WO2016119836A1

WO2016119836A1 - Tor, insbesondere schnelllauftor

Info

Publication number: WO2016119836A1
Application number: PCT/EP2015/051685
Authority: WO
Inventors: Wilhelm DÜCK
Original assignee: Frinova Gmbh
Priority date: 2015-01-28
Filing date: 2015-01-28
Publication date: 2016-08-04
Also published as: EP3250774B1; EP3250774A1; US20180016841A1; US10968698B2; DK3250774T3; PL3250774T3

Abstract

Das Tor weist ein Torblatt (1) mit vertikaler Laufrichtung und einem Antrieb (7) zum Öffnen und Schließen des Tores auf. Es ist eine Bremseinrichtung (8) vorgesehen, die so ausgelegt ist, dass das Torblatt (1) nicht allein durch seine Gewichtskraft sondern nur durch Unterstützung des Antriebs (7) in Schließrichtung bewegt werden kann.

Description

Titel: Tor, insbesondere Schnelllauftor

Beschreibung

[01 ] Die Erfindung betrifft ein Tor, insbesondere ein Schnelllauftor mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

[02] Tore mit vertikaler Laufrichtung des Torblattes sind in zahlreichen Ausführungsvarianten bekannt. So gibt es Hubtore, bei welchen das Torblatt als Ganzes nach oben gefahren wird, solche, bei denen das Torblatt in einer Schwenkbewegung nach oben gefahren wird, solche, bei denen das Torblatt segmentweise nach oben bewegt wird. Die Erfindung betrifft insbesondere sogenannte Schnelllauftore, bei denen ein flexibles Torblatt zum Öffnen auf einer angetriebenen Welle aufgewi- ekelt und zum Schließen in Gegenrichtung bewegt wird. Derartige Schnelllauftore werden zum Beispiel vor Kühlräumen eingesetzt, um auch während des Be- und Entladens den Luftaustausch zwischen Kühlraum und Umgebung so gering wie möglich zu halten. Solche Schnelllauftore sind beispielsweise aus EP 1 760 237 A2, EP 0 81 6 624 Bl oder EP 1847 673 AI bekannt.

[03] Alle Hubtore mit vertikaler Laufrichtung des Torblattes haben gemeinsam, dass sie eine Sicherung aufweisen, welche ein unbeabsichtigtes Schließen, insbesondere ein Zufahren des Tores durch Eigengewicht verhindert. [04] Bei Toren, die über ein Zugmittel, zum Beispiel Stahlseile, Ketten oder Zahnriementrieb angetrieben sind, ist das Zugmittel so dimensioniert, dass ein Versagen desselben mit ausreichender Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Eine Sicherung erfolgt jedoch über den An- trieb. Bei modernen Frequenzumrichter gesteuerten Motoren wird die beim Schließen im Generatorbetrieb erzeugte Energie in den Frequenzumrichter rückgespeist, was problematisch sein kann. Bei Schnelllauftoren, bei welchen ein flexibles Torblatt auf eine Welle aufgewickelt wird, zählt es zum Stand der Technik, Fliegkraftsicherungen vorzusehen, welche beim Überschreiten einer vorbestimmten Wellendrehzahl aktiviert werden und die Bewegung der Welle und damit die Schließbewegung des Torblattes anhalten.

[05] Vor diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Tor, insbesondere ein Schnelllauftor, mit einem Torblatt mit vertikaler Laufrichtung mit einfachen Mitteln so auszubilden, dass ein unbeabsichtigtes Schließen, insbesondere ausgelöst durch das Eigengewicht des Torblattes, in allen Betriebssituationen zuverlässig ausgeschlossen wird. Darüber hinaus soll die Ausgestaltung so sein, dass das Tor nach Möglichkeit mit hoher Geschwindigkeit öffnen und schließen kann.

[06] Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch ein Tor mit den in Anspruch 1 angegeben Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung. Hierbei können die in den Unteransprüchen und der Beschreibung angegebenen Merkmale jeweils für sich aber auch in geeigneter Kombination die erfindungsgemäße Lösung gemäß Anspruch 1 weiter ausgestalten.

