WO2015030110A1

WO2015030110A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2015030110A1
Application number: PCT/JP2014/072560
Authority: WO
Inventors: 福井大輔; 糟谷悟; 池宣和; 鬼頭昌士; 加納成吾
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2013-08-29
Filing date: 2014-08-28
Publication date: 2015-03-05
Also published as: JP2015045401A; JP6048347B2; CN105358876B; CN105358876A; DE112014002977B4; US10371254B2; US20160281842A1; DE112014002977T5

Abstract

　車両用駆動装置（１）は、電動オイルポンプ（７０）とポンプ用回転電機（６０）とを備え、これらはケース（２）内に収容されている。車両搭載状態で、差動歯車装置（３５）の回転軸心である差動軸心（Ｘ３）が、変速入力部材の回転軸心である変速軸心（Ｘ１）に対して下方かつ軸方向に見て側方に配置され、油圧制御装置（８４）が、軸方向に見て変速軸心（Ｘ１）に対して差動軸心（Ｘ３）側とは反対側に配置されている。ポンプ用回転電機（６０）の回転軸心であるポンプ軸心（Ｘ４）が、変速軸心（Ｘ１）よりも下方であって、かつ、軸方向に見て変速軸心（Ｘ１）と油圧制御装置（８４）との間に配置されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、油圧駆動式の変速装置への油供給源として電動オイルポンプを備える車両用駆動装置に関する。

　燃料消費量の低減や排出ガスの低減を図るため、近年、車両の停止時に内燃機関を停止させるアイドリングストップ機能を備えた車両が増加している。また、内燃機関及び回転電機の両方を駆動力源とするハイブリッド車両においては、車両の停止時に加え、減速時にも内燃機関を停止させる機能を備えることが一般的である。しかし、油圧駆動式の変速装置を備えた車両では、内燃機関を停止させることにより、当該内燃機関により駆動される機械式オイルポンプも停止する。この場合、他の油圧供給手段がなければ、変速装置に油が供給されなくなり、変速装置を適切に動作できなくなる場合がある。そこで、機械式オイルポンプとは別に、補助ポンプとして電動オイルポンプを設け、内燃機関の停止時に、電動オイルポンプから吐出される油を変速装置へ供給する構成が提案されている。

　例えば特開２０１０－２３６５８１号公報（特許文献１）に、そのような構成の車両用駆動装置が開示されている。この特許文献１にも開示されているように、電動オイルポンプは、車両用駆動装置のケースの外部に取り付けられることが一般的である。このような外付けタイプの電動オイルポンプでは、その駆動用のポンプ用回転電機は、空冷により冷却される。電動オイルポンプの吐出性能を確保し、或いはさらに向上させるためには、ポンプ用回転電機の温度上昇を有効に抑制する必要がある。しかし、空冷構造は、他の冷却構造（水冷構造や油冷構造）に比べて冷却性能に劣る場合が多く、単位体積当たりのポンプ用回転電機の温度上昇を有効に抑制できない可能性がある。このため、特許文献１の構成は、ポンプ用回転電機の高出力化や小型化にとって不利であった。

　ここで、ポンプ用回転電機に冷却水を供給するための冷却水路を設けることで、ポンプ用回転電機の冷却に水冷構造を採用することも、一応は考えられる。しかし、そのような冷却水路の設置は、装置構成を複雑化し、装置全体の大型化につながってしまう。また、電動オイルポンプを車両用駆動装置のケースの内部に設けることで、ポンプ用回転電機の冷却に油冷構造を採用することも、一応は考えられる。しかし、通常、車両用駆動装置のケースの内部空間は大きさが限られている。このため、電動オイルポンプを無理に車両用駆動装置のケース内に配置しようとすれば、やはり、装置全体の大型化につながってしまう。

