WO2015163426A1 - ダンパ制御装置 - Google Patents

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WO2015163426A1
WO2015163426A1 PCT/JP2015/062429 JP2015062429W WO2015163426A1 WO 2015163426 A1 WO2015163426 A1 WO 2015163426A1 JP 2015062429 W JP2015062429 W JP 2015062429W WO 2015163426 A1 WO2015163426 A1 WO 2015163426A1
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damper
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pitching
angular velocity
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栗田　典彦
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カヤバ工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a damper control device.
  • a damper control device that controls the damping force of a front wheel side damper and a rear wheel side damper interposed between a vehicle body and a front wheel and a rear wheel of a two-wheeled vehicle includes, for example, a sky Some control the damping force based on hook control.
  • the damper control device includes a stroke sensor for detecting the stroke of the front wheel side damper, a stroke sensor for detecting the stroke of the rear wheel side damper, and a pitching sensor for detecting the pitching angular velocity of the vehicle body.
  • the damper control device differentiates the displacement detected by the stroke sensor to obtain the stroke speeds of the front wheel side damper and the rear wheel side damper, and refers to the three-dimensional map prepared in advance from the pitching angular speed and the stroke speeds of the front and rear dampers. Then, the damping coefficients of the front wheel side damper and the rear wheel side damper are calculated, and the damping force of each damper is subjected to open loop control.
  • An object of the present invention is to provide a damper control device that can improve riding comfort in a motorcycle.
  • a damper control device includes a pitching angular velocity detection unit that detects a pitching angular velocity of a vehicle body in a motorcycle, a roll angle detection unit that detects a roll angle of the vehicle body, and a yaw angular velocity that detects the yaw angular velocity of the vehicle body.
  • the corrected pitching includes a rear wheel side pressure detection unit that detects pressure in the compression side chamber in the rear wheel side damper to be mounted, and a correction unit that corrects the pitching angular velocity based on the roll angle and the yaw angular velocity. Based on the angular velocity, the pressure in the pressure side chamber in the front wheel side damper, and the pressure in the pressure side chamber in the rear wheel side damper, the pressure side of the front wheel side damper Controlling the pressure of the compression side chamber pressure between the rear wheel damper.
  • the yaw angular velocity detection unit detects a yaw angular velocity based on a traveling speed and a steering angle of the two-wheeled vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a damper control device according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic diagram of a front wheel side damper and a rear wheel side damper of the damper control device according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a control block diagram of the damper control device according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining yawing during turning of the two-wheeled vehicle and rotational angular velocities around the vertical axis and the horizontal axis of the body of the yawing.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the relationship between the turning radius and the steering angle during turning of the two-wheeled vehicle.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining the relationship between the turning radius and the inclination of the vehicle body during turning of the two-wheeled vehicle.
  • FIG. 7 is a control block diagram of a damper control device according to another embodiment.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining the centrifugal acceleration during turning of the two-wheeled vehicle and the component forces of the centrifugal acceleration in the vertical and lateral directions of the vehicle body.
  • FIG. 9 is a control block diagram of a damper control device according to another embodiment.
  • the damper control device 1 is configured such that the pressure Pf of the pressure side chamber R2 in the front wheel side damper FD interposed between the vehicle body B of the two-wheeled vehicle and the front wheel FW. And, the pressure Pr of the pressure side chamber R2 in the rear wheel side damper RD interposed between the vehicle body B and the rear wheel RW is controlled.
  • the damper control device 1 includes a rate sensor 2 as a pitching angular velocity detection unit that detects the pitching angular velocity ⁇ of the vehicle body B, a vehicle speed sensor 7 that detects a roll angle and a yaw angular velocity of the vehicle body B, a steering angle sensor 8, and a calculation unit 9.
  • a pressure sensor 3 as a front wheel side pressure detection unit for detecting the pressure Pf
  • a pressure sensor 4 as a rear wheel side pressure detection unit for detecting the pressure Pr
  • a control unit 5 for controlling Pf and pressure Pr.
  • the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD are, for example, a cylinder 10, a piston 11, a piston rod 12, a tank 13, and an extension side.
  • a damping passage 14, a pressure side passage 15, a pressure side damping passage 16, a suction passage 17, a bypass passage 18, and a control valve V are provided.
  • the piston 11 is slidably inserted into the cylinder 10 and partitions the cylinder 10 into a pressure side chamber R2 filled with liquid as well as an extension side chamber R1 filled with liquid.
  • the piston rod 12 is movably inserted into the cylinder 10 and connected to the piston 11.
  • the tank 13 includes a reservoir R that communicates with the pressure side chamber R2.
  • the reservoir R includes a liquid chamber L and an air chamber G that are partitioned by an elastic partition wall 19 provided in the tank 13.
  • the inside of the tank 13 may be divided into a liquid chamber L and an air chamber G by a free piston that is slidably inserted into the tank 13 instead of the elastic partition wall 19.
  • the extension side attenuation passage 14 provides resistance to the flow of liquid from the extension side chamber R1 toward the compression side chamber R2.
  • the pressure side passage 15 is provided in parallel with the extension side attenuation passage 14 and allows only the flow of liquid from the pressure side chamber R2 toward the extension side chamber R1.
  • the pressure-side attenuation passage 16 provides resistance to the flow of liquid from the pressure-side chamber R2 toward the reservoir R.
  • the suction passage 17 is provided in parallel to the pressure side attenuation passage 16 and allows only the flow of liquid from the reservoir R toward the pressure side chamber R2.
  • the bypass passage 18 is provided in parallel with the pressure side attenuation passage 16 and the suction passage 17 and communicates the pressure side chamber R2 and the reservoir R with each other.
  • the control valve V is provided in the middle of the bypass passage 18 as a pressure control element that adjusts the pressure in the pressure side chamber R2.
  • the lower end in FIG. 2 of the piston rod 12 protruding to the cylinder 10 is connected to the front wheel FW or the rear wheel RW of the two-wheeled vehicle, and the upper end in FIG. 2 of the cylinder 10 is connected to the vehicle body B of the two-wheeled vehicle.
  • the extension-side damping passage 14 includes a damping valve 14a on the way, and provides resistance to the flow of liquid passing through the damping valve 14a.
  • the pressure side passage 15 includes a check valve 15a in the middle, and restricts the flow of liquid passing through the check valve 15a to one-way.
  • the compression side damping passage 16 includes a damping valve 16a in the middle, and provides resistance to the flow of liquid passing through the damping valve 16a.
  • the suction passage 17 includes a check valve 17a on the way, and restricts the flow of liquid passing through the check valve 17a to one-way.
  • the check valve 15a provided in the middle of the pressure side passage 15 allows only the flow of the liquid from the pressure side chamber R2 to the extension side chamber R1, and the resistance applied to the liquid flow does not affect the pressure side damping force.
  • the check valve 15a may function as a damping valve that positively applies a differential pressure to the compression side chamber R2 and the extension side chamber R1.
  • a passage in which the expansion side attenuation passage 14 and the pressure side passage 15 are integrated that is, a passage that allows the liquid to pass bidirectionally through the expansion side chamber R1 and the pressure side chamber R2 while providing resistance to the flow is provided. May be.
  • the control valve V is, for example, an electromagnetic valve that drives a valve element with a solenoid.
  • the control valve V can adjust the position of the valve body according to the amount of current supplied to change the flow path area, thereby changing the resistance applied to the liquid flowing through the bypass 18. It has become.
  • a variable throttle type or an on-off valve type may be used as the control valve V.
  • the liquid moves from the compressed pressure side chamber R2 to the expanded side chamber R1 that is expanded through the pressure side passage 15. Further, since the piston rod 12 enters the cylinder 10, the excess liquid in the cylinder 10 is discharged from the pressure side chamber R 2 to the reservoir R through the pressure side attenuation passage 16 and the bypass passage 18. Thus, the liquid corresponding to the volume that has entered the cylinder 10 of the piston rod 12 is discharged from the cylinder 10 to the reservoir R, so that the intrusion volume of the piston rod 12 into the cylinder 10 is compensated.
  • the opening degree of the control valve V provided in the middle of the bypass path 18 (the flow path area in the control valve V) is changed, the area of the flow path connecting the pressure side chamber R2 and the reservoir R changes. For this reason, the pressure in the pressure side chamber R2 can be controlled by the opening degree of the control valve V. More specifically, when the piston rod 12 enters the cylinder 10, the liquid pushed out of the cylinder 10 tends to pass through the compression side damping passage 16 and the bypass passage 18 when moving to the reservoir R. At this time, if the opening degree of the control valve V is reduced, the liquid becomes difficult to move to the reservoir R, so the pressure in the pressure side chamber R2 increases.
  • the opening degree of the control valve V is increased, the liquid easily moves to the reservoir R, so that the pressure in the pressure side chamber R2 decreases.
  • the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD receive the pressure in the compression side chamber R2 by the piston 11 and exert a compression side damping force that suppresses the contraction operation. For this reason, the compression side damping force can be controlled by controlling the pressure in the compression side chamber R2.
  • the pressure in the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD depends on the contraction speed, but becomes highest when the flow path area in the control valve V is minimized at an arbitrary contraction speed.
  • the control valve V may be set to block the bypass path 18 when the flow path area is minimized.
  • This device may be a pressure control element.
  • the pressure in the pressure side chamber R2 can be controlled by adjusting the magnitude of the electric field or magnetic field according to a command from the control unit 5 and changing the resistance applied to the fluid flowing through the bypass path 18.
  • the pressure sensor 3 may be attached to a position where the pressure Pf in the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD can be detected.
  • the pressure sensor 3 is attached upstream of the pressure side damping passage 16 communicating with the pressure side chamber R2 and the reservoir R and upstream of the control valve V of the bypass passage 18.
  • the pressure sensor 3 detects the pressure Pf of the pressure side chamber R2 in the front wheel side damper FD and outputs it to the control unit 5.
  • the pressure sensor 4 may be attached to a position where the pressure Pr in the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD can be detected.
  • the pressure sensor 4 is attached upstream of the pressure side damping passage 16 communicating with the pressure side chamber R2 and the reservoir R and upstream of the control valve V of the bypass passage 18.
  • the pressure sensor 4 detects the pressure Pr of the pressure side chamber R2 in the rear wheel side damper RD and outputs it to the control unit 5.
  • the pressure of the pressure side chamber R2 can be controlled by adding a bypass 18 and a pressure control element to a general damper. .
  • the pressure sensors 3 and 4 can be easily installed. Further, by installing the cylinder 10 side on the vehicle body B side, the pressure sensors 3 and 4 and the pressure control element are arranged on the vehicle body B side, so these are arranged on the wheel side where high-frequency and large-amplitude vibration is input. You do n’t have to. For this reason, the reliability of the damper control device 1 is enhanced, and signal lines and harnesses used for signal extraction and current supply are easily routed and deterioration is suppressed.
  • the rate sensor 2 is provided at and near the pitching rotation center of the vehicle body B, or near the center of gravity of the vehicle body B, and detects the pitching angular velocity ⁇ of the vehicle body B and outputs it to the control unit 5.
  • the rate sensor 2 may be configured to detect the pitching angular velocity, such as a sensor using a gyro.
  • the installation position of the rate sensor 2 on the vehicle body B may be set other than the vicinity of the pitching rotation center and the center of gravity of the vehicle body B.
  • the control unit 5 includes a correction unit 6, a regulator 21, a switch 22, a multiplication unit 23, a deviation calculation unit 24, a regulator 25, a limiter 26, a multiplication unit 27, and a deviation.
  • a calculation unit 28, a regulator 29, and a limiter 30 are provided.
  • the correction unit 6 corrects the pitching angular velocity ⁇ detected by the rate sensor 2.
  • the regulator 21 obtains a target torque ⁇ that suppresses the pitching of the vehicle body B from the corrected pitching angular velocity ⁇ a.
  • the switch 22 selects a damper capable of generating a compression side damping force in a direction to suppress the pitching of the vehicle body B from the sign of the target torque ⁇ obtained by the regulator 21.
  • the multiplication unit 23 multiplies the target torque ⁇ by a coefficient Kf to obtain the target pressure Pf * of the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD.
  • the deviation calculation unit 24 obtains a deviation ⁇ Pf between the pressure Pf * obtained by the multiplication unit 23 and the pressure Pf detected by the pressure sensor 3.
  • the regulator 25 obtains a target current If * to be given to the control valve V in the front wheel side damper FD from the deviation ⁇ Pf obtained by the deviation calculating unit 24.
  • the limiter 26 performs a saturating calculation for restricting the lower limit and the upper limit of the target current If * , and obtains a final current command If to be given to the control valve V in the front wheel side damper FD.
  • the multiplier 27 multiplies the target torque ⁇ by the coefficient Kr to obtain the target pressure Pr * of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD.
