WO2016063534A1 - 側方測距センサ診断装置 - Google Patents

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WO2016063534A1
WO2016063534A1 PCT/JP2015/005305 JP2015005305W WO2016063534A1 WO 2016063534 A1 WO2016063534 A1 WO 2016063534A1 JP 2015005305 W JP2015005305 W JP 2015005305W WO 2016063534 A1 WO2016063534 A1 WO 2016063534A1
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distance
vehicle
sensor
steering angle
detection
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PCT/JP2015/005305
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田中　秀典
明宏 貴田
Original Assignee
株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present disclosure relates to a lateral distance sensor diagnosis device (Lateral-distance Sensor Diagnosis Apparatus) for diagnosing the operation of an in-vehicle side distance sensor that detects a distance from an object existing on the side of a vehicle.
  • a lateral distance sensor diagnosis device Lateral-distance Sensor Diagnosis Apparatus
  • the exploration wave is transmitted toward the side of the vehicle to be mounted, and the reflected wave reflected by the object existing within the reach of the exploration wave is received, so that the distance from the object present on the side of the vehicle.
  • a device using a lateral distance measuring sensor for detecting has been proposed.
  • Patent Document 1 stores a relative position of an obstacle detected by a lateral distance measuring sensor with respect to the vehicle, and a distance between the stored relative position of the obstacle and the vehicle is a predetermined distance or less. An apparatus for alarming when there is an error is disclosed.
  • the lateral ranging sensor detects obstacles that do not actually exist due to the influence of these attachments. May end up. If the side ranging sensor erroneously detects an obstacle that does not actually exist, for example, an alarm for notifying the presence of the obstacle may be implemented, which may cause the passenger to feel uncomfortable or uncomfortable. is there.
  • An object of the present disclosure is to provide a lateral distance sensor diagnostic apparatus that can detect that the lateral distance sensor is not operating normally.
  • the lateral ranging sensor diagnostic device is mounted on a vehicle, transmits a search wave toward the side of the vehicle, and is reflected by an object existing within the reach range of the search wave. By receiving the reflected wave, it is linked with a lateral distance measuring sensor that detects a distance from an object existing on the side of the vehicle.
  • the lateral distance measuring sensor diagnostic device includes a detection result acquisition unit, a vehicle information acquisition unit, a travelable distance acquisition unit, a movement distance calculation unit, and a diagnosis unit.
  • the detection result acquisition unit acquires a detection distance that is a distance detected by the lateral distance measuring sensor.
  • the vehicle information acquisition unit is information representing a running state of the vehicle, and acquires vehicle information including at least a steering angle.
  • the travelable distance acquisition unit is an object detected by the lateral ranging sensor based on the difference between the inner wheels of the front and rear wheels of the vehicle based on the detection distance acquired by the detection result acquisition unit and the steering angle included in the vehicle information.
  • the vehicle is in contact with the object based on the detected distance.
  • the distance that can be traveled is acquired.
  • the travel distance calculation unit calculates the travel distance of the vehicle from the time point when the detection result acquisition unit acquires the detection distance used by the travel distance acquisition unit to acquire the travel distance.
  • the diagnosis unit determines the travel distance calculated by the travel distance calculation unit and the travel acquired by the travel distance acquisition unit when the travelable distance acquisition unit determines that the vehicle may contact the object. It is determined whether or not the lateral distance measuring sensor is operating normally by comparing the possible distances. In the diagnostic unit, the lateral distance sensor is not operating properly when the travel distance exceeds the travelable distance while the steering angle is maintained at an angle at which the vehicle and the object are in contact. Is determined.
  • the diagnosis unit keeps the steering angle at an angle at which the vehicle and the object detected by the side ranging sensor are in contact with each other, and when the moving distance of the vehicle is equal to or longer than the travelable distance, It is determined that the side ranging sensor is not operating normally.
  • the steering angle is kept at the angle at which the vehicle and the object detected by the side ranging sensor are in contact with each other. If the vehicle travels a travelable distance, it will come into contact with the obstacle. That is, the vehicle cannot travel more than the travelable distance while the steering angle is maintained at an angle at which the vehicle and the object detected by the lateral distance sensor are in contact with each other.
  • the case where the vehicle can travel more than the travelable distance while the steering angle is maintained at an angle at which the vehicle and the object detected by the lateral distance sensor contact each other is detected by the lateral distance sensor.
  • An object means an object that does not actually exist.
  • the lateral distance sensor is not operating normally when the vehicle can travel more than the available distance while the steering angle is maintained at an angle at which the vehicle and the object detected by the lateral distance sensor are in contact with each other.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a schematic configuration of a sensor diagnostic system 100 according to the present embodiment.
  • the sensor diagnostic system 100 includes a diagnostic device 1, a lateral distance measuring sensor 2, a notification device 3, and an in-vehicle sensor group 4.
  • the diagnostic apparatus 1 and the lateral distance measuring sensor 2 are connected to each other by a LIN bus 5 so as to be able to communicate with each other. Further, the diagnostic device 1 performs mutual communication with the notification device 3 and the in-vehicle sensor group 4 via the in-vehicle LAN 6.
  • the side distance measuring sensor 2 is mounted on the vehicle and detects an object (an obstacle) existing on the left side and the right side of the vehicle 10.
  • an object an obstacle
  • a millimeter wave radar, a laser radar, a sonar, or the like can be employed.
  • you may comprise the side ranging sensor 2 combining these multiple types.
  • the mounted vehicle 10 is also referred to as a host vehicle.
  • the lateral distance measuring sensor 2 includes a front right side sonar 2R disposed on the right side surface of the front bumper of the vehicle 10 and a front left side sonar 2L disposed on the left side surface of the front bumper.
  • a front right side sonar 2R disposed on the right side surface of the front bumper of the vehicle 10
  • a front left side sonar 2L disposed on the left side surface of the front bumper.
  • Any of the side sonars 2R and 2L is a well-known sonar that transmits a search wave and receives a reflected wave reflected by an obstacle existing in the reach of the search wave. The distance to the obstacle is detected.
  • the side sonars 2R and 2L may be installed in a posture in which the directional center line is parallel to the axle direction of the vehicle 10 on the side surface of the front bumper.
  • Each side sonar 2 ⁇ / b> R, 2 ⁇ / b> L forms a predetermined detection range from the installation position to the front side of the vehicle 10 by transmitting an exploration wave toward the side of the vehicle 10.
  • the detection range here refers to a range in which the side sonar can detect an obstacle.
  • the distance that each of the side sonars 2R and 2L can detect an obstacle is, for example, about 2 m in the central direction of directivity.
  • the directivity center lines of the side sonars 2R and 2L may be arranged to be inclined forward of the vehicle 10 from the axle direction of the vehicle 10 to about 40 °, for example.
  • the exploration wave is transmitted from each of the side sonars 2R and 2L toward the oblique front of the vehicle 10.
  • the side distance measuring sensor 2 when not distinguishing the front right side sonar 2R and the front left side sonar 2L, or when referring to both of them, it is expressed as the side distance measuring sensor 2.
  • the side distance measuring sensor 2 provides the diagnosis apparatus 1 with detection result data indicating a distance (hereinafter referred to as a detection distance) Dx from an obstacle determined by transmitting and receiving an exploration wave. Strictly speaking, the detection distance Dx indicates the distance from the lateral distance measuring sensor 2 to the closest point in the obstacle. Hereinafter, a position where an obstacle detected by the side distance measuring sensor 2 is estimated to exist is referred to as a detection point.
  • the detection distance Dx represents the distance from the side ranging sensor 2 to the detection point.
  • the lateral distance measuring sensor 2 periodically transmits an exploration wave at a predetermined sampling period when the vehicle speed is traveling in a predetermined operating vehicle speed region.
  • the upper limit of the operating vehicle speed region may be set to 40 km / h or less, for example, and the lower limit may be set to a value larger than zero.
  • the sampling period may be set to 100 milliseconds, for example.
  • the notification device 3 performs notification for notifying the driver that the lateral distance measuring sensor 2 is not operating normally (in other words, malfunctioning) based on an instruction from the diagnostic device 1.
  • the notification device 3 may be realized by using at least one of a known display device, a speaker, and a vibration generation device (hereinafter referred to as a vibrator) that generates vibration.
  • a vibrator a vibration generation device that generates vibration.
  • an image or text indicating that the lateral distance measuring sensor 2 is malfunctioning may be displayed on the display device.
  • a predetermined warning sound or the above-described message may be output as a voice.
  • the vibrator may be vibrated with a predetermined vibration pattern. The vibrator may be provided at a portion that comes into contact with the driver, such as a driver's seat or a handle.
  • the in-vehicle sensor group 4 is a set of sensors for detecting various state quantities representing the traveling state of the vehicle 10.
  • the in-vehicle sensor group 4 includes, for example, a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, a gyro sensor, a steering angle sensor, a shift position sensor, and the like.
  • the vehicle speed sensor detects the traveling speed of the vehicle 10, and the acceleration sensor detects acceleration acting in the front-rear direction of the vehicle 10.
  • the gyro sensor detects the rotational angular velocity around the vertical axis of the vehicle 10, and the steering angle sensor detects the steering angle ⁇ based on the steering angle.
  • the shift position sensor detects the position of the shift lever.
  • Various state quantities (referred to as vehicle information) detected by the sensors included in the in-vehicle sensor group 4 are sequentially output (for example, every 100 milliseconds) to the diagnostic apparatus 1.
  • the in-vehicle sensor group 4 need not include all of the sensors described above. Moreover, the sensor with which the vehicle-mounted sensor group 4 is provided is not restricted to what was illustrated above. The in-vehicle sensor group 4 only needs to include a sensor that detects a state quantity used by the diagnostic device 1 to calculate the amount of change in the position of the vehicle 10.
  • the state quantity used for calculating the amount of change in the position of the vehicle 10 corresponds to, for example, the vehicle speed, the rotation amount (rotation angle) of the wheel, the acceleration, the steering angle ⁇ , and the rotation angular velocity detected by the gyro sensor. .
  • “information” is used not only as a countable noun but also as a countable noun.
  • Diagnostic device 1 includes an electronic control unit (also referred to as an electronic control circuit).
  • the electronic control unit has a known circuit configuration including a CPU, a ROM, a RAM, a microcomputer including an input / output interface, a memory 11, and the like.
  • the memory 11 may be provided outside the electronic control unit.
  • the electronic control unit of the diagnostic device 1 is a vehicle information acquisition unit F 1, a movement distance calculation unit F 2, a detection management unit F 3, and a travelable distance acquisition unit F 4.
  • some or all of the functions executed by the electronic control unit may be configured in hardware by one or a plurality of ICs. These parts are also referred to as devices or modules.
  • the diagnostic device 1 functions as a lateral distance sensor diagnostic device.
  • the memory 11 may be realized using a known nonvolatile storage medium.
  • the memory 11 more preferably includes both a nonvolatile and rewritable storage area and a volatile and rewritable storage area.
  • the vehicle body shape information is information indicating the vehicle body shape of the vehicle 10 and includes, for example, a vehicle height, a vehicle width, a length in the front-rear direction, and the like.
