JP2015205646A - ダンパ制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】二輪車における乗り心地を向上することができるダンパ制御装置を提供することである。【解決手段】本発明の課題解決手段におけるダンパ制御装置1は、二輪車における車体Bのピッチング角速度ωを検知するピッチング角速度検知手段2と、車体Bのロール角度θを検知するロール角度検知手段と、車体Bのヨー角速度を検知するヨー角速度検知手段と、前輪側ダンパFDにおける圧側室R2の圧力Pfを検知する前輪側圧力検知手段3と、後輪側ダンパRDにおける圧側室R2の圧力を検知する後輪側圧力検知手段4と、ロール角度θおよびヨー角速度φに基づいてピッチング角速度ωを補正する補正手段6とを備え、補正されたピッチング角速度ω、圧力Pf,Prに基づいて前輪側ダンパFDと後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力を制御するともに、ロール角度検知手段およびヨー角速度検知手段の一方は走行速度Vmと舵角θに基づいてロール角度θおよびヨー角速度φの一方を検知する。【選択図】図3

Description

本発明は、ダンパ制御装置に関する。
二輪車の車体と前輪および後輪との間に介装される前輪側ダンパと後輪側ダンパの減衰力を制御するダンパ制御装置にあっては、たとえば、スカイフック制御を基本として減衰力を制御するものがある。
このスカイフック制御にあたり、ダンパ制御装置は、前輪側ダンパのストロークを検知するストロークセンサと、後輪側ダンパのストロークを検知するストロークセンサと、車体のピッチング角速度を検知するピッチングセンサとを備え、ストロークセンサで検知した変位を微分して、前輪側ダンパと後輪側ダンパのストローク速度を求め、ピッチング角速度と前後のダンパのストローク速度から予め用意した三次元マップを参照して、前輪側ダンパと後輪側ダンパの減衰係数を算出して各ダンパの減衰力を開ループ制御するようになっている。
特表2011−529822号公報
しかしながら、特表2011−529822号公報に開示されているダンパ制御装置では、以下の問題がある。
二輪車では、旋回する際、車体に作用する遠心力で転倒をしないよう車体を路面に対して傾ける必要があるが、車体を傾けると車体のピッチング角速度にヨー角速度が影響するので、従来のダンパ制御装置では、正しくピッチング角速度を把握することができないため、二輪車における乗り心地を損なってしまう可能性がある。
そこで、本発明は、上記した問題を解決すべく創案されたものであって、その目的とするところは、二輪車における乗り心地を向上することができるダンパ制御装置を提供することである。
上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段におけるダンパ制御装置は、輪車における車体のピッチング角速度を検知するピッチング角速度検知手段と、上記車体のロール角度を検知するロール角度検知手段と、上記車体のヨー角速度を検知するヨー角速度検知手段と、上記二輪車における上記車体と前輪との間に介装される前輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する前輪側圧力検知手段と、上記二輪車における上記車体と後輪との間に介装される後輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する後輪側圧力検知手段と、上記ロール角度および上記ヨー角速度に基づいて上記ピッチング角速度を補正する補正手段とを備え、補正された上記ピッチング角速度、上記前輪側ダンパおよび上記後輪側ダンパにおける圧側室の圧力に基づいて上記前輪側ダンパと上記後輪側ダンパの圧側室の圧力を制御するともに、上記ヨー角速度検知手段は、上記二輪車の走行速度と舵角に基づいてヨー角速度を検知することを特徴とする。
本発明のダンパ制御装置によれば、二輪車における乗り心地を向上することができる。
一実施の形態におけるダンパ制御装置の概略構成図である。 一実施の形態におけるダンパ制御装置の前輪側ダンパおよび後輪側ダンパの概略図である。 一実施の形態におけるダンパ制御装置の制御ブロック図である。 二輪車の旋回時におけるヨーイングと当該ヨーイングの車体の上下方向軸周りと横方向軸周りの回転角速度を説明する図である。 二輪車の旋回時の旋回半径と舵角の関係を説明する図である。 二輪車の旋回時の旋回半径と車体の傾斜の関係を説明する図である。 他の実施の形態におけるダンパ制御装置の制御ブロック図である。 二輪車の旋回時における遠心加速度と当該遠心加速度の車体の上下方向と横方向の分力を説明する図である。 別の実施の形態におけるダンパ制御装置の制御ブロック図である。
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1から図3に示すように、一実施の形態におけるダンパ制御装置1は、この例では、二輪車の車体Bと前輪FWとの間に介装される前輪側ダンパFDと、車体Bと後輪RWとの間に介装される後輪側ダンパRDにおける圧側室R2の圧力を制御するようになっており、車体Bのピッチング角速度ωを検知するピッチング角速度検知手段としてのレートセンサ2と、車体Bのロール角度を検知するロール角度検知手段と、車体Bのヨー角速度を検知するヨー角速度検知手段と、前輪側ダンパFDにおける圧側室R2の圧力Pfを検知する前輪側圧力検知手段としての圧力センサ3と、後輪側ダンパRDにおける圧側室R2の圧力Prを検知する後輪側圧力検知手段としての圧力センサ4と、ピッチング角速度ω、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDにおける圧側室R2の圧力Pf,Prに基づいて前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力を制御する制御部5とを備えている。
以下、各部材について詳細に説明すると、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDは、図2に示すように、たとえば、シリンダ10と、シリンダ10内に摺動自在に挿入されてシリンダ10内に液体が充填される伸側室R1と圧側室R2とに区画するピストン11と、同じくシリンダ10内に移動自在に挿入されてピストン11に連結されるピストンロッド12と、内部に圧側室R2に連通されるリザーバRを備えるタンク13と、伸側室R1から圧側室R2へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰通路14と、伸側減衰通路14に並列されて圧側室R2から伸側室R1へ向かう液体の流れのみを許容する圧側通路15と、圧側室R2からリザーバRへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰通路16と、圧側減衰通路16に並列されてリザーバRから圧側室R2へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路17と、圧側減衰通路16および吸込通路17に並列されて圧側室R2とリザーバRとを連通するバイパス路18と、当該バイパス路18の途中に設けた圧側室R2の圧力を調節する圧力制御要素としての制御バルブVとを備えており、この例では、ピストンロッド12のシリンダ10へ突出する図2中下端を二輪車の前輪FW或いは後輪RWに連結し、シリンダ10の図2中上端を二輪車の車体Bに連結されている。なお、伸側室R1と圧側室R2には、液体が充填され、リザーバRはタンク13内に設けた弾性隔壁19によって区画される液室Lと気室Gとを備えている。弾性隔壁19の代わりにタンク13内に摺動自在に挿入されるフリーピストンで液室Lと気室Gとを区画するようにしてもよい。液体には、作動油のほか、水、水溶液等を利用することができる。