  • the deviation calculation unit 28 obtains a deviation ⁇ Pr between the pressure Pr * obtained by the multiplication unit 27 and the pressure Pr detected by the pressure sensor 4.
  • the regulator 29 obtains the target current Ir * to be given to the control valve V in the rear wheel side damper RD from the deviation ⁇ Pr obtained by the deviation calculating unit 28.
  • the limiter 30 performs a saturating calculation that regulates the lower limit and the upper limit of the target current Ir * , and obtains a final current command Ir to be given to the control valve V in the rear wheel side damper RD.
  • the regulator 21 obtains a target torque ⁇ that suppresses the pitching of the vehicle body B from the pitching angular velocity ⁇ a corrected by the correction unit 6. Specifically, the regulator 21 obtains a target torque ⁇ such that the pitching angular velocity of the vehicle body B approaches zero from the pitching angular velocity ⁇ a.
  • the regulator 21 may calculate the target torque ⁇ by multiplying the proportional gain by the pitching angular velocity ⁇ a, or obtain the target torque ⁇ by using a function having the pitching angular velocity ⁇ a as a parameter or performing a map calculation. It may be.
  • the switch 22 selects a damper that is compressed by the pitching of the vehicle body B from the sign of the target torque ⁇ and can generate a compression-side damping force in a direction that suppresses the pitching of the vehicle body B, from the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD. .
  • the target torque ⁇ is a force in a direction to suppress the pitching of the vehicle body B. Is going to lean toward the rear wheel side by pitching.
  • the switch 22 selects the rear wheel side damper RD and inputs the target torque ⁇ to the multiplication unit 27.
  • the switch 22 selects the front wheel side damper FD that can generate the compression side damping force in a direction that suppresses the vehicle body B from pitching toward the front wheel side, and multiplies the target torque ⁇ by the multiplying unit 23.
  • the multiplier 23 multiplies the target torque ⁇ by the coefficient Kf to obtain the target pressure Pf * of the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD.
  • the coefficient Kf is a coefficient for converting the target torque ⁇ into the target pressure Pf * of the compression side chamber R2 of the front wheel side damper FD, mainly the distance between the center of gravity of the vehicle body and the mounting position of the front wheel side damper FD, the disconnection of the piston 11 It is determined in consideration of the area.
  • a calculation unit that performs a map calculation using the target torque ⁇ as a parameter to obtain the target pressure Pf * may be used.
  • the deviation calculation unit 24 and the regulator 25 form a pressure feedback loop.
  • the regulator 25 is, for example, a compensator such as a PID compensator.
  • the regulator 25 may be a PD compensator or other H ⁇ compensator.
  • the multiplier 27 multiplies the target torque ⁇ by a coefficient Kr to obtain the target pressure Pr * of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD.
  • the coefficient Kr is a coefficient for converting the target torque ⁇ into the target pressure Pr * of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD. This is a value determined in consideration of the cross-sectional area of.
  • the coefficient Kr is set to a negative value.
  • a calculation unit that performs a map calculation using the target torque ⁇ as a parameter to obtain the target pressure Pr * may be used.
  • the deviation calculation unit 28 and the regulator 29 form a pressure feedback loop.
  • the regulator 29 is a compensator such as a PID compensator.
  • the regulator 29 may also be a PD compensator or other H ⁇ compensator.
  • the current commands output by the limiters 26 and 30 are sent to the control valves V in the corresponding front wheel side damper FD and rear wheel side damper RD, respectively.
  • the control valve V adjusts the opening degree according to this current command, and controls the pressure in the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD.
  • the damper control device 1 suppresses the pitching of the vehicle body B.
  • One of the multiplication unit 23 and the multiplication unit 27 is a multiplication unit corresponding to a damper that is not selected by the switch 22 among the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD.
  • the target pressure corresponding to the damper that is not selected among the target pressure Pf * and the target pressure Pr * may be set to zero or the minimum, and the compression-side damping force of the damper that is not selected may be lowered.
  • the control unit 5 corrects the pitching angular velocity ⁇ , and obtains the target torque ⁇ that suppresses the pitching of the vehicle body B from the corrected pitching angular velocity ⁇ a. Then, the control unit 5 determines the target pressure Pf * of the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD and controls the pressure Pf of the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD, or the pressure side chamber of the rear wheel side damper RD. The target pressure Pr * of R2 is determined, and the pressure Pr of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD is controlled.
  • the component ⁇ p acts in the same direction as the direction of the pitching angular velocity detected by the rate sensor 2. Therefore, during turning of the two-wheeled vehicle, the component ⁇ p of the yaw angular velocity ⁇ corresponding to the roll angle ⁇ of the vehicle body B is superimposed on the pitching angular velocity detected by the rate sensor 2. Considering that the control for suppressing the pitching of the vehicle body B is performed with high accuracy, it is preferable to remove the component ⁇ p of the yaw angular velocity ⁇ irrelevant to the pitching from the detected pitching angular velocity.
  • the damper control device 1 includes a correction unit 6 that corrects the pitching angular velocity so as to remove the influence of yawing when the vehicle body B is tilted on the pitching angular velocity, as shown in FIG.
  • the correction unit 6 corrects the pitching angular velocity based on the roll angle and the yaw angular velocity detected by the vehicle speed sensor 7, the steering angle sensor 8, and the calculation unit 9.
  • F (m ⁇ Vm 2 ) / R.
  • the vehicle body B is inclined toward the center of rotation in order to counter the centrifugal force when turning, and if the roll angle ⁇ is known, the yaw angular velocity ⁇ is calculated in consideration of the inclination of the vehicle body B.
  • the roll angle ⁇ is known, the yaw angular velocity ⁇ may be obtained in consideration of the inclination of the vehicle body B in this way.
  • the damper control device 1 of the present embodiment includes a vehicle speed sensor 7 that detects the vehicle speed Vm of the two-wheeled vehicle, a steering angle sensor 8 that detects the steering angle ⁇ h of the handle St, and the roll angle ⁇ from the vehicle speed Vm and the steering angle ⁇ h. And a calculation unit 9 for calculating the yaw angular velocity ⁇ .
  • the vehicle speed sensor 7, the rudder angle sensor 8, and the calculation unit 9 constitute a roll angle detection unit and a yaw angular velocity detection unit.
  • the sum of a value obtained by multiplying the yaw angular velocity ⁇ by a gain K ⁇ corresponding to a differential value of the roll angle ⁇ and a value obtained by multiplying the roll angle ⁇ by a gain K ⁇ corresponding to a differential value of the yaw angular velocity ⁇ is obtained.
  • the pitching angular velocity ⁇ is corrected by subtracting from the pitching angular velocity ⁇ .
  • the correction unit 6 has an absolute value of a gain multiplier 34 that multiplies the yaw angular velocity ⁇ by a gain K ⁇ , a gain multiplier 35 that multiplies the roll angle ⁇ by a gain K ⁇ , and a roll angle ⁇ multiplied by the gain K ⁇ .
  • from the pitching angular velocity ⁇ and adding ⁇ ⁇ K ⁇ are provided.
  • the gain multiplication unit 34 multiplies the value of the yaw angular velocity ⁇ by the gain K ⁇ so that the component ⁇ p superimposed on the pitching angular velocity ⁇ can be removed.
  • the value of the component ⁇ p changes depending on the roll angle ⁇ , but the correction unit 6 obtains a value obtained by multiplying the yaw angular velocity ⁇ by the gain K ⁇ by the gain multiplication unit 34, and uses this value.
  • the component ⁇ p is removed from the pitching angular velocity ⁇ .
  • the gain K ⁇ is set to a value corresponding to the differential value of the roll angle ⁇ , but a theoretically optimal value can be obtained by setting conditions suitable for a two-wheeled vehicle.
  • the gain multiplication unit 35 also multiplies the value of the roll angle ⁇ by the gain K ⁇ so that the component ⁇ p superimposed on the pitching angular velocity ⁇ can be removed.
  • the gain K ⁇ is a value corresponding to the differential value of the yaw angular velocity ⁇ , but if a condition suitable for a two-wheeled vehicle is set, a theoretically optimal value can be obtained.
  • the absolute value processing unit 36 performs absolute value processing after multiplying the roll angle ⁇ by the gain K ⁇ .
  • the absolute value processing unit 36 may perform absolute value processing before multiplying by the gain K ⁇ .
  • the roll angle ⁇ is subjected to absolute value processing.
  • the correction calculation unit 37 subtracts
  • the control unit 5 obtains the target torque ⁇ by the regulator 21, and generates the compression side damping force in the direction in which the switch 22 suppresses the pitching of the vehicle body B from the sign of the target torque ⁇ obtained by the regulator 21. A possible damper is selected, the target pressure of the damper selected by the switch 22 is determined, and a final current command is given to the control valve V.
  • the damper control device 1 As described above, in the damper control device 1 according to the present embodiment, a component that is superimposed due to centrifugal acceleration and yawing when the vehicle body B turns from the pitching angular velocity ⁇ detected by the rate sensor 2 as the pitching angular velocity detection unit. Can be removed. Therefore, the pitching angular velocity ⁇ generated only by the pitching of the vehicle body B can be accurately detected. For this reason, the damping force suitable for suppressing the pitching of the vehicle body B can be output to the front wheel side damper FD or the rear wheel side damper RD, and the riding comfort in the vehicle can be further improved.
  • both the yaw angular velocity ⁇ and the roll angle ⁇ are detected from the vehicle speed Vm and the steering angle ⁇ h, but either one of the yaw angular velocity ⁇ and the roll angle ⁇ is detected as the vehicle speed Vm and the steering angle.
  • the angle ⁇ h may be detected, and the other may be detected by a sensor such as a rate sensor, an angular velocity sensor, or a rate gyro.
  • the damper control device 1 obtains the yaw angular velocity ⁇ from the vehicle speed Vm and the steering angle ⁇ h. Therefore, even when the steering angle ⁇ h is large, the yaw angular velocity ⁇ can be obtained with high accuracy. As a result, the component of the yaw angular velocity ⁇ superimposed on the pitching angular velocity ⁇ detected by the rate sensor 2 can be accurately removed.
  • a program that can execute tuning for correcting the pitching angular velocity of the damper control device 1 may be stored in advance in a storage device of the control unit 5 so that the program can be executed as desired by the user.
  • the user when performing the above tuning, the user performs a predetermined traveling procedure on a flat road where pitching does not occur, and uses the roll angle ⁇ and yaw angular velocity ⁇ of the vehicle body B to determine the pitching angular velocity. What is necessary is just to obtain the optimum values of the gain K ⁇ and the gain K ⁇ when correcting ⁇ , and to set the gain K ⁇ and the gain K ⁇ to the optimum values. In this way, it is possible to perform a correction that suits the user's habit, so that the riding comfort in the vehicle can be further improved.
  • the control unit 5 determines the target pressure Pf * of the compression side chamber R2 of the front wheel side damper FD from the pitching angular velocity ⁇ , the vehicle speed Vm, and the steering angle ⁇ h detected by the rate sensor 2, the vehicle speed sensor 7, and the steering angle sensor 8 .
  • the target pressure Pr * of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD is obtained.
  • the control unit 5 feeds back the pressure Pf detected by the pressure sensor 3 and outputs a current command to the control valve V so that the pressure Pf of the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD becomes the determined target pressure Pf *.
  • the current command is output to the control valve V so that the pressure Pr detected by the pressure sensor 4 is fed back so that the pressure Pr of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD becomes the calculated target pressure Pr * .
  • control unit 5 specifically includes, for example, an A / D converter for capturing signals output from the rate sensor 2, the pressure sensor 3, and the pressure sensor 4, and the control described above.
  • a storage device such as a ROM (Read Only Memory) in which a program used for processing necessary for processing is stored, a processing device such as a CPU (Central Processing Unit) that executes processing based on the program, and a storage in the CPU It may be configured to include a storage device such as a RAM (Random Access Memory) that provides an area, and each unit of the control unit 5 is realized by the CPU executing the program.
  • ROM Read Only Memory
  • CPU Central Processing Unit
  • RAM Random Access Memory
  • the damper control device 1 includes the pitching angular velocity ⁇ of the vehicle body B, the roll angle ⁇ and the yaw angular velocity ⁇ obtained from the vehicle speed Vm and the steering angle ⁇ h, the pressure Pf of the compression side chamber R2 in the front wheel side damper FD, and The pressure Pf and the pressure Pr are controlled based on the pressure Pr of the pressure side chamber R2 in the rear wheel side damper RD. For this reason, a stroke sensor is unnecessary and the installation to a two-wheeled vehicle becomes very easy.