  • the vehicle body shape information includes the position of each part of the vehicle body with respect to the reference point of the vehicle 10 and the mounting positions of the wheels, the lateral distance measuring sensor 2 and the like. That is, the distance and direction from the reference point to the front end, side end, and corner of the vehicle are included.
  • the reference point of the vehicle 10 may be determined as appropriate, and here, as an example, is a position that is the center of the rear wheel shaft in the vehicle width direction.
  • the reference point may be a point where the distance from the front end to the rear end of the vehicle is equal on the center line of the vehicle that is equidistant from both side surfaces of the vehicle 10.
  • the vehicle information acquisition unit F1 acquires vehicle information from the in-vehicle sensor group 4, gives information (time stamp) indicating the acquired time, and stores it in the memory 11. For example, each piece of vehicle information acquired at a plurality of time points may be arranged in time series in the memory 11.
  • the memory 11 can be referred to by other functional units, and each functional unit can execute processing using vehicle information stored in the memory 11 as necessary.
  • the movement distance calculation unit F2 calculates the movement distance Da of the vehicle 10 from the time point instructed to the diagnosis unit F5 described later to the present, based on the vehicle information sequentially input from the in-vehicle sensor group 4.
  • a known method may be used as a method for calculating the movement distance Da of the vehicle 10 based on the vehicle information.
  • the travel distance calculation unit F2 sequentially calculates the travel distance (referred to as a unit travel distance) of the vehicle 10 in a certain time (referred to as a calculation cycle) from the vehicle speed and acceleration included in the vehicle information. More specifically, the unit movement distance is obtained by adding the value obtained by multiplying the speed included in the vehicle information by the calculation period to the acceleration multiplied by the square of the calculation period and dividing by two.
  • the calculation cycle may be, for example, the vehicle information acquisition interval.
  • the movement distance Da from a certain time point (calculation start time point) to the present time can be obtained by adding a plurality of unit movement distances obtained from the calculation start time point for each calculation cycle.
  • the movement distance calculation unit F2 calculates the amount of change in the vehicle position of the vehicle 10 from a certain point in time to the present based on the vehicle information sequentially input from the in-vehicle sensor group 4.
  • the amount of change in the vehicle position of the vehicle 10 includes a moving distance, a moving direction, and an angle at which the direction of the vehicle body has changed (referred to as a changing angle).
  • a known method may be used as a method for identifying the change amount of the vehicle position from the vehicle information.
  • the movement distance calculation unit F2 calculates a movement distance, a movement direction, and a change angle in a period for which a change amount is desired to be calculated based on the vehicle speed, acceleration, and rotation angular velocity included in the vehicle information. do it.
  • the vehicle position may be the position of the reference point in the vehicle 10.
  • the detection management unit F3 is also referred to as a detection result management unit, and sequentially acquires detection result data from the side distance measuring sensor 2. Further, the acquired detection result data is stored in the memory 11 so as to be distinguished for each side sonar that has output the data, and so that the acquired order can be understood.
  • the detection management unit F3 may store the detection result data in the memory 11 in a state where time stamps are added to the detection result data and the detection result data are arranged in time series. That is, the memory 11 stores data obtained by arranging the detection results of the front right side sonar 2R in time series and data obtained by arranging the detection results of the front left side sonar 2L in time series.
  • the detection result of the side distance measuring sensor 2 is a detection distance Dx from the sensor to the detection point.
  • This detection management unit F3 is also referred to as a detection result acquisition unit.
  • the travelable distance acquisition unit F4 travels until the vehicle 10 comes into contact with an obstacle detected by the side distance measuring sensor 2 due to the difference between the inner wheels of the front and rear wheels when the vehicle 10 turns.
  • the travelable distance Dc which is a distance that can be traveled, and the lower limit value of the steering angle ⁇ at which such contact occurs are acquired.
  • the detection distance Dx used here is the detection distance Dx of the side ranging sensor 2 that forms a detection range in the direction in which the vehicle 10 turns. For example, when the vehicle 10 turns in the right direction, the detection distance Dx of the front right side sonar 2R is used.
  • FIG. 2 shows the positional relationship between the detection point detected by the front right side sonar 2 ⁇ / b> R and the vehicle 10.
  • the range indicated by Afr in the figure represents an example of the detection range of the front right side sonar 2R
  • the black triangular mark indicated by the symbol Px is the detection point obtained by the latest detection processing.
  • the other black triangles are detection points corresponding to the detection distance Dx obtained in the previous detection process.
  • the position indicated by the symbol Pc in the figure is the reference point of the vehicle 10.
  • the directivity in the horizontal direction of the front right sonar 2R is assumed to be sufficiently narrow, and the detection point Px is located at a point away from the lateral distance measuring sensor 2 by the detection distance Dx in the central direction of directivity. Is considered to exist.
  • the lower limit value of the steering angle at which the vehicle 10 travels on the detection point Px due to the inner wheel difference is an angle (referred to as the lower limit steering angle ⁇ th) through which the movement locus Lr of the right rear wheel of the vehicle 10 passes the detection point Px.
  • the lower limit steering angle ⁇ th is determined based on the detection distance Dx and the distance from the right rear wheel to the front right sonar 2R.
  • the travelable distance Dc described above is a distance that the vehicle 10 can travel until the vehicle 10 is positioned on the detection point Px when a steering angle ⁇ equal to the lower limit steering angle ⁇ th is input.
  • the exploration wave is affected by the object and erroneously detects the distance to the obstacle. May end up. That is, it may be erroneously detected that there is an obstacle at a distance where the obstacle does not actually exist. If the detection point Px is due to such an erroneous detection, there is no actual obstacle at the position of the detection point Px, and therefore the vehicle 10 can travel more than the travelable distance Dc.
  • the fact that the vehicle 10 can travel more than the travelable distance Dc means that the detection point Px is due to erroneous detection. Further, along with this, it means that the lateral distance measuring sensor 2 is malfunctioning due to adhered matter or the like.
  • the vehicle 10 when a steering angle larger than the lower limit steering angle ⁇ th is input, the vehicle turns more steeper, and therefore when traveling a shorter distance than when a steering angle ⁇ equal to the lower limit steering angle ⁇ th is input.
  • the vehicle 10 is positioned on the detection point Px. That is, when an obstacle actually exists at the position of the detection point Px and a steering angle greater than the lower limit steering angle is input, the obstacle is traveled before traveling the travelable distance Dc. Will come in contact with.
  • the fact that the vehicle can travel at least the travelable distance Dth means that the detection point Px is due to erroneous detection.
  • the travelable distance Dc represents the maximum value of the distance that can be traveled until the vehicle 10 and the obstacle corresponding to the detection point Px come into contact with each other.
  • the travelable distance Dc is a distance that the reference point Pc of the vehicle 10 moves until the right rear wheel is positioned on the detection point Px, as shown in FIG.
  • a point Pcx in the figure indicates the position of the reference point Pc when the right rear wheel comes into contact with Px.
  • the moving distance Dr (referred to as wheel moving distance) Dr until the right rear wheel is positioned on the detection point Px is based on the detection distance Dx and the distance from the right rear wheel to the front right sonar 2R. Determined.
  • the travelable distance Dc is also uniquely determined. That is, the travelable distance Dc is determined by the detection distance Dx, the distance from the right rear wheel to the front right sonar 2R, and the relative position of the reference point of the vehicle position with respect to the right rear wheel.
  • the lower limit steering angle ⁇ th and the travelable distance Dc change.
  • the parameter to be made is the detection distance Dx. Note that the travelable distance has been described above by taking the case where the vehicle 10 turns right as an example, but the same applies to the case where the vehicle 10 turns left.
  • the travelable distance acquisition unit F4 acquires the lower limit steering angle ⁇ th and the travelable distance Dc according to the detected distance Dx.
  • data corresponding relationship data
  • the travelable distance acquisition unit F4 acquires the lower limit steering angle ⁇ th and the travelable distance Dc corresponding to the current detection distance Dx by referring to the correspondence relationship data.
  • the correspondence relationship data is data indicating a correspondence relationship between the lower limit steering angle ⁇ th and the travelable distance Dc with respect to the detection distance Dx up to a predetermined value.
  • the range of the detection distance targeted in the subsequent diagnosis-related processing is divided into a plurality of sections (referred to as detection distance sections), and the lower limit steering angle ⁇ th and the travelable distance Dc corresponding to each detection distance section are defined.
  • the notation 55 to 60 in the column of the detection distance in FIG. 3 indicates a range of 55 cm or more and less than 60 cm. The same applies to other detection distance sections.
  • This correspondence data may be prepared in advance by performing a test for specifying the correspondence between the detected distance Dx, the lower limit steering angle ⁇ th, and the travelable distance Dc. It is more preferable that the correspondence relationship data has different contents for each vehicle type and vehicle model.
  • the correspondence relationship between the detected distance Dx, the lower limit steering angle ⁇ th, and the travelable distance Dc is shown as an example in a table format, but the correspondence relationship between the detection distance Dx, the lower limit steering angle ⁇ th, and the travelable distance Dc is It may be expressed in another form (function etc.).
  • the travelable distance Dc acquired by the travelable distance acquisition unit F4 is used in a process (hereinafter referred to as diagnosis-related process) for diagnosing whether or not the lateral distance measuring sensor 2 is operating normally. Therefore, the correspondence data used for acquiring the travelable distance Dc is also data used for performing a diagnosis-related process described later.
  • the inventors have obtained knowledge that the detection distance Dx when the lateral distance measuring sensor 2 malfunctions due to the deposit is relatively short by performing various tests. And based on the said knowledge, in this embodiment, the upper limit value of the detection distance Dx defined in the correspondence data is set to the distance observed when the lateral distance measuring sensor 2 malfunctions due to the deposit. The corresponding value (60 cm as an example) is used. That is, the range of the detection distance Dx defined in the correspondence data is set based on the range in which the distance observed when the lateral distance measuring sensor 2 malfunctions due to the deposit is distributed.
  • the correspondence data in the present embodiment is correspondence data mainly for the purpose of detecting a malfunctioning state of the lateral distance measuring sensor 2 due to an attached substance.
  • the upper limit (detection upper limit) of the detection distance Dx defined in the correspondence data is 60 cm, but is not limited thereto.
  • the upper limit value for diagnosis corresponds to the assumed value of the detection distance Dx observed when the lateral distance measuring sensor 2 malfunctions due to deposits. Can be set.
  • the upper limit value for diagnosis is a distance shorter than a value assumed as an interval in the vehicle width direction between the vehicle 10 running side by side with the vehicle 10 (a side vehicle) and the vehicle 10.
  • the diagnosis-related processing (details will be described later) the possibility of erroneous determination that the lateral distance measuring sensor 2 is malfunctioning due to the presence of the side vehicle is suppressed. Because it can.