伸側減衰通路14は、途中に減衰バルブ14aを備えており、この減衰バルブ14aで通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっている。圧側通路15は、途中に逆止弁15aを備えており、この逆止弁15aで通過する液体の流れを一方通行に規制している。圧側減衰通路16は、途中に減衰バルブ16aを備えており、この減衰バルブ16aで通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっている。吸込通路17は、途中に逆止弁17aを備えており、この逆止弁17aで通過する液体の流れを一方通行に規制している。圧側通路15の途中に設けられた逆止弁15aは、圧側室R2から伸側室R1へ向かう液体の流れのみを許容し、液体の流れに与える抵抗は圧側減衰力に影響を与えない程度とされているが、逆止弁15aを圧側室R2と伸側室R1とに積極的に差圧を与える減衰弁として機能させるようにしてもよく、この場合、伸側減衰通路14と圧側通路15を統合し、液体が伸側室R1と圧側室R2とを双方向に通過することを許容しつつ流れに抵抗を与える通路を設けるようにしてもよい。
制御バルブVは、たとえば、ソレノイドで弁体を駆動する電磁式弁等とされ、供給する電流量によって弁体位置を調整して流路面積を変化させることができるようになっており、これによってバイパス路18を流れる液体へ与える抵抗を変化させることができるようになっている。制御バルブVは、可変絞りタイプのものでもよいし、開閉弁タイプのものを使用することもできる。
そして、この前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDは、伸長作動する場合、圧縮される伸側室R1から伸側減衰通路14を介して拡大される圧側室R2へ液体が移動し、伸側減衰通路14が液体の流れに与える抵抗によって伸側室R1と圧側室R2とに差圧が生じ、この差圧に応じて伸長作動を抑制する伸側減衰力を発揮する。なお、拡大される圧側室R2内には、リザーバRから吸込通路17を介して液体が供給され、シリンダ10内から退出するピストンロッド12の体積補償がなされる。したがって、この前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDは、伸長作動時には、減衰特性が変化しないパッシブなダンパとして機能する。
反対に、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDは、収縮作動する場合、圧縮される圧側室R2から圧側通路15を介して拡大される伸側室R1へ液体が移動し、また、シリンダ10内にピストンロッド12が侵入するのでシリンダ10内で過剰となった液体が圧側減衰通路16およびバイパス路18を介して圧側室R2からリザーバRへ排出される。このように、ピストンロッド12のシリンダ10内へ侵入した体積相当の液体がシリンダ10からリザーバRへ排出されることで、ピストンロッド12のシリンダ10内への侵入体積の補償がなされ、圧側室R2からリザーバRへ液体が移動する際に圧側減衰通路16および制御バルブVを通過する際に、これらが液体の流れに抵抗を与えるため、シリンダ10内の圧力が上昇して、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDは、収縮作動を抑制する圧側減衰力が発揮する。
ここでバイパス路18の途中に設けた制御バルブVにおける開度(流路面積)を変更すると、圧側室R2とリザーバRとを連通する流路の面積が変化し、圧側室R2内の圧力を制御バルブVの開度によってコントロールすることができる。より詳細には、ピストンロッド12のシリンダ10内への侵入によって、シリンダ10から押し出された液体は、リザーバRへ圧側減衰通路16とバイパス路18を通過しようとするが、ここで制御バルブVの開度を小さくすれば、液体がリザーバRへ移動し難くなるので圧側室R2内の圧力は大きくなり、制御バルブVの開度を大きくすれば液体がリザーバRへ移動し易くなるので圧側室R2内の圧力は小さくなる。前輪側ダンパFD(後輪側ダンパRD)は、圧側室R2内の圧力をピストン11で受けて、収縮作動を抑制する圧側減衰力を発揮するので、圧側室R2の圧力をコントロールすることで、圧側減衰力を制御することができるのである。なお、前輪側ダンパFD(後輪側ダンパRD)の圧側室R2の圧力は、収縮速度にも依存するが、任意の収縮速度において制御バルブVにおける流路面積を最小にすると、最も高くなる。また、制御バルブVは、流路面積を最小とする場合、バイパス路18を遮断するように設定されていてもよい。
また、前輪側ダンパFD(後輪側ダンパRD)が電気粘性流体や磁気粘性流体をシリンダ10内に充填している場合、上記バイパス路18にバルブの代わりに電圧或いは磁界を作用させることができる装置を組み込み、これを圧力制御要素とし、制御部5からの指令によって電界或いは磁界の大きさを調整して、バイパス路18を流れる流体に与える抵抗を変化させることで圧側室R2内の圧力を制御するようにしてもよい。
また、圧力センサ3は、前輪側ダンパFDの圧側室R2内の圧力Pfを検知可能な位置に取付ければよいが、この場合、圧側室R2とリザーバRを連通する圧側減衰通路16の上流やバイパス路18の制御バルブVよりも上流に取付けてある。圧力センサ3は、前輪側ダンパFDにおける圧側室R2の圧力Pfを検知し制御部5へ出力するようになっている。さらに、圧力センサ4は、後輪側ダンパRDの圧側室R2内の圧力Prを検知可能な位置に取付ければよいが、この場合、圧側室R2とリザーバRを連通する圧側減衰通路16の上流やバイパス路18の制御バルブVよりも上流に取付けてある。圧力センサ4は、後輪側ダンパRDにおける圧側室R2の圧力Prを検知し制御部5へ出力するようになっている。
上記のように前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDを構成することで、一般的なダンパへバイパス路18と圧力制御要素の追加で圧側室R2の圧力の制御を行うことができ、また、圧力センサ3,4の設置が容易となるとともに、シリンダ10側を車体B側へ設置することで、圧力センサ3,4および圧力制御要素が車体B側へ配置され、高周波で大振幅の振動が入力される車輪側へこれらを配置せずに済むため、ダンパ制御装置1の信頼性が高くなるともに、信号の取り出しや電流供給に使用される信号線やハーネスの取り回しも容易となり劣化も抑制される。