  • the damper control device 1 does not adjust the damping coefficient in the front wheel side damper FD or the rear wheel side damper RD, but controls the pressure in the compression side chamber R2. For this reason, there is no error between the damping force that is desired to be output to each damper and the damping force that is actually output due to a change in the oil temperature in the damper, and the riding comfort of the motorcycle can be improved.
  • the damper control device 1 of the present embodiment obtains a target torque ⁇ that suppresses the pitching of the vehicle body B from the pitching angular velocity ⁇ , and performs pitching of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD from the target torque ⁇ .
  • the damper to be compressed is selected, the target pressure of the pressure side chamber R2 in the selected damper is determined from the target pressure Pf * and the target pressure Pr * , and the pressure side chamber R2 of the selected damper is selected from the pressure Pf and the pressure Pr. Is fed back to control the pressure in the pressure side chamber R2 of the selected damper.
  • the pitching of the vehicle body B can be suppressed only by selecting the damper capable of generating the compression side damping force that suppresses the pitching of the vehicle body B and controlling the pressure in the compression side chamber R2. Therefore, it is not necessary to control the extension side damping force in the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD, and the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD can function as passive dampers during the extension operation. As a result, the extension side damping force in the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD does not become excessive, and there is little fear that the stability of the vehicle body posture of the two-wheeled vehicle is lowered.
  • the damper control device 41 further includes a speed detection unit 42 that detects the vertical speed “v” of the vehicle body B, and the control unit 43 also takes into account the vertical speed of the front wheel side damper FD. It differs from the damper control device 1 of the above-described embodiment in that the pressure Pf of the pressure side chamber R2 and the pressure Pr of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD are controlled.
  • the difference between the damper control device 41 of the other embodiment and the damper control device 1 of the embodiment will be described in detail. Since the description of the same members and the like is repeated, the detailed description is omitted only by assigning the same reference numerals.
  • the speed detector 42 includes an acceleration sensor 42a that detects vertical acceleration of the vehicle body B, and an integration unit 42b that integrates the vertical acceleration of the vehicle body B detected by the acceleration sensor 42a to obtain the vertical velocity “v” of the vehicle body B.
  • the integration unit 42 b may be integrated with the control unit 43.
  • the vertical speed “v” is input to the control unit 43.
  • the control unit 43 abolishes the switch 22, the multiplication unit 23, and the multiplication unit 27 from the control unit 5 of the damper control device 1 of the embodiment, and the calculation unit 44 and the calculation unit 48 are added to the control unit 5 thus changed. Further, a regulator 45 and a regulator 49, an adder 46 and an adder 50, a calculator 47 and a calculator 51 are further provided.
  • the calculation unit 44 calculates, from the target torque ⁇ , the pitching suppression damping force Ffp to be output to the path for obtaining the current command of the control valve V of the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD in order to prevent the front wheel side damper FD from pitching.
  • the calculation unit 48 calculates the pitching suppression damping force Frp to be output to the path for obtaining the current command of the control valve V of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD from the target torque ⁇ so that the rear wheel side damper RD suppresses pitching. Calculate.
  • the regulator 45 calculates a bounce suppression damping force Ffb to be output from the vertical speed “v” of the vehicle body B so that the front wheel side damper FD suppresses the bounce near the center of the vehicle body B.
  • the regulator 49 calculates a bounce suppression damping force Frb to be output from the vertical speed “v” of the vehicle body B so that the rear wheel side damper RD suppresses the bounce near the center of the vehicle body B.
  • the adder 46 adds the pitching suppression damping force Ffp and the bounce suppression damping force Ffb to calculate the target pressure side damping force Ff * to be output by the front wheel side damper FD.
  • the adding unit 50 adds the pitching suppression damping force Frp and the bounce suppression damping force Frb to calculate the target pressure side damping force Fr * to be output by the rear wheel side damper RD.
  • Calculating section 47 calculates the target pressure Pf * from the target compression side damping force Ff *, arithmetic unit 51 calculates the target pressure Pr * from the target compression side damping force Fr *.
  • the calculation unit 44 obtains the pitching suppression damping force Ffp of the front wheel side damper FD by multiplying the target torque ⁇ by the coefficient Klf.
  • the coefficient Klf is a coefficient for converting the target torque ⁇ to the pitching suppression damping force Ffp of the front wheel side damper FD, and is mainly determined in consideration of the distance from the center of gravity of the vehicle body to the mounting position of the front wheel side damper FD.
  • the calculation unit 44 may perform map calculation using the target torque ⁇ as a parameter to obtain the pitching suppression damping force Ffp. In any case, the calculation unit 44 obtains the damping force necessary for the front wheel side damper FD to suppress the pitching of the vehicle body B as the pitching suppression damping force Ffp.
  • the calculation unit 48 obtains the pitching suppression damping force Frp of the rear wheel side damper RD by multiplying the target torque ⁇ by the coefficient Klr.
  • the coefficient Klr is a coefficient for converting the target torque ⁇ into the pitching suppression damping force Frp of the rear wheel side damper RD, and is determined mainly in consideration of the distance between the center of gravity of the vehicle body and the mounting position of the rear wheel side damper RD.
  • the calculation unit 48 may calculate the pitching suppression damping force Frp by performing map calculation using the target torque ⁇ as a parameter. In any case, the calculation unit 48 obtains the damping force required for the rear wheel side damper RD to suppress the pitching of the vehicle body B as the pitching suppression damping force Frp.
  • the regulator 45 obtains a bounce suppression damping force Ffb to be generated by the front wheel side damper FD from the vertical speed “v” of the vehicle body B.
  • the regulator 45 may obtain the bounce suppression damping force Ffb by simply multiplying the vertical speed “v” by a coefficient as a control gain, or use a function or a map with the vertical speed “v” as a parameter.
  • the force Ffb may be obtained.
  • the regulator 45 obtains the damping force required for the front wheel side damper FD to suppress the bounce near the center of the vehicle body B as the bounce suppression damping force Ffb.
  • the regulator 49 obtains the bounce suppression damping force Frb to be generated by the rear wheel side damper RD from the vertical speed “v” of the vehicle body B.
  • the regulator 49 may obtain the bounce suppression damping force Frb by simply multiplying the vertical speed “v” by a coefficient as a control gain, or use a function or a map with the vertical speed “v” as a parameter.
  • the force Frb may be obtained.
  • the regulator 49 obtains the damping force required for the rear wheel side damper RD to suppress the bounce near the center of the vehicle body B as the bounce suppression damping force Frb.
  • the centrifugal acceleration ⁇ acts in the direction of moving the vehicle body B away from the rotation center of the two-wheeled vehicle, generally in the horizontal direction.
  • the regulator 45 and the regulator 49 may be configured as follows. That is, as a centrifugal force correction unit that removes the influence of centrifugal acceleration, the regulator 45 is provided with a correction unit 45a, and the regulator 49 is provided with a correction unit 49a. Further, the regulator 45 has a damping force calculation unit 45b that executes a calculation for obtaining the bounce suppression damping force Ffb as a damping force calculation unit that executes a calculation for obtaining the bounce suppression damping force from the vertical speed “v”. Is provided with a damping force calculation unit 49b for executing a calculation for obtaining the bounce suppression damping force Frb.
  • the vertical speed “vz” obtained by integrating the decomposition component ⁇ z of the centrifugal acceleration ⁇ from the vertical speed “v” in the correction unit prior to the calculation of the damping force calculation unit.
  • the bounce suppression damping force Ffb and the bounce suppression damping force Frb are obtained by multiplying the control gain or performing map calculation.
  • the bounce suppression damping force Ffb and the bounce suppression damping force Frb necessary for suppressing only the bounce of the vehicle body B can be obtained.
  • the centrifugal acceleration ⁇ acting on the vehicle body B is obtained from the vehicle speed Vm of the two-wheeled vehicle obtained by the vehicle speed sensor 7 and the steering angle ⁇ h of the handle St obtained by the steering angle sensor 8, and the centrifugal acceleration is decomposed from the centrifugal acceleration ⁇ .
  • the roll angle ⁇ may be obtained by calculation as described above, or may be detected by a sensor.
  • the vibration of the vehicle body B can be effectively suppressed by removing the influence of the centrifugal acceleration ⁇ .
  • the adder 46 adds the pitching suppression damping force Ffp and the bounce suppression damping force Ffb obtained in this way to calculate the target pressure side damping force Ff * to be output by the front wheel side damper FD.
  • the pitching suppression damping force Ffp and the bounce suppression damping force Ffb if the direction of the compression side damping force of the front wheel side damper FD matches the direction of the damping force indicated by the target compression side damping force Ff * , the target pressure side The damping force Ff * is output as it is, and when both do not match, zero is output.
  • the adding unit 50 adds the obtained pitching suppression damping force Frp and the bounce suppression damping force Frb to calculate the target pressure side damping force Fr * to be output by the rear wheel side damper RD.
  • the pitching suppression damping force Frp and the bounce suppression damping force Frb are added, the direction of the compression side damping force of the rear wheel side damper RD matches the direction of the damping force indicated by the target compression side damping force Fr *.
  • the compression side damping force Fr * is output as it is, and when both do not match, zero is output.
  • the computing unit 47 multiplies the target pressure side damping force Ff * by the coefficient Kaf to obtain the target pressure Pf * of the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD.
  • the coefficient Kaf is a coefficient for converting the target pressure side damping force Ff * into the target pressure Pf * of the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD, and is determined mainly in consideration of the sectional area of the piston 11.
  • the calculation unit 51 multiplies the target pressure side damping force Fr * by the coefficient Kar to obtain the target pressure Pr * of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD.
  • the coefficient Kar is a coefficient for converting the target pressure side damping force Fr * into the target pressure Pr * of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD, and is determined mainly in consideration of the sectional area of the piston 11.
  • the current command If and the current command Ir are obtained in the same manner as the damper control device 1 by the pressure feedback loop in each path. Then, current is supplied to the control valves V of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD according to the current command, and the pressure in the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD is controlled.
  • the damper control device 41 can suppress vibration of the vehicle body B in consideration of not only pitching of the vehicle body B but also bounce. Specifically, according to the damper control device 41, the body B sinks by correcting the pitching suppression damping force that suppresses pitching with the bounce suppression damping force in the process of obtaining the target pressure Pf * and the target pressure Pr *. It is possible to effectively suppress not only lifting but also lifting. For this reason, the riding comfort in the two-wheeled vehicle can be further improved.
  • the damper control device 41 when the bounce suppression damping force Ffb or the bounce suppression damping force Frb is obtained by multiplying the vertical speed “v” by a coefficient by the regulator 45 or the regulator 49, control similar to the skyhook control is performed. And vibration of the vehicle body B can be effectively suppressed.
  • the damper control device 61 detects the vertical speed “v” of the vehicle body B, and detects the brake operation of the occupant of the motorcycle and inputs a brake signal to the control unit 63. And an accelerator operation sensor 65 that detects an accelerator operation of a passenger of the motorcycle and inputs an accelerator signal to the control unit 63.
  • the control unit 63 takes into account the vertical speed, but also a control system for the pitching of the vehicle body B in which the front wheel side sinks and a control system for the pitching of the vehicle body B in which the rear wheel side sinks are designed separately. Can be done.
  • the speed detection unit 62 detects an acceleration in the vertical direction of the vehicle body B, and an integration unit 62b that calculates the vertical velocity “v” of the vehicle body B by integrating the vertical acceleration of the vehicle body B detected by the acceleration sensor 62a.
  • the integration unit 62b may be integrated with the control unit 63.
  • the vertical speed “v” is input to the control unit 63.
  • the brake operation sensor 64 outputs to the control unit 63 a brake signal that allows the control unit 63 to identify that the brake has been turned on when the passenger applies the brake.
  • the accelerator operation sensor 65 outputs to the control unit 63 an accelerator signal that allows the control unit 63 to identify that the accelerator is turned on.
  • the control unit 63 suppresses forward rotation in a path for obtaining a current command of the control valve V of the compression side chamber R2 of the front wheel side damper FD instead of the multiplication unit 23.
  • a controller 66 is provided, and instead of the multiplication unit 27, a reverse rotation suppression controller 67 is provided in a path for obtaining a current command of the control valve V of the pressure side chamber R2 of the rear wheel side damper RD.
  • the forward rotation suppression controller 66 determines the target pressure in the compression side chamber R2 of the front wheel side damper FD based on the target torque ⁇ , the vertical speed “v”, and the presence / absence of a brake signal. Find Pf * . Specifically, for example, the forward rotation suppression controller 66 obtains a damping force necessary for suppressing pitching from the target torque ⁇ , and obtains a damping force necessary for suppressing bounce from the vertical speed “v”. These damping forces are added to obtain the compression side damping force of the front wheel side damper FD.
