WO2015133589A1

WO2015133589A1 - タイヤ成型用金型、及びタイヤの製造方法

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Publication number: WO2015133589A1
Application number: PCT/JP2015/056567
Authority: WO
Inventors: 和哉黒石
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-03-07
Filing date: 2015-03-05
Publication date: 2015-09-11
Also published as: US20170057186A1; EP3115169A4; EP3115169A1; JP6495239B2; CN106103029B; ES2657749T3; EP3115169B1; CN106103029A; JPWO2015133589A1; US10081145B2

Abstract

　モールドの突起形成用凹部（４２）の一端側に非貫通型ベントホール（４４）を設け、他端側に非貫通型ベントホール（４４）よりも長い貫通型ベントホール（４６）を設ける。生タイヤのゴムが突起形成用凹部（４２）に進入すると内部の空気が貫通型ベントホール（４６）から排出され、内部に残った微量の空気は非貫通型ベントホール（４４）へ逃がされる。貫通型ベントホール（４６）は容積が大きく設定されており、後にスピューとなるベントホール内に進入してくるゴムを内部に止まらせることができる。突起形成用凹部（４２）の内部で行き場を失った空気の体積は微量であるため、非貫通型ベントホール（４４）の中に逃がされた空気の体積も微量である。このため、非貫通型ベントホール（４４）の空気と接触している部分のゴムが加硫後にベト付く現象を抑えることができる。

Description

タイヤ成型用金型、及びタイヤの製造方法

　本発明は、表面に突起が形成された空気入りタイヤを成型するタイヤ成型用金型、及びタイヤの製造方法に関する。

　タイヤの表面に、例えば、乱流を発生させる突起等を備えた空気入りタイヤを製造するためのタイヤ成型用金型が提案されている（例えば、特開２０１２―０２９３７７号公報参照）。

　乱流発生用の突起は、形状（高さ、エッジ）を狙い通りに製造しないと本来の性能が発揮されない。突起を成型する際、突起を形成するための突起形成用凹部の隅に空気が溜まってしまうと狙い通りの形状に突起を形成することが出来なくなる。このため、モールドにベントホールを設けて空気を排除し、突起を形成している。
　特開２０１２―０２９３７７号公報のタイヤ成型用金型では、加硫時に、突起を形成するための金型の窪み状の突起形成用凹部に生ずる空気溜まりの発生を抑制するため、突起形成用凹部の空気を入り込ませる凹状の非貫通型ベントホールを突起形成用凹部に設けている。
　また、従来、一般的に用いられているタイヤ成型用金型では、金型内の空気溜まりの発生を抑制するため、金型内の空気を金型外部へ排出する貫通型ベントホールを複数設けている。

　しかしながら、貫通型ベントホールのみを設けたタイヤ成型用金型では、長さの短い貫通型ベントホールを介して金型の外側までゴムが流出し、金型の外側で貫通型ベントホールから出たゴムが塊となって固まる場合がある。金型の外側で貫通型ベントホールから出たゴムが塊となって固まると、金型からタイヤを取り出す際にスピュー（ベントホール内で固まったゴム）が意図しない部位で切れ、貫通型ベントホールの内部に切れたスピューが残り、金型を清掃する手間がかかり生産性の阻害となる。
　一方、非貫通型ベントホールのみを設けたタイヤ成型用金型では、タイヤ加硫後、スピューの先端がベト付く現象が起き、加硫済みのタイヤ表面がベト付いたり、また、ベト付いたゴムがモールド表面に残る場合があり、改善の余地があった。
　発明者が、非貫通型ベントホールのみを設けたタイヤ成型用金型でタイヤを加硫成型した際に、突起に形成されたスピューの先端がベト付く原因を種々調査検討した結果、非貫通型ベントホールの内部に残った空気の量が多い場合に、空気と接触している部分がゴムの加硫後においてもベト付くことが分かった。