特開２０１０－２３６５８１号公報

　そこで、装置全体の大型化を抑制しつつ、ポンプ用回転電機を高出力化又は小型化することが可能な構造の実現が望まれる。

　本発明に係る車両用駆動装置の特徴構成は、
　車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、
　前記入力部材と同軸に配置された変速入力部材を有し、前記変速入力部材の回転を変速して変速出力部材に伝達する油圧駆動式の変速装置と、
　前記入力部材とは別軸に配置され、前記変速出力部材から伝達される駆動力を複数の前記車輪に分配する差動歯車装置と、
　少なくとも前記変速装置及び前記差動歯車装置を収容するケースと、
　ポンプ用回転電機により駆動される電動オイルポンプと、
　前記電動オイルポンプから吐出される油の油圧を制御して少なくとも前記変速装置に供給する油圧制御装置と、を備え、
　前記電動オイルポンプ及び前記ポンプ用回転電機が、前記ケース内に収容され、
　前記変速入力部材の回転軸心である変速軸心と、前記差動歯車装置の回転軸心である差動軸心と、前記ポンプ用回転電機の回転軸心であるポンプ軸心と、が互いに平行となるように、前記変速装置、前記差動歯車装置、及び前記ポンプ用回転電機が配置され、
　車両搭載状態で、前記差動軸心が前記変速軸心に対して下方となり、かつ各軸心に平行な軸方向に見て前記変速軸心を通る鉛直面とは重ならないように、前記差動歯車装置が配置され、
　前記油圧制御装置が、前記軸方向に見て、前記鉛直面に対して前記差動軸心側とは反対側に配置され、
　前記ポンプ軸心が、前記変速軸心よりも下方であって、かつ、前記軸方向に見て前記変速軸心と前記油圧制御装置との間となるように、前記ポンプ用回転電機が配置されている点にある。

　本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
　また、用途に限らず、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
　また、「変速軸心を通る鉛直面」とは、変速入力部材の回転軸心上の任意の２点を面内に含み、かつ、鉛直方向に沿う仮想平面を意味する。

　この特徴構成によれば、電動オイルポンプを駆動するポンプ用回転電機が、変速装置及び差動歯車装置と共にケース内に収容されるので、ポンプ用回転電機の冷却に油冷構造を採用することができる。よって、例えば空冷構造である場合に比べて冷却性能を高めることができ、ポンプ用回転電機の温度上昇を有効に抑制することができる。従って、ポンプ用回転電機を大型化することなく高出力化し、或いは、ポンプ用回転電機の出力を一定以上に保ったまま小型化することができる。或いは、それらの両方をバランス良く実現することができる。

　また、上記の特徴構成によれば、車両搭載状態で、差動軸心が、変速軸心に対して軸方向に見て一方の側方に位置し、油圧制御装置が、軸方向に見て変速軸心に対して差動軸心側とは反対側に配置される。つまり、車両搭載状態で、軸方向に見て、水平方向に沿って概ね差動歯車装置、変速装置、油圧制御装置の順に配置される。また、車両搭載状態で、差動軸心が、変速軸心に対して下方に位置する。一般に、差動歯車装置は変速装置に比べて大径に形成される場合が多く、上記の構成では、車両用駆動装置のケースの内部において、変速装置よりも下方であって差動歯車装置と油圧制御装置との間にデッドスペースが生じやすい。また、通常、軸方向に見た場合に、差動歯車装置や変速装置が円形状をなすのに対して、油圧制御装置は矩形状をなす場合が多く、変速装置よりも下方であって変速軸心と油圧制御装置との間に、上記のデッドスペースが特に生じやすい。この点に鑑み、上記の特徴構成では、ポンプ軸心が、変速軸心よりも下方であって、かつ、軸方向に見て変速軸心と油圧制御装置との間となるように、ポンプ用回転電機を配置している。このようなレイアウト構成を採用することで、車両用駆動装置のケース内部のスペースを有効活用して電動オイルポンプ及びポンプ用回転電機を配置できる。よって、車両用駆動装置全体の大型化を有効に抑制することができる。