  • the estimated value of the distance between the side vehicle and the vehicle 10 in the vehicle width direction may be set as appropriate based on the width of the road on which the vehicle 10 is supposed to travel, the vehicle width of the vehicle 10, and the like. For example, when the vehicle width of each vehicle 10 and another vehicle that is different from the vehicle 10 is assumed to be 2 m, and the width of one lane is assumed to be 3 m, the estimated value in the vehicle width direction between the vehicle 10 and the side vehicle is What is necessary is just 1 m. Also in the present embodiment, the upper limit value for diagnosis is set to a value smaller than an assumed value (for example, 1 m) of the distance between the side vehicle and the vehicle 10 in the vehicle width direction.
  • the correspondence relationship data may define the lower limit steering angle ⁇ th and the travelable distance Dc for the detection distance Dx longer than the detection distance Dx observed when the deposit is attached. Further, the correspondence relationship data may define a lower limit steering angle ⁇ th and a travelable distance Dc for the detection distance Dx that is longer than the assumed distance from the side vehicle. That is, the upper limit value for diagnosis may be a value that is larger than the maximum value of the detection distance Dx observed when the deposit is adhered or the assumed distance from the side vehicle.
  • the detection point Px is positioned in the direction of the center of the directivity of the lateral distance measuring sensor 2 for convenience.
  • the present invention is not limited to this.
  • the travelable distance Dc is set on the assumption that the detection point Px exists at the rearmost position among the detection distances Dx from the front right side sonar 2R within the detection range Afr. May be.
  • a short dashed arc Rx indicates a point away from the front right side sonar 2R within the detection range Afr by the detection distance Dx.
  • the travelable distance Dc is set as follows. It may be set.
  • the travelable distance Dc defined in the correspondence data takes into account variations in the position where the detection point Px actually exists within the detection range Afr. It is assumed that it is a value.
  • the operation of the diagnosis unit F5 will be mentioned in the description of the flowchart shown in FIG.
  • diagnosis-related processing performed by the diagnosis apparatus 1 (that is, the electronic control unit) will be described using the flowchart shown in FIG.
  • This diagnosis-related process is a process for diagnosing whether or not the lateral distance measuring sensor 2 is operating normally.
  • a process for diagnosing whether or not a malfunction has occurred due to adhesion of the deposit on the lateral distance measuring sensor 2 and It has become.
  • the flowchart shown in FIG. 5 is started sequentially (for example, every 100 mm) when, for example, the vehicle 10 moves forward at a vehicle speed within the operating vehicle speed range and the malfunction flag is off. It ’s fine.
  • the malfunction flag is a processing flag indicating whether or not the lateral distance measuring sensor 2 is operating normally.
  • the case where the malfunction flag is turned on indicates that the lateral distance measuring sensor 2 has been determined to be malfunctioning by the diagnosis-related processing before the previous time.
  • the case where the malfunction flag is off indicates that it has not yet been determined that the lateral distance measuring sensor 2 is malfunctioning.
  • the malfunction flag is off in the initial state when the ignition power is turned on.
  • the diagnosis-related processing may be performed independently for each side sonar when the side ranging sensor 2 includes a plurality of side sonars. That is, in the present embodiment, the diagnosis-related processing is performed for each of the front right side sonar 2R and the front left side sonar 2L.
  • the described flowchart includes a plurality of sections (or referred to as steps), and each section is expressed as S101, for example. Further, each section can be divided into a plurality of subsections, while a plurality of sections can be combined into one section. Further, each section can be referred to as a device, a module.
  • the section includes (i) a software section combined with a hardware unit (eg, a computer), and (ii) a hardware (eg, integrated circuit, wiring logic circuit) section as a related device. It can be realized with or without the function.
  • the hardware section can be included inside the microcomputer.
  • the travelable distance acquisition unit F4 accesses the memory 11, reads the latest (ie, current) steering angle ⁇ and the detected distance Dx, and proceeds to S102.
  • the travelable distance acquisition unit F4 refers to the correspondence data, and determines whether or not the detection distance Dx read in S101 is included in the range of the detection distance defined in the correspondence data.
  • the lower limit steering angle ⁇ th corresponding to the current detection distance Dx is read.
  • the lower limit steering angle ⁇ th corresponding to the current detection distance Dx is the lower limit steering angle ⁇ th associated with the detection distance section to which the current detection distance Dx belongs. For example, when the current detection distance is 52 cm, the detection distance section of 50 cm or more and less than 55 cm is the detection distance section to which the current detection distance Dx belongs, and the lower limit steering angle ⁇ th is ⁇ 2.
  • the current detection distance Dx is less than the diagnostic upper limit value, and the current steering angle ⁇ corresponds to the current detection distance Dx. This is the case.
  • the condition for this S103 to become YES and move to S104 is defined as a first continuation condition. Determining that the first continuation condition is satisfied corresponds to determining that the vehicle 10 may come into contact with an object detected by the lateral distance measuring sensor 2.
  • the diagnosis unit F5 reads the travelable distance Dc corresponding to the current detection distance Dx, and requests the movement distance calculation unit F2 to sequentially calculate the movement distance Da from the current time.
  • the travelable distance Dc corresponding to the current detection distance Dx is the travelable distance Dc associated with the detection distance section to which the current detection distance Dx belongs.
  • the diagnosis unit F5 determines whether or not a predetermined secondary continuation condition is satisfied.
  • the secondary continuation condition is a condition for continuing the diagnosis-related processing using the lower limit steering angle ⁇ th and the travelable distance Dc acquired by the travelable distance acquisition unit F4 in S102, and may be designed as appropriate.
  • the current detection distance Dx belongs to the same detection distance section as the detection distance Dx at the start of this flow in the correspondence data, and the current steering angle ⁇ is equal to or greater than the lower limit steering angle ⁇ th.
  • the secondary continuation condition is satisfied. That is, when the current steering angle ⁇ falls below the lower limit steering angle ⁇ th, or when the detection distance Dx varies greatly and deviates from the detection distance section described above, it is determined that the secondary continuation condition is not satisfied.
  • the secondary continuation for the detection distance Dx is continued while belonging to the detection distance section that is the same as or shorter than the detection distance Dx at the start of this flow. It may be determined that the condition is satisfied. However, even in this case, when the steering angle ⁇ is less than the lower limit steering angle ⁇ th, it is determined that the secondary continuation condition is not satisfied.
  • S105 is YES and the process moves to S106.
  • S105 is NO and this flow is finished. In that case, the malfunction flag remains off.
  • the diagnosis unit F5 acquires the movement distance Da sequentially calculated by the movement distance calculation unit F2 after performing S104, and proceeds to S107. It should be noted that the processing from S101 to S103 is assumed to be performed in a very short time, and the calculation start time of the movement distance Da is S104, but the time when this flow is started is the calculation start time of the movement distance Da. It is also good.
  • the diagnosis unit F5 determines whether or not the travel distance Da exceeds the travelable distance Dc.
  • S107 is YES and the process proceeds to S108.
  • S107 is NO and the process returns to S105.
  • S105 When returning from S107 to S105, S105 may be performed after waiting for a certain time (for example, 100 milliseconds) after the processing in S107 ends.
  • the waiting time here is preferably equal to or longer than the calculation cycle.
  • the travel distance Da and the travelable distance Dc are compared.
  • a value obtained by adding a predetermined value (a margin value) to the travelable distance Dc and the travel distance Da may be compared. In this case, when the moving distance Da exceeds the value obtained by adding the margin value to the travelable distance Dc, S107 is YES and the process proceeds to S108.
  • the diagnosis unit F5 determines that the lateral distance measuring sensor 2 that is the target of the diagnosis-related processing is not operating normally, and proceeds to S109.
  • the case where the side distance measuring sensor 2 that is the target of the diagnosis-related processing is not operating normally refers to a portion of the side distance measuring sensor 2 that is exposed outside the vehicle. It means that the kimono is attached.
  • the diagnosis unit F5 causes the notification device 3 to notify that the lateral distance measuring sensor 2 is temporarily malfunctioning due to an adhering substance, and proceeds to S110.
  • the content notified to the driver may be one that prompts the user to remove the deposits on the side distance measuring sensor 2.
  • the diagnosis unit F5 turns on the malfunction flag and ends this flow.
  • the system automatically returns to off. This is because when the cause of the malfunction is an attached matter, the attached matter may be taken naturally (or by the user's hand).
  • the case where the deposit can be removed naturally is the case where it can be removed by vibration or wind pressure acting on the vehicle body.
  • the travelable distance acquisition unit F4 is configured to detect the object (the vehicle 10 is detected by the side ranging sensor 2) based on the detection distance Dx of the side ranging sensor 2 and the current steering angle ⁇ . It is determined whether or not there is a possibility of contact with the detection object (S102). When it is determined that the vehicle 10 may come into contact with the detected object (S102: YES), a travelable distance Dc corresponding to the detected distance Dx is acquired (S104).
  • the diagnosis unit F5 normally detects that the side ranging sensor 2 is normal. It is determined that it is not operating (S108). Further, it notifies the driver that the lateral distance measuring sensor 2 is malfunctioning (S109).
  • the upper limit value for diagnosis in the present embodiment is the distribution of the detection distance that is output when a deposit adheres to the side distance measuring sensor 2 and the side distance measuring sensor 2 malfunctions due to the deposit. It is a value according to.
  • the lateral distance measuring sensor 2 when it is determined that the lateral distance measuring sensor 2 is malfunctioning as a result of the diagnosis-related processing, the lateral distance measuring sensor 2 is temporarily malfunctioned due to the deposit. It is likely that you are pointing. Therefore, when it is determined that the side distance measuring sensor 2 is malfunctioning, it can be notified that the side distance measuring sensor 2 may be temporarily malfunctioned due to the deposit. . As a result, the driver can take measures such as stopping the vehicle once and removing the deposits.
  • the cause of the malfunction is a circuit failure or the like, it is difficult to repair it immediately by the driver's own hands.
  • the cause of malfunction is a deposit, it can be returned to normal operation by removing the deposit. That is, for the driver, if the cause of the malfunction can be recognized as an attachment, the operation of the lateral distance measuring sensor 2 can be returned to a normal state relatively easily.
  • the detection processing by the lateral distance measuring sensor 2 may be temporarily stopped.
  • the correspondence relationship data indicates the correspondence relationship between the detected distance Dx, the lower limit steering angle ⁇ th, and the travelable distance Dc as shown in FIG. 3, and the travelable distance acquisition unit F4 detects the current detection.
  • the travelable distance Dc corresponding to the distance Dx is acquired.
  • the vehicle travels closer to the detection point Px than when the steering angle ⁇ is the lower limit steering angle ⁇ th.
  • Short value Since the travelable distance Dc used in the above-described embodiment is a value determined according to the lower limit steering angle ⁇ th, it is an extra long value when the steering angle ⁇ is larger than the lower limit steering angle ⁇ th.
  • the travelable distance Dc is set to a value determined based on the current steering angle ⁇ , not the lower limit steering angle ⁇ th, the distance is more according to the actually travelable distance. That is, it is possible to diagnose whether or not the lateral distance measuring sensor 2 is malfunctioning with a shorter moving distance Da.
  • FIG. 6 shows correspondence data in such an aspect (that is, modification example 1).