[07] Das erfindungsgemäße Tor, welches ein Torblatt mit vertikaler Laufrichtung aufweist, ist mit einem Antrieb zum Öffnen und Schließen des Tores versehen. Gemäß der Erfindung weist das Tor eine zumindest in Schließrichtung ständig wirksame Bremseinrichtung auf, die dafür sorgt, dass das Tor unabhängig von seinem Antrieb zumindest in Schließrichtung abgebremst wird. Dabei ist die Bremseinrichtung vor- teilhaft so ausgelegt, dass das Torblatt nicht allein durch seine Gewichtskraft, also die durch sein Eigengewicht hervorgerufene Kraft, sondern nur durch Unterstützung des Antriebs in Schließrichtung bewegt werden kann. [08] Grundgedanke der erfindungsgemäßen Lösung ist es, eine Bremseinrichtung vorzusehen, welche sicherstellt, dass auch bei ausgeschaltetem Antrieb, Versagen des Antriebs, Defekt oder Bruch von Antriebsteilen sichergestellt ist, dass das Torblatt nicht von selbst, das heißt durch sein Eigengewicht, in die Schließstellung bewegt werden kann. Die Bremseinrichtung erzeugt also eine Bremskraft, welche ein unbeabsichtigtes Bewegen des Torblattes allein durch seine Gewichtskraft wirksam verhindert. Dabei kann gemäß der Erfindung vorgesehen sein, dass diese Bremskraft ständig wirkt, das heißt nicht nur beim Stillstand des Torblattes, sondern auch beim Bewegen des Torblattes in Öffnungs- oder Schließrichtung. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann es jedoch vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Bremseinrichtung im Wesentlichen einer Bewegung in Schließrichtung entgegenwirkt, wohingegen in Öffnungsrichtung keine oder zumindest eine verringerte Bremskraft wirksam ist. Hierdurch kann der Antrieb beim Öffnen des Tores entlastet werden, was auch einen positiven Effekt auf die Öffnungsgeschwindigkeit haben kann.

[09] Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Bremseinrichtung eine vorzugsweise mechanische Bremse aufweisen, die zwischen Torblatt und einer seitlichen Führung des Torblattes, vor- zugsweise an beiden Vertikalseiten des Torblattes, wirksam ist. Eine solche mechanische Bremse kann beispielweise durch eine um eine Führung herumlaufende Schelle gebildet sein, die an ihrer Innenseite einen Bremsbelag, zum Beispiel aus Filz, aufweist und deren Bremskraft durch eine Stellschraube einstellbar ist, welche den Umfang der Schelle ver- ändert oder den Anpressdruck von Schellenhälften zueinander. Dabei sollte die Bremse vorzugsweise beidseitig, das heißt an beiden Vertikalseiten des Torblattes angeordnet sein, und zwar vorzugsweise nahe dem unteren Ende bzw. am unteren Ende des Torblatts. Die beidseitige Anordnung verhindert wirksam ein Verkanten und sorgt dafür, dass die Bremskräfte gleichmäßig an beiden Seiten des Torblafts eingeleitet werden. Diese erfindungsgemäße Ausgesfaltung, bei der eine mechanische Bremse zwischen Torblaft und Torblaftführung angeordnet ist, kann bei jedem Tor, welches ein Torblaft mit vertikaler Laufrichtung aufweist, eingesetzt werden. Bei einer solchen mechanischen Bremse zwischen Torblatf und Tor kann vorteilhaft durch entsprechende mechanische Ausgesfaltung der Bremse erreicht werden, dass die Bremskraft in Schließrichtung stets höher als in Öffnungsrichfung ist, was den Vorteil hat, dass die Bremseinrichtung in Öffnungsrichfung zumindest teilweise entlastet und so nicht dem in Öffnungsrichfung arbeitenden Antrieb entgegenwirkt. Eine solche mechanische Anordnung kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass ein keilförmiges Baufeil oder ein im Querschnitt keilförmiges, ringförmiges Baufeil Verwendung findet, welches in Schließrichtung den Anpressdruck der Bremse verstärkt und in Gegenrichtung entlastet. [10] Bei Toren, bei denen das Torblatf auf eine Welle aufwickelbar ist, wie dies typischerweise bei Schnelllaufforen der Fall ist, bei denen die Welle mit einem Antrieb verbunden ist, über welchen das Torblaft auf- und abwickelbar ist, ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine Bremseinrichfung vorgesehen, welche eine mechani- sehe Bremse zwischen der Welle und einem ortsfesten Teil des Tores aufweist. Eine solche Bremse ist besonders vorteilhaft, da sie im Bereich der Welle angeordnet ist, also dort, wo in der Regel ausreichend Freiraum vorhanden ist also kein Raum im Bereich von Tor und Torblatf beansprucht wird. Dieser Raum, wo üblicherweise die Welle angeordnet ist, liegt oberhalb der Toröffnung und ist weder für ein- oder ausfahrende Fahrzeuge erreichbar und damit auch außerhalb des Bereiches, der durch Kollision typischerweise beschädigt werden kann. Die Anordnung der Bremseinrichtung in diesem Bereich ist daher auch aus Gründen der übrigen Betriebssicherheit besonders vorteilhaft.

