JP2016199198A - 自動車の床下構造 - Google Patents

Abstract

【課題】整流用の車両前後方向に延びる縦壁や剥離部を最小化しつつ、空力抵抗の増加を抑制することと、補機またはフレーム構造のスペース増加を図って、そのレイアウト性向上を図ることができる自動車の床下構造の提供を目的とする。【解決手段】床下整流部７０は、車両前後方向に延びる略平坦な床面７３の前部に、床下走行風の車幅方向外側への流出を防ぎ車両前後方向に延びる第１縦壁７５が設けられると共に、該第１縦壁７５に対して車両後方に離間し、かつ車幅方向外側に位置する第１剥離部７７が設けられたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、車体の床下における前輪と後輪との間に床下整流部が設けられたような自動車の床下構造に関する。

従来、上述例の自動車の床下構造としては、特許文献１に開示されたものが知られている。
すなわち、フロアトンネル部の下面側左右で、かつ前輪と後輪との間に床下整流用のアンダカバーを設け、該アンダカバーにはその前後方向の略全長にわたって凹凸構造の整流性を兼ねる溝部を一体形成すると共に、当該アンダカバーの後端部には、後方かつ下方に向けて延びる傾斜面により床下風の剥離部が形成されたものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、上記凹凸構造により整流効果とアンダカバーの補強との両立を図ることができるが、該凹凸構造はアンダカバーの前後方向略全長にわたって形成されているので、この凹凸の厚み分だけ、フロアパネルとアンダカバーとの間の上下方向の隙間が狭小となって、補機やフレーム構造のレイアウト性が悪くなるという問題点があった。

特許第４５５６５５９号公報

そこで、この発明は、整流用の車両前後方向に延びる縦壁や剥離部を最小化しつつ、空力抵抗の増加を抑制することと、補機またはフレーム構造のスペース増加を図って、そのレイアウト性向上を図ることができる自動車の床下構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の床下構造は、車体の床下における前輪と後輪との間に床下整流部が設けられた自動車の床下構造であって、上記床下整流部は、車両前後方向に延びる略平坦な床面の前部に、床下走行風の車幅方向外側への流出を防ぎ車両前後方向に延びる第１縦壁が設けられると共に、該第１縦壁に対して車両後方に離間し、かつ車幅方向外側に位置する第１剥離部が設けられたものである。

上記構成によれば、流速が遅い床下走行風が、流速が速く圧力の低い車体側面流に引込まれ、車体側面流を乱したり、リヤサスペンション装置に当って空力抵抗が増加しないように、縦壁や剥離部を設けるものにおいて、第１縦壁と第１剥離部とを車両前後方向に離間させて、最小限の縦壁と剥離部で床下風を車体側面流へ引き込まれるのを抑制しつつ剥離することができ、補機や車体構造のレイアウト性の向上と空力抵抗の低下とを両立させることができる。

詳しくは、第１縦壁と第１剥離部とを車両前後方向に離間させ、この間を補機の配置やフレーム等の補強構造用のスペースとして有効利用することができ、かつ第１剥離部が第１縦壁に対して車幅方向外側にずれているので、その車幅方向内側の部分を、上述の補機やフレーム構造用のスペースとして有効利用することができる。
また、上記第１縦壁と第１剥離部との間に、路面との干渉防止スペースを設けることもできる。

なお、上述の補機としては、燃料等のタンク、キャニスタ（蒸発燃料吸着装置）、排気ガス浄化装置（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ、いわゆるＳＣＲ）、あるいは、蓄電ユニット、車両コントロールユニット、非接触充電ユニット等の電装品の何れかであってもよく、その種類や数は複数あってもよい。また、上述のフレーム等の補強構造としては、所定方向に延びるフレーム構造や離れたフレーム構造を連結するクロスメンバであってもよく、その構造は、補強部材を用いたものでも、フロアパネルにビードやハニカム等の上下方向に幅のある断面の補強形状を形成したものでもよい。

この発明の一実施態様においては、上記第１縦壁と上記第１剥離部との間に、車体の床面を下方から覆うアンダカバーの下方膨出部が設けられ、該下方膨出部の下面は略平坦に形成されたものである。

上記構成によれば、アンダカバーにより床下走行風の整流性を高めることができ、特に、上記下方膨出部の下面を略平坦に形成したので、床下走行風の流れを阻害することはなく、また、アンダカバー上に補機を設けた場合には、当該補機をアンダカバーで保護することができる。
要するに、アンダカバーの下方膨出部上方のレイアウト性を向上しつつ、空力性能の悪化を抑えることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１剥離部の車幅方向内側端より車幅方向外側で、かつ車両後方に離間して第２縦壁が設けられたものである。