  • the correspondence data in the first modification example is data defining a detection distance Dx and a travelable distance Dc corresponding to the inputted steering angle ⁇ . More specifically, a travelable distance Dc that differs for each steering angle is defined for each of the plurality of detection distance sections.
  • the range of the steering angle ⁇ that can be input is divided into a plurality of sections (referred to as steering angle sections) at intervals of 5 degrees, and the travelable distance Dc is defined for each combination of the steering angle section and the detection distance section. is doing.
  • the travelable distance Dc may be set by a test for each combination of the steering angle section and the detection distance section.
  • the width of the steering angle section is not limited to 5 degrees, and may be a finer width (for example, 1 degree) or a larger width (for example, 10 degrees).
  • the width of the detection distance section may be designed as appropriate. It should be noted that since a travelable distance Dc cannot be defined for a steering angle section smaller than the lower limit steering angle for a certain detection distance section, a value (for example, a maximum value) indicating that is inserted.
  • the travelable distance acquisition unit F4 in the first modification refers to the correspondence data and specifies the current detection distance Dx and the travelable distance Dc corresponding to the steering angle ⁇ . For example, when the detection distance Dx is 37 cm and the steering angle ⁇ is 25 degrees, the travelable distance Dc is Dc22.
  • the steering angle ⁇ holds the value in the steering angle section to which the steering angle ⁇ at the time when the travelable distance Dc was acquired, and the detected distance Dx can also travel.
  • the travel distance Da exceeds the travelable distance Dc while maintaining the value in the detection distance section to which the detection distance Dx at the time when the distance Dc was acquired, the side ranging sensor 2 malfunctions. What is necessary is just to determine that it exists.
  • the travelable distance acquisition unit F4 can acquire a more appropriate travelable distance Dc and improve the accuracy of diagnosis.
  • the correspondence relationship data is represented in a table format, but the way of representing the correspondence relationship data is not limited to this.
  • Correspondence relationship data in Modification 1 may be data that can uniquely determine the travelable distance Dc in accordance with the current detection distance Dx and the currently input steering angle ⁇ .
  • the detection distance Dx And a function having the steering angle ⁇ as a variable or a map.
  • ⁇ Modification 2> correspondence data for specifying the travelable distance Dc from the detected distance Dx and the steering angle ⁇ is prepared in advance, and the travelable distance acquisition unit F4 refers to the data to enable the travelable distance. Although illustrated about the aspect which acquires Dc, it is not restricted to this.
  • the travelable distance acquisition unit F4 may calculate the travelable distance Dc based on the current detection distance Dx and the steering angle ⁇ . For example, the travelable distance acquisition unit F4 calculates the movement locus of the reference point Pc of the vehicle 10 from the current steering angle ⁇ , and further moves the boundary portion of the range where the vehicle 10 exists on the horizontal plane using the vehicle body shape information. Calculate the trajectory.
  • the travelable distance acquisition unit F4 may set the travel distance Dc as the distance that the reference point Pc moves until the boundary portion of the vehicle 10 and the detection point Px match.
  • the travelable distance acquisition unit F4 may set the travel distance Dc as the distance that the reference point Pc moves until the boundary portion of the vehicle 10 and the detection point Px match.
  • the steering angle ⁇ maintains a value within a certain range (for example, ⁇ 5 degrees) from the steering angle ⁇ at the time when the travelable distance Dc is acquired, and the detected distance Dx is also When the travel distance Da exceeds the travelable distance Dc while maintaining a value within a certain range (for example, ⁇ 5 cm) from the detection distance Dx at the time when the travelable distance Dc is acquired, the side ranging sensor 2 It may be determined that is malfunctioning.
  • a certain range for example, ⁇ 5 degrees
  • the travelable distance acquisition unit F4 in the second modification may be configured to calculate the travelable distance Dc when, for example, the detected distance Dx is less than the above-described upper limit value for diagnosis. If it is set as such an aspect, while having the same effect as embodiment mentioned above, a calculation load can be reduced. Further, the travelable distance acquisition unit F4 may calculate the travelable distance Dc when, for example, the steering angle ⁇ is equal to or greater than a certain angle (for example, 20 degrees).
  • the lateral distance measuring sensor 2 may be a rear right side sonar and a rear left side sonar arranged one by one on the left and right side surfaces of the rear bumper of the vehicle 10.
  • the rear right side sonar may be installed in a posture in which the center line of directivity is parallel to the axle direction of the vehicle 10 on the right side surface of the rear bumper, for example.