[1 1 ] Die Anordnung einer mechanischen Bremse zwischen Welle und einem ortsfesten Teil des Tores ist auch bei den Toren vorteilhaft anwendbar, bei welchen das Torblatt über ein Zugmittel bewegt wird, wie beispielsweise bei starren Hubtoren oder Sektionaltoren. Bei diesen Toren ist die Zugmittelauslegung der Gestalt, dass ein Versagen des Zugmittels bzw. der Zugmittel konstruktionsbedingt ausgeschlossen ist. Dabei sind die Zugmittel entweder so über die Welle geführt, dass sie kraftschlüssig mit dieser verbunden sind oder aber auf der Welle aufgewickelt.

[12] Als mechanische Bremse kann vorteilhaft eine Bremsscheibe vorgesehen sein, welche drehfest auf der Welle angeordnet ist, wobei ein bezogen auf das Tor als ortsfest anzusehender Bremssattel vorgesehen ist, welcher darin verstellbar angeordnete Bremsbelege aufweist, der die Bremsscheibe umfasst. Dabei sind die Bremsbelege zur Bremsscheibe hin vorzugsweise ständig kraftbeaufschlagt, wobei die Höhe der Kraftbeaufschlagung einstellbar ist. Es versteht sich, dass der Brems- sattel in Bezug auf die Bremsscheibe vorteilhaft schwimmend angeordnet sein kann, oder aber eine Mechanik vorgesehen ist, welche die vorzugsweise von beiden Seiten auf die Bremsscheibe wirkenden Anpresskräfte gleichmäßig auf beide Seiten verteilt.

[13] Wenn die Bremseinrichtung eine wellenseitig angeordnete Brem- se aufweist, dann ist es gemäß der vorliegenden Erfindung besonders bevorzugt, hier eine Bandbremse einzusetzen, wobei die Bremstrommel dann drehfest auf der Welle angeordnet ist und das Bremsband, welches die Bremstrommel zumindest teilweise umschließt, im Wesentlichen ortsfest ist. Eine solche Bandbremse ist äußerst robust und auch hinsieht- lieh der Bremsbeläge langzeitstabil. Aufgrund der großen Bremsflächen ist nicht nur der Verschleiß besonders gering, sondern auch die spezifische Erwärmung, die über die Bremse umgewandelte Wärmeenergie kann über die vergleichsweise große Fläche gut abgeführt werden, oh- ne durch örtliche Überhitzung zu Schäden zu führen.

[14] Die Verwendung einer Bandbremse hat darüber hinaus den besonderen Vorteil, dass die Bremswirkung bei entsprechender Auslegung der Bremse in den beiden Drehrichtungen unterschiedlich sein kann. Hierzu ist das Bremsband vorteilhaft an einem Ende ortsfest und am an- deren Ende begrenzt beweglich befestigt, wobei an diesem begrenzt beweglich befestigten Ende vorteilhaft eine Verstellvorrichtung vorgesehen ist, mit welcher die Bremskraft eingestellt werden kann.

