置的上面壁22a的平坦部面接触的方式设置。如此结构的第一中央限制部41能限制因热膨胀而导致仪表板3的中央部向下方位移、即仪表板3的朝向下方凸出的弯曲变形(翘曲)。另外，在对车颈箱2从前方作用有冲击负荷时，因受到来自第一中央限制部41的力而使车颈板22以图4中虚线所示的形态变形。即，冲击负荷作用时的车颈板22的变形模式为仅允许上面壁22a以弯曲部22b为基点向逆时针方向位移、换言之仅允许车颈板22折叠的变形模式。
如图1、图3、图4所示，第二中央限制部42与中央除霜器导管32b一体形成。第二中央限制部42形成为大致L字状，且以与设置在车颈板22的后面壁22c的限制支架24面接触的方式设置。该第二中央限制部42包括：后部42a，从相当于仪表板3的前侧部分的下部的中央除霜器导管32b向前下方(前方且下方)倾斜延伸；前部42b，从该后部42a的远端以指定相交角度向前下方倾斜延伸。
限制支架24由形成为大致Z字状的金属板材形成，且由如下部分形成：连接部24a，焊接在车颈板22的后面壁22c的车宽方向中央位置；抵接部24b，从后面壁22c向后上方倾斜延伸，且以能与第二中央限制部42的前部42b面接触的方式形成；引导部24c，在仪表板3的组装工序中向下方引导第二中央限制部42。仪表板3在后面壁22c与抵接部24b(前部42b)以接近直角的角度相交的状态下搭载在车辆V上。
下面，根据图6的(a)和(b)，对仪表板3的组装工序中的第二中央限制部42及限制支架24的动作进行说明。
如图6的(a)所示，在组装仪表板3时，仪表板3在被搬入至车室4内之后，不提升至较高位置便被移送向前方。在车辆V的前柱上安装有未图示的基准销，并且在仪表板梁9的两端固定有侧支架，当仪表板3在车室4内向前方被移送时，设置在所述侧支架上的引导部由所述前柱的基准销引导。另外，随着仪表板3向前方移送，第二中央限制部42的前部42b的远端以线接触状态按压引导部24c，伴随该按压，抵接部24b的倾斜角度从初始角度慢慢变小，并且第二中央限制部42的前部42b也向下方变形。其后，通过所述基准销嵌入各侧支架的引导部的槽中，从而仪表板3向下方移动并定位。由此，第二中央限制部42的前部42b的远端移动至比引导部24c的下端(引导部24c与抵接部24b的边界部)更下方的位置。
于是，如图6的(b)所示，前部42b沿抵接部24b的下表面滑动，并且前部42b与抵接部24b以上下重合的方式面接触，抵接部24b的倾斜角度恢复至初始角度。
如上述般以与抵接部24b面接触的方式设置的第二中央限制部42，能限制因热膨胀而导致仪表板3的中央部向上方位移、即仪表板3的朝向上方凸出的弯曲变形(翘曲)。另外，在对车颈箱2作用有来自前方的冲击负荷时，因受到来自第二中央限制部42的力而使车颈板22以图4中虚线所示的形态变形。即，冲击负荷作用时的车颈板22的变形模式为仅允许后面壁22c以弯曲部22b为基点向顺时针方向位移、换言之仅允许车颈板22折叠的变形模式。
接下来，对左右一对第一侧方限制部43及左右一对第二侧方限制部44进行说明。此外，右侧的第一侧方限制部43及右侧的第二侧方限制部44为与左侧的第一侧方限制部43及左侧的第二侧方限制部44相同的结构。因此，以下将左侧及右侧的第一侧方限制部43简单地统称为第一侧方限制部43，将左侧及右侧的第二侧方限制部44简单地统称为第二侧方限制部44。
如图7所示，第一侧方限制部43设置在除霜器板32的前侧部分。第一侧方限制部43的后凸缘43f以与侧除霜器导管33b一体地连接的方式形成，且焊接在仪表板主体31的底面部。第一侧方限制部43以其下端与车颈板22的上面壁22a(位于上面壁22a后部的平坦部分)面接触的方式设置。第一侧方限制部43的其他结构与第一中央限制部41相同。
如此结构的第一侧方限制部43限制因由热膨胀而起的弯曲变形(翘曲)导致仪表板3的左右两端部向下方位移，并且在对车颈板22从前方作用有冲击负荷时，强制进行图4中虚线所示的模式下的变形(折叠变形)，从而使上面壁22a以弯曲部22b为基点向逆时针方向位移。
如图7所示，第二侧方限制部44与设置在除霜器板32上的左右一对侧除霜器导管33b一体形成，且以向前侧下方延伸的方式形成。在车颈板22的后面壁22c的与第二侧方限制部44对应的位置，通过焊接而固定有左右一对限制支架25。第二侧方限制部44形成为大致L字状，且以与设置在后面壁22c的限制支架25面接触的方式设置。第二侧方限制部44的其他结构与第二中央限制部42相同。
该结构的第二侧方限制部44限制因由热膨胀而起的弯曲变形(翘曲)导致仪表板3的左右两端部向上方位移，并且在对车颈板22作用有来自前方的冲击负荷时，强制进行图4中虚线所示的模式下的变形(折叠变形)，从而使后面壁22c以弯曲部22b为基点向顺时针方向位移。
下面，对本实施例所涉及的车辆的仪表板支撑结构的作用、效果进行说明。