  • the rear left side sonar may be installed in a posture in which the center line of directivity is parallel to the axle direction of the vehicle 10 on the left side surface of the rear bumper, for example. Then, by transmitting an exploration wave to the side of the vehicle 10, a predetermined detection range is formed on the rear side of the vehicle 10 from the installation position.
  • center line of the directivity of the rear right (left) side sonar may be arranged to be inclined rearward of the vehicle 10 from the axle direction of the vehicle 10 to about 40 °, for example. In that case, the exploration wave is transmitted from the rear right (left) side sonar toward the diagonally rear of the vehicle 10.
  • the diagnostic device 1 may set the rear right (left) side sonar as a target of the diagnosis-related processing.
  • the diagnosis unit F5 may determine whether the vehicle 10 is moving backward or forward based on the detection result of the shift position sensor included in the vehicle information. For example, when the shift position is a position for transmitting the driving force in the forward direction, it may be determined that the vehicle is moving forward. Further, when the shift position is a position for transmitting the driving force in the backward direction, it may be determined that the vehicle is moving backward.

Abstract

　車両（１０）に搭載された側方測距センサ（２）と連携する側方測距センサ診断装置(Lateral-distance Sensor Diagnosis Apparatus)において、走行可能距離取得部（Ｆ４）は、側方測距センサが検出している距離と、現在の操舵角に基づいて、車両が側方測距センサによって検出されている物体である検出物と接触する可能性があるか否かを判定する。車両がその検出物と接触する可能性があると判定した場合には、側方測距センサが検出している距離に基づいて走行可能距離を取得する。診断部（Ｆ５）は、車両と側方測距センサによって検出されている物体とが接触する操舵角が維持されたまま、車両の移動距離が走行可能距離を超えた場合に、側方測距センサが正常に動作していないと判定する。

Description

側方測距センサ診断装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１４年１０月２２日に出願された日本出願番号２０１４－２１５７１６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両の側方に存在する物体との距離を検出する車載の側方測距センサの動作を診断する側方測距センサ診断装置(Lateral-distance Sensor Diagnosis Apparatus)に関する。
　従来、搭載する車両の側方に向けて探査波を送信し、その探査波の到達範囲内に存在する物体で反射された反射波を受信することで、車両側方に存在する物体との距離を検出す側方測距センサを用いた装置が提案されている。
　例えば、特許文献１には、側方測距センサで検出した障害物の車両に対する相対位置を記憶しておき、記憶している障害物の相対位置と車両との距離が所定の距離以下となっている場合に警報を行う装置が開示されている。
ＪＰ　２００３－１１４２７６　Ａ
　探査波の送信及び反射波の受信を行うためのセンサ表面に雪や泥などが付着していると、側方測距センサは、それらの付着物の影響によって実際には存在しない障害物を検出してしまう場合がある。側方測距センサが実際には存在しない障害物を誤検出してしまうと、例えば、障害物の存在を知らせるための警報が実施されてしまい、乗員に違和感や不快感を与えてしまう恐れがある。
　本開示の目的は、側方測距センサが正常に動作していないことを検出することができる側方測距センサ診断装置を提供することにある。
　本開示の一つの例によれば、側方測距センサ診断装置は、車両に搭載され、車両の側方に向けて探査波を送信し、その探査波の到達範囲内に存在する物体で反射された反射波を受信することで、車両側方に存在する物体との距離を検出する側方測距センサと連係する。側方測距センサ診断装置は、検出結果取得部と、車両情報取得部と、走行可能距離取得部と、移動距離算出部と、診断部とを備える。検出結果取得部は、側方測距センサによって検出された距離である検出距離を取得する。車両情報取得部は、車両の走行状態を表す情報であって、少なくとも操舵角を含む車両情報を取得する。走行可能距離取得部は、検出結果取得部が取得した検出距離と、車両情報に含まれる操舵角に基づいて、車両の前輪と後輪の内輪差によって側方測距センサが検出している物体と車両が接触する可能性があるか否かを判定するとともに、車両が物体と接触する可能性があると判定した場合には、検出距離に基づいて車両が物体と接触するまでに走行することができる距離である走行可能距離を取得する。移動距離算出部は、走行可能距離取得部が走行可能距離を取得するために用いた検出距離を、検出結果取得部が取得した時点からの車両の移動距離を算出する。診断部は、走行可能距離取得部によって車両が物体と接触する可能性があると判定された場合に、移動距離算出部によって算出されている移動距離と、走行可能距離取得部によって取得された走行可能距離を比較することで側方測距センサが正常に動作しているか否かを判定する。診断部は、操舵角が車両と物体とが接触する角度となっている状態が維持されたまま、移動距離が走行可能距離を超えた場合に、側方測距センサが正常に動作していないと判定する。
　以上の構成において診断部は、操舵角が車両と側方測距センサによって検出されている物体とが接触する角度で保たれたまま、車両の移動距離が走行可能距離以上となった場合に、側方測距センサが正常に動作していないと判定する。
　仮に側方測距センサが、実際に存在する障害物との距離を検出している場合、操舵角が車両と側方測距センサによって検出されている物体とが接触する角度で保たれたまま、走行可能距離走行すると、その障害物と接触してしまう。すなわち、操舵角が車両と側方測距センサによって検出されている物体とが接触する角度で保たれたまま、走行可能距離以上走行することは出来ない。
　言い換えれば、操舵角が車両と側方測距センサによって検出されている物体とが接触する角度で保たれたまま、走行可能距離以上走行できる場合とは、側方測距センサによって検出されている物体は、実際には存在しない物体であることを意味する。すなわち、操舵角が車両と側方測距センサによって検出されている物体とが接触する角度で保たれたまま走行可能距離以上走行できる場合とは、側方測距センサが正常に作動していないことを意味する。
　したがって、以上の構成によれば、側方測距センサが正常に動作していないことを検出することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
本実施形態に係るセンサ診断システムの概略的な構成を示すブロック図 側方測距センサが検出している検出点と、車両との位置関係を示す概念図 検出距離と、下限操舵角と、走行可能距離との関係を示す図 側方測距センサが検出している検出点と、車両との位置関係を示す概念図 診断装置が実施する診断関連処理について説明するためのフローチャート 変形例１における対応関係データの一例を示す図
　以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るセンサ診断システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。センサ診断システム１００は、図１に示すように診断装置１、側方測距センサ２、報知装置３、及び車載センサ群４を備える。
　診断装置１と側方測距センサ２とは、ＬＩＮバス５により相互通信可能に接続されている。また、診断装置１は、車内ＬＡＮ６を介して、報知装置３や車載センサ群４と相互通信を実施する。
　側方測距センサ２は、車両に搭載され、車両１０の左側方及び右側方に存在する物体（障害物とする）を検出する。側方測距センサ２としては、ミリ波レーダ、レーザレーダ、ソナー等を採用することができる。また、これらを複数種類組み合わせて側方測距センサ２を構成してもよい。尚、搭載する車両１０は、ホスト車両とも言及される。
　本実施形態では、側方測距センサ２として、車両１０のフロントバンパの右側面に配置される前部右側方ソナー２Ｒ、及びフロントバンパの左側面に配置される前部左側方ソナー２Ｌを備えるものとする。いずれの側方ソナー２Ｒ，２Ｌも周知のソナーであって、探査波を送信するとともに、探査波の到達範囲に存在する障害物によって反射された反射波を受信することで、障害物の検出及び当該障害物との距離を検出する。
　例えば、各側方ソナー２Ｒ，２Ｌは、フロントバンパの側面において、指向性の中心線が車両１０の車軸方向と平行になる姿勢で設置されればよい。各側方ソナー２Ｒ，２Ｌは、車両１０の側方に向けて探査波を送信することで、設置位置から車両１０の前部側方に所定の検出範囲を形成する。ここでの検出範囲とは、側方ソナーが障害物を検出できる範囲を指す。各側方ソナー２Ｒ，２Ｌが障害物を検出可能な距離は、例えば指向性の中心方向において２ｍ程度とする。
　なお、各側方ソナー２Ｒ，２Ｌの指向性の中心線は、車両１０の車軸方向から例えば４０°程度まで車両１０前方に傾いて配置されていてもよい。その場合、各側方ソナー２Ｒ，２Ｌからは、車両１０の斜め前方に向けて探査波が送信される。以降、前部右側方ソナー２Ｒと、前部左側方ソナー２Ｌとを区別しない場合、またはそれらの両方を指す場合には、側方測距センサ２と表現する。
　側方測距センサ２は、探査波を送受信することで定まる障害物との距離（以降、検出距離）Ｄｘを示す検出結果データを診断装置１に提供する。なお、検出距離Ｄｘは、厳密には、障害物において、側方測距センサ２から最も近い一点までの距離を示している。以降では、側方測距センサ２によって検出された障害物が存在すると推定される位置を、検出点と称する。検出距離Ｄｘは、側方測距センサ２から検出点までの距離を表す。
　また、側方測距センサ２は、車速が所定の作動車速領域で走行している場合において、所定のサンプリング周期で周期的に探査波を送信する。作動車速領域の上限は例えば４０ｋｍ／ｈ以下とし、下限は０よりも大きい値とすればよい。また、サンプリング周期は例えば１００ミリ秒などとすれば良い。以降では、送信波を出力してから検出結果データを診断装置１に提供するまでの側方測距センサ２による一連の処理を検出処理と称する。
　報知装置３は、診断装置１からの指示に基づいて、側方測距センサ２が正常に動作していないこと（言い換えれば誤作動していること）をドライバに知らせるための報知を実施する。この報知装置３は、周知の表示装置や、スピーカ、及び、振動を発生させる振動発生装置（以降、バイブレータ）の少なくとも１つを用いて実現されればよい。例えば、報知装置３がドライバの視覚を介した報知を実施する場合には、側方測距センサ２に誤作動している旨を示す画像やテキストを表示装置に表示すればよい。
　また、報知装置３がドライバの聴覚を介した報知を実施する場合には、所定の警告音や、上述した内容のメッセージを音声出力すればよい。さらに、報知装置３がドライバの触覚を介した報知を実施する場合には、バイブレータを予め定められた振動パターンで振動させればよい。バイブレータは、例えばドライバの座席やハンドルなど、ドライバに接触する部分に設けられていれば良い。
　車載センサ群４は、車両１０の走行状態を表す種々の状態量を検出するためのセンサの集合である。車載センサ群４には、例えば、車速センサや、加速度センサ、ジャイロセンサ、操舵角センサ、シフトポジションセンサなどが含まれる。