　本発明の一実施形態は上記事実を考慮し、金型の清掃作業の手間を省き、タイヤの生産性を向上可能なタイヤ成型用金型、及びタイヤの製造方法の提供を目的とする。

　第１の態様に係るタイヤ成型用金型は、生タイヤの表面に接触してタイヤ外面の型付けを行う表面形成部を備えたモールドと、前記モールドに設けられ、タイヤ外面に突起を形成するための凹状の突起形成用凹部と、一端部が前記突起形成用凹部に連通し、他端部がモールド内で終端する非貫通型ベントホールと、前記非貫通型ベントホールよりも容積が大きく設定され、前記非貫通型ベントホールとは前記突起形成用凹部の異なる位置に形成され、一端が前記突起形成用凹部と連通して他端がモールド外部と連通する貫通型ベントホールと、を備えている。

　第１の態様に係るタイヤ成型用金型では、タイヤ外面に突起を形成するための凹状の突起形成用凹部がモールドに設けられているため、生タイヤの表面が表面形成部に押し付けられると、生タイヤのゴムが突起形成用凹部に進入する。突起形成用凹部に生タイヤのゴムが進入すると、先ず最初に、突起形成用凹部内の空気は大部分が貫通型ベントホールを介してモールド外部へ排出される。その後、突起形成用凹部内に進入した生タイヤのゴムの一部は貫通型ベントホールの内部へ侵入する。ゴムが突起形成用凹部の大部分に入り込んだ状態では、貫通型ベントホールの近傍の空気は貫通型ベントホールから排出されるが、貫通型ベントホールから離れた部位では、突起形成用凹部に進入した生タイヤのゴムによって行き場を失った微量の空気が突起形成用凹部内に残る場合がある。しかしながら、突起形成用凹部の内部の微量の空気は更に進入してくる生タイヤのゴムによって更に押されて非貫通型ベントホールへ逃がされるので、最終的には、突起形成用凹部に生タイヤのゴムを隙間無く充填することができる。

　また、貫通型ベントホールは、非貫通型ベントホールよりも容積が大きく設定されているので、進入してくるゴムを貫通型ベントホールの内部に止まらせることができ、貫通型ベントホールに進入したゴムがモールド外へはみ出ることを抑制できる。貫通型ベントホールに進入したゴムは、加硫後にスピューとなるが、スピューは貫通型ベントホールの内部に止まっているので、スピューを切らずに貫通型ベントホールから抜くことができる。

　また、突起形成用凹部の内部で行き場を失った空気の体積は微量であるため、非貫通型ベントホールの中に逃がされた空気の体積も微量である。このため、非貫通型ベントホールの空気と接触している部分のゴムが加硫後にベト付く現象を抑えることができる。

　第２の態様は、第１の態様に係るタイヤ成型用金型において、前記貫通型ベントホールは、前記非貫通型ベントホールよりも、前記突起形成用凹部からモールド外面までのモールド厚さの厚い部分に形成されている。

　第２の態様に係るタイヤ成型用金型では、貫通型ベントホールが、非貫通型ベントホールよりも、突起形成用凹部からモールド外面までのモールド厚さの厚い部分に形成されているため、貫通型ベントホールの長さを非貫通型ベントホールの長さよりも容易に長くすることができ、これによって、貫通型ベントホールの容積を増やすことができる。

　第３の態様は、第１の態様または第２の態様に係るタイヤ成型用金型において、前記突起形成用凹部は、前記表面形成部のうち、タイヤ側部を形成する部分に設けられ、タイヤ回転時に乱流を発生させる乱流発生突起を形成する。

　第３の態様に係るタイヤ成型用金型では、突起形成用凹部が表面形成部のうちのタイヤ側部を形成する部分に設けられているため、タイヤ回転時に乱流を発生させてタイヤの冷却を行うことのできる乱流発生突起をタイヤの側部に形成することができる。