つづいて、レートセンサ2は、たとえば、ジャイロを利用したセンサ等、ピッチング角速度を検知可能であれば使用でき、車体Bのピッチング回転中心およびその付近、或いは、車体Bの重心付近に設けられて、車体Bのピッチング角速度ωを検知し制御部5へ出力するようになっている。なお、レートセンサ2の車体Bへの設置位置は、車体Bのピッチングの回転中心の付近および重心の付近以外に設定してもよい。
制御部5は、図1および図3に示すように、レートセンサ2で検知したピッチング角速度ωを補正する補正手段6と、補正されたピッチング角速度ωaから車体Bのピッチングを抑制する目標トルクτを求めるレギュレータ21と、レギュレータ21で求めた目標トルクτの符合から車体Bのピッチングを抑制する方向に圧側減衰力を発生可能なダンパを選択するスイッチ22と、スイッチ22により前輪側ダンパFDが選択されて目標トルクτが入力されると目標トルクτに係数Kfを乗じて前輪側ダンパFDの圧側室R2の目標圧力Pfを求める乗算部23と、乗算部23で求めた圧力Pfと圧力センサ3で検知した圧力Pfとの偏差εPfを求める偏差演算部24と、偏差演算部24で求めた偏差εPfから前輪側ダンパFDにおける制御バルブVへ与える目標電流Ifを求めるレギュレータ25と、目標電流Ifの下限と上限を規制するサーチュレート演算し前輪側ダンパFDにおける制御バルブVへ与える最終的な電流指令Ifを求めるリミッタ26と、スイッチ22により後輪側ダンパRDが選択されて目標トルクτが入力されると目標トルクτに係数Krを乗じて後輪側ダンパRDの圧側室R2の目標圧力Prを求める乗算部27と、乗算部27で求めた圧力Prと圧力センサ4で検知した圧力Prとの偏差εPrを求める偏差演算部28と、偏差演算部28で求めた偏差εPrから後輪側ダンパRDにおける制御バルブVへ与える目標電流Irを求めるレギュレータ29と、目標電流Irの下限と上限を規制するサーチュレート演算し後輪側ダンパRDにおける制御バルブVへ与える最終的な電流指令Irを求めるリミッタ30とを備えて構成されている。
レギュレータ21は、補正手段6によって補正されたピッチング角速度ωaから車体Bのピッチングを抑制する目標トルクτを求める。具体的には、レギュレータ21は、ピッチング角速度ωaから車体Bのピッチング角速度が0に近づくような目標トルクτを求めるようになっており、比例ゲインをピッチング角速度ωaに乗じて目標トルクτを演算するようにしてもよいし、ピッチング角速度をパラメータとする関数を用いたりマップ演算を行ったりして目標トルクτを求めるようにしてもよい。
スイッチ22は、目標トルクτの符合から前輪側ダンパFDと後輪側ダンパRDのうち車体Bのピッチングによって圧縮され、当該車体Bのピッチングを抑制する方向に圧側減衰力を発生可能なダンパを選択する。具体的には、たとえば、車体Bが後輪側へ傾く回転方向を正として、目標トルクτの符号が負である場合、目標トルクτは車体Bのピッチングを抑制する方向の力であり、ピッチングによって車体Bが後輪側へ傾こうとしていることから、車体Bが後輪側へピッチングすることを抑制する方向へ圧側減衰力を発生することができるのは後輪側ダンパRDであるため、スイッチ22は、後輪側ダンパRDを選択して、目標トルクτを乗算部27へ入力する。反対に、目標トルクτの符号が正である場合、ピッチングが車体Bを前輪側へ傾く方向へ生じていることから、スイッチ22は、車体Bが前輪側へピッチングすることを抑制する方向へ圧側減衰力を発生することができる前輪側ダンパFDを選択して、目標トルクτを乗算部23へ入力する。
乗算部23は、目標トルクτに係数Kfを乗じて前輪側ダンパFDの圧側室R2の目標圧力Pfを求める。係数Kfは、目標トルクτを前輪側ダンパFDの圧側室R2の目標圧力Pfへ変換するための係数であって、主として、車体重心と前輪側ダンパFDの取付位置までの距離、ピストン11の断面積等を考慮の上決定される値である。なお、乗算部23に代えて、目標トルクτをパラメータとしてマップ演算を行い目標圧力Pfを求める演算部を利用するようにしてもよい。
偏差演算部24とレギュレータ25は、圧力フィードバックループを形成しており、レギュレータ25は、たとえば、PID補償器等の補償器とされる。レギュレータ25は、PD補償器やその他、H∞補償器等とされてもよい。
乗算部27は、目標トルクτに係数Krを乗じて後輪側ダンパRDの圧側室R2の目標圧力Prを求める。係数Krは、目標トルクτを後輪側ダンパRDの圧側室R2の目標圧力Prへ変換するための係数であって、負の値に設定され、主として、車体重心と後輪側ダンパRDの取付位置までの距離、ピストン11の断面積等を考慮の上決定される値である。なお、乗算部27に代えて、目標トルクτをパラメータとしてマップ演算を行い目標圧力Prを求める演算部を利用するようにしてもよい。
偏差演算部28とレギュレータ29は、圧力フィードバックループを形成しており、レギュレータ29もレギュレータ25と同様に、たとえば、PID補償器等の補償器とされる。レギュレータ29は、また、PD補償器やその他、H∞補償器等とされてもよい。
このようにリミッタ26,30が出力した電流指令は、それぞれ対応する前輪側ダンパFD、後輪側ダンパRDにおける制御バルブVへ送られて、制御バルブVは、この電流指令通りに開度を調節し、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力を制御し、ダンパ制御装置1によって車体Bのピッチングが抑制される。なお、前輪側ダンパFDと後輪側ダンパRDのうちスイッチ22によって選択されなかった乗算部23,27については、0を入力するか、目標圧力Pf,Prを0とするか最小として選択されなかった前輪側ダンパFD或いは後輪側ダンパRDの圧側減衰力を低くするようにしてもよいし、予め決められた圧側減衰力を出力するように制御バルブVを制御するようにしてもよい。さらには、レギュレータ25,29にて積分補償を行う場合にあっては、積分値が飽和するのを避けるために、スイッチ22によって選択されなかった制御パスについては演算を行わず、常に、選択されなかったダンパにおける制御バルブVには予め決めておいた電流指令を出力するようにしてもよい。
上記したように、制御部5は、ピッチング角速度ωを補正し、補正されたピッチング角速度ωaから車体Bのピッチングを抑制する目標トルクτを求め、前輪側ダンパFD或いは後輪側ダンパRDの圧側室R2の目標圧力Pf,Prを決定して、前輪側ダンパFD或いは後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力Pf,Prを制御するようになっている。ここで、二輪車は、旋回する場合、車体Bが回転して進行方向が変化するヨーイングが発生する。ヨー角速度をベクトル表現すると、回転面に垂直なベクトルで表現される。したがって、図4に示すように、円直軸周りの車体Bのヨー角速度φを角速度ベクトルで表現し、車体Bがロール角度θを持って回転する場合、ヨー角速度φが車体Bの上下方向軸周りの成分φyと車体Bの横方向軸周りの成分φpとに分解することができる。