　車速センサは車両１０の走行速度を検出し、加速度センサは車両１０の前後方向に作用する加速度を検出する。ジャイロセンサは車両１０の鉛直軸周りの回転角速度を検出し、操舵角センサはステアリングの切れ角に基づいて操舵角θを検出する。シフトポジションセンサはシフトレバーのポジションを検出する。
　車載センサ群４が備える各センサが検出した種々の状態量（車両情報とする）は、診断装置１に逐次（例えば１００ミリ秒毎に）出力される。なお、車載センサ群４は、以上で述べたセンサの全てを備えている必要はない。また、車載センサ群４が備えるセンサは以上で例示したものに限らない。車載センサ群４には、診断装置１が車両１０の位置の変化量を算出するために用いられる状態量を検出するセンサを含まれていれば良い。車両１０の位置の変化量を算出するために用いられる状態量とは、例えば、車速や、車輪の回転量（回転角度）、加速度、操舵角θ、ジャイロセンサが検出する回転角速度などが該当する。尚、「情報」は、不可算名詞のみならず、可算名詞としても使用される。
　診断装置１は、電子制御ユニット（電子制御回路とも言及される）を含む。本実施形態では、一例として、電子制御ユニットは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースを含むマイクロコンピュータ、およびメモリ１１などを備えた公知の回路構成である。メモリ１１は、電子制御ユニットの外側に設けられても良い。ＲＯＭあるいはメモリ１１に記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、診断装置１の電子制御ユニットは、車両情報取得部Ｆ１、移動距離算出部Ｆ２、検出管理部Ｆ３、走行可能距離取得部Ｆ４、診断部Ｆ５として機能する。なお、電子制御ユニットが実行する機能の一部又は全部は、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、これらの部は、デバイスあるいはモジュールとも言及される。この診断装置１は側方測距センサ診断装置として機能する。
　メモリ１１は、周知の不揮発性の記憶媒体を用いて実現すればよい。また、メモリ１１は、より好ましくは、不揮発性であって書き換え可能な記憶領域と、揮発性であって書き換え可能な記憶領域の両方を備えるものとする。
　メモリ１１の不揮発性の記憶領域には、車体形状情報や後述の対応関係データが格納されている。車体形状情報は、車両１０の車体形状を示す情報であって、例えば、車高、車幅、前後方向長さなどである。また、車体形状情報には、車両１０の基準点に対する車体各部の位置や、各車輪、側方測距センサ２などの搭載位置も含んでいる。すなわち、基準点から車両の前端や側端、角部までの距離や方向を含んでいる。
　車両１０の基準点は、適宜決定されればよく、ここでは一例として後輪軸の車幅方向中央となる位置とする。もちろん、その他、基準点は車両１０の両側面から等距離にある車両の中心線上において、車両前端から後端までの距離が等しい点などとしてもよい。
　車両情報取得部Ｆ１は、車載センサ群４から車両情報を取得し、その取得した時間を示す情報（タイムスタンプ）を付与してメモリ１１に格納する。例えば、複数の時点おいて取得された車両情報のそれぞれは、メモリ１１において時系列順に並べられていればよい。メモリ１１は、他の機能部によっても参照可能となっており、各機能部は必要に応じてメモリ１１に格納されている車両情報を用いた処理を実行することができる。
　移動距離算出部Ｆ２は、車載センサ群４から逐次入力される車両情報に基づいて、後述する診断部Ｆ５に指示された時点から現在までの車両１０の移動距離Ｄａを算出する。車両情報に基づいて車両１０の移動距離Ｄａを算出する方法は周知の方法を援用すればよい。
　例えば、移動距離算出部Ｆ２は、車両情報に含まれる車速と加速度から、一定時間（これを算出周期とする）における車両１０の移動距離（単位移動距離とする）を逐次算出する。より具体的には、車両情報に含まれる速度に算出周期を乗じた値に、加速度に算出周期の二乗を乗じて２で割った値を加算することで、単位移動距離を求める。算出周期は、例えば車両情報の取得間隔とすればよい。そして、或る時点（算出開始時点とする）から現在までの移動距離Ｄａは、算出開始時点から算出周期毎に求めた複数の単位移動距離を足し合わせることで求めることができる。
　さらに、移動距離算出部Ｆ２は、車載センサ群４から逐次入力される車両情報に基づいて、或る時点から現在までの車両１０の車両位置の変化量を算出する。ここでの車両１０の車両位置の変化量は、移動距離、移動方向、及び車体の向きが変化した角度（変化角度とする）を含む。車両情報から車両位置の変化量を特定する方法は周知の方法を援用すればよい。
　例えば、移動距離算出部Ｆ２は、車両情報の取得する度に、その車両情報に含まれる車速、加速度、回転角速度に基づいて、変化量を算出したい期間における移動距離、移動方向、変化角度を算出すればよい。車両位置とは、車両１０における基準点の位置とすればよい。
　検出管理部Ｆ３は、検出結果管理部とも言及され、側方測距センサ２から検出結果データを逐次取得する。また、取得した検出結果データを、そのデータを出力した側方ソナー毎に区別し、かつ、その取得した順番が分かるようにメモリ１１に格納する。例えば検出管理部Ｆ３は、検出結果データに、タイムスタンプを付すとともに時系列順に並べた状態でメモリ１１に格納すればよい。すなわち、メモリ１１には、前部右側方ソナー２Ｒの検出結果を時系列に並べたデータと、前部左側方ソナー２Ｌの検出結果を時系列に並べたデータとが記憶される。なお、側方測距センサ２の検出結果とは、当該センサから検出点までの検出距離Ｄｘである。この検出管理部Ｆ３は検出結果取得部とも言及される。
　走行可能距離取得部Ｆ４は、車両１０が旋回する際の前輪と後輪の内輪差に起因して、車両１０が側方測距センサ２によって検出されている障害物と接触するまでに走行することができる距離である走行可能距離Ｄｃ、及び、そのような接触が生じる操舵角θの下限値を取得する。ここで用いる検出距離Ｄｘは、車両１０が旋回する方向に検出範囲を形成している側方測距センサ２の検出距離Ｄｘである。例えば、車両１０が右方向に旋回する場合には、前部右側方ソナー２Ｒの検出距離Ｄｘを用いる。
　この走行可能距離Ｄｃの概念について、図２を用いて説明する。図２は、前部右側方ソナー２Ｒによって検出された検出点と車両１０との位置関係を表している。図中のＡｆｒで示す範囲が前部右側方ソナー２Ｒの検出範囲の一例を表しており、符号Ｐｘで示す黒色三角印が最新の検出処理で得られた検出点である。その他の黒色三角印は、それ以前の検出処理で得られた検出距離Ｄｘに対応する検出点である。図中の符号Ｐｃで指し示す位置は、車両１０の基準点である。
　なお、ここでは便宜上、前部右側方ソナー２Ｒの水平方向における指向性が十分に狭いものとし、指向性の中心方向において、側方測距センサ２から検出距離Ｄｘだけ離れた地点に検出点Ｐｘが存在すると見なしている。
　図２に示すような車両１０と検出点Ｐｘとの位置関係において、右旋回方向に操舵角θが付与された場合、車両１０はその操舵角θに応じて右に旋回していく。このとき、所定の角度以上の操舵角θがドライバによって入力されている場合、車両１０の右側前輪と右側後輪の内輪差によって、車両１０は検出点Ｐｘ上を走行する。すなわち、車両１０が検出点Ｐｘを巻き込むように走行する。
　内輪差によって車両１０が検出点Ｐｘ上を走行する操舵角の下限値とは、車両１０の右側後輪の移動軌跡Ｌｒが検出点Ｐｘを通る角度（下限操舵角θｔｈとする）である。下限操舵角θｔｈは、検出距離Ｄｘと、右側後輪から前部右側方ソナー２Ｒまでの距離に基づいて定まる。
　ここで、検出点Ｐｘの位置に実際に障害物が存在する場合、下限操舵角θｔｈ以上の操舵角θが入力されていると、車両１０と当該障害物が接触してしまうため、それ以上走行することは出来ない。上述の走行可能距離Ｄｃとは、下限操舵角θｔｈに等しい操舵角θが入力されている場合に、車両１０が検出点Ｐｘ上に位置するまで走行できる距離である。
　ところで、側方測距センサ２のセンサ部分（マイクロホンなど）に雪や泥などの付着物が付着している場合、探査波が付着物の影響を受けて、障害物との距離を誤検出してしまうことがある。すなわち、実際には障害物が存在しない距離に障害物が存在すると誤検出してしまうことがある。仮に検出点Ｐｘが、そのような誤検出によるものである場合、検出点Ｐｘの位置には実際には障害物が存在しないので、車両１０は、走行可能距離Ｄｃ以上走行することができる。
　つまり、車両１０が走行可能距離Ｄｃ以上走行できたということは、検出点Ｐｘは誤検出によるものであることを意味する。また、それに伴い、側方測距センサ２が、付着物などによって誤作動していることを意味する。
　なお、入力されている操舵角θが下限操舵角θｔｈよりも小さい場合、車両１０が検出点Ｐｘ上を走行しない。したがって、操舵角θが下限操舵角θｔｈよりも小さい場合には、走行可能距離Ｄｃは定義できない。
　また、下限操舵角θｔｈよりも大きい操舵角が入力されている場合には、より急峻に旋回するため、下限操舵角θｔｈと等しい操舵角θが入力されている場合よりも短い距離を走行した時点で、車両１０は検出点Ｐｘ上に位置することになる。すなわち、検出点Ｐｘの位置に実際に障害物が存在する場合であって、かつ、下限操舵角以上の操舵角が入力されている場合には、走行可能距離Ｄｃ走行する前に、当該障害物と接触してしまう。
　下限操舵角θｔｈよりも大きい操舵角θが入力されている状態において、少なくとも走行可能距離Ｄｔｈ走行できるということは、やはり検出点Ｐｘは誤検出によるものであることを意味する。走行可能距離Ｄｃは、車両１０と検出点Ｐｘに相当する障害物とが接触するまでに走行できる距離の最大値を表している。
　この走行可能距離Ｄｃは、図２に示すように、右側後輪が検出点Ｐｘ上に位置するまでに車両１０の基準点Ｐｃが移動する距離である。なお、図中の点Ｐｃｘは、右側後輪がＰｘと接触した時点における基準点Ｐｃの位置を示している。右側後輪が検出点Ｐｘ上に位置するまでの、右側後輪の移動距離（車輪移動距離とする）Ｄｒは、検出距離Ｄｘと、右側後輪から前部右側方ソナー２Ｒまでの距離に基づいて定まる。
　そして、右側後輪に対する車両位置の基準点Ｐｃの相対位置は一定であるため、車輪移動距離Ｄｒが一意に定まれば、走行可能距離Ｄｃもまた一意に定まる。すなわち、走行可能距離Ｄｃは、検出距離Ｄｘ、右側後輪から前部右側方ソナー２Ｒまでの距離、右側後輪に対する車両位置の基準点の相対位置によって定まる。
　ここで、右側後輪から前部右側方ソナー２Ｒまでの距離、及び右側後輪に対する車両位置の基準点Ｐｃの相対位置は固定の値であるため、下限操舵角θｔｈ及び走行可能距離Ｄｃを変化させるパラメータは、検出距離Ｄｘである。なお、以上では車両１０が右方向に旋回する場合を例にとって走行可能距離について説明したが、左方向に旋回する場合も同様である。
　以上を鑑み、走行可能距離取得部Ｆ４は、検出距離Ｄｘに応じた下限操舵角θｔｈと走行可能距離Ｄｃを取得する。本実施形態では、図３に示すように、検出距離Ｄｘと下限操舵角θｔｈと走行可能距離Ｄｃの対応関係を示すデータ（対応関係データとする）をメモリ１１に格納しておく。そして、走行可能距離取得部Ｆ４は、当該対応関係データを参照することで、現在の検出距離Ｄｘに対応する下限操舵角θｔｈと走行可能距離Ｄｃを取得する。
　本実施形態において対応関係データは、所定の値までの検出距離Ｄｘに対する下限操舵角θｔｈと走行可能距離Ｄｃとの対応関係を示すデータである。ここでは、以降の診断関連処理で対象とする検出距離の範囲を複数の区間（検出距離区間とする）に分割し、各検出距離区間に対応する下限操舵角θｔｈと走行可能距離Ｄｃを定義したデータとする。なお、図３中の検出距離の欄の５５～６０という表記は、５５ｃｍ以上６０ｃｍ未満の範囲を指す。他の検出距離区間も同様である。
　この対応関係データは、検出距離Ｄｘと下限操舵角θｔｈと走行可能距離Ｄｃの対応関係を特定するための試験を実施することによって、予め用意しておけば良い。なお、対応関係データは、車種や車両モデル毎に異なる内容としておくことが、より好ましい。また、図３では、検出距離Ｄｘと下限操舵角θｔｈと走行可能距離Ｄｃの対応関係を一例としてテーブル形式で表しているが、検出距離Ｄｘと下限操舵角θｔｈと走行可能距離Ｄｃの対応関係は他の形式（関数など）で表されていても良い。
　走行可能距離取得部Ｆ４が取得した走行可能距離Ｄｃは、側方測距センサ２が正常に動作しているか否かを診断するための処理（以降、診断関連処理）で用いられる。したがって、走行可能距離Ｄｃを取得するために用いられる対応関係データもまた、後述する診断関連処理を実施するために用いられるデータである。
　ところで、発明者らは、種々の試験を実施することによって、側方測距センサ２が付着物によって誤作動している場合の検出距離Ｄｘは、比較的短い距離になるという知見を得た。そして、当該知見に基づいて本実施形態では、対応関係データに定義している検出距離Ｄｘの上限値を、側方測距センサ２が付着物によって誤作動している場合に観測される距離に応じた値（一例として６０ｃｍ）としている。すなわち、対応関係データに定義している検出距離Ｄｘの範囲を、側方測距センサ２が付着物によって誤作動している場合に観測される距離が分布する範囲に基づいて設定している。