　第４の態様に係るタイヤ成型用金型は、第１の態様～第３の態様の何れか一つのタイヤ成型用金型において、前記非貫通型ベントホール、及び前記貫通型ベントホールの深さ方向は、前記モールドの移動方向と一致している。

　第４の態様に係るタイヤ成型用金型では、モールドを移動した際に、非貫通型ベントホール、及び貫通型ベントホールで形成されたスピューが、非貫通型ベントホール、及び貫通型ベントホールの深さ方向に移動するので、非貫通型ベントホール、及び貫通型ベントホールからスムーズにスピューを取り出すことができる。

　第５の態様に係るタイヤの製造方法は、第１の態様～第４の態様の何れか一つのタイヤ成型用金型の内部に生タイヤを装填する工程と、前記タイヤ成型用金型に装填された前記生タイヤをブラダーで膨張させ、前記生タイヤの表面を前記表面形成部に押圧させると共に、前記生タイヤを構成する未加硫のゴムを前記突起形成用凹部に進入させる工程と、
前記生タイヤを加熱加硫する工程と、を有する。

　第５の態様に係るタイヤの製造方法では、第１の態様～第４の態様の何れか一つのタイヤ成型用金型の内部に生タイヤを装填する工程、タイヤ成型用金型に装填された生タイヤをブラダーで膨張させ、生タイヤの表面を前記表面形成部に押圧させると共に、生タイヤを構成する未加硫のゴムを突起形成用凹部に進入させる工程を経ることで、第１の態様に記載した作用を得ることが出来る。

　以上説明したように第１の態様に係るタイヤ成型用金型によれば、加硫後のタイヤを取り外す際にスピューを切らずに簡単に抜くことができ、また、タイヤ外面のベト付きの発生が抑えることで表面形成部のベト付きも抑えられるので、金型の清掃作業の手間を省くことができる、という優れた効果を有する。

　第２の態様に係るタイヤ成型用金型によれば、貫通型ベントホールを非貫通型ベントホールよりも、突起形成用凹部からモールド外面までのモールド厚さの厚い部分に形成することで、ドリル等の簡単な直線状の加工により、貫通型ベントホールの長さを非貫通型ベントホールの長さよりも容易に長くすることができ、金型加工が容易になる。

　第３の態様に係るタイヤ成型用金型によれば、乱流発生突起をタイヤの側部に簡単に形成することができる。

　第４の態様に係るタイヤ成型用金型によれば、貫通型ベントホール、及び非貫通型ベントホールからスピューとスムーズに取り出すことができる。

　第５の態様に係るタイヤの製造方法によれば、加硫後のタイヤを取り外す際にスピューを切らずに簡単に抜くことができ、また、タイヤ外面のベト付きの発生が抑えることで表面形成部のベト付きも抑えられるので、金型の清掃作業の手間を省くことができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係るタイヤ成型用金型を用いて成型した空気入りタイヤを示す一部を断面とした斜視図である。生タイヤを装填してブラダーを膨張させた状態のタイヤ成型用金型を示す軸線に沿った縦断面図である。図１に示す突起形成用凹部の周辺を示す拡大図である。図３Ａの３Ｂ－３Ｂ線断面図である。突起形成用凹部に未加硫のゴムが進入した状態を示す突起形成用凹部周辺の拡大図である。図４Ａの４Ｂ－４Ｂ線断面図である。突起形成用凹部に未加硫のゴムが完全に充填された状態を示す突起形成用凹部周辺の拡大図である。図５Ａの５Ｂ－５Ｂ線断面図である。試験に用いたタイヤ成型用金型に形成したベントホールを示す断面図である。他の実施形態に係る非貫通型ベントホール、及び貫通型ベントホールを示す斜視図である。更に、他の実施形態に係る非貫通型ベントホール、及び貫通型ベントホールを示す斜視図である。他の実施形態に係るタイヤ成型用金型の一部を示す断面図である。