[15] Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird diese Bandbremse vorteilhaft so angeordnet, dass sie in Schließrichtung des Torblattes eine höhere Bremskraft als in Öffnungsrichtung erzeugt. Dies ist von besonderem Vorteil, da dann der Antriebsmotor beim Antrieb der Welle in Öffnungsrichtung gegen eine geringere Bremskraft arbeiten muss als in Schließrichtung. Dadurch kann die beim Antrieb in Öffnungsrichtung aufzubringende Gewichtskraft nicht noch zusätzlich durch eine erhöhte Bremskraft belastet.

[1 6] Vorteilhaft ist das verstellbar befestigte Ende des Bremsbandes mit einer Schraube am ortsfesten Teil des Tores befestigt, wobei Federmittel vorgesehen sind, welche in Öffnungsrichtung des Bremsbandes wirksam sind, also dafür sorgen, dass sich die Bremse, die sich beim Be- wegen der Welle in Schließrichtung selbsttätig in ihrer Wirkung verstärkt, beim Antrieb der Welle in Öffnungsrichtung aufgrund der Federkraft auch wieder entlastet. Hierfür kann beispielsweise eine Schraubenfeder vorgesehen sein, welche die Stellschraube umgibt oder eine andere geeignete Feder. [1 7] Bei Verwendung einer Bandbremse wird vorteilhaft eine Bremstrommel aus Metall eingesetzt, wohingegen das Bremsband zumindest im Bereich, in dem es an der Trommel zur Anlage kommt, mit Filz oder einem vergleichbaren Belag versehen ist, welcher einerseits die erfor- derliche Bremswirkung übertragen kann und andererseits eine hohe Standzeit aufweist.

[18] Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in stark vereinfachter schematischer Darstellung eine An- sieht auf ein Schnelllauftor,

Fig. 2 in schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch das

Tor gemäß Fig. 1 ,

Fig. 3 die Einzelheit III der Fig. 1 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 4 eine Ausführungsvariante der Erfindung in Darstellung ge- mäß Fig. 1 ,

Fig. 5 die Ausführungsvariante gemäß Fig. 4 in Darstellung entsprechend Fig. 2,

Fig. 6 die Einzelheit VI in Fig. 5 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 7 ein Tor mit starrem Torblatt in Ansicht gemäß Fig.l , Fig. 8 einen Querschnitt durch das Tor nach Fig. 7, Fig. 9 die Einzelheit IX in Fig. 8 in vergrößerter Darstellung und

Fig. 10 eine alternative Ausgestaltung der Bremse, wie sie in Fig. 9 dargestellt ist, im Längsschnitt.

[19] Bei dem anhand von Fig. 1 - 3 dargestellten Tor handelt es sich um ein Schnelllauftor, bei dem ein Torblatt 1 vor oder in einem Torrahmen 2 vertikal verfahrbar ist. Das Torblatt besteht aus einem elastisch flexiblen Werkstoff, typischerweise einer mehrlagigen Folie mit gasgefüllten Kammern und ist auf einer nahe der Oberseite des Torrahmens angeordneten Welle 3, die als Wickelwelle ausgebildet ist, aufwickelbar. Auf dieser Welle 3 ist ein Ende des Torblattes 1 befestigt, so dass sich beim Drehen der Welle in Richtung 4 das Torblatt spiralförmig auf die Welle 3 aufwickelt, wodurch das andere, freie untere Ende 5 des Torblattes 1 in vertikaler Richtung 6 längs des Rahmens 2 nach oben, also in Öffnungsrichtung, bewegt wird. [20] Hierzu ist ein Antriebsmotor 7 vorgesehen, der rahmenseitig befestigt ist und dessen Antriebswelle mit der Welle 3 entweder direkt oder über ein Getriebe antriebsverbunden ist oder Teil der Welle 3 bildet. Die Welle 3, die rahmenseitig drehbar gelagert ist, ist an einem Ende mit dem Antriebsmotor 7 verbunden und weist an ihrem anderen Ende ei- ne Scheibe 9 auf, welche Teil einer Bremseinrichtung bildet, mit welcher sichergestellt wird, dass bei Ausfall des Antriebs oder eines Defekts in der Antriebsverbindung das Torblatt 1 in seiner Stellung verharrt, also insbesondere nicht durch sein Eigengewicht entgegen der Richtung 6 in Schließrichtung bewegt wird. [21 ] Die Scheibenbremse 8 weist eine drehfest mit der Welle 3 verbundene Bremsscheibe 9 auf, an der ein Bremsklotz 10 anliegt, der innerhalb eines torrahmenseitig 2 angeordneten Bremssattels 1 1 in Richtung zur Bremsscheibe 9 hin sowie in Gegenrichtung, und zwar parallel zur Drehachse der Welle 3, bewegbar geführt ist. Der Bremsklotz 10 ist über eine Spannfeder 12 in Richtung zur Bremsscheibe 9 kraftbeaufschlagt. Die Spannkraft kann mittels einer Stellschraube 13 eingestellt werden und bestimmt die wirksame Bremskraft der Scheibenbremse 8. [22] In der vorstehend stark schematisch dargestellten Ausbildung liegt der Bremsklotz 10 einseitig an der Bremsscheibe 9 an, es kann jedoch zur Erhöhung der Bremswirkung auch ein die Bremsscheibe 9 abschnittsweise zu zwei Seiten übergreifender Bremssattel vorgesehen sein, welcher zwei aufeinander zubewegbare Bremsklötze aufweist um die Bremswirkung zu erhöhen und die Lager der Welle 3 axial- und damit bremskraftfrei zu halten.