  • the forward rotation suppression controller 66 multiplies the compression side damping force by a coefficient of 1 or more, or adds a value proportional to the braking force, to set the target pressure Pf * .
  • the compression side damping force is output as it is as the target pressure Pf * .
  • the calculation method of the target pressure Pf * in the forward rotation suppression controller 66 is not limited to this, and can be changed so as to be optimal for a motorcycle to which the damper control device 61 is applied.
  • the reverse rotation suppression controller 67 determines the compression side chamber R ⁇ b> 2 of the rear wheel side damper RD based on the target torque ⁇ , the vertical speed “v”, and the presence / absence of an accelerator signal.
  • the target pressure Pr * is obtained.
  • the reverse rotation suppression controller 67 obtains, for example, a damping force necessary for suppressing pitching from the target torque ⁇ , and obtains a damping force necessary for suppressing bounce from the vertical speed “v”. Then, the damping force of the rear wheel side damper RD is obtained by adding these damping forces.
  • the reverse rotation suppression controller 67 when there is an accelerator signal, the reverse rotation suppression controller 67 outputs the target pressure Pr * by multiplying this compression side damping force by a coefficient of 1 or more, or a target that is proportional to the accelerator opening.
  • the pressure Pr * is output, and when there is no accelerator signal, the compression side damping force is output as it is as the target pressure Pr * .
  • the calculation method of the target pressure Pr * in the reverse rotation suppression controller 67 is not limited to this, and can be changed so as to be optimal for a motorcycle to which the damper control device 61 is applied.
  • the current command If and the current command Ir are obtained by the pressure feedback loop in each path as in the damper control device 1. Then, current is supplied to the control valves V of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD according to the current command, and the pressure in the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD is controlled.
  • the damper control device 61 can separately design the optimal control for pitching the vehicle body B forward and the optimal control for pitching the reverse side. Since posture control corresponding to the situation is possible, the ride comfort can be improved.
  • the damper control device 61 is easy to design as an independent linear controller for both forward pitching control and backward pitching control. Therefore, according to the damper control device 61, the forward pitching can be effectively suppressed by using a characteristic input at the time of forward pitching, in this case, by taking in a brake signal, and using control specialized for forward pitching. Can do. Further, by taking in a characteristic input during reverse pitching, in this case, an accelerator signal, reverse pitching can be effectively suppressed using control specialized for reverse pitching.
  • the damper control device 61 in the other embodiment described above the influence of the centrifugal acceleration acting on the vehicle body B when the vehicle body B is tilted should be removed, similarly to the damper control device 41 in the other embodiments. Further, the forward rotation suppression controller 66 and the reverse rotation suppression controller 67 may perform calculation to remove the centrifugal acceleration component superimposed on the vertical speed “v” detected by the speed detection unit 62.
  • the pressure sensor 3 as the front wheel side pressure detection unit and the pressure sensor 4 as the rear wheel side pressure detection unit are used, and the front wheel side damper FD and the rear wheel side are detected by the pressure sensor 3 and the pressure sensor 4.
  • the pressure in the pressure side chamber R2 of the damper RD is detected.
  • the damping of the front-wheel-side damper FD and the rear-wheel-side damper RD is generated by measuring the stresses of the mounting members of the piston-rod 12, the front-wheel damper FD and the rear-wheel damper RD on the motorcycle body B with a strain gauge.
  • the damping force of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD is detected by a force sensor, or the damping force is divided by the sectional area of the piston 11 to obtain the pressure in the compression side chamber R2. it can.
  • the front wheel side pressure detection unit and the rear wheel side pressure detection unit perform arithmetic processing for obtaining the pressure in the compression side chamber R2 from the strain gauge and force sensor as described above and the damping force detected by the strain gauge and force sensor. It can also be comprised with the processing apparatus which performs.
  • the processing apparatus can be integrated into the control unit 5 and the control unit 63.
  • the relationship between the damping force generated by the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD and the pressure in the pressure chamber R2 in the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD is substantially proportional.
  • the damping force can be handled as it is as the pressure of the pressure side chamber R2 of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD. Therefore, it is also possible to obtain the target pressure Pf * and the target pressure Pr * of the compression side chamber R2 by feeding back the damping force. Therefore, the front wheel side pressure detection unit and the rear wheel side pressure detection unit may detect the damping force of the front wheel side damper FD and the rear wheel side damper RD.

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Abstract

　ダンパ制御装置１は、二輪車における車体Ｂのピッチング角速度ωを検知するレートセンサ２と、車体Ｂのロール角度θとヨー角速度φとを検知する車速センサ７、舵角センサ８および演算部９と、前輪側ダンパＦＤにおける圧側室Ｒ２の圧力Ｐｆを検知する圧力センサ３と、後輪側ダンパＲＤにおける圧側室Ｒ２の圧力Ｐｒを検知する圧力センサ４と、ロール角度θおよびヨー角速度φに基づいてピッチング角速度ωを補正する補正部６とを備え、補正されたピッチング角速度ω、圧力Ｐｆおよび圧力Ｐｒに基づいて圧力Ｐｆと圧力Ｐｒを制御する。車速センサ７、舵角センサ８および演算部９は、走行速度Ｖｍと舵角θに基づいてロール角度θおよびヨー角速度φを検知する。

Description

ダンパ制御装置
　本発明は、ダンパ制御装置に関する。
　ＪＰ２０１１－５２９８２２Ａに記載のように、二輪車の車体と前輪および後輪との間に介装される前輪側ダンパと後輪側ダンパの減衰力を制御するダンパ制御装置にあっては、たとえば、スカイフック制御を基本として減衰力を制御するものがある。
　このスカイフック制御にあたり、ダンパ制御装置は、前輪側ダンパのストロークを検知するストロークセンサと、後輪側ダンパのストロークを検知するストロークセンサと、車体のピッチング角速度を検知するピッチングセンサとを備える。そして、ダンパ制御装置は、ストロークセンサで検知した変位を微分して、前輪側ダンパと後輪側ダンパのストローク速度を求め、ピッチング角速度と前後のダンパのストローク速度から予め用意した三次元マップを参照して、前輪側ダンパと後輪側ダンパの減衰係数を算出して各ダンパの減衰力を開ループ制御するようになっている。
　しかしながら、ＪＰ２０１１－５２９８２２Ａに開示されているダンパ制御装置では、以下の問題がある。
　二輪車では、旋回する際、車体に作用する遠心力で転倒をしないよう車体を路面に対して傾ける必要がある。ところが、車体を傾けると車体のピッチング角速度にヨー角速度が影響するので、従来のダンパ制御装置では、正しくピッチング角速度を把握することができない。このため、二輪車における乗り心地を損なってしまう可能性がある。