　図１～図５を用いて、本開示の一実施形態に係るタイヤ成型用金型１０について説明する。
（空気入りタイヤの構成）
　先ず、図１にしたがって、本実施形態に係るタイヤ成型用金型１０によって製造される空気入りタイヤ１２の構成について説明する。

　図１に示す加硫済みの製品の空気入りタイヤ１２は、ビード部１４に埋設されたビードコア１６、端部がビードコア１６をタイヤ内側から外側へ巻き上げる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス１８、カーカス１８のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト２０、カーカス１８のタイヤ幅方向外側に配置され、ビード部１４、及びサイドウォール部２２を形成するサイドゴム層２４、ベルト２０のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部２６を形成するトレッドゴム層２８を備えた一般的な構造のものである。

　ビード部１４の表面には、走行時に乱流を発生させてビード部１４を冷却するための乱流発生用突起３０が設けられている。本実施形態の乱流発生用突起３０は、略直方体形状を呈しており、タイヤ側面視で、タイヤ径方向に細長く形成されている。
　一例として、乱流発生用突起３０の幅寸法Ｗは５ｍｍであり、乱流発生用突起３０の長さ（タイヤ径方向寸法）は、２０ｍｍである。なお、乱流発生用突起３０の寸法、間隔、数については、タイヤの種類、用途に応じて適宜設定することができる。
　本実施形態では、タイヤ径方向に互い違いに配置した乱流発生用突起３０を３個で一セットとして、セットとした乱流発生用突起３０をタイヤ周方向に間隔を開けてビード部１４の表面に配置している。

（タイヤ成型用金型の構成）
　空気入りタイヤ１２を加硫成型するための本実施形態に係るタイヤ成型用金型１０を図２にしたがって説明する。図２は、セクターモールド３２、上下一対のサイドモールド３４、及び一対のリングモールド３８とが互いに組み合わされた状態におけるタイヤ成型用金型１０のタイヤ幅方向の断面図である。

　未加硫の生タイヤ１２Ａは、セクターモールド３２、上下一対のサイドモールド３４、ブラダー４０、上下一対のサイドモールド３４の間に形成される空間（加硫空間という）の内部に収容される。

　セクターモールド３２は、トレッドパターンを形成する凹凸（図示省略）が形成されるトレッドパターン形成面３２Ａを有する。サイドモールド３４は、サイドウォール部２２を型付けするサイドウォール形成面３４Ａを備えている。また、リングモールド３８は、ビード部１４を型付けするビード部形成面３８Ａを備えている。
　セクターモールド３２は、図示しない移動機構によってタイヤ径方向（矢印Ｒ方向）に移動可能とされ、サイドモールド３４、及びリングモールド３８は図示しない移動機構によってタイヤ幅方向（矢印Ａ方向）に移動可能とされている。

　加硫時には、加熱及び加圧された流体がブラダー４０に吹き込まれることにより、未加硫の生タイヤ１２Ａの内側でブラダー４０が膨張し、未加硫の生タイヤ１２Ａは、膨張したブラダー４０によって、セクターモールド３２のトレッドパターン形成面３２Ａ、サイドモールド３４のサイドウォール形成面３４Ａ、及びリングモールド３８のビード部形成面３８Ａに押圧され、型付けされる。

　ビード部形成面３８Ａは、乱流発生用突起３０を形成するための突起形成用凹部４２を備えている。突起形成用凹部４２は、ビード部形成面３８Ａから、外側面３８Ｂに向けて窪む凹部である。