[23] Die anhand der Fig. 1 - 3 beschriebene Scheibenbremse 8 wirkt sowohl in Öffnungsrichtung, wenn also das freie Ende 5 durch Aufwickeln des Torblatts 1 auf der Welle 3 nach oben bewegt wird, als auch in Gegenrichtung, also in Schließrichtung mit gleicher Bremskraft. Der Antriebsmotor 7 muss also in beiden Richtungen die Bremskraft der Bremse 8 überwinden um das Torblatt 1 zu bewegen. Die Bremse 8 stellt dabei sicher, dass unabhängig von der Stellung des Torblattes dieses stets durch die Bremse 8 und nur mit Hilfe des Antriebs bewegt werden kann.

[24] Bei dem anhand der Fig. 4 - 6 dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich ebenfalls um ein Schnelllauftor, bei dem das Torblatt 1 vor einem Torrahmen 2 vertikal verfahren wird, um das Tor zu öffnen bzw. zu schließen und das Torblatt 1 auf der Welle 3 aufgewickelt wird. Im Unterschied zu der vorbeschriebenen Ausführungsform ist dort jedoch keine Scheibenbremse 8 sondern eine Bandbremse 14 vorgesehen mit einer Bremstrommel 15, die drehfest mit der Welle 3 verbunden ist, sowie einem um die Bremstrommel um mehr als 180° umlaufenden Bremsband 16, das mit einem Ende 1 7 fest mit dem Torrahmen 2 und dessen anderes Ende 18 begrenzt beweglich über eine Stellschraube 19 ebenfalls mit dem Torrahmen 2 verbunden ist. Zwischen dem Ende 18 und dem Torrahmen ist eine die Stellschraube 19 umgebende Spannfeder 20 angeordnet. Die Bremstrommel 15 besteht aus Stahl, das Bremsband weist an seiner der Trommel zugewandten Seite einen Filzbelag auf, und besteht im Übrigen aus einem flexiblen Band.