　本発明は、二輪車における乗り心地を向上することができるダンパ制御装置を提供することを目的とする。
　本発明のある態様のダンパ制御装置は、二輪車における車体のピッチング角速度を検知するピッチング角速度検知部と、前記車体のロール角度を検知するロール角度検知部と、前記車体のヨー角速度を検知するヨー角速度検知部と、前記二輪車における前記車体と前輪との間に介装される前輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する前輪側圧力検知部と、前記二輪車における前記車体と後輪との間に介装される後輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する後輪側圧力検知部と、前記ロール角度および前記ヨー角速度に基づいて前記ピッチング角速度を補正する補正部とを備え、補正された前記ピッチング角速度、前記前輪側ダンパにおける圧側室の圧力および前記後輪側ダンパにおける圧側室の圧力に基づいて前記前輪側ダンパの圧側室の圧力と前記後輪側ダンパの圧側室の圧力を制御する。また、前記ヨー角速度検知部は、前記二輪車の走行速度と舵角に基づいてヨー角速度を検知する。
図１は、一実施形態におけるダンパ制御装置の概略構成図である。 図２は、一実施形態におけるダンパ制御装置の前輪側ダンパおよび後輪側ダンパの概略図である。 図３は、一実施形態におけるダンパ制御装置の制御ブロック図である。 図４は、二輪車の旋回時におけるヨーイングと当該ヨーイングの車体の上下方向軸周りと横方向軸周りの回転角速度を説明する図である。 図５は、二輪車の旋回時の旋回半径と舵角の関係を説明する図である。 図６は、二輪車の旋回時の旋回半径と車体の傾斜の関係を説明する図である。 図７は、他の実施形態におけるダンパ制御装置の制御ブロック図である。 図８は、二輪車の旋回時における遠心加速度と当該遠心加速度の車体の上下方向と横方向の分力を説明する図である。 図９は、別の実施形態におけるダンパ制御装置の制御ブロック図である。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１から図３に示すように、一実施形態におけるダンパ制御装置１は、この例では、二輪車の車体Ｂと前輪ＦＷとの間に介装される前輪側ダンパＦＤにおける圧側室Ｒ２の圧力Ｐｆと、車体Ｂと後輪ＲＷとの間に介装される後輪側ダンパＲＤにおける圧側室Ｒ２の圧力Ｐｒを制御するようになっている。ダンパ制御装置１は、車体Ｂのピッチング角速度ωを検知するピッチング角速度検知部としてのレートセンサ２と、車体Ｂのロール角度とヨー角速度とを検知する車速センサ７、舵角センサ８および演算部９と、圧力Ｐｆを検知する前輪側圧力検知部としての圧力センサ３と、圧力Ｐｒを検知する後輪側圧力検知部としての圧力センサ４と、ピッチング角速度ω、圧力Ｐｆおよび圧力Ｐｒに基づいて圧力Ｐｆおよび圧力Ｐｒを制御する制御部５とを備える。
　以下、各部材について詳細に説明すると、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤは、図２に示すように、たとえば、シリンダ１０と、ピストン１１と、ピストンロッド１２と、タンク１３と、伸側減衰通路１４と、圧側通路１５と、圧側減衰通路１６と、吸込通路１７と、バイパス路１８と、制御バルブＶとを備える。
　ピストン１１は、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されてシリンダ１０内を液体が充填される伸側室Ｒ１と同じく液体が充填される圧側室Ｒ２とに区画する。液体には、作動油のほか、水、水溶液等を利用することができる。ピストンロッド１２は、シリンダ１０内に移動自在に挿入されてピストン１１に連結される。タンク１３は、圧側室Ｒ２に連通されるリザーバＲを内部に備える。リザーバＲはタンク１３内に設けた弾性隔壁１９によって区画される液室Ｌと気室Ｇとを備える。弾性隔壁１９の代わりにタンク１３内に摺動自在に挿入されるフリーピストンでタンク１３内を液室Ｌと気室Ｇとに区画してもよい。伸側減衰通路１４は、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与える。圧側通路１５は、伸側減衰通路１４に並列に設けられ圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する。圧側減衰通路１６は、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の流れに抵抗を与える。吸込通路１７は、圧側減衰通路１６に並列に設けられリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する。バイパス路１８は、圧側減衰通路１６および吸込通路１７に並列に設けられ圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通する。制御バルブＶは、バイパス路１８の途中に圧側室Ｒ２の圧力を調節する圧力制御要素として設けられる。この例では、シリンダ１０へ突出するピストンロッド１２の図２中下端を二輪車の前輪ＦＷ或いは後輪ＲＷに連結し、シリンダ１０の図２中上端を二輪車の車体Ｂに連結する。
　伸側減衰通路１４は、途中に減衰バルブ１４ａを備え、この減衰バルブ１４ａで通過する液体の流れに抵抗を与える。圧側通路１５は、途中に逆止弁１５ａを備え、この逆止弁１５ａで通過する液体の流れを一方通行に規制する。圧側減衰通路１６は、途中に減衰バルブ１６ａを備え、この減衰バルブ１６ａで通過する液体の流れに抵抗を与える。吸込通路１７は、途中に逆止弁１７ａを備え、この逆止弁１７ａで通過する液体の流れを一方通行に規制する。圧側通路１５の途中に設けられた逆止弁１５ａは、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容し、液体の流れに与える抵抗は圧側減衰力に影響を与えない程度とされる。但し、逆止弁１５ａを圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とに積極的に差圧を与える減衰弁として機能させるようにしてもよい。この場合、伸側減衰通路１４と圧側通路１５を統合した通路、すなわち、液体が伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを双方向に通過することを許容しつつ流れに抵抗を与える通路を設けるようにしてもよい。
　制御バルブＶは、たとえば、ソレノイドで弁体を駆動する電磁式弁等とされる。制御バルブＶは、供給する電流量によって弁体位置を調整して流路面積を変化させることができるようになっており、これによってバイパス路１８を流れる液体へ与える抵抗を変化させることができるようになっている。制御バルブＶには、可変絞りタイプのものを使用してもよいし、開閉弁タイプのものを使用してもよい。
　前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤが伸長作動する場合、圧縮される伸側室Ｒ１から伸側減衰通路１４を介して拡大される圧側室Ｒ２へ液体が移動する。そして、伸側減衰通路１４が液体の流れに与える抵抗によって伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに差圧が生じ、この差圧に応じて伸長作動を抑制する伸側減衰力が発揮される。拡大される圧側室Ｒ２内には、リザーバＲから吸込通路１７を介して液体が供給され、シリンダ１０内から退出するピストンロッド１２の体積補償がなされる。したがって、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤは、伸長作動時には、減衰特性が変化しないパッシブなダンパとして機能する。
　前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤが収縮作動する場合、圧縮される圧側室Ｒ２から圧側通路１５を介して拡大される伸側室Ｒ１へ液体が移動する。また、シリンダ１０内にピストンロッド１２が侵入するのでシリンダ１０内で過剰となった液体が圧側減衰通路１６およびバイパス路１８を介して圧側室Ｒ２からリザーバＲへ排出される。このように、ピストンロッド１２のシリンダ１０内へ侵入した体積相当の液体がシリンダ１０からリザーバＲへ排出されることで、ピストンロッド１２のシリンダ１０内への侵入体積の補償がなされる。そして、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ移動する液体が圧側減衰通路１６および制御バルブＶを通過する際に、これらが液体の流れに抵抗を与える。このため、シリンダ１０内の圧力が上昇して、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤは、収縮作動を抑制する圧側減衰力を発揮する。
　ここで、バイパス路１８の途中に設けた制御バルブＶの開度（制御バルブＶにおける流路面積）を変更すると、圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通する流路の面積が変化する。このため、制御バルブＶの開度によって圧側室Ｒ２内の圧力をコントロールすることができる。より詳細には、ピストンロッド１２のシリンダ１０内への侵入によって、シリンダ１０から押し出された液体は、リザーバＲへ移動する際に圧側減衰通路１６とバイパス路１８を通過しようとする。このとき、制御バルブＶの開度を小さくすれば、液体がリザーバＲへ移動し難くなるので圧側室Ｒ２内の圧力は大きくなる。また、制御バルブＶの開度を大きくすれば液体がリザーバＲへ移動し易くなるので圧側室Ｒ２内の圧力は小さくなる。前輪側ダンパＦＤや後輪側ダンパＲＤは、圧側室Ｒ２内の圧力をピストン１１で受けて、収縮作動を抑制する圧側減衰力を発揮する。このため、圧側室Ｒ２の圧力をコントロールすることで、圧側減衰力を制御することができるのである。なお、前輪側ダンパＦＤや後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の圧力は、収縮速度にも依存するが、任意の収縮速度において制御バルブＶにおける流路面積を最小にすると、最も高くなる。制御バルブＶは、流路面積を最小とする場合、バイパス路１８を遮断するように設定されていてもよい。
　前輪側ダンパＦＤや後輪側ダンパＲＤが電気粘性流体や磁気粘性流体をシリンダ１０内に充填している場合、バイパス路１８にバルブの代わりに電圧或いは磁界を作用させることができる装置を組み込み、この装置を圧力制御要素としてもよい。この場合、制御部５からの指令によって電界或いは磁界の大きさを調整して、バイパス路１８を流れる流体に与える抵抗を変化させることで、圧側室Ｒ２内の圧力を制御することができる。
　圧力センサ３は、前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２内の圧力Ｐｆを検知可能な位置に取付ければよい。本実施形態では、圧側室Ｒ２とリザーバＲを連通する圧側減衰通路１６の上流やバイパス路１８の制御バルブＶよりも上流に圧力センサ３を取付けてある。圧力センサ３は、前輪側ダンパＦＤにおける圧側室Ｒ２の圧力Ｐｆを検知し制御部５へ出力するようになっている。圧力センサ４は、後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２内の圧力Ｐｒを検知可能な位置に取付ければよい。本実施形態では、圧側室Ｒ２とリザーバＲを連通する圧側減衰通路１６の上流やバイパス路１８の制御バルブＶよりも上流に圧力センサ４を取付けてある。圧力センサ４は、後輪側ダンパＲＤにおける圧側室Ｒ２の圧力Ｐｒを検知し制御部５へ出力するようになっている。
　上記のように構成された前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤによれば、一般的なダンパにバイパス路１８と圧力制御要素を追加することで圧側室Ｒ２の圧力の制御を行うことができる。また、圧力センサ３，４の設置が容易となる。また、シリンダ１０側を車体Ｂ側へ設置することで、圧力センサ３，４および圧力制御要素が車体Ｂ側へ配置されるので、高周波で大振幅の振動が入力される車輪側へこれらを配置せずに済む。このため、ダンパ制御装置１の信頼性が高くなるともに、信号の取り出しや電流供給に使用される信号線やハーネスの取り回しも容易となり劣化も抑制される。
　レートセンサ２は、車体Ｂのピッチング回転中心およびその付近、或いは、車体Ｂの重心付近に設けられて、車体Ｂのピッチング角速度ωを検知し制御部５へ出力する。レートセンサ２は、たとえば、ジャイロを利用したセンサ等、ピッチング角速度を検知可能な構成であればよい。レートセンサ２の車体Ｂへの設置位置は、車体Ｂのピッチングの回転中心の付近および重心の付近以外に設定されてもよい。
　制御部５は、図３に示すように、補正部６と、レギュレータ２１と、スイッチ２２と、乗算部２３と、偏差演算部２４と、レギュレータ２５と、リミッタ２６と、乗算部２７と、偏差演算部２８と、レギュレータ２９と、リミッタ３０とを備えて構成される。
　補正部６は、レートセンサ２で検知したピッチング角速度ωを補正する。レギュレータ２１は、補正されたピッチング角速度ωａから車体Ｂのピッチングを抑制する目標トルクτを求める。スイッチ２２は、レギュレータ２１で求めた目標トルクτの符合から車体Ｂのピッチングを抑制する方向に圧側減衰力を発生可能なダンパを選択する。乗算部２３は、スイッチ２２により前輪側ダンパＦＤが選択されて目標トルクτが入力されると目標トルクτに係数Ｋｆを乗じて前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｆ*を求める。偏差演算部２４は、乗算部２３で求めた圧力Ｐｆ*と圧力センサ３で検知した圧力Ｐｆとの偏差εＰｆを求める。レギュレータ２５は、偏差演算部２４で求めた偏差εＰｆから前輪側ダンパＦＤにおける制御バルブＶへ与える目標電流Ｉｆ*を求める。リミッタ２６は、目標電流Ｉｆ*の下限と上限を規制するサーチュレート演算を行い前輪側ダンパＦＤにおける制御バルブＶへ与える最終的な電流指令Ｉｆを求める。乗算部２７は、スイッチ２２により後輪側ダンパＲＤが選択されて目標トルクτが入力されると目標トルクτに係数Ｋｒを乗じて後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｒ*を求める。偏差演算部２８は、乗算部２７で求めた圧力Ｐｒ*と圧力センサ４で検知した圧力Ｐｒとの偏差εＰｒを求める。レギュレータ２９は、偏差演算部２８で求めた偏差εＰｒから後輪側ダンパＲＤにおける制御バルブＶへ与える目標電流Ｉｒ*を求める。リミッタ３０は、目標電流Ｉｒ*の下限と上限を規制するサーチュレート演算を行い後輪側ダンパＲＤにおける制御バルブＶへ与える最終的な電流指令Ｉｒを求める。