　ここで、リングモールド３８のタイヤ幅方向外側の外側面３８Ｂに最も近い突起形成用凹部４２においては、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、突起形成用凹部４２の底部４２Ａのリングモールド３８の径方向内側の端部付近に、タイヤ幅方向外側の外側面３８Ｂに向けて延びてリングモールド内で終端すると共に、底部４２Ａに対して略垂直とされた非貫通型ベントホール４４が形成され、リングモールド３８の径方向外側の端部付近に、外側面３８Ｂに向けて延びて外側面３８Ｂに連通すると共に、底部４２Ａに対して略垂直とされた貫通型ベントホール４６が形成されている。なお、図示は省略するが、リングモールド３８のタイヤ幅方向外側の外側面３８Ｂに最も近い突起形成用凹部４２以外の突起形成用凹部４２においては、貫通型ベントホール４６のみが形成され、非貫通型ベントホール４４は形成されない形態をとっても良い。

　なお、サイドモールド３４の外側面３８Ｂと接触する面には、貫通型ベントホール４６と対向する位置に、貫通型ベントホール４６から排出された空気を金型外部へ排出するための空気排出溝４８が形成されている。

　非貫通型ベントホール４４は、リングモールド３８の中でも突起形成用凹部４２から外側面３８Ｂまでの距離が比較的短い部位に形成され、貫通型ベントホール４６は、リングモールド３８の中でも突起形成用凹部４２から外側面３８Ｂまでの距離が比較的長い部位（非貫通型ベントホール４４の形成されている位置よりも外側面３８Ｂまでの距離が長い部位）に形成されており、貫通型ベントホール４６の長さは非貫通型ベントホール４４の長さよりも長く設定されている。

　本実施形態では、非貫通型ベントホール４４の長手方向に対して直角な断面形状は円形であり、貫通型ベントホール４６の長手方向に対して直角な断面形状も円形である。本実施形態では、非貫通型ベントホール４４の径ｄ２、及び貫通型ベントホール４６の径ｄ１は同一径に設定されているが、異なっていても良い。

　非貫通型ベントホール４４の径寸法ｄ２、及び貫通型ベントホール４６の径寸法ｄ１は、最大径を突起形成用凹部４２の幅寸法（タイヤ周方向の寸法）Ｗ以下とすることが好ましく、ドリル加工する場合には加工性を考慮して最小径は０．５ｍｍ以上とすることが好ましく、０．９ｍｍ以上とすることが更に好ましい。また、貫通型ベントホール４６は、モールド内の空気を排出する役目を有しているため、０．５ｍｍ未満になると、抵抗が大きく、空気が排出し難くなる。
　なお、非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６は、ドリル加工に限らず、放電加工等により形成することもできる。

　突起形成用凹部４２の長手方向端部側の隅部に空気が溜まらない様にするため、非貫通型ベントホール４４は、底部４２Ａの端部４２Ｅ１から底部４２Ａの長さＬの２５％の領域内に形成することが好ましい。また、貫通型ベントホール４６は底部４２Ａの端部４２Ｅ２から底部４２Ａの長さＬの２５％の領域内に形成することが好ましい。

　次に、本実施形態のタイヤ成型用金型１０の作用を説明する。
　図２に示すように、タイヤ成型用金型１０の内部に未加硫の生タイヤ１２Ａを装填してブラダー４０を膨張させると、タイヤ外面がモールド内面に押圧され、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、未加硫のサイドゴム２４Ａが突起形成用凹部４２に入り込む。この時点では、底部４２Ａの周囲に空気が通過できる隙間Ｓがある。

　突起形成用凹部４２に未加硫のサイドゴム２４Ａが入り込んで行くと、突起形成用凹部４２内の空気が貫通型ベントホール４６を介して徐々に外部へ排出され、未加硫のサイドゴム２４Ａは更に突起形成用凹部４２の隅部へ向けて入り込む。最終的には、突起形成用凹部４２内の空気は、殆どが貫通型ベントホール４６を介して外部へ排出され、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、突起形成用凹部４２に入り込んだ未加硫のサイドゴム２４Ａの一部は、非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６の内部に入り込む。

　突起形成用凹部４２の貫通型ベントホール４６の形成されている側の隅部においては、未加硫のゴムに押された空気が該隅部に近接して配置された貫通型ベントホール４６を介して外部へ排出されるため、未加硫のゴムは突起形成用凹部４２の貫通型ベントホール４６の形成されている側の隅部において、空気溜まりを生ずることなく充填される。