　したがって、当該対応関係データを用いた診断関連処理（詳細は後述）の結果、側方測距センサ２が誤作動していると判定された場合とは、側方測距センサ２に付着物が付着している可能性が高いことを示す。本実施形態における対応関係データは、主として付着物による側方測距センサ２の誤作動状態を検出することを目的とした対応関係データとなっている。
　なお、本実施形態では対応関係データに定義している検出距離Ｄｘの上限値（診断用上限値とする）は６０ｃｍとしているが、これに限らない。対応関係データを上記目的に則したデータとする場合には、診断用上限値は、側方測距センサ２が付着物によって誤作動している場合に観測される検出距離Ｄｘの想定値に応じて設定すればよい。
　また、診断用上限値は、車両１０と並走する車両（側方車両とする）と、車両１０との車幅方向における間隔として想定される値よりも短い距離となっていることが好ましい。そのような態様とすれば、診断関連処理（詳細は後述）において、側方車両が存在することに起因して側方測距センサ２が誤作動していると誤判定する可能性を抑制することができるためである。
　側方車両と車両１０との車幅方向における間隔の想定値は、車両１０の走行が想定される道路の幅員や、車両１０の車幅などに基づいて適宜設定されれば良い。例えば車両１０及び車両１０と異なる車両である別車両のそれぞれの車幅を２ｍ、１車線の幅を３ｍと想定した場合の、車両１０と側方車両との車幅方向の間隔の想定値は１ｍとすればよい。本実施形態においても、診断用上限値を、側方車両と車両１０との車幅方向における間隔の想定値（例えば１ｍ）よりも小さい値としている。
　もちろん、他の態様として、対応関係データには、付着物が付着した時に観測される検出距離Ｄｘよりも長い検出距離Ｄｘについての下限操舵角θｔｈや走行可能距離Ｄｃが定義されていても良い。また、対応関係データには、想定される側方車両との間隔よりも長い検出距離Ｄｘについての下限操舵角θｔｈや走行可能距離Ｄｃが定義されていても良い。すなわち、診断用上限値は、付着物が付着した時に観測される検出距離Ｄｘの最大値や想定される側方車両との間隔よりも大きい値となっていても良い。
　なお、走行可能距離Ｄｃの概念について説明する中で、便宜上、検出点Ｐｘを側方測距センサ２の指向性の中心方向に位置するものとしたが、これに限らない。図４に示すように、検出範囲Ａｆｒ内において前部右側方ソナー２Ｒから検出距離Ｄｘ離れた地点のうち、最も後部側の位置に検出点Ｐｘが存在すると想定して、走行可能距離Ｄｃを設定してもよい。短破線の円弧Ｒｘは、検出範囲Ａｆｒ内において、前部右側方ソナー２Ｒから検出距離Ｄｘ離れた地点を示している。さらに、他の態様として、検出範囲Ａｆｒ内において前部右側方ソナー２Ｒから検出距離Ｄｘ離れた地点のうち、最も進行方向側の位置に検出点Ｐｘが存在すると想定して、走行可能距離Ｄｃを設定してもよい。
　本実施形態における対応関係データは種々の試験によって作成されるため、対応関係データに定義される走行可能距離Ｄｃは、検出範囲Ａｆｒ内において検出点Ｐｘが実際に存在する位置のばらつきが考慮された値となっているものとする。診断部Ｆ５の作動については、図５に示すフローチャートについての説明の中で言及する。
　次に、図５に示すフローチャートを用いて、診断装置１（すなわち、電子制御ユニット）が実施する診断関連処理について説明する。この診断関連処理は、側方測距センサ２が正常に動作しているか否かを診断するための処理である。特に、本実施形態においては上述した対応関係データの設計思想から、側方測距センサ２に付着物が付着していることに起因する誤作動が生じているか否かを診断するための処理となっている。
　この図５に示すフローチャートは、例えば、車両１０が作動車速領域内の車速で前進してあって、かつ、誤作動フラグがオフとなっている場合に逐次（例えば１００ミリ毎に）開始されれば良い。誤作動フラグは、側方測距センサ２が正常に動作しているか否かを表す、処理上のフラグである。
　誤作動フラグがオンとなっている場合とは、側方測距センサ２が前回以前の診断関連処理によって側方測距センサ２が誤作動していると判定されていることを示す。また、誤作動フラグがオフとなっている場合とは、側方測距センサ２が誤作動しているとは未だ判定されていないことを示す。イグニッション電源がオンとなった初期状態において誤作動フラグはオフとなっている。
　なお、当該診断関連処理は、側方測距センサ２が複数の側方ソナーを備える場合には、側方ソナー毎に独立して実施すれば良い。すなわち、本実施形態では、前部右側方ソナー２Ｒと前部左側方ソナー２Ｌのそれぞれに対して、当該診断関連処理を実施する。
　記載されるフローチャートは、複数のセクション（あるいはステップと言及される）を含み、各セクションは、たとえば、Ｓ１０１と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。さらに、各セクションは、デバイス、モジュールとして言及されることができる。また、セクションは、(i)ハードウエアユニット（例えば、コンピュータ）と組み合わさったソフトウエアのセクションのみならず、(ii)ハードウエア（例えば、集積回路、配線論理回路）のセクションとして、関連する装置の機能を含みあるいは含まずに実現できる。さらに、ハードウエアのセクションは、マイクロコンピュータの内部に含まれることもできる。
　まず、Ｓ１０１では走行可能距離取得部Ｆ４が、メモリ１１にアクセスし、最新の（すなわち現在の）操舵角θと検出距離Ｄｘを読み出してＳ１０２に移る。Ｓ１０２では走行可能距離取得部Ｆ４が、対応関係データを参照し、Ｓ１０１で読み出した検出距離Ｄｘが、対応関係データに定義されている検出距離の範囲に含まれているか否かを判定する。
　現在の検出距離Ｄｘが診断用上限値以上である場合には、以降の判定に必要な走行可能距離Ｄｃを取得することが出来ず、当該診断関連処理を継続することが出来ない。したがって、現在の検出距離Ｄｘが診断用上限値以上である場合には、Ｓ１０３がＮＯとなって本フローを終了する。このとき、誤作動フラグはオフのままである。
　また、Ｓ１０２において現在の検出距離Ｄｘが、対応関係データで定義されている検出距離の範囲に含まれている場合には、現在の検出距離Ｄｘに対応する下限操舵角θｔｈを読み出す。現在の検出距離Ｄｘに対応する下限操舵角θｔｈとは、現在の検出距離Ｄｘが属する検出距離区間に対応付けられている下限操舵角θｔｈである。例えば、現在の検出距離が５２ｃｍである場合には、５０ｃｍ以上５５ｃｍ未満の検出距離区間が、現在の検出距離Ｄｘが属する検出距離区間であって、下限操舵角θｔｈはθ２となる。
　そして、現在の操舵角θが下限操舵角θｔｈよりも小さい場合には、Ｓ１０３がＮＯとなって本フローを終了する。現在の操舵角θが下限操舵角θｔｈよりも小さい場合とは、車両１０が検出点Ｐｘ上を走行する可能性が無いことを意味するためである。
　一方、現在の操舵角θが下限操舵角θｔｈ以上となっている場合には、Ｓ１０３がＹＥＳとなって、Ｓ１０４に移る。現在の操舵角θが下限操舵角θｔｈ以上となっている場合とは、車両１０が検出点Ｐｘ上を走行する可能性があることを意味する。
　つまり、Ｓ１０３でＹＥＳとなってＳ１０４に移る場合とは、現在の検出距離Ｄｘが診断用上限値未満であって、かつ、現在の操舵角θが現在の検出距離Ｄｘに対応する下限操舵角θｔｈ以上となっている場合である。このＳ１０３がＹＥＳとなってＳ１０４に移るための条件を第１継続条件とする。第１継続条件が満たされていると判定するということは、車両１０が側方測距センサ２によって検出されている物体と接触する可能性があると判定したことに相当する。
　Ｓ１０４では診断部Ｆ５が、現在の検出距離Ｄｘに対応する走行可能距離Ｄｃを読み出すとともに、移動距離算出部Ｆ２に対して現時点からの移動距離Ｄａを逐次算出するように要求する。現在の検出距離Ｄｘに対応する走行可能距離Ｄｃとは、現在の検出距離Ｄｘが属する検出距離区間に対応付けられている走行可能距離Ｄｃである。Ｓ１０４での処理が完了すると、Ｓ１０５に移る。Ｓ１０５からＳ１０７までのフローは、以下で述べる条件を満たすまで繰り返し実施されるものである。
　まず、Ｓ１０５では診断部Ｆ５が、所定の２次継続条件が満たされているか否かを判定する。この２次継続条件は、Ｓ１０２で走行可能距離取得部Ｆ４が取得した下限操舵角θｔｈ及び走行可能距離Ｄｃを用いた当該診断関連処理を継続するための条件であって適宜設計されればよい。
　ここでは、現在の検出距離Ｄｘが、対応関係データにおいて本フロー開始時点での検出距離Ｄｘと同じ検出距離区間に属しており、かつ、現在の操舵角θが下限操舵角θｔｈ以上となっている状態を維持している場合に、２次継続条件が満たされていると判定する。すなわち、現在の操舵角θが下限操舵角θｔｈを下回った場合や、検出距離Ｄｘが大きく変動して前述の検出距離区間から外れた場合には、２次継続条件を満たさないと判定する。
　なお、他の態様として、対応関係データにおいて、本フロー開始時の検出距離Ｄｘと同じ検出距離区間又はそれよりも短い距離の検出距離区間に属している間は、検出距離Ｄｘについての２次継続条件は満たされていると判定してもよい。ただし、その場合であっても、操舵角θが下限操舵角θｔｈを下回った場合には、２次継続条件を満たさないと判定する。
　２次継続条件が満たされている場合には、Ｓ１０５がＹＥＳとなってＳ１０６に移る。一方、２次継続条件が満たされていない場合にはＳ１０５がＮＯとなって本フローを終了する。その場合、誤作動フラグはオフのままである。
　Ｓ１０６では診断部Ｆ５が、Ｓ１０４を実施してから移動距離算出部Ｆ２が逐次算出している移動距離Ｄａを取得してＳ１０７に移る。なお、Ｓ１０１からＳ１０３までの処理は非常に短い時間で実施されると想定し、移動距離Ｄａの算出開始時点をＳ１０４としているが、その他、本フローを開始した時点を移動距離Ｄａの算出開始時点としても良い。
　Ｓ１０７では診断部Ｆ５が、移動距離Ｄａが走行可能距離Ｄｃを超えているか否かを判定する。ここで、移動距離Ｄａが走行可能距離Ｄｃを超過している場合には、Ｓ１０７がＹＥＳとなってＳ１０８に移る。一方、移動距離Ｄａが走行可能距離Ｄｃ以下である場合には、Ｓ１０７がＮＯとなってＳ１０５に戻る。
　Ｓ１０７からＳ１０５に戻る場合には、Ｓ１０７での処理終了後、一定の時間（例えば１００ミリ秒）待機してからＳ１０５を実施してもよい。ここでの待機時間は、算出周期以上であることが好ましい。
　なお、本実施形態ではＳ１０７において、移動距離Ｄａと走行可能距離Ｄｃとを比較する構成としているが、その他、走行可能距離Ｄｃに所定の値（マージン値とする）を加えた値と、移動距離Ｄａとを比較してもよい。その場合、移動距離Ｄａが走行可能距離Ｄｃにマージン値を加えた値を超過した場合に、Ｓ１０７がＹＥＳとなってＳ１０８に移る。
　Ｓ１０８では診断部Ｆ５が、当該診断関連処理の対象としている側方測距センサ２が正常に作動していないと判定してＳ１０９に移る。なお、本実施形態では、当該診断関連処理の対象としている側方測距センサ２が正常に作動していない場合とは、その側方測距センサ２において車両外に露出している部分に付着物が付着していることを意味する。
　Ｓ１０９では診断部Ｆ５が、報知装置３に、付着物によって側方測距センサ２が一時的に誤作動している旨の報知を実施させてＳ１１０に移る。なお、ドライバに報知する内容は、側方測距センサ２への付着物を除去するように促すものであっても良い。
　Ｓ１１０では診断部Ｆ５が、誤作動フラグをオンにして本フローを終了する。
本実施形態では、より好ましい態様として、誤作動フラグがオンとなってから所定の有効期限が過ぎた場合には、自動的にオフに戻る構成とする。これは、誤作動の原因が付着物である場合、当該付着物が自然と（又はユーザの手によって）とれている場合があるためである。付着物が自然にとれる場合とは、車体に作用する振動や風圧などによって取れる場合などである。
　（実施形態のまとめ）
　以上の構成において、走行可能距離取得部Ｆ４は、側方測距センサ２の検出距離Ｄｘと、現在の操舵角θに基づいて、車両１０が側方測距センサ２によって検出されている物体（検出物とする）と接触する可能性があるか否かを判定する（Ｓ１０２）。車両１０がその検出物と接触する可能性があると判定した場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、検出距離Ｄｘに対応する走行可能距離Ｄｃを取得する（Ｓ１０４）。
　そして、診断部Ｆ５は、２次継続条件が充足されている状態において、車両１０の移動距離Ｄａが走行可能距離Ｄｃを超えた場合に（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、側方測距センサ２が正常に動作していないと判定する（Ｓ１０８）。さらに、ドライバに対して、側方測距センサ２が誤作動していることを報知する（Ｓ１０９）。