そして、角速度ベクトルで表現されたヨー角速度φの車体Bの横方向軸周りの成分φp(φp=φ・sinθ)は、レートセンサ2が検知するピッチング角速度の方向と同一方向に作用するため、二輪車の旋回中には、レートセンサ2が検知するピッチング角速度には、車体Bのロール角度θに応じたヨー角速度φの車体Bの横方向軸周りの成分φpが重畳されることになる。車体Bのピッチングを抑制する制御を精度よく行うことを考えた場合、検知するピッチング角速度からピッチングに無関係なヨー角速度φの成分φpを取り除くことが好ましい。なお、ヨー角速度φの車体Bの上下方向軸周りの成分φyは、φy=φ・cosθとなる。
そこで、本実施の形態におけるダンパ制御装置1では、図3に示すように、車体Bの傾斜時におけるヨーイングがピッチング角速度に与える影響を取り除くべく、ピッチング角速度を補正する補正手段6を備えており、この場合、補正手段6は、ロール角度検知手段が検知するロール角度とヨー角速度検知手段が検知するヨー角速度に基づいてピッチング角速度を補正するようになっている。
図5に示すように、ホイールベースLの二輪車がハンドルStの舵角θhで旋回する場合を考えると、旋回半径Rは、R=L/θhとして求めることができる。このときの二輪車の走行速度(車速)をVmとすれば、ヨー角速度φ=Vm/R=(Vm・θh)/Lとして簡単に求めることができる。
また、車速Vmと旋回半径Rが既知であると、旋回中の車体Bに作用する遠心力Fは、F=(m・Vm)/Rで計算することができる。旋回中の二輪車の車体Bには、遠心力Fのほか、重力が作用しており、車体Bが転倒しないためには、両者の車体Bの左右方向の分力がつり合うことが条件となるため、ロール角度をθとして重力加速度をgとすると、F/(m・g)=tanθ(式1)の関係が成り立つ。
車速VmとハンドルStの舵角θhが既知であると、遠心力Fは、F=(m・Vm)/R=(m・θh・Vm)/L(式2)で算出することができる。
重力と遠心力の釣り合いの式1中の遠心力に、式2の車速Vmと舵角θhで表現される遠心力を代入すると、(m・θh・Vm)/L=m・g・tanθと書ける。この式を整理すると、tanθ=(θh・Vm)/(L・g)となり、ロール角度θは、θ=tan−1{(θh・Vm)/(L・g)}を演算することで求められる。
なお、二輪車は、旋回時に遠心力に対抗するために車体Bを回転中心側へ向けて傾けるようにするが、上記したようにロール角度θがわかれば、この車体Bの傾きを考慮に入れてヨー角速度φを求めるようにすることもできる。具体的には、図6に示すように、車体Bがロール角度θで傾いた場合において、車体Bの傾きを考慮に入れた旋回半径をR’とする。車体Bの傾きを考慮に入れない旋回半径は、上記でヨー角速度φを求める際に使用した旋回半径に等しいので、この旋回半径をRとすると、R’=R・cosθとる。車体Bの傾きを考慮に入れる場合、ヨー角速度φはφ=Vm/R’=Vm/(R・cosθ)=(Vm・θh)/(L・cosθ)で演算することができる。このように、ロール角度θを求めておき、ロール角度θが既知である場合には、車体Bの傾斜を加味してヨー角速度φを求めるようにしてもよい。
上記したように、ロール角度θおよびヨー角速度φは、二輪車の車速VmとハンドルStの舵角θhとから求めることができる。そのため、本実施の形態のダンパ制御装置1にあっては、二輪車の車速Vmを検知する車速センサ7と、ハンドルStの舵角θhを検知する舵角センサ8と、車速Vmと舵角θhからロール角度θとヨー角速度φを演算する演算部9とを備えており、車速センサ7、舵角センサ8および演算部9とでロール角度検知手段を構成し、車速センサ7、舵角センサ8および演算部9とでヨー角速度検知手段を構成している。
補正手段6は、ピッチング角速度ωからヨー角速度φの車体Bの横方向軸周りの成分φp(φp=φ・sinθ)を取り除けばよいので、ヨー角速度φにロール角度θから求めたsinθの値を掛け算して引くか、θの値が小さければ、近似的にφ・θの値を引けばよいので、そのようにしてもよいが、本例では変分を考えて、ヨー角速度φにロール角度θの微分値相当のゲインKφを乗じた値とロール角度θにヨー角速度φの微分値相当のゲインKθを乗じた値の和をピッチング角速度ωから引くことでピッチング角速度ωを補正するようにしている。
具体的には、補正手段6は、ヨー角速度φにゲインKφを乗じるゲイン乗算部34と、車体Bのロール角度θにゲインKθを乗じるゲイン乗算部35と、ゲインが乗じられたロール角度θを絶対値処理する絶対値処理部36と、ピッチング角速度ωから|θ・Kθ|を引き算するとともにφ・Kφを加算する補正演算部37とを備えている。
ゲイン乗算部34は、ピッチング角速度ωに重畳されているヨー角速度φの車体Bのピッチングに影響する成分φpを除去できるようにヨー角速度φの値にゲインKφを乗じている。成分φpの値は、ロール角度θに依存して変化することになるが、ゲイン乗算部34でヨー角速度φにゲインKφを乗じた値を得て、この値を用いることでピッチング角速度ωから成分φpを除去するようにしている。ゲインKφの設定については、ロール角度θの微分値相当の値であるが、二輪車に適する条件を設定すれば、理論的に最適な値を求めることができる。
ゲイン乗算部35も、ゲイン乗算部34と同様に、ピッチング角速度ωに重畳されているヨー角速度φの車体Bのピッチングに影響する成分φpを除去できるようにロール角度θの値にゲインKθを乗じている。なお、ゲインKθは、ヨー角速度φの微分値相当の値であるが、二輪車に適する条件を設定すれば、理論的に最適な値を求めることができる。絶対値処理部35は、ゲインKθをロール角度θに乗じてから絶対値処理しているが、ゲインKθの乗算の前に絶対値処理を行ってもよい。ヨー角速度φのピッチング角速度ωに対する影響を取り除くことを考える場合、車体Bが左右いずれにローリングしても、ヨー角速度φがピッチング角速度ωに与える影響は同じであるため、ロール角度θを絶対値処理するようにしている。
補正演算部37は、この場合、ピッチング角速度ωから|θ・Kθ|を減算するとともにφ・Kφを加算して得た値を補正後のピッチング角速度ωaとして出力し、レギュレータ21へ入力する。以下、制御部5は、上記したように、レギュレータ21にて目標トルクτを求め、スイッチ22がレギュレータ21で求めた目標トルクτの符合から車体Bのピッチングを抑制する方向に圧側減衰力を発生可能なダンパを選択し、スイッチ22により選択されたダンパの目標圧力を求め、制御バルブVへ最終的な電流指令を与える。
このように、本実施の形態におけるダンパ制御装置1にあっては、ピッチング角速度検知手段が検知するピッチング角速度ωから車体Bの旋回時における遠心加速度とヨーイングに起因して重畳される成分を取り除くことができ、精度良く車体Bのピッチングのみによって生じたピッチング角速度ωを検知することができるようになって、車体Bのピッチングを抑制するのに適した減衰力を前輪側ダンパFD或いは後輪側ダンパRDに出力させることができ、車両における乗り心地をより一層向上させることができる。なお、本実施の形態では、車速Vmと舵角θhとからヨー角速度φとロール角度θの双方を検知するようにしているが、ヨー角速度φとロール角度θのうちいずれか一方を車速Vmと舵角θhから検知し他方をレートセンサ、角速度センサ或いはレートジャイロ等といったセンサで検知するようにしてもよい。