[25] Diese Bandbremse 14 hat den vorteilhaften Effekt, dass sie bei Bewegung des Torblattes 1 in Schließrichtung entgegen der Richtung 6, wenn die Welle 3 entgegen der Richtung 4 dreht, eine höhere Brems- kraft erzeugt, als in Gegenrichtung. Dann wird nämlich das Bremsband 1 6 aufgrund der Reibung mit seiner Umschlingung um die entgegen der Richtung 4 drehende Bremstrommel 15 mitgenommen, wodurch das bewegliche Ende 18 entgegen der Kraft der Spannfeder 20 zum Torrahmen 2 hinbewegt wird. Hierbei wird eine selbsttätige Verstärkung der Bremswirkung erzeugt. Wird das Torblatt 1 hingegen in Gegenrichtung, also in Richtung 6, nach oben bewegt, so wird die Bandbremse zumindest teilweise gelöst. Die Spannfeder 20 löst dabei den innigen Verbund zwischen Bremsband 1 6 und Bremstrommel 15. Die Stellschraube 19 begrenzt jedoch diesen Weg und sorgt dafür, dass auch bei Aufwärtsbewegung des Torblatts 1 in Richtung 6, also beim Drehen der Welle in Richtung 4, stets eine ausreichende Bremskraft erhalten bleibt, um das Torblatt 1 bei Ausfall des Antriebs in seiner aktuellen Stellung zu halten, und zwar unabhängig davon, ob das Torblatt 1 vollständig auf die Welle 3 auf-oder, wie dies in Schließstellung des Tores der Fall ist, weitgehend abgewickelt ist.

[26] Bei der anhand der Fig. 7 - 9 dargestellten Ausführungsvariante ist ein starres Torblatt 21 vorgesehen, welches vor dem nicht im Einzelnen dargestellten Torrahmen vertikal verfahrbar ist. Es sind rahmenseitig zwei Führungen 22, hier in Form von im Querschnitt kreisrunden Füh- rungsrohren vorgesehen, zwischen denen das Torblatt 1 geführt ist. Hier- zu sind Führungshalbschalen 23 und 24 vorgesehen, von denen die Halbschalen 23 seitlich am Torbaltt 21 befestigt sind und die Halbschalen 24 unter Einschluss des jeweiligen Führungsrohrs 22 mit der anderen Führungshalbschale 23 über zwei Schrauben 25 verbunden sind. Zwi- sehen den Führungshalbschalen 23 und 24 eines Führungshalbschalen- paares sind jeweils die Schrauben 25 umgebende Federn 26 vorgesehen, welche die Halbschalen auseinanderdrücken. Die Halbschalen 23 und 24 sind an ihren Innenseiten mit einem Friktionsbelag 27, hier in Form von Filz, versehen. Die Schrauben 25 sind so eingestellt, dass die Führungshalbschalenpaare 23, 24 das Torblatt 21 in seiner vertikalen Stellung an den Führungsrohren 22 halten, und zwar unabhängig von der Torstellung.

[27] Zum Antrieb des Torblatts 21 ist hier ein Zugmittelantrieb vorgesehen, in Form einer umlaufenden Kette 28, die einen Mitnehmer 29 auf- weist, welcher die Kette 28 mit dem Torblatt 21 bewegungskoppelt. Über einen nahe dem oberen Ende eines Führungsrohrs 22 angeordneten Antrieb 30 wird der Kettentrieb und damit das Torblatt 21 angetrieben. Die quasi als Bremsbacken ausgebildeten Führungshalbschalen 23 und 24 sorgen dafür, dass das Torblatt 21 nur bewegt wird, wenn der Antrieb 30 aktiv ist und ansonsten unabhängig vom Antrieb in seiner Position verharrt.

[28] Anhand von Fig. 10 ist eine alternative Ausgestaltung der Führungshalbschalen 23 und 24 dargestellt, welche es ermöglicht, dass die Bremskraft, also die Haltekraft eines Führungshalbschalenpaares 23, 24 um das Führungsrohr 22 in Schließrichtung des Tores 21 höher ist als in Öffnungsrichtung. Hierzu sind die Führungshalbschalen 31 und 32 innen konisch ausgebildet, das heißt nach unten ist der Friktionsbelag 27 ist hier als zylindrischer Ring, ebenfalls aus zwei Halbschalen gebildet, jedoch beweglich innerhalb eines Führungshalbschalenpaares 31 , 32 ge- lagert. Durch die Konizität der Innenseiten der Führungshalbschalen 31 und 32 wird der Friktionsbelag 27 bei der Abwärtsbewegung des Torblattes 21 , also bei einer Bewegung in Schließrichtung, gegen das Führungsrohr 23 gepresst, wodurch die Bremswirkung verstärkt wird. In Schließrichtung des Torblattes 21 erfolgt also eine höhere Bremswirkung als in Gegenrichtung, wenn der Friktionsbelag 27 lediglich durch einen Mitnehmer 33 gehalten wird. Auf diese Weise wird auch hier eine Bremskraftentlastung bei der Aufwärtsbewegung erreicht