　レギュレータ２１は、補正部６によって補正されたピッチング角速度ωａから車体Ｂのピッチングを抑制する目標トルクτを求める。具体的には、レギュレータ２１は、ピッチング角速度ωａから車体Ｂのピッチング角速度がゼロに近づくような目標トルクτを求めるようになっている。レギュレータ２１は、比例ゲインをピッチング角速度ωａに乗じて目標トルクτを演算するようにしてもよいし、ピッチング角速度ωａをパラメータとする関数を用いたりマップ演算を行ったりして目標トルクτを求めるようにしてもよい。
　スイッチ２２は、目標トルクτの符合から前輪側ダンパＦＤと後輪側ダンパＲＤのうち車体Ｂのピッチングによって圧縮され、車体Ｂのピッチングを抑制する方向に圧側減衰力を発生可能なダンパを選択する。具体的には、たとえば、車体Ｂが後輪側へ傾く回転方向を正として、目標トルクτの符号が負である場合、目標トルクτは車体Ｂのピッチングを抑制する方向の力なので、車体Ｂはピッチングによって後輪側へ傾こうとしていることになる。この場合、車体Ｂが後輪側へピッチングすることを抑制する方向へ圧側減衰力を発生することができるのは後輪側ダンパＲＤである。このためこの場合には、スイッチ２２は、後輪側ダンパＲＤを選択して、目標トルクτを乗算部２７へ入力する。反対に、目標トルクτの符号が正である場合、車体Ｂが前輪側へ傾く方向へピッチングが生じていることになる。このためこの場合には、スイッチ２２は、車体Ｂが前輪側へピッチングすることを抑制する方向へ圧側減衰力を発生することができる前輪側ダンパＦＤを選択して、目標トルクτを乗算部２３へ入力する。
　乗算部２３は、目標トルクτに係数Ｋｆを乗じて前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｆ*を求める。係数Ｋｆは、目標トルクτを前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｆ*へ変換するための係数であり、主として、車体重心と前輪側ダンパＦＤの取付位置までの距離、ピストン１１の断面積等を考慮の上決定される。乗算部２３に代えて、目標トルクτをパラメータとしてマップ演算を行い目標圧力Ｐｆ*を求める演算部を利用するようにしてもよい。
　偏差演算部２４とレギュレータ２５は、圧力フィードバックループを形成している。レギュレータ２５は、たとえば、ＰＩＤ補償器等の補償器とされる。レギュレータ２５は、ＰＤ補償器やその他、Ｈ∞補償器等とされてもよい。
　乗算部２７は、目標トルクτに係数Ｋｒを乗じて後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｒ*を求める。係数Ｋｒは、目標トルクτを後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｒ*へ変換するための係数であり、主として、車体重心と後輪側ダンパＲＤの取付位置までの距離、ピストン１１の断面積等を考慮の上決定される値である。係数Ｋｒは、負の値に設定される。乗算部２７に代えて、目標トルクτをパラメータとしてマップ演算を行い目標圧力Ｐｒ*を求める演算部を利用するようにしてもよい。
　偏差演算部２８とレギュレータ２９は、圧力フィードバックループを形成している。レギュレータ２９もレギュレータ２５と同様に、たとえば、ＰＩＤ補償器等の補償器とされる。レギュレータ２９も、ＰＤ補償器やその他、Ｈ∞補償器等とされてもよい。
　リミッタ２６，３０が出力した電流指令は、それぞれ対応する前輪側ダンパＦＤ、後輪側ダンパＲＤにおける制御バルブＶへ送られる。制御バルブＶは、この電流指令通りに開度を調節し、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の圧力を制御する。結果、ダンパ制御装置１によって車体Ｂのピッチングが抑制される。なお、乗算部２３および乗算部２７のうち一方は、前輪側ダンパＦＤと後輪側ダンパＲＤのうちスイッチ２２によって選択されなかったダンパに対応する乗算部となる。このような乗算部については、ゼロを入力して、選択されなかったダンパの圧側減衰力を低くするようにしてもよい。或いは、目標圧力Ｐｆ*および目標圧力Ｐｒ*のうち選択されなかったダンパに対応する目標圧力をゼロまたは最小として、選択されなかったダンパの圧側減衰力を低くするようにしてもよい。或いは、予め決められた圧側減衰力を出力するように、選択されなかったダンパの制御バルブＶを制御するようにしてもよい。レギュレータ２５，２９にて積分補償を行う場合にあっては、積分値が飽和するのを避けるために、スイッチ２２によって選択されなかった制御パスについては演算を行わず、常に、選択されなかったダンパの制御バルブＶに予め決めておいた電流指令を出力するようにしてもよい。
　上記したように、制御部５は、ピッチング角速度ωを補正し、補正されたピッチング角速度ωａから車体Ｂのピッチングを抑制する目標トルクτを求める。そして、制御部５は、前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｆ*を決定して、前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の圧力Ｐｆを制御するか、或いは後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｒ*を決定して後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の圧力Ｐｒを制御する。
　ところで、二輪車は、旋回する場合、車体Ｂが回転して進行方向が変化するヨーイングが発生する。ヨー角速度をベクトル表現すると、回転面に垂直なベクトルで表現される。図４に示すように、角速度ベクトルで表現された鉛直軸周りの車体Ｂのヨー角速度φは、車体Ｂがロール角度θを持って回転する場合、車体Ｂの上下方向軸周りの成分φｙ（φｙ＝φ・ｃｏｓθ）と車体Ｂの横方向軸周りの成分φｐ（φｐ＝φ・ｓｉｎθ）とに分解することができる。
　成分φｐは、レートセンサ２が検知するピッチング角速度の方向と同一方向に作用する。このため、二輪車の旋回中には、レートセンサ２が検知するピッチング角速度には、車体Ｂのロール角度θに応じたヨー角速度φの成分φｐが重畳されることになる。車体Ｂのピッチングを抑制する制御を精度よく行うことを考えた場合、検知するピッチング角速度からピッチングに無関係なヨー角速度φの成分φｐを取り除くことが好ましい。
　そこで、本実施形態におけるダンパ制御装置１は、図３に示すように、車体Ｂの傾斜時におけるヨーイングがピッチング角速度に与える影響を取り除くべく、ピッチング角速度を補正する補正部６を備える。本実施形態において、補正部６は、車速センサ７、舵角センサ８および演算部９が検知するロール角度およびヨー角速度に基づいてピッチング角速度を補正する。
　図５に示すように、ホイールベースＬの二輪車がハンドルＳｔの舵角θｈで旋回する場合を考えると、旋回半径Ｒは、Ｒ＝Ｌ／θｈという式で求めることができる。このときの二輪車の走行速度すなわち車速をＶｍとすれば、ヨー角速度φは、φ＝Ｖｍ／Ｒ＝（Ｖｍ・θｈ）／Ｌという式で簡単に求めることができる。
　車速Ｖｍと旋回半径Ｒが既知であると、旋回中の車体Ｂに作用する遠心力Ｆは、Ｆ＝（ｍ・Ｖｍ2）／Ｒという式で計算することができる。旋回中の二輪車の車体Ｂには、遠心力Ｆのほか、重力が作用しており、車体Ｂが転倒しないためには、両者の車体Ｂの左右方向の分力がつり合うことが条件となる。このため、ロール角度をθとして重力加速度をｇとすると、Ｆ／（ｍ・ｇ）＝ｔａｎθという式１の関係が成り立つ。
　車速ＶｍとハンドルＳｔの舵角θｈが既知であると、遠心力Ｆは、Ｆ＝（ｍ・Ｖｍ2）／Ｒ＝（ｍ・θｈ・Ｖｍ2）／Ｌという式２で算出することができる。
　式１中の遠心力に、車速Ｖｍと舵角θｈで表現される式２の遠心力を代入し変形すると、式１は（ｍ・θｈ・Ｖｍ2）／Ｌ＝ｍ・ｇ・ｔａｎθとなる。さらに、この式を変形すると、ｔａｎθ＝（θｈ・Ｖｍ2）／（Ｌ・ｇ）となる。したがって、ロール角度θは、θ＝ｔａｎ-1｛（θｈ・Ｖｍ2）／（Ｌ・ｇ）｝の演算によって求められる。
　二輪車は、旋回時に遠心力に対抗するために車体Ｂを回転中心側へ向けて傾けるようにするが、ロール角度θがわかれば、この車体Ｂの傾きを考慮に入れてヨー角速度φを求めることもできる。具体的には、図６に示すように、車体Ｂがロール角度θで傾いた場合において、車体Ｂの傾きを考慮に入れた旋回半径をＲ'とする。車体Ｂの傾きを考慮に入れない旋回半径は、上記でヨー角速度φを求める際に使用した旋回半径に等しいので、この旋回半径をＲとすると、Ｒ'＝Ｒ・ｃｏｓθという式が成り立つ。したがって、車体Ｂの傾きを考慮に入れる場合、ヨー角速度φはφ＝Ｖｍ／Ｒ'＝Ｖｍ／（Ｒ・ｃｏｓθ）＝（Ｖｍ・θｈ）／（Ｌ・ｃｏｓθ）という式で演算することができる。このため、ロール角度θが既知である場合には、このように、車体Ｂの傾斜を加味してヨー角速度φを求めるようにしてもよい。
　上記したように、ロール角度θおよびヨー角速度φは、二輪車の車速ＶｍとハンドルＳｔの舵角θｈとから求めることができる。そのため、本実施形態のダンパ制御装置１は、二輪車の車速Ｖｍを検知する車速センサ７と、ハンドルＳｔの舵角θｈを検知する舵角センサ８と、車速Ｖｍと舵角θｈからロール角度θとヨー角速度φを演算する演算部９とを備える。、このようなダンパ制御装置１では、車速センサ７、舵角センサ８および演算部９がロール角度検知部を構成するとともに、ヨー角速度検知部を構成している。
　補正部６は、ピッチング角速度ωの補正を行うにあたり、ピッチング角速度ωからヨー角速度φの車体Ｂの横方向軸周りの成分φｐ（φｐ＝φ・ｓｉｎθ）を取り除けばよい。このため、補正部６は、ヨー角速度φにｓｉｎθを掛け算してピッチング角速度ωから引けばよい。或いは、補正部６は、ロール角度θの値が小さければ、成分φｐは近似的にφ・θとすることができるので、ピッチング角速度ωからφ・θの値を引けばよい。本実施形態では変分を考えて、ヨー角速度φにロール角度θの微分値相当のゲインＫφを乗じた値とロール角度θにヨー角速度φの微分値相当のゲインＫθを乗じた値の和をピッチング角速度ωから引くことでピッチング角速度ωを補正するようにしている。
　具体的には、補正部６は、ヨー角速度φにゲインＫφを乗じるゲイン乗算部３４と、ロール角度θにゲインＫθを乗じるゲイン乗算部３５と、ゲインＫθが乗じられたロール角度θを絶対値処理する絶対値処理部３６と、ピッチング角速度ωから｜θ・Ｋθ｜を引き算するとともにφ・Ｋφを加算する補正演算部３７とを備える。
　ゲイン乗算部３４は、ピッチング角速度ωに重畳されている成分φｐを除去できるように、ヨー角速度φの値にゲインＫφを乗じる。成分φｐの値は、ロール角度θに依存して変化することになるが、補正部６は、ゲイン乗算部３４でヨー角速度φにゲインＫφを乗じた値を得て、この値を用いることでピッチング角速度ωから成分φｐを除去するようにしている。ゲインＫφの設定については、ロール角度θの微分値相当の値であるが、二輪車に適する条件を設定すれば、理論的に最適な値を求めることができる。
　ゲイン乗算部３５も、ゲイン乗算部３４と同様に、ピッチング角速度ωに重畳されている成分φｐを除去できるように、ロール角度θの値にゲインＫθを乗じる。なお、ゲインＫθは、ヨー角速度φの微分値相当の値であるが、二輪車に適する条件を設定すれば、理論的に最適な値を求めることができる。絶対値処理部３６は、ゲインＫθをロール角度θに乗じてから絶対値処理する。絶対値処理部３６は、ゲインＫθを乗算する前に絶対値処理を行ってもよい。ヨー角速度φのピッチング角速度ωに対する影響を取り除くことを考える場合、車体Ｂが左右いずれにローリングしても、ヨー角速度φがピッチング角速度ωに与える影響は同じである。このため、本実施形態では、ロール角度θを絶対値処理するようにしている。
　補正演算部３７は、本実施形態では、ピッチング角速度ωから｜θ・Ｋθ｜を減算するとともにφ・Ｋφを加算して得た値を補正後のピッチング角速度ωａとして出力し、レギュレータ２１へ入力する。以下、制御部５は、上記したように、レギュレータ２１にて目標トルクτを求め、スイッチ２２がレギュレータ２１で求めた目標トルクτの符合から車体Ｂのピッチングを抑制する方向に圧側減衰力を発生可能なダンパを選択し、スイッチ２２により選択されたダンパの目標圧力を求め、制御バルブＶへ最終的な電流指令を与える。
　このように、本実施形態におけるダンパ制御装置１にあっては、ピッチング角速度検知部としてのレートセンサ２が検知するピッチング角速度ωから車体Ｂの旋回時に遠心加速度とヨーイングに起因して重畳される成分を取り除くことができる。したがって、車体Ｂのピッチングのみによって生じたピッチング角速度ωを精度良く検知することができるようになる。このため、車体Ｂのピッチングを抑制するのに適した減衰力を前輪側ダンパＦＤ或いは後輪側ダンパＲＤに出力させることができ、車両における乗り心地をより一層向上させることができる。
　なお、本実施形態では、車速Ｖｍと舵角θｈとからヨー角速度φとロール角度θの双方を検知するようにしているが、ヨー角速度φとロール角度θのうちいずれか一方を車速Ｖｍと舵角θｈから検知し他方をレートセンサ、角速度センサ或いはレートジャイロ等といったセンサで検知するようにしてもよい。
　ダンパ制御装置１では、車速Ｖｍと舵角θｈとからヨー角速度φを求める。このため、舵角θｈが大きい場合でも精度よくヨー角速度φを求めることができる。結果、レートセンサ２で検知するピッチング角速度ωに重畳されるヨー角速度φの成分を精度良く除去することができる。
　二輪車のユーザー固有の二輪車の操縦方法の違い、たとえば、旋回時の車体Ｂの倒し方、起こし方、旋回時のユーザーの姿勢、着座位置等の違いによって、ヨーイングに起因するピッチング角速度への影響に癖が出る場合がある。このような場合にユーザーの癖にあったピッチング角速度の補正を行うことができると便利である。そこで、ダンパ制御装置１のピッチング角速度の補正のチューニングを実行できるプログラムを予め制御部５の記憶装置に格納しておき、当該プログラムをユーザーの希望によって実行できるようにしておくとよい。具体的には、上記チューニングを行う場合、ユーザーにピッチングが生じないような平坦路で予め決められた走行手順を実施してもらい、車体Ｂのロール角度θとヨー角速度φを用いて、ピッチング角速度ωを補正する際のゲインＫθおよびゲインＫφの最適値を求め、ゲインＫθおよびゲインＫφを最適値に設定するようにすればよい。このようにすれば、ユーザーの癖にあった補正を行うことができるようになるので、車両における乗り心地をさらに向上させることができる。
　制御部５は、上述のように、レートセンサ２、車速センサ７および舵角センサ８が検知したピッチング角速度ω、車速Ｖｍおよび舵角θｈから、前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｆ*或いは後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｒ*を求める。そして、制御部５は、圧力センサ３が検知する圧力Ｐｆをフィードバックして前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の圧力Ｐｆが求めた目標圧力Ｐｆ*となるように電流指令を制御バルブＶへ出力するか、或いは、圧力センサ４が検知する圧力Ｐｒをフィードバックして後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の圧力Ｐｒが求めた目標圧力Ｐｒ*となるように電流指令を制御バルブＶへ出力する。