　一方、突起形成用凹部４２の非貫通型ベントホール４４の形成されている側の隅部においては、貫通型ベントホール４６を介して外部へ排出されなかった空気が微量ながら残る場合があるが、残った微量の空気は、突起形成用凹部４２の内部に進入する未加硫のゴムに押されて該隅部に近接して配置された非貫通型ベントホール４４へ入り込む。このため、未加硫のゴムは突起形成用凹部４２の非貫通型ベントホール４４の形成されている側の隅部において、空気溜まりを生ずることなく充填される。
　なお、非貫通型ベントホール４４の端部には、貫通型ベントホール４６を介して外部へ排出されなかった微量の空気（例えば、突起形成用凹部４２の容積の０．３％程度）が残る。

　その後、未加硫のゴムは、従来通り加熱されたタイヤ成型用金型１０によって加熱加硫され、製品の空気入りタイヤ１２が完成する。
　以上の様に、本実施形態のタイヤ成型用金型１０を用いれば、加硫時に突起形成用凹部４２の隅部に空気溜まりが生ずることは無く、未加硫のサイドゴム２４Ａが突起形成用凹部４２の隅々まで充填されるので、加硫成形後の空気入りタイヤ１２の乱流発生用突起３０の表面に窪み（ベア）が形成されることは無い。

　非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６に入り込んだ未加硫のサイドゴム２４Ａが加硫されると、乱流発生用突起３０から突出したスピューとなるが、このスピューは、従来通り切断、研削等により取り除かれる。

　なお、非貫通型ベントホール４４においては、若干の空気が残るが、空気の体積が極小であり、スピューの先端にベト付きは生じない。このため、製品の空気入りタイヤ１２のトレッド表面がベト付くことが抑えられ、また、ベト付きがモールド内面（非貫通型ベントホール４４等）に付着しないため、モールドの清掃作業の手間が省ける。

　なお、貫通型ベントホール４６は、突起形成用凹部４２からリングモールド３８の外側面３８Ｂまでの距離が長い部分に形成され、全長が長く設定されている。このため、ブラダー４０に押圧された未加硫のサイドゴム２４Ａが貫通型ベントホール４６に進入しても、進入した未加硫のサイドゴム２４Ａの先端はリングモールド３８の外側面３８Ｂには届かず、貫通型ベントホール４６の長手方向中間部で留まる。したがって、加硫後に空気入りタイヤ１２を取り出す際に、スピューは切れずに貫通型ベントホール４６から容易に抜くことができる。したがって、ホール内に詰まったスピューを取り除く清掃作業の手間が省ける。

　なお、非貫通型ベントホール４４の形成されている側の隅部において残る空気の量は微量であり、突起形成用凹部４２の容積のおよそ０．３％程度の容量である。このため、非貫通型ベントホール４４の形成されている側の隅部に空気溜まりが生じないように、貫通型ベントホール４６で排出できずに該隅部に残った微量の空気を非貫通型ベントホール４４へ逃がすためには、非貫通型ベントホール４４の容積を０．３％以上とすることが好ましく、空気量のばらつきを考慮して０．５％以上とすることが好ましい。

　ここで、非貫通型ベントホール４４の容積が突起形成用凹部４２の容積の０．３％未満になると、突起形成用凹部４２の内部に空気が残り、乱流発生用突起３０の表面に窪み（ベア）が形成される虞がある。

　ブラダー４０で押された未加硫のサイドゴム２４Ａの進入量が多くなるだけであり、進入する空気の体積が増えることは無いので、非貫通型ベントホール４４の容積は０．３％を超えても問題無い。なお、非貫通型ベントホール４４の長さは、リングモールド３８を貫通しない長さであれば良い。