上記構成によれば、第２縦壁が第１剥離部と離間しているので、その成形性がよく、しかも、第１剥離部の車幅方向内側端を通って車幅方向外側に逃げようとする床下走行風を第２縦壁でガイドして車幅方向外側に逃げないようにすることができる。
つまり、最小限の第２縦壁で、第１剥離部後方において車幅方向外側に逃げようとする床下走行風を効果的に整流することができると共に、当該第２縦壁により補強を行なうこともできる。

この発明の一実施態様においては、上記第１剥離部の車幅方向内側端より車幅方向外側で、かつ車両後方に離間して第２剥離部が設けられたものである。

上記構成によれば、第２剥離部の車幅方向内側におけるレイアウト性の向上を図りつつ、床下走行風を第１剥離部と第２剥離部とで２段階に後方かつ下方に案内し、後方に位置するリヤサスペンション装置等に走行風が当たるのを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１縦壁よりも車幅方向内側には、車両後方に延びる第３縦壁が設けられ、該第３縦壁よりも車幅方向外側で、かつ上記第１剥離部より後方に離間して第３剥離部が設けられたものである。

上記構成によれば、上述の第３縦壁で中央床下風の側方への流出を遅らせ、かつ、第３剥離部により当該中央床下風を効率的に剥離することができる。

また、第１縦壁よりも内側の床下風（中央床下風）の車幅方向外側への移動を第３縦壁にて抑制することで、第１剥離部よりも後方に第３剥離部を設けて、略平坦な下面の拡大を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記アンダカバーはその主要部が不織布で構成されたものである。

上記構成によれば、アンダカバーの主要部を不織布状、または布状、または所定方向に揃えられた繊維で構成したので、複雑なエッジを形成しにくい素材を有効活用でき、例えば不織布が軽量かつ吸音性に優れているので、空力性能の向上と軽量かつ静粛化とを達成することができる。

この発明によれば、整流用の車両前後方向に延びる縦壁や剥離部を最小化しつつ、空力抵抗の増加を抑制することと、補機またはフレーム構造のスペース増加を図って、そのレイアウト性向上を図ることができる効果がある。

本発明の自動車の床下構造を示す底面図 左右のアンダカバーの底面図 左右のアンダカバーをその底面側から見た状態で示す斜視図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 図１のＢ−Ｂ線矢視断面図 図１のＣ−Ｃ線矢視断面図 図１のＤ−Ｄ線矢視断面図 図１のＥ−Ｅ線矢視断面図 図１のＧ−Ｇ線に沿う要部の矢視断面図 図９の要部拡大図 図１のＨ−Ｈ線に沿う要部の矢視断面図 図１のＩ−Ｉ線に沿う要部の矢視断面図 左側のアンダカバーにおける後部の構造を示す斜視図 図１３のＪ−Ｊ線矢視断面図 自動車の床下構造の他の実施例を、左右のアンダカバーを取外した状態で示す底面図

整流用の車両前後方向に延びる縦壁や剥離部を最小化しつつ、空力抵抗の増加を抑制することと、補機またはフレーム構造のスペース増加を図って、そのレイアウト性向上を図るという目的を、車体の床下における前輪と後輪との間に床下整流部が設けられた自動車の床下構造において、上記床下整流部は、車両前後方向に延びる略平坦な床面の前部に、床下走行風の車幅方向外側への流出を防ぎ車両前後方向に延びる第１縦壁が設けられると共に、該第１縦壁に対して車両後方に離間し、かつ車幅方向外側に位置する第１剥離部が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の床下構造を示し、図１は当該床下構造を示す底面図、図２は左右のアンダカバーの底面図、図３は左右のアンダカバーをその底面側から見た状態で示す斜視図、図４は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６は図１のＣ−Ｃ線矢視断面図、図７は図１のＤ−Ｄ線矢視断面図、図８は図１のＥ−Ｅ線矢視断面図、図９は図１のＧ−Ｇ線に沿う要部の矢視断面図である。

床下構造の詳細な説明に先立って、まず、図４〜図９を参照して車体構造について説明する。
図４〜図９に示すように、車室の床面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の車幅方向中央には車室側へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２を取付けている。

図４，図５に示すように、該トンネル部２の下部左右には前後方向に延びるトンネルメンバ３（下部トンネルメンバ）が一体形成されており、このトンネル部２をフロアパネル１に取付けた時、フロアパネル１とトンネルメンバ３との間には、車両の前後方向に延びる閉断面４が形成される。