　制御部５は、ハードウェア資源としては、図示はしないが具体的にはたとえば、レートセンサ２および圧力センサ３および圧力センサ４が出力する信号を取り込むためのＡ／Ｄ変換器と、上記した制御に必要な処理に使用されるプログラムが格納されるＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、上記プログラムに基づいた処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）などの演算装置と、上記ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置とを備えて構成されればよく、ＣＰＵが上記プログラムを実行することで上記制御部５の各部が実現される。
　このように本実施形態におけるダンパ制御装置１は、車体Ｂのピッチング角速度ω、車速Ｖｍと舵角θｈから求めたロール角度θおよびヨー角速度φと、前輪側ダンパＦＤにおける圧側室Ｒ２の圧力Ｐｆおよび後輪側ダンパＲＤにおける圧側室Ｒ２の圧力Ｐｒとに基づいて圧力Ｐｆおよび圧力Ｐｒを制御する。このため、ストロークセンサが不要で、二輪車への設置が非常に簡単となる。
　また、ダンパ制御装置１では、前輪側ダンパＦＤや後輪側ダンパＲＤにおける減衰係数を調節するのではなく、圧側室Ｒ２内の圧力を制御する。このため、ダンパ内の油温の変化等によって各ダンパに出力させたい減衰力と実際に出力している減衰力に誤差が生じることがなく、二輪車における乗り心地を向上させることができる。
　ここで、従来の制御装置では、動作に不具合が生じた場合等に前輪側ダンパおよび後輪側ダンパにおける伸側減衰力が過少となると、二輪車の車体姿勢の安定性が低下するという問題が生じる可能性がある。
　このことに鑑み、本実施形態のダンパ制御装置１は、ピッチング角速度ωから車体Ｂのピッチングを抑制する目標トルクτを求め、目標トルクτから前輪側ダンパＦＤと後輪側ダンパＲＤのうちピッチングによって圧縮されるダンパを選択し、目標圧力Ｐｆ*および目標圧力Ｐｒ*のうち当該選択されたダンパにおける圧側室Ｒ２の目標圧力を求め、圧力Ｐｆおよび圧力Ｐｒのうち当該選択されたダンパの圧側室Ｒ２の圧力をフィードバックして当該選択されたダンパの圧側室Ｒ２の圧力を制御する。
　そのため、ダンパ制御装置１では、車体Ｂのピッチングを抑制する圧側減衰力を発生可能なダンパを選択して圧側室Ｒ２の圧力を制御するだけで車体Ｂのピッチングを抑制することできる。したがって、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤにおける伸側減衰力については制御が不要で、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤを伸長作動時にパッシブなダンパとして機能させることができる。結果、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤにおける伸側減衰力が過少となることがなく、二輪車の車体姿勢の安定性が低下する心配が少ない。
　つづいて、他の実施形態のダンパ制御装置４１について説明する。図７に示すように、ダンパ制御装置４１は、車体Ｂの上下方向速度「ｖ」を検知する速度検知部４２をさらに備え、制御部４３が上下方向速度をも加味して前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の圧力Ｐｆおよび後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の圧力Ｐｒを制御する点で、上記した一実施形態のダンパ制御装置１と異なる。以下、他の実施形態のダンパ制御装置４１が一実施形態のダンパ制御装置１と異なる点について詳しく説明する。同様の部材等については、説明が重複するので同じ符号を付すのみとして詳しい説明を省略する。
　速度検知部４２は、車体Ｂの上下方向加速度を検知する加速度センサ４２ａと、加速度センサ４２ａが検知した車体Ｂの上下方向加速度を積分して車体Ｂの上下方向速度「ｖ」を求める積分部４２ｂとを備える。積分部４２ｂは、制御部４３に統合されてもよい。上下方向速度「ｖ」は、制御部４３に入力される。
　制御部４３は、一実施形態のダンパ制御装置１の制御部５からスイッチ２２、乗算部２３および乗算部２７を廃止するとともに、このように変更した制御部５に演算部４４および演算部４８と、レギュレータ４５およびレギュレータ４９と、加算部４６および加算部５０と、演算部４７および演算部５１をさらに設けた構成となっている。
　演算部４４は、前輪側ダンパＦＤがピッチングを抑えるために、前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の制御バルブＶの電流指令を得るパスに出力すべきピッチング抑制減衰力Ｆｆｐを目標トルクτから演算する。演算部４８は、後輪側ダンパＲＤがピッチングを抑えるために、後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の制御バルブＶの電流指令を得るパスに出力すべきピッチング抑制減衰力Ｆｒｐを目標トルクτから演算する。
　レギュレータ４５は、車体Ｂの上下方向速度「ｖ」から前輪側ダンパＦＤが車体Ｂの中心付近のバウンスを抑えるのに出力すべきバウンス抑制減衰力Ｆｆｂを演算する。レギュレータ４９は、車体Ｂの上下方向速度「ｖ」から後輪側ダンパＲＤが車体Ｂの中心付近のバウンスを抑えるのに出力すべきバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを演算する。
　加算部４６は、ピッチング抑制減衰力Ｆｆｐとバウンス抑制減衰力Ｆｆｂを加算して前輪側ダンパＦＤが出力すべき目標圧側減衰力Ｆｆ*を演算する。加算部５０は、ピッチング抑制減衰力Ｆｒｐとバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを加算して後輪側ダンパＲＤが出力すべき目標圧側減衰力Ｆｒ*を演算する。演算部４７は、目標圧側減衰力Ｆｆ*から目標圧力Ｐｆ*を求め、演算部５１は、目標圧側減衰力Ｆｒ*から目標圧力Ｐｒ*を求める。
　演算部４４は、目標トルクτに係数Ｋｌｆを乗じて前輪側ダンパＦＤのピッチング抑制減衰力Ｆｆｐを求める。係数Ｋｌｆは、目標トルクτを前輪側ダンパＦＤのピッチング抑制減衰力Ｆｆｐへ変換するための係数であり、主として、車体重心と前輪側ダンパＦＤの取付位置までの距離を考慮の上決定される。演算部４４は、目標トルクτをパラメータとしてマップ演算を行ってピッチング抑制減衰力Ｆｆｐを求めるようにしてもよい。いずれにしても、演算部４４は、前輪側ダンパＦＤが車体Ｂのピッチングを抑制するために必要となる減衰力をピッチング抑制減衰力Ｆｆｐとして求める。
　演算部４８は、目標トルクτに係数Ｋｌｒを乗じて後輪側ダンパＲＤのピッチング抑制減衰力Ｆｒｐを求める。係数Ｋｌｒは、目標トルクτを後輪側ダンパＲＤのピッチング抑制減衰力Ｆｒｐへ変換するための係数であり、主として、車体重心と後輪側ダンパＲＤの取付位置までの距離を考慮の上決定される。演算部４８は、目標トルクτをパラメータとしてマップ演算を行ってピッチング抑制減衰力Ｆｒｐを求めるようにしてもよい。いずれにしても、演算部４８は、後輪側ダンパＲＤが車体Ｂのピッチングを抑制するために必要となる減衰力をピッチング抑制減衰力Ｆｒｐとして求める。
　レギュレータ４５は、車体Ｂの上下方向速度「ｖ」から前輪側ダンパＦＤが発生すべきバウンス抑制減衰力Ｆｆｂを求める。レギュレータ４５は、上下方向速度「ｖ」に単に制御ゲインとして係数を乗じてバウンス抑制減衰力Ｆｆｂを求めてもよいし、上下方向速度「ｖ」をパラメータとした関数やマップを用いてバウンス抑制減衰力Ｆｆｂを求めてもよい。いずれにしても、レギュレータ４５は、前輪側ダンパＦＤが車体Ｂの中心付近のバウンスを抑制するために必要となる減衰力をバウンス抑制減衰力Ｆｆｂとして求める。
　レギュレータ４９は、車体Ｂの上下方向速度「ｖ」から後輪側ダンパＲＤが発生すべきバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを求める。レギュレータ４９は、上下方向速度「ｖ」に単に制御ゲインとして係数を乗じてバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを求めてもよいし、上下方向速度「ｖ」をパラメータとした関数やマップを用いてバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを求めてもよい。いずれにしても、レギュレータ４９は、後輪側ダンパＲＤが車体Ｂの中心付近のバウンスを抑制するために必要となる減衰力をバウンス抑制減衰力Ｆｒｂとして求める。
　ここで、二輪車で旋回する場合には、旋回中に車体Ｂに作用する遠心加速度に釣り合うように路面に対して車体Ｂを傾斜させる必要がある。二輪車が遠心加速度で転倒しないようにするためである。路面に対して車体Ｂを傾斜させると、図８に示すように、遠心加速度αは二輪車の回転中心から車体Ｂを遠ざける方向、概ね、水平方向に作用する。このため、車体Ｂの上下方向には、車体Ｂの傾斜角度であるロール角度θに応じて遠心加速度αの分解成分αｚ（αｚ＝α・ｓｉｎθ）が作用することになる。したがって、加速度センサ４２ｂが検知する車体Ｂの上下方向の加速度には、二輪車の旋回中、車体Ｂのロール角度θに応じた遠心加速度αの分解成分αｚが重畳されることになる。車体Ｂの上下方向の振動を抑制する制御を精度よく行うことを考えた場合、車体Ｂの中心付近のバウンスに無関係な遠心加速度の成分を取り除くことが好ましい。
　そこで、レギュレータ４５およびレギュレータ４９を次のように構成するとよい。すなわち、遠心加速度の影響を取り除く遠心力補正部として、レギュレータ４５には補正部４５ａを、レギュレータ４９には補正部４９ａを設ける。また、上下方向速度「ｖ」からバウンス抑制減衰力を求める演算を実行する減衰力演算部として、レギュレータ４５にはバウンス抑制減衰力Ｆｆｂを求める演算を実行する減衰力演算部４５ｂを、レギュレータ４９にはバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを求める演算を実行する減衰力演算部４９ｂを設ける。そして、レギュレータ４５およびレギュレータ４９それぞれにおいて、減衰力演算部の演算に先んじて、補正部にて上下方向速度「ｖ」から遠心加速度αの分解成分αｚを積分して得られる上下方向速度「ｖｚ」を差し引いて遠心加速度αの影響を取り除く。
　このように、上下方向速度「ｖ」から遠心加速度αの影響を取り除いてから、制御ゲインを乗じるかマップ演算を行うなどしてバウンス抑制減衰力Ｆｆｂおよびバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを求めるようにすれば、車体Ｂのバウンスのみを抑制するために必要なバウンス抑制減衰力Ｆｆｂおよびバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを求めることができる。具体的には、車速センサ７で得られる二輪車の車速Ｖｍと舵角センサ８で得られるハンドルＳｔの舵角θｈから車体Ｂに作用する遠心加速度αを求め、この遠心加速度αから遠心加速度の分解成分αｚをαｚ＝α・ｓｉｎθの演算によって求めればよい。ロール角度θは、上述したように演算によって求めてもよいし、センサによって検知してもよい。このように、バウンス抑制減衰力Ｆｆｂおよびバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを求めるに際して、遠心加速度αの影響を取り除くことで、車体Ｂの振動を効果的に抑制することができる。
　加算部４６は、このようにして求められたピッチング抑制減衰力Ｆｆｐとバウンス抑制減衰力Ｆｆｂを加算することで、前輪側ダンパＦＤが出力すべき目標圧側減衰力Ｆｆ*を演算する。ピッチング抑制減衰力Ｆｆｐとバウンス抑制減衰力Ｆｆｂを加算した結果、前輪側ダンパＦＤの圧側減衰力の方向と目標圧側減衰力Ｆｆ*が指示する減衰力の方向とが合致する場合には、目標圧側減衰力Ｆｆ*をそのまま出力し、両者が合致しない場合には、ゼロを出力する。加算部５０も同様に、求められたピッチング抑制減衰力Ｆｒｐとバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを加算することで、後輪側ダンパＲＤが出力すべき目標圧側減衰力Ｆｒ*を演算する。ピッチング抑制減衰力Ｆｒｐとバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを加算した結果、後輪側ダンパＲＤの圧側減衰力の方向と目標圧側減衰力Ｆｒ*が指示する減衰力の方向とが合致する場合には、目標圧側減衰力Ｆｒ*をそのまま出力し、両者が合致しない場合には、ゼロを出力する。
　演算部４７は、目標圧側減衰力Ｆｆ*に係数Ｋａｆを乗じて前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｆ*を求める。係数Ｋａｆは、目標圧側減衰力Ｆｆ*を前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｆ*へ変換するための係数であり、主として、ピストン１１の断面積を考慮の上決定される。演算部５１は、目標圧側減衰力Ｆｒ*に係数Ｋａｒを乗じて後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｒ*を求める。係数Ｋａｒは、目標圧側減衰力Ｆｒ*を後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｒ*へ変換するための係数であり、主として、ピストン１１の断面積を考慮の上決定される。
　このように目標圧力Ｐｆ*と目標圧力Ｐｒ*が求められると、各パスにおける圧力フィードバックループによって、ダンパ制御装置１と同様に電流指令Ｉｆと電流指令Ｉｒが求められる。そして、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの制御バルブＶに電流指令通りに電流が供給されて、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の圧力が制御される。
　このように、ダンパ制御装置４１は、車体Ｂのピッチングだけでなくバウンスをも考慮して車体Ｂの振動を抑制することができる。具体的には、ダンパ制御装置４１によれば、目標圧力Ｐｆ*や目標圧力Ｐｒ*を求める過程において、ピッチングを抑制するピッチング抑制減衰力をバウンス抑制減衰力で補正することで、車体Ｂの沈み込みだけでなく浮き上がりをも効果的に抑制することができる。このため、二輪車における乗り心地をより一層向上させることができる。
　また、ダンパ制御装置４１では、レギュレータ４５やレギュレータ４９で上下方向速度「ｖ」に係数を乗じてバウンス抑制減衰力Ｆｆｂやバウンス抑制減衰力Ｆｒｂを求めると、スカイフック制御に近似した制御を行うことができ、車体Ｂの振動を効果的に抑制することができる。