また、車速Vmと舵角θhとからヨー角速度φを求めるため、舵角θhが大きい場合でも精度よくヨー角速度φを求めることができ、レートセンサ2で検知するピッチング角速度ωに重畳されるヨー角速度φの成分を精度良く除去することができる。
二輪車のユーザー固有の二輪車の操縦方法の違い、たとえば、旋回時の車体Bの倒し方、起こし方、旋回時のユーザーの姿勢、着座位置等の違いによって、ヨーイングに起因するピッチング角速度への影響に癖が出る場合がある。このような場合にユーザーの癖にあったピッチング角速度の補正を行うことができると便利である。そこで、ダンパ制御装置1のピッチング角速度の補正のチューニングを実行できるプログラムを予め制御部5の記憶装置に格納しておき、当該プログラムをユーザーの希望によって実行できるようにしておくとよい。具体的には、上記チューニングを行う場合、ユーザーにピッチングが生じないような平坦路を予め決められた走行手順を実施してもらい、車体Bのロール角度θとヨー角速度φを用いてピッチング角速度ωを補正する際のゲインKθ、Kφの最適値を求め、ゲインKθ、Kφを最適値に設定するようにすればよい。このようにすれば、ユーザーの癖にあった補正を行うことができるようになるので、車両における乗り心地をさらに向上させることができる。
ダンパ制御装置1における制御部5は、上述のように、レートセンサ2、車速センサ7および舵角センサ8がそれぞれ検知したピッチング角速度ω、車速Vmおよび舵角θhから前輪側ダンパFD或いは後輪側ダンパRDの圧側室R2の目標圧力Pf,Prを求め、圧力センサ3,4が検知する圧力Pf,Prをフィードバックして前輪側ダンパFD或いは後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力Pf,Prが当該求めた目標圧力Pf,Prとなるように電流指令を制御バルブVへ出力するようになっており、ハードウェア資源としては、図示はしないが具体的にはたとえば、レートセンサ2および圧力センサ3,4が出力する信号を取り込むためのA/D変換器と、上記した制御に必要な処理に使用されるプログラムが格納されるROM(Read Only Memory)等の記憶装置と、上記プログラムに基づいた処理を実行するCPU(Central Processing Unit)などの演算装置と、上記CPUに記憶領域を提供するRAM(Random Access Memory)等の記憶装置とを備えて構成されればよく、CPUが上記プログラムを実行することで上記制御部5の各部が実現される。
このように本実施の形態におけるダンパ制御装置1は、車体Bのピッチング角速度ω、車速Vmと舵角θhから求めたロール角度θおよびヨー角速度φと、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDにおける圧側室R2の圧力Pf,Prに基づいて前輪側ダンパFDと後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力を制御するようになっているので、ストロークセンサが不要で、二輪車への設置が非常に簡単となる。
また、前輪側ダンパFDと後輪側ダンパRDにおける減衰係数を調節するのではなく、圧側室R2内の圧力を制御するので、ダンパ内の油温の変化等によって各ダンパに出力させたい減衰力と実際に出力している減衰力に誤差が生じることがなく、二輪車における乗り心地を向上させることができる。
さらに、この実施の形態のダンパ制御装置1は、ピッチング角速度ωから車体Bのピッチングを抑制する目標トルクτを求め、目標トルクτから前輪側ダンパFDと後輪側ダンパRDのうちピッチングによって圧縮されるダンパを選択し、当該選択されたダンパにおける圧側室R2の目標圧力Pf,Prを求め、当該選択されたダンパの圧側室R2の圧力Pf,Prをフィードバックして当該選択されたダンパの圧側室R2の圧力を制御するようになっている。そのため、このダンパ制御装置1では、車体Bのピッチングを抑制する圧側減衰力を発生可能なダンパを選択して圧側室R2の圧力を制御するだけで車体Bのピッチングを抑制することでき、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDにおける伸側減衰力については制御が不要で前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDを伸長作動時にパッシブなダンパとして機能させることができる。従来の制御装置では、動作に不具合が生じた場合等に前輪側ダンパおよび後輪側ダンパにおける伸側減衰力が過少となると、二輪車の車体姿勢の安定性が低下するという問題が生じる可能性があるが、このダンパ制御装置1では、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDは伸長作動時にはパッシブなダンパとして機能させることができるので、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDにおける伸側減衰力が過少となることがなく、二輪車の車体姿勢の安定性が低下する心配が少ない。
つづいて、他の実施の形態のダンパ制御装置41について説明する。このダンパ制御装置41は、図7に示すように、車体Bの上下方向速度vを検知する速度検知手段42を備え、制御部43が上下方向速度をも加味して前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力を制御する点で、上記した一実施の形態のダンパ制御装置1と異なる。以下、他の実施の形態のダンパ制御装置41が一実施の形態のダンパ制御装置1と異なる点について詳しく説明し、同様の部材等については説明が重複するので同じ符号を付すのみとして詳しい説明を省略する。
速度検知手段42は、車体Bの上下方向加速度を検知する加速度センサ42aと、加速度センサ42aが検知した車体Bの上下方向加速度を積分して車体Bの上下方向速度vを求める積分部42bとを備えている。なお、積分部42bは、制御部43に統合されてもよい。この上下方向速度vは、制御部43に入力される。
制御部43は、一実施の形態のダンパ制御装置1の制御部5のスイッチ22、乗算部23,27を廃止するとともに、当該制御部5の構成に加えて新たに前輪側ダンパFDの圧側室R2の制御バルブVの電流指令を得るパスと後輪側ダンパRDの圧側室R2の制御バルブVの電流指令を得るパスの両方にそれぞれ目標トルクτから各ダンパFD,RDがピッチングを抑えるのに出力すべきピッチング抑制減衰力Ffp,Frpを演算する演算部44,48と、車体Bの上下方向速度vから各ダンパFD,RDが車体Bの中心付近のバウンスを抑えるのに出力すべきバウンス抑制減衰力Ffb,Frbを演算するレギュレータ45,49と、ピッチング抑制減衰力Ffp,Frpとバウンス抑制減衰力Ffb,Frbを加算して各ダンパFD,RDが出力すべき目標圧側減衰力Ff,Frを演算する加算部46,50と、目標圧側減衰力Ff,Frからそれぞれ目標圧力Pf,Prを求める演算部47,51とを設けている。