また、図４に示すように、上述のトンネル部２の上部にはトンネルメンバ５（上部トンネルメンバ）が設けられており、トンネル部２の上側コーナ部とトンネルメンバ５との間には、車両の前後方向に延びる閉断面６が形成されている。

さらに、図４，図６，図７，図８に示すように、上述のフロアパネル１の車幅方向左右両端部には、サイドシル７が設けられている。このサイドシル７はサイドシルアウタ８とサイドシルインナ９とを接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面１０を有する車体強度部材であって、サイドシルアウタ８の下部にはサイドシルカバー１１を設けると共に、該サイドシルカバー１１の車幅方向外側下部にはモール部材１２が取付けられている。

図４に示すように、トンネル部２とサイドシル７（詳しくは、サイドシルインナ９）との車幅方向中間部におけるフロアパネル１上面には、車両前後方向に延びるフロアフレームアッパ１３が接合固定されており、このフロアフレームアッパ１３とフロアパネル１との間には閉断面１４が形成されている。
上述のフロアフレームアッパ１３と上下方向に対向するように、フロアパネル１の下面には、車両の前後方向に延びるフロアフレームロア１５が接合固定されており、このフロアフレーム１５とフロアパネル１との間には閉断面１６が形成されている。
なお、図５において、１７はボディアウタパネル、１８はセンタピラーインナであり、これら両者によりセンタピラー１９が形成されている。

図９に示すように、フロアパネル１の後部には、キックアップ部２０を介してリヤフロア２１（フロアパネルの一部）を連設しており、上述のキックアップ部２０の背面とリヤフロア２１の前部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ２２（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を取付け、キックアップ部２０およびリヤフロア２１と、クロスメンバ２２との間には、車幅方向に延びる閉断面２３を形成している。

図９に示すように、上述のクロスメンバ２２から車両後方に離間した位置のリヤフロア２１の上下には、リヤクロスメンバアッパ２４とリヤクロスメンバロア２５とを上下対向位置に取付けている。

図１０は図９の要部拡大図で、リヤクロスメンバアッパ２４とリヤフロア２１との間には、車幅方向に延びる閉断面２６を形成し、同様に、リヤクロスメンバロア２５とリヤフロア２１との間にも、車幅方向に延びる閉断面２７を形成している。

図９に示すように、クロスメンバ２２（Ｎｏ．３クロスメンバ）とリヤクロスメンバロア２５（Ｎｏ．４クロスメンバ）との間におけるリヤフロア２１の下方部には、燃料タンク２８を配設している。この燃料タンク２８は、図７，図８，図９に示すように、左右一対のタンク固定バンド２９，２９で支持されるもので、図９に示すように、タンク固定バンド２９の前端部は、ボルト、ナット等の取付け部材３０によりクロスメンバ２２に固定されており、タンク固定バンド２９の後端部は、ボルト、ナット等の取付け部材３１によりリヤクロスメンバロア２５に固定されている。

図７に示すように、燃料タンク２８の左右両サイドには、フロアフレームサイドパネル３２と、フロアフレームアンダパネル３３と、サイドシルインナ９と、リヤフロア２１の側端部と、ガセット３４とで囲繞された閉断面３５が形成されている。

一方、図１に示すように、リヤフロア２１の左右両サイド下部に接合固定されたリヤサイドフレーム３６には、サブフレーム３７が取付けられている。このサブフレーム３７は、フロントクロスメンバ３８と、リヤクロスメンバ３９と、左右一対のサイドメンバ４０，４０とを底面視で略井桁状に組合せたものである。

図１１は図１のＨ−Ｈ線に沿う要部の矢視断面図で、図１１，図１に示すように、後輪４１のナックル４２とリヤクロスメンバ３９との間にロアアーム４３を設け、ナックル４２とフロントクロスメンバ３８との間にトーコントロールリンク４４を設け、ナックル４２とその前方の車体との間にトレーリングアーム４５を設けると共に、図１１に示すように、ナックル４２と、リヤホイールハウスのダンパ取付け部との間にダンパ４６を設けることで、リヤサスペンション装置を構成している。

図８，図１１に示すように、フロアフレームサイドパネル３２とサイドシルインナ９との間には、トレーリングアーム取付けブラケット４７を接合固定しており、トレーリングアーム４５の前端支持部を該トレーリングアーム取付けブラケット４７に支持させている。

ところで、ダッシュロアパネルの前方に設けられた図示しないエンジンには排気系部品が接続されている。図１に示すように、エンジンの排気系部品としては、触媒浄化手段としてのキャタリスト４８，４９が介設された排気管５０と、この排気管５０の下流端に連通接続された消音器としてのサイレンサ５１と、該サイレンサ５１の左右両サイドに接続されたテールパイプ５２，５２とを備えており、図４，図５，図６に示すように、上述の排気管５０はトンネル部２の車外側つまり下側を通って後方に延びると共に、図７，図８に示すように、燃料タンク２８の下方を通ってさらに後方に延びている。