　つづいて、別の実施形態のダンパ制御装置６１について説明する。ダンパ制御装置６１は、図９に示すように、車体Ｂの上下方向速度「ｖ」を検知する速度検知部６２と、二輪車の搭乗者のブレーキ操作を検知してブレーキ信号を制御部６３へ入力するブレーキ操作センサ６４と、二輪車の搭乗者のアクセル操作を検知してアクセル信号を制御部６３へ入力するアクセル操作センサ６５とを備える。ダンパ制御装置６１では、制御部６３が上下方向速度を加味するだけでなく、前輪側が沈み込む車体Ｂのピッチングに対する制御系と、後輪側が沈み込む車体Ｂのピッチングに対する制御系とを別個に設計することができるようになっている。
　以下、別の実施形態のダンパ制御装置６１が一実施の形態のダンパ制御装置１と異なる点について詳しく説明する。同様の部材等については説明が重複するので同じ符号を付すのみとして詳しい説明を省略する。
　速度検知部６２は、車体Ｂの上下方向加速度を検知する加速度センサ６２ａと、加速度センサ６２ａが検知した車体Ｂの上下方向加速度を積分して車体Ｂの上下方向速度「ｖ」を求める積分部６２ｂとを備える。積分部６２ｂは、制御部６３に統合されてもよい。上下方向速度「ｖ」は、制御部６３に入力される。
　ブレーキ操作センサ６４は、搭乗者がブレーキをかけると、ブレーキがオン操作されたことを制御部６３で識別することが可能なブレーキ信号を制御部６３へ出力する。アクセル操作センサ６５は、搭乗者がアクセルをオンすると、アクセルがオン操作されたことを制御部６３で識別することが可能なアクセル信号を制御部６３へ出力する。
　制御部６３は、一実施形態のダンパ制御装置１の制御部５と比較すると、乗算部２３に代えて、前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の制御バルブＶの電流指令を得るパスに前転抑制制御器６６を設け、乗算部２７に代えて、後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の制御バルブＶの電流指令を得るパスに後転抑制制御器６７を設けた構成になっている。
　前転抑制制御器６６は、スイッチ２２によって前輪側ダンパＦＤが選択されると、目標トルクτと上下方向速度「ｖ」とブレーキ信号の有無に基づいて前輪側ダンパＦＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｆ*を求める。前転抑制制御器６６は、具体的にはたとえば、目標トルクτからピッチング抑制のために必要となる減衰力を求め、上下方向速度「ｖ」からバウンス抑制のために必要となる減衰力を求めて、これら減衰力を加算して前輪側ダンパＦＤの圧側減衰力を求める。さらに、前転抑制制御器６６は、ブレーキ信号のある場合には、この圧側減衰力に１以上の係数を乗じたり、ブレーキ力に比例するような値を加算したりして目標圧力Ｐｆ*を出力し、ブレーキ信号のない場合には圧側減衰力をそのまま目標圧力Ｐｆ*として出力する。前転抑制制御器６６における目標圧力Ｐｆ*の演算方法は、これに限定されるものではなく、ダンパ制御装置６１が適用される二輪車に最適となるように変更することができる。
　後転抑制制御器６７は、スイッチ２２によって後輪側ダンパＲＤが選択されると、目標トルクτと上下方向速度「ｖ」とアクセル信号の有無に基づいて後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｒ*を求める。後転抑制制御器６７は、具体的にはたとえば、目標トルクτからピッチング抑制のために必要となる減衰力を求め、上下方向速度「ｖ」からバウンス抑制のために必要となる減衰力を求めて、これら減衰力を加算して後輪側ダンパＲＤの圧側減衰力を求める。さらに、後転抑制制御器６７は、アクセル信号のある場合には、この圧側減衰力に１以上の係数を乗じて目標圧力Ｐｒ*を出力するか、または、アクセル開度に比例するような目標圧力Ｐｒ*を出力し、アクセル信号のない場合には圧側減衰力をそのまま目標圧力Ｐｒ*として出力する。後転抑制制御器６７における目標圧力Ｐｒ*の演算方法は、これに限定されるものではなく、ダンパ制御装置６１が適用される二輪車に最適となるように変更することができる。
　このように目標圧力Ｐｆ*，Ｐｒ*が求められると、各パスにおける圧力フィードバックループによって、ダンパ制御装置１と同様に電流指令Ｉｆと電流指令Ｉｒが求められる。そして、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの制御バルブＶに電流指令通りに電流が供給されて、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の圧力が制御される。
　このように、ダンパ制御装置６１は、車体Ｂの前転側へのピッチングに最適な制御と後転側へのピッチングに最適な制御を別個独立に設計することができ、より二輪車の挙動や運転状況に対応した姿勢制御が可能となるので、乗り心地を向上させることができる。
　ダンパ制御装置６１では、前転ピッチングの制御および後転ピッチングの制御ともに独立した線形コントローラとして設計しやすい。このため、ダンパ制御装置６１によれば、前転ピッチング時の特徴的な入力、この場合ではブレーキ信号を取り込むことで、前転ピッチングに特化した制御を用いて前転ピッチングを効果的に抑制することできる。また、後転ピッチング時の特徴的な入力、この場合ではアクセル信号を取り込むことで、後転ピッチングに特化した制御を用いて後転ピッチングを効果的に抑制することできる。
　なお、上記した別の実施形態におけるダンパ制御装置６１にあっても、他の実施形態におけるダンパ制御装置４１と同様に、車体Ｂの傾斜時において車体Ｂに作用する遠心加速度の影響を除去するべく、前転抑制制御器６６及び後転抑制制御機６７で速度検知部６２が検知する上下方向速度「ｖ」に重畳される遠心加速度の成分を除去する演算をおこなうようにしてもよい。
　また、上記したところでは、前輪側圧力検知部としての圧力センサ３および後輪側圧力検知部としての圧力センサ４を用い、これら圧力センサ３および圧力センサ４によって、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の圧力を検知している。
　しかしながら、ピストンロッド１２、二輪車の車体Ｂへの前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの取付部材の応力を歪ゲージで測定して前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤが発生している減衰力を検知するか、力センサで前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの減衰力を検知して、当該減衰力をピストン１１の断面積で割り算して上記圧側室Ｒ２の圧力とすることもできる。
　したがって、前輪側圧力検知部および後輪側圧力検知部は、上記のような歪ゲージや力センサと、これら歪ゲージや力センサで検知する減衰力から圧側室Ｒ２の圧力を得るための演算処理を行う処理装置とで構成することもできる。当該処理装置は制御部５や制御部６３に統合することができる。
　さらに、上記したように、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤが発生している減衰力と前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤにおける圧力室Ｒ２の圧力の関係はほぼ比例関係にあるから、ゲインの設定により当該減衰力をそのまま前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの圧側室Ｒ２の圧力として取り扱うことが可能である。このため、当該減衰力をフィードバックして圧側室Ｒ２の目標圧力Ｐｆ*および目標圧力Ｐｒ*を求めることも可能である。よって、前輪側圧力検知部および後輪側圧力検知部は、前輪側ダンパＦＤおよび後輪側ダンパＲＤの減衰力を検知するものであってもよい。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　本願は２０１４年４月２３日に日本国特許庁に出願された特願２０１４－０８８７９６に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (10)

  1. 　二輪車における車体のピッチング角速度を検知するピッチング角速度検知部と、
    　前記車体のロール角度を検知するロール角度検知部と、
    　前記車体のヨー角速度を検知するヨー角速度検知部と、
    　前記二輪車における前記車体と前輪との間に介装される前輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する前輪側圧力検知部と、
    　前記二輪車における前記車体と後輪との間に介装される後輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する後輪側圧力検知部と、
    　前記ロール角度および前記ヨー角速度に基づいて前記ピッチング角速度を補正する補正部とを備え、
    　補正された前記ピッチング角速度、前記前輪側ダンパにおける圧側室の圧力および前記後輪側ダンパにおける圧側室の圧力に基づいて前記前輪側ダンパの圧側室の圧力と前記後輪側ダンパの圧側室の圧力を制御するともに、
    　前記ヨー角速度検知部は、前記二輪車の走行速度と舵角に基づいてヨー角速度を検知する、
    　ダンパ制御装置。
  2. 　二輪車における車体のピッチング角速度を検知するピッチング角速度検知部と、
    　前記車体のロール角度を検知するロール角度検知部と、
    　前記車体のヨー角速度を検知するヨー角速度検知部と、
    　前記二輪車における前記車体と前輪との間に介装される前輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する前輪側圧力検知部と、
    　前記二輪車における前記車体と後輪との間に介装される後輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する後輪側圧力検知部と、
    　前記ロール角度および前記ヨー角速度に基づいて前記ピッチング角速度を補正する補正部とを備え、
    　補正された前記ピッチング角速度、前記前輪側ダンパにおける圧側室の圧力および前記後輪側ダンパにおける圧側室の圧力に基づいて前記前輪側ダンパの圧側室の圧力と前記後輪側ダンパの圧側室の圧力を制御するともに、
    　前記ロール角度検知部は、前記二輪車の走行速度と舵角に基づいてロール角度を検知する、
    　ダンパ制御装置。
  3. 　請求項１に記載のダンパ制御装置であって、
    　前記ロール角度検知部は、前記二輪車の走行速度と舵角に基づいてロール角度を検知する、
    　ダンパ制御装置。
  4. 　請求項１に記載のダンパ制御装置であって、
    　補正された前記ピッチング角速度から前記車体のピッチングを抑制する目標トルクを求め、前記目標トルクから前記前輪側ダンパと前記後輪側ダンパのうちピッチングによって圧縮されるダンパを選択し、当該選択されたダンパにおける圧側室の目標圧力を求め、当該選択されたダンパの圧側室の圧力をフィードバックして当該選択されたダンパの圧側室の圧力を制御する、
    　ダンパ制御装置。
  5. 　請求項１に記載のダンパ制御装置であって、
    　前記車体の上下方向速度を検知する速度検知部をさらに備え、
    　補正された前記ピッチング角速度から前記車体のピッチングを抑制する目標トルクを求め、
    　前記目標トルクから、前記前輪側ダンパのピッチングを解消するのに必要な前輪側のピッチング抑制減衰力と前記後輪側ダンパのピッチングを解消するのに必要な後輪側のピッチング抑制減衰力とを求め、
    　前記上下方向速度から、前記車体の中心付近のバウンスを解消するのに必要な前輪側のバウンス抑制減衰力および後輪側のバウンス抑制減衰力を求め、
    　前記前輪側のピッチング抑制減衰力と前記前輪側のバウンス抑制減衰力とから前記前輪側ダンパにおける圧側室の目標前輪側圧力を求め、当該前輪側ダンパの圧側室の圧力をフィードバックして当該前輪側ダンパの圧側室の圧力を制御するとともに、
    　前記後輪側のピッチング抑制減衰力と前記後輪側のバウンス抑制減衰力とから前記前輪側ダンパにおける圧側室の目標後輪側圧力を求め、当該後輪側ダンパの圧側室の圧力をフィードバックして当該後輪側ダンパの圧側室の圧力を制御する、
    　ダンパ制御装置。
  6. 　請求項１に記載のダンパ制御装置であって、
    　前記車体の上下方向速度を検知する速度検知部をさらに備え、
    　補正された前記ピッチング角速度から前記車体のピッチングを抑制する目標トルクを求め、前記目標トルクから前記前輪側ダンパと前記後輪側ダンパのうちピッチングによって圧縮されるダンパを選択し、前記目標トルクと前記上下方向速度とに基づいて当該選択されたダンパにおける圧側室の目標圧力を求め、当該選択されたダンパの圧側室の圧力をフィードバックして当該選択されたダンパの圧側室の圧力を制御する、
    　ダンパ制御装置。
  7. 　請求項５に記載のダンパ制御装置であって、
    　前記車体の上下方向速度から遠心加速度の影響を取り除く遠心力補正部をさらに備える、
    　ダンパ制御装置。
  8. 　請求項６に記載のダンパ制御装置であって、
    　前記前輪側ダンパが選択される場合、前記目標トルクと前記上下方向速度と前記二輪車のブレーキ信号とに基づいて当該前輪側ダンパにおける圧側室の目標圧力を求める、
    　ダンパ制御装置。
  9. 　請求項６に記載のダンパ制御装置であって、
    　前記後輪側ダンパが選択される場合、前記目標トルクと前記上下方向速度と前記二輪車のアクセル信号とに基づいて当該後輪側ダンパにおける圧側室の目標圧力を求める、
    　ダンパ制御装置。
  10. 　請求項１から９のいずれか一項に記載のダンパ制御装置であって、
    　前記前輪側ダンパおよび前記後輪側ダンパは、
    　　シリンダと、
    　　前記シリンダ内に摺動自在に挿入されて前記シリンダ内を液体が充填される前記圧側室と液体が充填される伸側室とに区画するピストンと、
    　　前記圧側室に連通されるリザーバと、
    　　前記伸側室から前記圧側室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰通路と、
    　　前記伸側減衰通路に並列に設けられ前記圧側室から前記伸側室へ向かう液体の流れのみを許容する圧側通路と、
    　　前記圧側室から前記リザーバへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰通路と、
    　　前記圧側減衰通路に並列に設けられ前記リザーバから前記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、
    　　前記圧側減衰通路および前記吸込通路に並列に設けられ前記圧側室と前記リザーバとを連通するバイパス路と、
    　　前記バイパス路の途中に設けられ前記圧側室の圧力を調節する圧力制御要素と、
    　を備えるダンパ制御装置。
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