演算部44は、目標トルクτに係数Klfを乗じて前輪側ダンパFDのピッチング抑制減衰力Ffpを求める。係数Klfは、目標トルクτを前輪側ダンパFDのピッチング抑制減衰力Ffpへ変換するための係数であって、主として、車体重心と前輪側ダンパFDの取付位置までの距離を考慮の上決定される値である。なお、演算部44は、目標トルクτをパラメータとしてマップ演算を行ってピッチング抑制減衰力Ffpを求めるようにしてもよい。いずれにしても、前輪側ダンパFDが車体Bのピッチングを抑制するために必要となる減衰力をピッチング抑制減衰力Ffpとして求める。
演算部48は、目標トルクτに係数Klrを乗じて後輪側ダンパRDのピッチング抑制減衰力Frpを求める。係数Klrは、目標トルクτを後輪側ダンパRDのピッチング抑制減衰力Frpへ変換するための係数であって、主として、車体重心と後輪側ダンパRDの取付位置までの距離を考慮の上決定される値である。なお、演算部48は、目標トルクτをパラメータとしてマップ演算を行ってピッチング抑制減衰力Frpを求めるようにしてもよい。いずれにしても、後輪側ダンパRDが車体Bのピッチングを抑制するために必要となる減衰力をピッチング抑制減衰力Frpとして求める。
レギュレータ45は、車体Bの上下方向速度vから前輪側ダンパFDが発生すべきバウンス抑制減衰力Ffbを求める。レギュレータ45は、上下方向速度vに単に制御ゲインとして係数を乗じてバウンス抑制減衰力Ffbを求めてもよいし、上下方向速度vをパラメータとした関数を用いるかマップを用いてバウンス抑制減衰力Ffbを求めてもよく、いずれにしても、前輪側ダンパFDが車体Bの中心付近のバウンスを抑制するために必要となる減衰力をバウンス抑制減衰力Ffbとして求める。
レギュレータ49は、車体Bの上下方向速度vから後輪側ダンパRDが発生すべきバウンス抑制減衰力Frbを求める。レギュレータ49は、上下方向速度vに単に制御ゲインとして係数を乗じてバウンス抑制減衰力Frbを求めてもよいし、上下方向速度vをパラメータとした関数を用いるかマップを用いてバウンス抑制減衰力Frbを求めてもよく、いずれにしても、後輪側ダンパRDが車体Bの中心付近のバウンスを抑制するために必要となる減衰力をバウンス抑制減衰力Frbとして求める。
ここで、二輪車は、旋回する場合、旋回中に車体Bに作用する遠心加速度で転倒しないよう、この遠心加速度に釣り合うように車体Bを路面に対して傾斜させる必要がある。車体Bの路面に対して傾斜させると、図8に示すように、遠心加速度αは二輪車の回転中心から車体Bを遠ざける方向、概ね、水平方向に作用するため、車体Bの上下方向には、車体Bの傾斜角度であるロール角度θに応じて遠心加速度αの分力αz(αz=α・sinθ)が作用することになる。したがって、加速度センサ42bが検知する車体Bの上下方向の加速度には、二輪車の旋回中、車体Bのロール角度θに応じた遠心加速度αの分力αzによる成分が重畳されることになる。車体Bの上下方向の振動を抑制する制御を精度よく行うことを考えた場合、車体Bの中心付近のバウンスに無関係な遠心加速度の成分を取り除くことが好ましい。
そこで、レギュレータ45,49において、内部に遠心加速度の影響を取り除く補正部45a,49aを設けておき、上下方向速度vからバウンス抑制減衰力Ffb,Frbを求める演算を実行する減衰力演算部45b,49bの演算に先んじて、当該補正部45a,49aにて上下方向速度vから遠心加速度の分力αzを積分して得られる遠心加速度に起因する上下方向速度vzを差し引いて遠心加速度の影響を取り除くとよい。このように、上下方向速度vから遠心加速度の影響を取り除いてから、制御ゲインを乗じるかマップ演算を行うなどしてバウンス抑制減衰力Ffb,Frbを求めるようにすれば、車体Bのバウンスのみを抑制するために必要なバウンス抑制減衰力Ffb,Frbを求めることができる。具体的には、車速センサ7で得られる二輪車の車速Vmと舵角センサ8で得られるハンドルStの舵角θhから車体Bに作用する遠心加速度αを求め、この遠心加速度αから遠心加速度の分力αz=α・sinθを演算して求めればよい。なお、ロール角度θは、上述したように演算によって求めてもよいし、センサによって検知してもよい。このように、バウンス抑制減衰力Ffb,Frbを求めるに際して、遠心加速度の影響を取り除くことで、車体Bの振動を効果的に抑制することができる。
そして、加算部46は、このようにして求められたピッチング抑制減衰力Ffpとバウンス抑制減衰力Ffbを加算することで、前輪側ダンパFDが出力すべき目標圧側減衰力Ffを演算する。ピッチング抑制減衰力Ffpとバウンス抑制減衰力Ffbを加算した結果、前輪側ダンパFDの圧側減衰力の方向と目標圧側減衰力Ffが支持する減衰力の方向とが合致する場合には、目標圧側減衰力Ffをそのまま出力し、両者が合致しない場合には、0を出力する。加算部50も同様に、求められたピッチング抑制減衰力Frpとバウンス抑制減衰力Frbを加算することで、後輪側ダンパRDが出力すべき目標圧側減衰力Frを演算する。ピッチング抑制減衰力Frpとバウンス抑制減衰力Frbを加算した結果、後輪側ダンパRDの圧側減衰力の方向と目標圧側減衰力Frが支持する減衰力の方向とが合致する場合には、目標圧側減衰力Frをそのまま出力し、両者が合致しない場合には、0を出力する。
演算部47は、目標圧側減衰力Ffに係数Kafを乗じて前輪側ダンパFDの圧側室R2の目標圧力Pfを求める。係数Kafは、目標圧側減衰力Ffを前輪側ダンパFDの圧側室R2の目標圧力Pfへ変換するための係数であって、主として、ピストン11の断面積を考慮の上決定される値である。演算部51は、目標圧側減衰力Frに係数Karを乗じて後輪側ダンパRDの圧側室R2の目標圧力Prを求める。係数Karは、目標圧側減衰力Frを後輪側ダンパRDの圧側室R2の目標圧力Prへ変換するための係数であって、主として、ピストン11の断面積を考慮の上決定される値である。
このように目標圧力Pf,Prが求められると、各パスにおける圧力フィードバックループによって、ダンパ制御装置1と同様に電流指令If,Irが求められて前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの制御バルブVに電流指令通りに電流が供給されて前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力が制御される。
このように、ダンパ制御装置41は、車体Bのピッチングだけでなくバウンスをも考慮して車体Bの振動を抑制することができ、目標圧力Pf,Prを求める過程において、ピッチングを抑制するピッチング抑制減衰力Ffp,Frpをバウンス抑制減衰力で補正して車体Bの沈み込みや浮き上がりをも効果的に抑制することができるので、より一層二輪車における乗り心地を向上させることができる。
また、このダンパ制御装置41では、レギュレータ45,49で上下方向速度vに係数を乗じてバウンス抑制減衰力Ffb,Frbを求めると、スカイフック制御に近似した制御を行うことができ、車体Bの振動を効果的に抑制することができる。
つづいて、別の実施の形態のダンパ制御装置61について説明する。このダンパ制御装置61は、図9に示すように、車体Bの上下方向速度vを検知する速度検知手段62と、二輪車の搭乗者のブレーキ操作を検知してブレーキ信号を制御部63へ入力するブレーキ操作センサ64と、二輪車の搭乗者のアクセル操作を検知してアクセル信号を制御部63へ入力するアクセル操作センサ65とを備え、制御部63が上下方向速度を加味するだけでなく、前輪側が沈み込む車体Bのピッチングに対する制御系と、後輪側が沈み込む車体Bのピッチングに対する制御系とを別個に設計することができるようになっている。