図４に示すように、キャタリスト４８，４９の上方部にはインシュレータ５３が離間して配設されると共に、図７，図８に示すように、排気管５０と燃料タンク２８下部との間には、別のインシュレータ５４が配設されている。

図１に示すように、エンジンルームの下方部には、エンジンを搭載すると共に、前輪５５を懸架するフロントサスペンションを取付けるためのサブフレーム５６が設けられている。このサブフレーム５６は図示しないフロントクロスメンバと、リヤクロスメンバ５７と、左右のサイドメンバ５８，５８とを備えている。

図１に示すように、エンジンルームの下方部はアンダカバー５９で覆われると共に、前輪５５用のスプラッシュシールド（いわゆる泥除け部材）６０の下端部と、アンダカバー５９の側端部と、フロントバンパ６１のサイド部とで囲繞された底面視略三角形状の領域は、フロントサイドアンダカバー６２で覆われている。

次に、自動車の床下構造について詳述する。
車体の床下における前輪５５と後輪４１との間、この実施例では、トンネル部２の下面側左右における前輪５５と後輪４１との間には床下整流部としてのアンダカバー７０，７０が設けられている（図１参照）。

図２，図３は何れもアンダカバー７０の底面図であって、図２の上側のアンダカバー７０Ｌは車両左側のアンダカバーであり、図２の下側のアンダカバー７０Ｒは車両右側のアンダカバーである。これら左右の各アンダカバー７０Ｌ，７０Ｒは左右略対称に形成されている。

図１に示すように、上述のアンダカバー７０，７０は車体の床面（フロアパネル１参照）を下方から覆うもので、この実施例では、該アンダカバー７０は前側部材７１と後側部材７２との２部材から構成されており、これら前側部材７１と後側部材７２とを車両前後方向に沿って一体化している。

また、この実施例では、上述のアンダカバー７０はその主要部が不織布で構成されている。具体的には、不織布にバインダとしての樹脂を含浸、または多層構造としたものを押し固めて構成しており、このように、アンダカバー７０の主要部を不織布で構成することにより、複雑なエッジ形状を形成しにくい素材（不織布）を有効活用して、不織布の特質である軽量な点と吸音性に優れる点とを活かして、軽量化と静粛化とを達成するよう構成したものである。

図２，図３に示すように、アンダカバー７０はその前側部材７１および後側部材７２に車両前後方向に延びる略平坦な床面７３，７４を有しており、前側部材７１の床面７３の前部には、床下走行風Ｘの車幅方向外側への流出を防ぐ目的で車両前後方向に延びる第１縦壁７５が設けられている。

図４に示すように、上述の第１縦壁７５は、車幅方向断面が凹形状の第１縦壁部７６における車幅方向内側の側壁で形成されたものである。また、この第１縦壁７５は、図３に示すように、前側部材７１の車両前後方向の長さの約半分にわたって形成されると共に、第１縦壁７５の上下寸法は、その前後方向中間部から後端にかけて漸減するように形成されている。
上述の第１縦壁７５に対して車両後方に離間し、かつ車幅方向外側に位置する第１剥離部７７が、後側部材７２の前部に設けられている（図２，図３参照）。

この第１剥離部７７は、図１１に示すように、後方かつ下方に傾斜する傾斜面７８と、図２，図３に示すように、この傾斜面７８の直下流において開口形成されたスリット７９とから形成されており、該スリット７９は離間して車幅方向に一直線状に複数設けられている。

これにより、流速が遅い床下走行風Ｘ（図２参照）が、流速が速く圧力の低い車体側面流Ｙ（図２参照）に引込まれ、車体側面流Ｙを乱したり、リヤサスペンション装置に当って空力抵抗が増加しないように、縦壁や剥離部を設けるものにおいて、上述の第１縦壁７５と第１剥離部７７とを車両前後方向に離間させて、最小限の剥離部で床下走行風Ｘを剥離し、後述する補機（キャニスタ８３参照）や車体構造のレイアウト性の向上と空力抵抗の低下とを両立させるように構成したものである。

図５に示すように、上述の第１縦壁７５と第１剥離部７７との間には、車体の床面を下方から覆うアンダカバー７０の下方膨出部８０が設けられており、この下方膨出部８０の下面は略平坦に形成されている。
上述の下方膨出部８０は、図４で示した第１縦壁７５の上端から横方向に延びる前部床面８１に対して下方へ膨出しており、前側部材７１の床面７３と面一状に形成されている。