　以上の構成によれば、側方測距センサ２が誤作動していることを検出し、さらに、ドライバに対して、側方測距センサ２が誤作動していることを報知することができる。特に、本実施形態における診断用上限値は、側方測距センサ２に付着物が付着し、その付着物によって側方測距センサ２が誤作動している場合に出力される検出距離の分布に応じた値としている。
　このような構成によれば、診断関連処理の結果、側方測距センサ２が誤作動していると判定した場合とは、側方測距センサ２が付着物によって一時的に誤作動している場合を指している可能性が高い。したがって、側方測距センサ２が誤作動していると判定した場合には、側方測距センサ２が付着物によって一時的に誤作動している可能性がある旨を報知することができる。また、その結果、ドライバは、いったん停車して付着物を取るなどの処置を講ずることができる。
　一般に、側方測距センサ２が誤作動する原因としては様々なものがあり、仮に誤作動の原因が回路の不具合などであれば、ドライバ自身の手によってすぐに修繕することは難しい。しかし、誤作動の原因が付着物であれば、その付着物を取れば正常な動作へと復帰させることができる。すなわち、ドライバにとっては、誤作動の原因が付着物であることを認識できれば、比較的簡単に側方測距センサ２の作動を正常な状態へと復帰させることができる。
　したがって、単に側方測距センサ２が誤作動していることを報知するだけでなく、誤作動の原因が付着物の可能性がある旨をあわせてドライバに報知することで、ドライバにとっての利便性をより高めることができる。
　なお、その他、診断部Ｆ５によって側方測距センサ２が誤作動していると判定した場合には、その側方測距センサ２による検出処理を一時的に停止させてもよい。
　以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
　＜変形例１＞
　上述した実施形態では、対応関係データは、図３に示すように検出距離Ｄｘと下限操舵角θｔｈと走行可能距離Ｄｃとの対応関係を示すものとし、走行可能距離取得部Ｆ４は、現在の検出距離Ｄｘに応じた走行可能距離Ｄｃを取得する構成とした。
　しかしながら、操舵角θが下限操舵角θｔｈよりも大きい場合には、操舵角θが下限操舵角θｔｈとなっている場合よりも急峻に検出点Ｐｘへと接近するため、走行可能距離Ｄｃは、より短い値となる。上述した実施形態で用いた走行可能距離Ｄｃは、下限操舵角θｔｈに応じて定まる値であるため、操舵角θが下限操舵角θｔｈよりも大きい場合には、余分に長い値となっている。
　走行可能距離Ｄｃを、下限操舵角θｔｈではなく、現在の操舵角θに基づいて定まる値とすれば、より実際に走行可能な距離に則した距離となる。すなわち、より短い移動距離Ｄａで、側方測距センサ２が誤作動しているか否かを診断することができる。
　そのような態様（すなわち変形例１）における対応関係データを図６に示す。図６に示すように、この変形例１における対応関係データは、検出距離Ｄｘと、入力されている操舵角θに応じた走行可能距離Ｄｃを定義したデータである。より具体的には、複数の検出距離区間のそれぞれに対して、操舵角毎に異なる走行可能距離Ｄｃを定義している。なお、ここでは、入力されうる操舵角θの範囲を５度間隔で、複数の区間（操舵角区間とする）に分割し、操舵角区間と検出距離区間の組み合わせ毎に走行可能距離Ｄｃを定義している。操舵角区間と検出距離区間の組み合わせ毎に走行可能距離Ｄｃは、試験によって設定されれば良い。
　もちろん、操舵角区間の幅は５度に限らず、より細かい幅（例えば１度）であっても良いし、より大きい幅（例えば１０度）であっても良い。検出距離区間の幅もまた適宜設計されればよい。なお、或る検出距離区間に対して、下限操舵角よりも小さい操舵角区間については走行可能距離Ｄｃを定義できないため、その旨を示す値（例えば最大値）を挿入しておくこととする。
　この変形例１における走行可能距離取得部Ｆ４は、当該対応関係データを参照し、現在の検出距離Ｄｘと、操舵角θに応じた走行可能距離Ｄｃを特定する。例えば検出距離Ｄｘが３７ｃｍであって、操舵角θが２５度である場合には、走行可能距離Ｄｃは、Ｄｃ２２とする。
　なお、この変形例１においては、操舵角θが、走行可能距離Ｄｃを取得した時点の操舵角θが属していた操舵角区間内の値を保持し、かつ、検出距離Ｄｘもまた、走行可能距離Ｄｃを取得した時点の検出距離Ｄｘが属していた検出距離区間内の値を保持したまま、移動距離Ｄａが走行可能距離Ｄｃを超過した場合に、側方測距センサ２が誤作動していると判定すればよい。
　この変形例１の構成によれば、走行可能距離取得部Ｆ４は、より適切な走行可能距離Ｄｃを取得でき、診断の精度を向上させることができる。なお、図６では対応関係データをテーブル形式で表しているが、対応関係データの表し方は、これに限らない。変形例１における対応関係データは、現在の検出距離Ｄｘと、現在入力されている操舵角θに応じて、走行可能距離Ｄｃを一意に定めることができるデータとなっていればよく、検出距離Ｄｘと操舵角θを変数とする関数や、マップで表現されていても良い。
　＜変形例２＞
　変形例１では、予め検出距離Ｄｘと操舵角θから走行可能距離Ｄｃを特定するための対応関係データを用意しておき、走行可能距離取得部Ｆ４は、そのデータを参照することで走行可能距離Ｄｃを取得する態様について例示したが、これに限らない。
　走行可能距離取得部Ｆ４は、現在の検出距離Ｄｘと操舵角θに基づいて、走行可能距離Ｄｃを算出してもよい。例えば、走行可能距離取得部Ｆ４は、現在の操舵角θから車両１０の基準点Ｐｃの移動軌跡を算出し、さらに、車体形状情報を用いて水平面において車両１０が存在する範囲の境界部分の移動軌跡を算出する。
　そして、走行可能距離取得部Ｆ４は、車両１０の境界部分と検出点Ｐｘとが一致するまでに基準点Ｐｃが移動する距離を、走行可能距離Ｄｃとすればよい。なお、走行可能距離Ｄｃを算出する時点における検出点Ｐｘの車両１０に対する相対位置を決定する方法は周知の方法を援用すればよい。
　なお、この変形例２においては、操舵角θが、走行可能距離Ｄｃを取得した時点の操舵角θから一定の範囲（例えば±５度）内の値を保持し、かつ、検出距離Ｄｘもまた、走行可能距離Ｄｃを取得した時点の検出距離Ｄｘから一定の範囲（たとえば±５ｃｍ）以内の値を保持したまま、移動距離Ｄａが走行可能距離Ｄｃを超過した場合に、側方測距センサ２が誤作動していると判定すればよい。
　なお、この変形例２における走行可能距離取得部Ｆ４は、例えば検出距離Ｄｘが上述した診断用上限値未満となった場合に、走行可能距離Ｄｃを算出する態様としてもよい。そのような態様とすれば、上述した実施形態と同様の効果を奏するとともに、演算負荷を低減することができる。また、走行可能距離取得部Ｆ４は、例えば操舵角θが一定の角度（例えば２０度）以上となった場合に、走行可能距離Ｄｃを算出する態様としてもよい。
　＜変形例３＞
　以上では、側方測距センサ２として、前部右側方ソナー２Ｒ、前部左側方ソナー２Ｌを採用した場合の態様について例示したが、これに限らない。側方測距センサ２は、車両１０のリアバンパの左右側面に１つずつ配置される後部右側方ソナー及び後部左側方ソナーであってもよい。
　後部右側方ソナーは、例えば、リアバンパの右側面において、指向性の中心線が車両１０の車軸方向と平行になる姿勢で設置されればよい。後部左側方ソナーは、例えば、リアバンパの左側面において、指向性の中心線が車両１０の車軸方向と平行になる姿勢で設置されればよい。そして、車両１０の側方に探査波を送信することで、設置位置から車両１０の後部側方に所定の検出範囲を形成する。
　なお、後部右（左）側方ソナーの指向性の中心線は、車両１０の車軸方向から例えば４０°程度まで車両１０の後方に傾いて配置されていてもよい。その場合、後部右（左）側方ソナーからは、車両１０の斜め後方に向けて探査波が送信される。
　そして、診断装置１は、車両１０が後退する場合に、それら後部右（左）側方ソナーを診断関連処理の対象とすればよい。なお、車両１０が後退しているか前進しているかは、車両情報に含まれるシフトポジションセンサの検出結果に基づいて診断部Ｆ５が判定すればよい。例えば、シフトポジションが駆動力を前進する方向に伝えるポジションとなっている場合には、前進している判定すればよい。また、シフトポジションが、駆動力を後退する方向に伝えるポジションとなっている場合には、後退していると判定すればよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
 

Claims (8)

  1. 　車両（１０）の側方に向けて探査波を送信し、その探査波の到達範囲内に存在する物体で反射された反射波を受信することで、前記車両の側方に存在する物体との距離を検出する側方測距センサ（２、２Ｌ、２Ｒ）と連係する側方測距センサ診断装置であって、
    　前記側方測距センサによって検出された距離である検出距離を取得する検出結果取得部（Ｆ３）と、
    　前記車両の走行状態を表す情報であって、少なくとも操舵角を含む車両情報を取得する車両情報取得部（Ｆ１）と、
    　前記検出結果取得部が取得した前記検出距離と、前記車両情報に含まれる前記操舵角に基づいて、前記車両の前輪と後輪の内輪差によって前記側方測距センサが検出している前記物体と前記車両が接触する可能性があるか否かを判定するとともに、前記車両が前記物体と接触する可能性があると判定した場合には、前記検出距離に基づいて前記車両が前記物体と接触するまでに走行することができる距離である走行可能距離を取得する走行可能距離取得部（Ｆ４）と、
    　前記走行可能距離取得部が前記走行可能距離を取得するために用いた前記検出距離を、前記検出結果取得部が取得した時点からの前記車両の移動距離を算出する移動距離算出部（Ｆ２）と、
    　前記走行可能距離取得部によって前記車両が前記物体と接触する可能性があると判定された場合に、前記移動距離算出部によって算出されている前記移動距離と、前記走行可能距離取得部によって取得された前記走行可能距離を比較することで前記側方測距センサが正常に動作しているか否かを判定する診断部（Ｆ５）と、を備え、
    　前記診断部は、前記操舵角が前記車両と当該物体とが接触する角度となっている状態が維持されたまま、前記移動距離が前記走行可能距離を超えた場合に、前記側方測距センサが正常に動作していないと判定する
    　側方測距センサ診断装置。
  2. 　請求項１において、
    　前記走行可能距離取得部は、前記検出距離が予め設定されている診断用上限値よりも小さい値となっている場合に、前記車両が前記物体と接触するか否かの判定を実施し、その結果、前記車両が前記物体と接触する可能性があると判定した場合に、前記走行可能距離を取得する
    　側方測距センサ診断装置。
  3. 　請求項２において、
    　前記走行可能距離取得部は、前記検出距離が前記診断用上限値よりも小さい値となっており、かつ、前記操舵角が予め設定されている下限操舵角以上となっている場合に、前記車両が前記物体と接触するか否かの判定を実施するとともに、その結果、前記車両が前記物体と接触する可能性があると判定した場合に前記走行可能距離を取得し、
    　前記診断部は、前記検出距離が前記診断用上限値よりも小さい値であって、かつ、前記操舵角が前記下限操舵角以上となっている状態が維持されたまま、前記移動距離が前記走行可能距離を超えた場合に、前記側方測距センサが正常に動作していないと判定する
    　側方測距センサ診断装置。
  4. 　請求項２又は３において、
    　前記診断用上限値は、前記側方測距センサに付着物が付着している場合に検出される距離に応じた値とする
    　側方測距センサ診断装置。
  5. 　請求項４において、
    　前記診断部は、前記側方測距センサが正常に動作していないと判定した場合には、前記側方測距センサに付着物が付着していることによって誤作動している可能性がある旨をドライバに報知する
    　側方測距センサ診断装置。
  6. 　請求項２から５の何れか１項において、
    　前記診断用上限値は、前記車両に並走する別車両と前記車両との間に生じる車幅方向における間隔の想定値よりも小さい値とする
    　側方測距センサ診断装置。
  7. 　請求項１から６の何れか１項において、
    　前記走行可能距離取得部が取得する前記走行可能距離は、前記検出距離及び前記操舵角に応じて定まる距離であって、
    　前記診断部は、前記操舵角が前記走行可能距離を取得した時の角度から所定の範囲内の値となっている状態が維持されている間に、前記移動距離が前記走行可能距離を超えた場合に、前記側方測距センサが正常に動作していないと判定する
    　側方測距センサ診断装置。
  8. 　請求項１から７の何れか１項において、
    　前記診断部は、前記側方測距センサが正常に動作していないと判定した場合には、前記側方測距センサが正常に動作していないことをドライバに報知する
    　側方測距センサ診断装置。
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