以下、別の実施の形態のダンパ制御装置61が一実施の形態のダンパ制御装置1と異なる点について詳しく説明し、同様の部材等については説明が重複するので同じ符号を付すのみとして詳しい説明を省略する。
速度検知手段62は、車体Bの上下方向加速度を検知する加速度センサ62aと、加速度センサ62aが検知した車体Bの上下方向加速度を積分して車体Bの上下方向速度vを求める積分部62bとを備えている。なお、積分部62bは、制御部63に統合されてもよい。この上下方向速度vは、制御部63に入力される。
ブレーキ操作センサ64は、搭乗者がブレーキをかけると、ブレーキがオン操作されたことを制御部63で識別することが可能なブレーキ信号を制御部63へ出力する。アクセル操作センサ65は、搭乗者がアクセルをオンすると、アクセルがオン操作されたことを制御部63で識別することが可能なアクセル信号を制御部63へ出力する。
制御部63は、一実施の形態のダンパ制御装置1の制御部5の乗算部23,27を廃止するとともに、この乗算部23に代えて、前輪側ダンパFDの圧側室R2の制御バルブVの電流指令を得るパスに前転抑制制御器66を設け、乗算部27に代えて、後輪側ダンパRDの圧側室R2の制御バルブVの電流指令を得るパスに後転抑制制御器67を設けている。
前転抑制制御器66は、スイッチ22によって前輪側ダンパFDが選択されると、目標トルクτと上下方向速度vとブレーキ信号の有無に基づいて前輪側ダンパFDの圧側室R2の目標圧力Pfを求める。前転抑制制御器66は、具体的にはたとえば、目標トルクτからピッチング抑制のために必要となる減衰力を求め、上下方向速度vからバウンス抑制のために必要となる減衰力を求めて、これら減衰力を加算して前輪側ダンパFDの圧側減衰力を求め、さらに、ブレーキ信号のある場合には、この圧側減衰力に1以上の係数を乗じたり、ブレーキ力に比例するような値を加算したりして目標圧力Pfを出力し、ブレーキ信号のない場合には圧側減衰力をそのまま目標圧力Pfとして出力する。前転抑制制御器66における目標圧力Pfの演算方法は、これに限定されるものではなく、ダンパ制御装置61が適用される二輪車に最適となるように変更することができる。
後転抑制制御器67は、スイッチ22によって後輪側ダンパRDが選択されると、目標トルクτと上下方向速度vとアクセル信号の有無に基づいて後輪側ダンパRDの圧側室R2の目標圧力Prを求める。後転抑制制御器67は、具体的にはたとえば、目標トルクτからピッチング抑制のために必要となる減衰力を求め、上下方向速度vからバウンス抑制のために必要となる減衰力を求めて、これら減衰力を加算して後輪側ダンパRDの圧側減衰力を求め、さらに、アクセル信号のある場合には、この圧側減衰力に1以上の係数を乗じて目標圧力Prを出力するか、または、アクセル開度に比例するような目標圧力Prを出力し、アクセル信号のない場合には圧側減衰力をそのまま目標圧力Prとして出力する。後転抑制制御器67における目標圧力Prの演算方法は、これに限定されるものではなく、ダンパ制御装置61が適用される二輪車に最適となるように変更することができる。
このように目標圧力Pf,Prが求められると、各パスにおける圧力フィードバックループによって、ダンパ制御装置1と同様に電流指令If,Irが求められて前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの制御バルブVに電流指令通りに電流が供給されて前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力が制御される。
このように、ダンパ制御装置61は、車体Bの前転側へのピッチングに最適な制御と後転側へのピッチングに最適な制御を別個独立に設計することができ、より二輪車の挙動や運転状況に対応した姿勢制御が可能となって乗り心地を向上させることができる。
そして、このダンパ制御装置61では、前転ピッチングの制御も後転ピッチングの制御をともに独立した線形コントローラとして設計しやすく、前転ピッチング時の特徴的な入力を取り込む、この場合ではブレーキ信号を取り込むことで、前転ピッチングに特化した制御を用いて前転ピッチングを効果的に抑制することでき、後転ピッチング時の特徴的な入力を取り込む、この場合ではアクセル信号を取り込むことで、後転ピッチングに特化した制御を用いて後転ピッチングを効果的に抑制することできる。
なお、上記した別の実施の形態におけるダンパ制御装置61にあっても、他の実施の形態におけるダンパ制御装置41と同様に、車体Bの傾斜時において車体Bに作用する遠心加速度の影響を除去するべく、前転抑制制御器66及び後転抑制制御機67で速度検知手段62が検知する上下方向速度vに重畳される遠心加速度の成分を除去する演算をおこなうようにしてもよい。
また、上記したところでは、前輪側圧力検知手段および後輪側圧力検知手段としての圧力センサ3,4を用い、これら圧力センサ3,4によって、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力を検知しているが、ピストンロッド12、二輪車の車体Bへの前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの取付部材の応力を歪ゲージで測定して前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDが発生している減衰力を検知するか、力センサで前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの減衰力を検知して、当該減衰力をピストン11の断面積で割り算して上記圧側室R2の圧力とすることもできる。したがって、前輪側圧力検知手段および後輪側圧力検知手段を、圧力センサ3,4ではなく、歪ゲージや力センサと、これら歪ゲージや力センサで検知する減衰力から圧側室R2の圧力を得るための演算処理を行う処理装置とで構成することができ、当該処理装置は制御部5,63に統合することができる。さらに、上記したように、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDが発生している減衰力と前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDにおける圧力室R2の圧力の関係はほぼ比例関係にあるから、ゲインの設定により減衰力をそのまま前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの圧側室R2の圧力として取り扱うことが可能であるから、当該減衰力をフィードバックして圧側室R2の目標圧力Pf,Prを求めることも可能である。よって、前輪側圧力検知手段および後輪側圧力検知手段は、前輪側ダンパFDおよび後輪側ダンパRDの減衰力を検知するものであってもよい。
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