図６，図７，図８，図９に示すように、後側部材７２にも上述の下方膨出部８０と上下方向において面一状となる下方膨出部８２が設けられており、この下方膨出部８２は後側部材７２の床面７４と面一状に形成されている。

図５に示すように、アンダカバー７０に下方膨出部８０を設け、その下面を略平坦に形成することで、アンダカバー７０により床下走行風Ｘの整流性を高め、特に、下方膨出部８０の下面を略平坦に成すことで、床下走行風Ｘの流れを阻害しないように構成している。

また、図２，図５に示すように、アンダカバー７０の下方膨出部８０の上部には、補機の一例としてキャニスタ８３（蒸発燃料吸着装置）を配置しており、このキャニスタ８３をアンダカバー７０で保護するように構成している。
ここで、上述の補機としては、キャニスタ８３に代えて、排ガス浄化装置（いわゆるＳＣＲ）、蓄電ユニット、車両コントロールユニット、非接触充電ユニット等の電装品などの他の補機であってもよい。

さらに、図７，図８に示すように、後側部材７２の下方膨出部８２においては、燃料タンク２８の下部を当該下方膨出部８２側へ拡張形成している。この実施例では、燃料タンク２８の左側下部のみを下方へ拡張形成したが、右側下部のみを下方へ拡張形成してもよく、左右両側下部をそれぞれ下方へ拡張形成してもよい。

図２，図３，図７，図８に示すように、上述の第１剥離部７７の車幅方向内側端よりも車幅方向外側で、かつ車両後方に離間した位置には、後側部材７２と一体に車両の前後方向に延びる第２縦壁８４が設けられている。

図８に示すように、この第２縦壁８４は後側部材７２の下方膨出部８２よりもさらに下方に突出して、車両の前後方向に延びるビード形状のものである。
上述の第２縦壁８４は第１剥離部７７と車両後方に離間しており、後側部材７２の成形性を確保すると共に、第１剥離部７７の車幅方向内側端を通って車幅方向外側に逃げようとする床下走行風Ｘを、該第２縦壁８４でガイドして車幅方向外側に逃げないようにするものである。つまり、最小限の第２縦壁８４で、第１剥離部７７後方において車幅方向外側に逃げようとする床下走行風Ｘを効果的に整流すると共に、該第２縦壁８４で後側部材７２の補強をも兼ねるように構成している。

図２，図３に示すように、上述の第１剥離部７７の車幅方向内側端よりも車幅方向外側で、かつ車両後方に離間した位置には、後側部材７２と一体に第２剥離部８５が設けられている。

この第２剥離部８５は、図１のＨ−Ｈ線矢視断面図を図１１に示すように、後方かつ下方へ傾斜する傾斜面８６と、当該傾斜面８６の後端エッジ８７とから形成したものである。

この実施例では、第２剥離部８５は、第２縦壁８４の前寄りの位置で、かつ第２縦壁８４よりも車幅方向外側に形成されている。

これにより、第２剥離部８５の車幅方向内側における下方膨出部８２でのレイアウト性の向上を図りつつ、図１１に矢印で示す床下走行風Ｘを第１剥離部７７と第２剥離部８５とで２段階に後方かつ下方へ案内して、第２剥離部８５のさらに後方に位置するリヤサスペンション装置等に走行風Ｘが当たるのを防止し、後輪４１の図示しないブレーキ装置へ走行風Ｘが当たるのを許容すべく構成している。
ここで、上述の第２剥離部８５は、その後方に後輪４１およびトレーリングアーム４５が近接するため、車両後進時に地面上に積もった雪と干渉する可能性が低い。このため、後端を切った形状の走行風剥離用の後端エッジ８７と成している。

図２，図３に示すように、上述の第１縦壁７５よりも車幅方向内側には、前側部材７１の前後方向の略全長にわたって車両前後方向に延びる第３縦壁８８が設けられている。

図４に示すように、上述の第１縦壁７５と対応する位置の第３縦壁８８は、車幅方向断面が凹形状の第３縦壁部８９における車幅方向内側の側壁で形成されたものであり、図３，図５に示すように、前側部材７１の床面７３と対応する位置の第３縦壁８８は、下方膨出部８０の車幅方向内側端から上方に立上がる立上り壁で形成されたものである。

図２，図３に示すように、上述の第３縦壁８８よりも車幅方向外側で、かつ第１剥離部７７および第２剥離部８５よりも後方に離間して第３剥離部９０が設けられている。同図に示すように、この実施例では、第３剥離部９０は第２剥離部８５に対して車幅方向内側の後側部材７２に設けられている。