在本实施例的仪表板支撑结构中，在仪表板主体31的前侧部分的下部设置有：第一限制部11(第一中央限制部41及第一侧方限制部43)，通过与车颈板22的上面壁22a抵接而限制仪表板3向下方移动；第二限制部12(第二中央限制部42及第二侧方限制部44)，经由限制支架24、25抵接于车颈板22的后面壁22c从而限制仪表板3向上方移动。因此，即便在前车窗1与车颈板22的间隔狭窄的状况下，不将仪表板3提升至较高位置也可使该仪表板3支撑在车颈板22的上面壁22a与后面壁22c上，从而能确保仪表板3的良好的组装作业性。
另外，由于通过第一、第二限制部11、12限制了仪表板3的向下移动与向上移动这两方的移动，因此能切实抑制因热膨胀导致的仪表板3的翘曲。
此外，在车辆V与行人碰撞而对车颈板22施加有来自前方的冲击负荷时，借助第一、第二限制部11、12的作用而使上面壁22a及后面壁22c以弯曲部22b为基点折叠变形，因此能缓和作用于行人的冲击。
这样，根据本实施例，在前车窗1与车颈板22的间隔狭窄的车辆V中，能确保仪表板3的组装作业性，并且能抑制仪表板3的翘曲且能提高对行人的冲击吸收性。
另外，本实施例中，第二限制部12从仪表板3的前侧部分的下部向前下方倾斜延伸，并且以与设置在车颈板22的后面壁22c上的向后上方倾斜的限制支架24、25抵接的方式设置。根据该结构，能缩小第二限制部12的前后方向的设置空间，从而能确保仪表板3的组装便利性。
另外，本实施例中，第二限制部12与设置在仪表板3上的中央除霜器导管32b或侧通气导管35b一体形成。根据该结构，不增加零件数目便可提高第二限制部12的强度，通过第二限制部12与后面壁22c的抵接而能切实实现仪表板3的翘曲抑制等。
另外，本实施例中，第一、第二限制部11、12分别由在车宽方向上分开设置的多个部件构成。即，由第一中央限制部41及左右一对第一侧方限制部43构成第一限制部11，由第二中央限制部42及左右一对第二侧方限制部44构成第二限制部12。根据该结构，不管在仪表板3的车宽方向上任何位置均能抑制翘曲的产生，从而能更稳定地支撑仪表板3的前侧部分。
下面，对部分地改变所述实施例而得的变形例进行说明。
(1)所述实施例中，由设置在仪表板3的中央部与左右两端部的合计三个部位的部件(第一中央限制部41、左右一对第一侧方限制部43)构成第一限制部11，并且由设置在仪表板3的中央部与左右两端部的合计三个部位的部件(第二中央限制部42、左右一对第二侧方限制部44)构成第二限制部12，但作为第一、第二限制部11、12也可为分别在车宽方向的任一位置设置至少一个部件。另外，也能将第一、第二限制部11、12的各自的构成部件设置在车宽方向的四个部位以上。此外，也可由独立于各导管部件的部件形成第一、第二限制部11、12。
(2)所述实施例中，示出了第二限制部12(第二中央限制部42及第二侧方限制部44)抵接于固定在车颈板22的后面壁22c上的限制支架24、25的例子，亦即第二限制部12经由限制支架24、25而抵接于后面壁22c的例了，但作为第二限制部12，只有是至少能抑制仪表板3的翘曲且在作用有冲击负荷时能使上面壁22a与后面壁22c折叠变形即可，也可使第二限制部12直接抵接于车颈板22的后面壁22c。
(3)所述实施例中，示出了第一限制部11(第一中央限制部41及第一侧方限制部43)直接抵接于车颈板22的上面壁22a的例子，但第一限制部11也可经由支架等部件抵接于上面壁22a。
(4)此外，只要是本领域技术人员，即能够在不脱离本发明的主旨的情况下以对所述实施例附加各种变更的形态实施，本发明也包含该变更形态。
Claims (3)
1.一种车辆的仪表板支撑结构，包括：车颈板，支撑前车窗；仪表板，前侧部分支撑在所述车颈板上；所述车辆的仪表板支撑结构的特征在于：
所述车颈板包括：上面壁，从下方与所述前车窗相面对；弯曲部，形成在所述上面壁的后端，在碰撞时能弯曲；后面壁，从所述弯曲部向下方延伸；其中，所述后面壁的下部上连接有将发动机室与车室隔开的前围板，
所述仪表板的前侧部分的下部设置有：第一限制部，与所述上面壁抵接而限制所述仪表板的向下移动；第二限制部，与所述后面壁抵接而限制所述仪表板的向上移动，
所述车颈板的所述后面壁上设置有向后上方倾斜延伸的限制支架，
所述第二限制部从所述仪表板的前侧部分的下部向前下方倾斜延伸，并且以经由所述限制支架而与所述后面壁抵接的方式设置。
2.根据权利要求1所述的车辆的仪表板支撑结构，其特征在于：
所述第二限制部与设置在所述仪表板上的导管部件一体形成。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的仪表板支撑结构，其特征在于：
所述第一限制部分和所述第二限制部分别由在车宽方向上分开设置的多个部件构成。
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