1,41,61 ダンパ制御装置
2 検知レートセンサ
3 前輪側圧力検知手段としての圧力センサ
4 後輪側圧力検知手段としての圧力センサ
5 制御部
6 補正手段
7 車速センサ
8 舵角センサ
9 演算部
10 シリンダ
11 ピストン
14 伸側減衰通路
15 圧側通路
16 圧側減衰通路
17 吸込通路
18 バイパス路
42,62 速度検知手段
B 車体
FW 前輪
FD 前輪側ダンパ
R リザーバ
R1 伸側室
R2 圧側室
RW 後輪
RD 後輪側ダンパ
V 圧力制御要素としての制御バルブ

Claims (10)

  1. 二輪車における車体のピッチング角速度を検知するピッチング角速度検知手段と、
    上記車体のロール角度を検知するロール角度検知手段と、
    上記車体のヨー角速度を検知するヨー角速度検知手段と、
    上記二輪車における上記車体と前輪との間に介装される前輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する前輪側圧力検知手段と、
    上記二輪車における上記車体と後輪との間に介装される後輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する後輪側圧力検知手段と、
    上記ロール角度および上記ヨー角速度に基づいて上記ピッチング角速度を補正する補正手段とを備え、
    補正された上記ピッチング角速度、上記前輪側ダンパおよび上記後輪側ダンパにおける圧側室の圧力に基づいて上記前輪側ダンパと上記後輪側ダンパの圧側室の圧力を制御するともに、
    上記ヨー角速度検知手段は、上記二輪車の走行速度と舵角に基づいてヨー角速度を検知する
    ことを特徴とするダンパ制御装置。
  2. 二輪車における車体のピッチング角速度を検知するピッチング角速度検知手段と、
    上記車体のロール角度を検知するロール角度検知手段と、
    上記車体のヨー角速度を検知するヨー角速度検知手段と、
    上記二輪車における上記車体と前輪との間に介装される前輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する前輪側圧力検知手段と、
    上記二輪車における上記車体と後輪との間に介装される後輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検知する後輪側圧力検知手段と、
    上記ロール角度および上記ヨー角速度に基づいて上記ピッチング角速度を補正する補正手段とを備え、
    補正された上記ピッチング角速度、上記前輪側ダンパおよび後輪側ダンパにおける圧側室の圧力に基づいて上記前輪側ダンパと上記後輪側ダンパの圧側室の圧力を制御するともに、
    上記ロール角度検知手段は、上記二輪車の走行速度と舵角に基づいてロール角度を検知する
    ことを特徴とするダンパ制御装置。
  3. 上記ロール角度検知手段は、上記二輪車の走行速度と舵角に基づいてロール角度を検知することを特徴とする請求項1に記載のダンパ制御装置。
  4. 補正された上記ピッチング角速度から上記車体のピッチングを抑制する目標トルクを求め、上記目標トルクから上記前輪側ダンパと上記後輪側ダンパのうちピッチングによって圧縮されるダンパを選択し、当該選択されたダンパにおける圧側室の目標圧力を求め、当該選択されたダンパの圧側室の圧力をフィードバックして当該選択されたダンパの圧側室の圧力を制御する請求項1から3のいずれか一項に記載のダンパ制御装置。
  5. 上記車体の上下方向速度を検知する速度検知手段を備え、
    補正された上記ピッチング角速度から上記車体のピッチングを抑制する目標トルクを求め、
    上記目標トルクから上記前輪側ダンパと上記後輪側ダンパのピッチングを解消するのに必要な前輪側および後輪側のピッチング抑制減衰力を求め、
    上記上下方向速度から上記車体の中心付近のバウンスを解消するのに必要な前輪側および後輪側のバウンス抑制減衰力を求め、
    上記前輪側のピッチング抑制減衰力と上記前輪側のバウンス抑制減衰力とから上記前輪側ダンパにおける圧側室の目標前輪側圧力を求め、当該前輪側ダンパの圧側室の圧力をフィードバックして当該前輪側ダンパの圧側室の圧力を制御するとともに、
    上記後輪側のピッチング抑制減衰力と上記後輪側のバウンス抑制減衰力とから上記前輪側ダンパにおける圧側室の目標後輪側圧力を求め、当該後輪側ダンパの圧側室の圧力をフィードバックして当該後輪側ダンパの圧側室の圧力を制御する請求項1から3のいずれか一項に記載のダンパ制御装置。
  6. 上記車体の上下方向速度を検知する速度検知手段を備え、
    補正された上記ピッチング角速度から上記車体のピッチングを抑制する目標トルクを求め、上記目標トルクから上記前輪側ダンパと上記後輪側ダンパのうちピッチングによって圧縮されるダンパを選択し、上記目標トルクと上記上下方向速度とに基づいて当該選択されたダンパにおける圧側室の目標圧力を求め、当該選択されたダンパの圧側室の圧力をフィードバックして当該選択されたダンパの圧側室の圧力を制御する請求項1から3のいずれか一項に記載のダンパ制御装置。
  7. 上記車体の上下方向速度から遠心加速度の影響を取り除く補正部を備えたことを特徴とする請求項5または6に記載のダンパ制御装置。
  8. 上記前輪側ダンパが選択される場合、上記目標トルクと上記上下方向速度と上記二輪車のブレーキ信号とに基づいて当該前輪側ダンパにおける圧側室の目標圧力を求めることを特徴とする請求項6または請求項6に従属する請求項7に記載のダンパ制御装置。
  9. 上記後輪側ダンパが選択される場合、上記目標トルクと上記上下方向速度と上記二輪車のアクセル信号とに基づいて当該後輪側ダンパにおける圧側室の目標圧力を求めることを特徴とする請求項6、請求項6に従属する請求項7または請求項8に記載のダンパ制御装置。
  10. 上記前輪側ダンパおよび後輪側ダンパは、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内に液体が充填される上記圧側室と伸側室とに区画するピストンと、上記圧側室に連通されるリザーバと、上記伸側室から上記圧側室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰通路と、上記伸側減衰通路に並列されて上記圧側室から上記伸側室へ向かう液体の流れのみを許容する圧側通路と、上記圧側室から上記リザーバへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰通路と、上記圧側減衰通路に並列されて上記リザーバから上記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、上記圧側減衰通路および吸込通路に並列されて上記圧側室と上記リザーバとを連通するバイパス路とを備え、当該バイパス路の途中に上記圧側室の圧力を調節する圧力制御要素を設けたことを特徴とする請求項1から9のいずれか一項に記載のダンパ制御装置。
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