図１２は図１のＩ−Ｉ線に沿う要部の矢視断面図、図１３は左側のアンダカバーにおける後部の構造を示す斜視図、図１４は図１３のＪ−Ｊ線矢視断面図である。

図２，図３，図１２，図１３，図１４に示すように、上述の第３剥離部９０は、下方かつ後方に傾斜する傾斜面９１と、この傾斜面９１の直下流に開口形成されたスリット９２とから形成されており、該スリット９２は離間して車幅方向に一直線状に複数設けられている。

このように、第３縦壁８８よりも車幅方向外側で、かつ第１剥離部７７より後方に離間して第３剥離部９０を設けることで、第３縦壁８８により中央床下風Ｚ（この実施例では、図２に示すトンネル風）の側方への流出を遅らせ、かつ第３剥離部９０により当該中央床下風Ｚを効率的に剥離するように構成したものである。また、第１縦壁７５よりも内側の床下風（中央床下風Ｚ）の車幅方向外側への移動を第３縦壁８８にて抑制することができ、かつ、第１剥離部７７よりも後方に第３剥離部９０を設けることで、略平坦な下面（床面７４参照）の拡大を図るように構成したものである。

図１２に床下風（この位置の床下風は図２で示した床下走行風Ｘと中央床下風Ｚとの双方）の流れを示すように、スリット９２が存在する場合には、同図に実線矢印で示すように、床下風はスリット９２で効果的に剥離される一方、スリット９２が存在しない場合には、同図に仮想線矢印で示すように、当該部位におけるアンダカバー７０（主要部が不織布で形成されたアンダカバー）の下面後端の曲率半径が大きくなるため、床下風は剥離しにくく上方へずれた軌跡となる。

図１３に示すように、複数のスリット９２，９２間には、柱状部９３が形成される一方、図１２，図１４に示すように、上述の傾斜面９１後端からスリット９２を介して上方に延びる縦壁９４が一体形成されている。

図１３に示すように、上述の縦壁９４に対して車幅方向内側にオフセットした位置には、上方に隆起した取付け部９５が一体形成されている。この取付け部９５は、図３，図１０にも示すように、下方および後方が開放された隆起形状の取付け部であって、図１０に示すように、タンク固定バンド２９に予め一体化されたブラケット９６にファスナ９７を用いて固定されている。

図１０，図１３に示すように、上述の取付け部９５よりも車両前方側における床面７４には、該取付け部９５の隆起高さよりもその隆起高さが低い円錐台形状の取付け部９８が床面７４から上方に隆起形成されている。この取付け部９８は、図１０に示すように、下方が開放された隆起形状の取付け部であって、該取付け部９８は、図１０に示すように、タンク固定バンド２９に予め一体化されたブラケット９９にファスナ１００を用いて固定されている。

図１０，図１３に示すように、前後の取付け部９８，９５の間におけるアンダカバー７０には、上方に窪んで前高後低状に傾斜する凹部１０１が形成されており、この凹部１０１の下面には床下風Ｚを剥離する弾性部材製のフィン１０２が、ファスナなどの取付け部材（図示せず）を用いて固定されている。

図１０に床下風（この位置の床下風は、主に図２で示した中央床下風Ｚ）の流れを示すように、フィン１０２が存在する場合には、同図に実線矢印で示すように、床下風はフィン１０２後端の剥離点で効果的に剥離される一方、フィン１０２が存在しない場合には、同図に仮想線矢印で示すように、床下風は上方へずれた軌跡となる。

ところで、図１のＣ−Ｃ線矢視断面図である図６に示すように、アンダカバー７０の左右の取付け部１０３（図２参照）は、ファスナまたはボルト、ナットなどの取付け部材１０４を用いて、車体側、この実施例ではサイドシルインナ９に固定されている。

また、図１のＤ−Ｄ線矢視断面図である図７に示すように、アンダカバー７０の左右の取付け部１０５（図２参照）は、ファスナまたはボルト、ナットなどの取付け部材１０６を用いて、車体側、この実施例ではフロアフレームアンダパネル３３とガセット３４とが上下にオーバラップする重合位置に固定されている。

さらに、図２，図３に示すように、アンダカバー７０の前側部材７１には、図４で示したフロアフレームロア１５に取付けられる円錐台形状の取付け部１０７，１０８が一体形成されている。
上述の取付け部１０７，１０８は下方が開放されたテーパコーン状の取付け部であって、これら各取付け部１０７，１０８の下端上流側つまり前側には、上流から下流にかけて下方に傾斜するガイド面１０７ａ，１０８ａが、取付け部１０７，１０８の開口周面に沿って円弧状に一体形成されており、このガイド面１０７ａ，１０８ａで床下走行風Ｘを下方かつ後方に案内することで、該床下走行風Ｘが取付け部１０７，１０８内に流入して渦が発生することを防止すべく構成している。