　貫通型ベントホール４６の径寸法ｄ１（図３Ａ参照）が突起形成用凹部４２の幅寸法Ｗよりも大きくなると、貫通型ベントホール４６で形成されたスピューが太くなり過ぎて外観品質が低下し、また、スピューの剛性が高くなるためスピューを除去し難くなる。本実施形態では、突起形成用凹部４２の幅寸法Ｗが５ｍｍであるため、貫通型ベントホール４６の径寸法ｄ１の上限値は、５ｍｍ以下、例えば、４．５ｍｍ程度に抑えられていれば良い。同様に、非貫通型ベントホール４４の径寸法ｄ２も、貫通型ベントホール４６の径寸法ｄ１と同様に設定することが好ましい。

　また、貫通型ベントホール４６の径寸法ｄ１が細くなり過ぎると、突起形成用凹部４２内の空気排出する能力の低下（不足）し突起形成が十分にできない。また、スピューの剛性低下、管抵抗大により、タイヤ成型用金型１０から取り出す際に貫通型ベントホール４６で形成されたゴム（スピュー）が切れてしまい、貫通型ベントホール４６内にゴムが残ってしまう。貫通型ベントホール４６の径寸法ｄ１が大きくなりすぎると管抵抗が小さくなりゴムが貫通型ベントホール４６に入り込みやすくなってしまい貫通型ベントホール４６の長さを長くする必要があり、金型全体が大型化する。このため、金型全体を大型化させないために、貫通型ベントホール４６の径も、進入した未加硫のサイドゴム２４Ａの先端が貫通型ベントホール４６の内部に止まるように設定すると良い。

　なお、乱流発生用突起３０のベタ付き抑制効果は、非貫通型ベントホール４４の容積（最小値）が重要であり、非貫通型ベントホール４４の径寸法ｄ２、及び長さによって影響されることは無い。

［試験例］
　実施形態の効果を確かめるために、ベントホールの種類を変えた複数のタイヤ成型用金型（試験例１～１０）を用いて加硫成型した空気入りタイヤの比較を行った。以下、表１、２において評価結果を示す。タイヤ成型用金型の構造は、前述した実施形態のタイヤ成型用金型１０の構造と同じものである。

　図６の矢印Ｓで示すように、突起形成用凹部４２からリングモールド３８の外側面３８Ｂまでの距離が短い部分に形成したベントホールをＡ、図６の矢印Ｌで示すように、突起形成用凹部４２からリングモールド３８の外側面３８Ｂまでの距離が長い部分に形成したベントホールをＢとした。試験では、乱流発生突起（突起形成用凹部）に対する非貫通型のベントホールの容積の割合を調整するため、ベントホールの長さを調整した。

　評価方法としては、空気入りタイヤを加硫成型した後、乱流発生用突起のゴムの充填率、モールドのゴムの詰まり、乱流発生用突起の表面における粘着性ゴム（ベト付き）の発生の有無を比較した。本試験では、乱流発生用突起のゴムの充填率が１００％（ベアの発生無し）、モールドのゴムの付着、及び詰まりが無い、乱流発生用突起の表面における粘着性ゴム（ベト付き）の発生が無い場合に、判定をＯＫとした。また、これらの何れかがある場合に判定をＮＧとした。

　粘着性ゴム（ベト付き）の発生の有無の評価は、白紙をゴム表面に押し付け、白紙にゴムが付着した場合に粘着性ゴムが有りとし、付着しない場合に粘着性ゴムが無しとした。

　上記表１、２の試験結果に示すように、突起形成用凹部からモールド外面までの距離が長い部分に貫通型ベントホールを形成し、突起形成用凹部からモールド外面までの距離が短い部分に非貫通型ベントホールを形成したタイヤ成型用金型（試験例６，８，９，１０）を用いて製造した空気入りタイヤは、何れも乱流発生突起の充填率が１００％（即ち、ベアの発生無し）とされ、モールドのゴム付着、及びゴム詰まりが無く、さらに、加硫成型後の乱流発生突起の表面に粘着性ゴム（ベトつき）が発生しておらず、本発明の効果が実証された。なお、非貫通型ベントホールの容積が乱流発生突起（突起形成用凹部）に対して３％、８％、１３％であっても、粘着性ゴムは発生しなかった。このため、非貫通型ベントホールの容積の上限は特に限定されない。