1 - Torbla††

2 - Torrahmen

3 - Welle

4 - Drehrichtung

5 - freies Ende von 1

6 - Bewegungsrichtung

7 - Antriebsmotor

8 - Scheibenbremse

9 - Bremsscheibe

10 - Bremsklotz

1 1 - Bremssattel

12 - Spannfeder

13 - Stellschraube

14 - Bandbremse

15 - Bremstrommel

16 - Bremsband

17 - festes Ende

18 - begrenzt bewegliches Ende

19 - Stellschraube

20 - Spannfeder

21 - Torblatt

22 - Führung/ Führungsrohr

23 - Führungshalbschalen

24 - Führungshalbschalen

25 - Schrauben

26 - Federn

27 - Friktionsbelag

28 - Kette

29 - Mitnehmer

30 - Antrieb

31 - Führungshalbschale mit konischer Innenwand

32 - Führungshalbschale mit konischer Innenwand 33 Mitnehmer απ 31 und 32

Claims

Ansprüche

1 . Tor, insbesondere Schnelllauftor, mit einem Torblatt (1 , 21 ) mit vertikaler Laufrichtung (6), mit einem Antrieb (7, 30) zum Öffnen und Schließen des Tores, dadurch gekennzeichnet, dass eine zumindest in Schließrichtung ständig wirksame Bremseinrichtung vorgesehen ist.

2. Tor nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnetm, dass die Bremseinrichting so ausgelegt ist, dass das Torblatt (1 , 21 ) nicht allein durch seine Gewichtskraft sondern nur durch Unterstützung des Antriebs (7, 30) in Schließrichtung bewegt werden kann.

3. Tor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung eine mechanische Bremse zwischen Torblatt (21 ) und einer seitlichen Führung (22) des Torblattes (21 ) aufweist, vorzugsweise an beiden Vertikalseiten des Torblattes.

4. Tor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Torblatt ( 1 ) auf einer Welle (3) aufwickelbar ist, die mit dem Antrieb (7) verbunden ist und dass die Bremseinrichtung eine mechanische Bremse (8, 14) zwischen der Welle (3) und einem ortsfesten Teil (2) des Tores aufweist.

5. Tor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Torblatt (1 ) über Zugmittel bewegbar ist, die über eine Welle (3) geführt sind , die mit dem Antrieb (7) verbunden ist und dass die Bremseinrichtung eine mechanische Bremse (8, 14) zwischen der Welle (3) und einem ortsfesten Teil (2) des Tores aufweist.

6. Tor nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Welle (3) eine drehfest mit dieser verbundene Bremsscheibe (9) an- geordnet ist, die von einem ortsfesten Bremssattel (1 1 ) mit darin verstellbar angeordnetem Bremsbelag (10) umfasst ist, wobei der Bremsbelag (10) zur Bremsscheibe (9) hin kraftbeaufschlagt ist und die Kraftbeaufschlagung einstellbar ist.

7. Tor nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung eine Bandbremse (14) aufweist, mit einer Bremstrommel (15), die drehfest auf der Welle (3) angeordnet ist, und mit einem ortsfesten, die Trommel (15) zumindest teilweise umschließendes Bremsband (16).

8. Tor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsband (16) an einem Ende ortsfest und am anderen Ende verstellbar befestigt ist.

9. Tor nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bandbremse (14) so angeordnet ist, dass in Schließrichtung des Torblatts (1 ) eine höhere Bremskraft als in Öffnungsrichtung wirksam ist.

10. Tor nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das verstellbar befestigte Ende (18) des Bremsbandes (16) mittels eine Schraube (19) verstellbar befestigt ist und das Federmittel (20) vorgesehen sind, welche in Öffnungsrichtung der Bandbremse (14) wirksam sind.

1 1 . Tor nach einem der Ansprüche 3 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (14) einen Bremsbelag aus Filz oder zumindest auf Basis von Filz aufweist.