なお、図１において、１０９，１１０，１１１はトンネルクロスメンバ、図９，図１０において、１１２はスタビライザである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＯは車両下方を示す。

このように、上記実施例の自動車の床下構造は、車体の床下における前輪５５と後輪４１との間に床下整流部（アンダカバー７０参照）が設けられた自動車の床下構造であって、上記床下整流部（アンダカバー７０）は、車両前後方向に延びる略平坦な床面７３，７４の前部に、床下走行風Ｘの車幅方向外側への流出を防ぎ車両前後方向に延びる第１縦壁７５が設けられると共に、該第１縦壁に対して車両後方に離間し、かつ車幅方向外側に位置する第１剥離部７７が設けられたものである（図１，図２，図３参照）。

この構成によれば、流速が遅い床下走行風Ｘが、流速が速く圧力の低い車体側面流Ｙに引込まれ、車体側面流Ｙを乱したり、リヤサスペンション装置に当って空力抵抗が増加しないように、縦壁や剥離部を設けるものにおいて、第１縦壁７５と第１剥離部７７とを車両前後方向に離間させて、最小限の剥離部で床下風を剥離することができ、補機（キャニスタ８３参照）や車体構造のレイアウト性の向上と空力抵抗の低下とを両立させることができる。

詳しくは、第１縦壁７５と第１剥離部７７とを車両前後方向に離間させ、この間を補機やフレーム構造用のスペースとして有効利用することができ、かつ第１剥離部７７が第１縦壁７５に対して車幅方向外側にずれているので、その車幅方向内側の部分を、上述の補機やフレーム構造用のスペースとして有効利用することができる。
また、上記第１縦壁７５と第１剥離部７７との間に、第1縦壁７５の下端よりも上方まで路面との干渉防止スペースを設けることもできる。

また、この発明の一実施形態においては、上記第１縦壁７５と上記第１剥離部７７との間に、車体の床面を下方から覆うアンダカバー７０の下方膨出部８０が設けられ、該下方膨出部８０の下面は略平坦に形成されたものである（図３，図５参照）。該下方膨出部８０の下面は、上記縦壁部７５の下端と同等の高さまで下方に膨出しているが、縦壁部７５の下端よりも下方まで膨出させても良い。

この構成によれば、アンダカバー７０により床下走行風Ｘの整流性を高めることができ、特に、上記下方膨出部８０の下面を略平坦に形成したので、床下走行風Ｘの流れを阻害することはなく、また、アンダカバー７０上に補機（キャニスタ８３参照）を設けた場合には、当該補機をアンダカバー７０で保護することができる。
要するに、アンダカバー７０の下方膨出部８０上方のレイアウト性を向上しつつ、空力性能の悪化を抑えることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記第１剥離部７７の車幅方向内側端より車幅方向外側で、かつ車両後方に離間して第２縦壁８４が設けられたものである（図３，図８参照）。

この構成によれば、第２縦壁８４が第１剥離部７７と離間しているので、その成形性がよく、しかも、第１剥離部７７の車幅方向内側端を通って車幅方向外側に逃げようとする床下走行風Ｘを第２縦壁８４でガイドして車幅方向外側に逃げないようにすることができる。
つまり、最小限の第２縦壁８４で、第１剥離部７７後方において車幅方向外側に逃げようとする床下走行風Ｘを効果的に整流することができると共に、当該第２縦壁８４によりアンダカバー７０の補強を行なうこともできる。

この発明の一実施形態においては、上記第１剥離部７７の車幅方向内側端より車幅方向外側で、かつ車両後方に離間して第２剥離部８５が設けられたものである（図２，図１１参照）。

この構成によれば、第２剥離部８５の車幅方向内側におけるレイアウト性の向上を図りつつ、床下走行風Ｘを第１剥離部７７と第２剥離部８５とで２段階に後方かつ下方に案内し、後方に位置するリヤサスペンション装置等に走行風が当たるのを防止することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記第１縦壁７５よりも車幅方向内側には、車両後方に延びる第３縦壁８８が設けられ、該第３縦壁８８よりも車幅方向外側で、かつ上記第１剥離部７７より後方に離間して第３剥離部９０が設けられたものである（図２，図１３，図１４参照）。