［その他の実施形態］
　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

　前述した実施形態の非貫通型ベントホール４４は、全長に渡って径が一定であったが、図７に示すように、先端に向けて径が縮小しても良い。

　また、前述した実施形態の非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６は、長手方向に対して直角な断面形状が円形であったが、本発明はこれに限らず、図８に示すように、四角形等、円形以外の他の形状であっても良い。

　前述した実施形態では、突起形成用凹部４２に対して非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６を各々１個設けたが、突起形成用凹部４２のサイズに応じて非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６の数を増加しても良い。

　上記実施形態では、非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６を、ビード部１４の乱流発生用突起３０を形成するための突起形成用凹部４２に形成したが、空気入りタイヤ１２の外面に形成される突起を形成するための凹部であればモールドの全ての凹部に形成することができる。例えば、トレッドのブロックやリブを形成する凹部に形成することもできる。これにより、ブロックやリブのベタ付きの発生を抑えることができる。

　上記実施形態のタイヤ成型用金型１０では、図３Ａに示すように、非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６が突起形成用凹部４２の底部４２Ａに対して略垂直で、サイドモールド３４、及びリングモールド３８の移動方向（タイヤ幅方向、矢印Ａ方向）に対して傾斜して形成されていたが、図９に示すタイヤ成型用金型１０では、非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６がサイドモールド３４、及びリングモールド３８の移動方向（矢印Ａ方向）に対して平行に形成されている。

　図９に示すタイヤ成型用金型１０では、非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６の移動方向と、非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６で形成されたスピューの長手方向とが一致するので、非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６で形成されたスピューを非貫通型ベントホール４４、及び貫通型ベントホール４６からスムーズに取り出すことができる。

　２０１４年３月７日に出願された日本国特許出願２０１４－０４５６３８号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims

　生タイヤの表面に接触してタイヤ外面の型付けを行う表面形成部を備えたモールドと、
　前記モールドに設けられ、タイヤ外面に突起を形成するための凹状の突起形成用凹部と、
　一端部が前記突起形成用凹部に連通し、他端部がモールド内で終端する非貫通型ベントホールと、
　前記モールドに設けられ、前記非貫通型ベントホールよりも容積が大きく設定され、一端が前記突起形成用凹部と連通し他端がモールド外部と連通する貫通型ベントホールと、
　を備えたタイヤ成型用金型。
　前記貫通型ベントホールは、前記非貫通型ベントホールよりも、前記突起形成用凹部からモールド外面までのモールド厚さの厚い部分に形成されている、請求項１に記載のタイヤ成型用金型。
　前記突起形成用凹部は、前記表面形成部のうち、タイヤ側部を形成する部分に設けられ、タイヤ回転時に乱流を発生させる乱流発生突起を形成する、請求項１または請求項２に記載のタイヤ成型用金型。
　前記非貫通型ベントホール、及び前記貫通型ベントホールの深さ方向は、前記モールドの移動方向と一致している、請求項１～請求項３の何れか１項に記載のタイヤ成型用金型。
　請求項１～請求項４の何れか１項に記載のタイヤ成型用金型の内部に生タイヤを装填する工程と、
　前記タイヤ成型用金型に装填された前記生タイヤをブラダーで膨張させ、前記生タイヤの表面を前記表面形成部に押圧させると共に、前記生タイヤを構成する未加硫のゴムを前記突起形成用凹部に進入させる工程と、
　前記生タイヤを加熱加硫する工程と、
　を有するタイヤの製造方法。