この構成によれば、上述の第３縦壁８８で中央床下風Ｚの側方への流出を遅らせ、かつ、第３剥離部９０により当該中央床下風Ｚを効率的に剥離することができる。

また、第１縦壁７５よりも内側の床下風（中央床下風Ｚ）の車幅方向外側への移動を第３縦壁８８にて抑制することで、第１剥離部７７よりも後方に第３剥離部９０を設けて、略平坦な下面（床面７４参照）の拡大を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記アンダカバー７０はその主要部が不織布状、または布状、または所定方向に揃えられた繊維で構成されたものである。

この構成によれば、アンダカバー７０の主要部を不織布状、または布状、または所定方向に揃えられた繊維で構成したので、複雑なエッジを形成しにくい素材を有効活用し、例えば、不織布や繊維が軽量かつ吸音性に優れているので、空力性能の向上と軽量かつ静粛化とを達成することができる。

図１５は自動車の床下構造の他の実施例を、左右のアンダカバー７０Ｌ，７０Ｒを取外した状態で示す底面図である。
先の実施例においては、図２，図５，図９で示したように、アンダカバー７０の下方膨出部８０の上部に、補機の一例としてキャニスタ８３を配設したが、図１５に示すこの実施例では、補機に代えて、トンネルクロスメンバ１１０，１１１と対応する位置において、トンネルメンバ３とサイドシルインナ９とを車幅方向に連結するフレーム構造としてのクロスメンバ１１３，１１４を設けたものである。

このように構成すると、アンダカバー７０の第１縦壁７５と第１剥離部７７との車両前後方向離間構造を有効利用して、上述のクロスメンバ１１３，１１４を配置することができ、該クロスメンバ１１３，１１４により車両の側突耐力の向上を図ることができる。

図１５に示す実施例においても、車体の床下における前輪５５と後輪４１との間には、床下整流部としてのアンダカバー７０が設けられるものであり、図１５に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１５において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の床下整流部は、実施例のアンダカバー７０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記床下整流部は、アンダカバー７０に代えてフロアパネル１により形成してもよい。また、この発明の自動車の床下構造は、電気自動車のようなトンネル部２を有さない自動車に採用してもよい。
また、略平坦な下面とは、縦壁と剥離部との間において、大部分、例えば７割以上の範囲が実質的に平坦な面であればよく、補強用のビードや、ボルトやファスナ等の取付け部（１０７，１０７ａ，１０８，１０８ａ）やサービスホール等の凹凸や孔が、多少であればあってもよい。
また、フレーム等の補強構造とは、フロアパネルと一体に接合された補強部材の他、車体とボルト締結等の既存の連結方法で連結される別体の補強部材、フロアパネル等の車体床面を構成するパネルに形成された上下方向に厚みのあるビードやハニカム状の断面形状であってもよい。

以上説明したように、本発明は、車体の床下における前輪と後輪との間に床下整流部が設けられた自動車の床下構造について有用である。

４１…後輪
５５…前輪
７０…アンダカバー（床下整流部）
７３，７４…床面
７５…第１縦壁
７７…第１剥離部
８０…下方膨出部
８４…第２縦壁
８５…第２剥離部
８８…第３縦壁
９０…第３剥離部

Claims (6)

1. 車体の床下における前輪と後輪との間に床下整流部が設けられた自動車の床下構造であって、
   上記床下整流部は、車両前後方向に延びる略平坦な床面の前部に、床下走行風の車幅方向外側への流出を防ぎ車両前後方向に延びる第１縦壁が設けられると共に、
   該第１縦壁に対して車両後方に離間し、かつ車幅方向外側に位置する第１剥離部が設けられたことを特徴とする
   自動車の床下構造。
2. 上記第１縦壁と上記第１剥離部との間に、車体の床面を下方から覆うアンダカバーの下方膨出部が設けられ、
   該下方膨出部の下面は略平坦に形成された
   請求項１記載の自動車の床下構造。
3. 上記第１剥離部の車幅方向内側端より車幅方向外側で、かつ車両後方に離間して第２縦壁が設けられた
   請求項１または２記載の自動車の床下構造。
4. 上記第１剥離部の車幅方向内側端より車幅方向外側で、かつ車両後方に離間して第２剥離部が設けられた
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車の床下構造。
5. 上記第１縦壁よりも車幅方向内側には、車両後方に延びる第３縦壁が設けられ、
   該第３縦壁よりも車幅方向外側で、かつ上記第１剥離部より後方に離間して第３剥離部が設けられた
   請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車の床下構造。
6. 上記アンダカバーはその主要部が不織布状、または布状、または所定方向に揃えられた繊維で構成された
   請求項２〜５の何れか一項に記載の自動車の床下構造。

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