　以下、本発明の好適な態様について説明する。但し、以下に記載する好適な態様例によって、本発明の範囲が限定される訳ではない。

　１つの態様として、前記ポンプ用回転電機の少なくとも一部が、前記ケース内に貯留される油の油面よりも下方となるように配置されていると好適である。

　この構成によれば、ケース内に貯留される油により、ポンプ用回転電機の少なくとも一部を、実質的に常時冷却できる。よって、ポンプ用回転電機の温度上昇をより有効に抑制することができ、ポンプ用回転電機のさらなる高出力化及び／又は小型化を実現できる。

　１つの態様として、油を濾過するためのストレーナをさらに備え、前記ストレーナが、前記変速軸心よりも下方であって、かつ、前記軸方向に見て前記差動軸心と前記電動オイルポンプとの間に配置されていると好適である。

　この構成によれば、上述した、変速装置よりも下方であって差動歯車装置と油圧制御装置との間に生じるデッドスペースを有効活用して、装置全体の大型化を抑制しつつ、ストレーナを配置することができる。このとき、車両搭載状態で、軸方向に見て、水平方向に沿って概ねストレーナ、電動オイルポンプ、油圧制御装置の順に配置される。よって、ストレーナから油圧制御装置までの油の流れを概ね直線的とすることができ、電動オイルポンプの吸入効率及び吐出効率を高めることができる。

　１つの態様として、前記駆動力源により駆動される機械式オイルポンプをさらに備え、前記機械式オイルポンプの回転軸心が、前記変速軸心よりも下方であって、かつ、前記軸方向に見て前記変速軸心と前記油圧制御装置との間となるように、前記機械式オイルポンプが配置されていると好適である。

　この構成によれば、車輪の駆動力源が駆動している場合には、機械式オイルポンプによって吐出される油を変速装置に供給することができる。また、この構成では、上述した、変速装置よりも下方であって変速軸心と油圧制御装置との間に生じるデッドスペースを有効活用して、機械式オイルポンプを配置することができる。よって、車両用駆動装置のケースの内部に機械式オイルポンプ及び電動オイルポンプの両方を配置しつつ、装置全体の大型化を抑制することができる。

車両用駆動装置の外観を示す側面図車両用駆動装置の概略構成を示す模式図図２においてＡで示される位置での鉛直断面を含む軸方向視図図２におけるＢで示される位置での鉛直断面を含む軸方向視図ポンプ軸心を通る水平断面を含む平面図

　本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両の車輪Ｗの唯一の駆動力源Ｐとして内燃機関Ｅを備えた車両（いわゆるエンジン車両）を駆動するための車両用駆動装置（エンジン車両用駆動装置）である。本実施形態では、車両用駆動装置１は、車両の停止時に内燃機関Ｅを停止させるアイドリングストップ機能を備えた車両（アイドリングストップ車両）を駆動するための車両用駆動装置（アイドリングストップ車両用駆動装置）として構成されている。アイドリングストップ車両では、燃料消費量の低減や排出ガスの低減を図ることができる。

　図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の外観を示す側面図である。図１には、車両用駆動装置１を構成する各種部品及び各種装置等を収容するケース２（駆動装置ケース）が示されている。また、このケース２に連結される内燃機関Ｅは、その外形が二点鎖線で示されている。

　図２に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸３１と、複数（本例では２つ）の車輪Ｗにそれぞれ駆動連結される複数（本例では２つ）の出力軸３６とを備えている。また、車両用駆動装置１は、変速装置３３と、カウンタギヤ機構３４と、差動歯車装置３５とを備えている。変速装置３３、カウンタギヤ機構３４、及び差動歯車装置３５は、入力軸３１と出力軸３６とを結ぶ動力伝達経路に、入力軸３１の側から記載の順に設けられている。これらは、ケース２内に収容されている。本実施形態では、入力軸３１が本発明における「入力部材」に相当する。

　内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）が、入力軸３１に駆動連結されている。なお、内燃機関出力軸が、ダンパ等を介して入力軸３１に駆動連結されても良い。

　入力軸３１には、変速装置３３が駆動連結されている。変速装置３３は、本実施形態では、複数の変速用係合装置を備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速装置である。なお、変速装置３３として、プーリに接続された可動シーブを備え、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速装置等を用いても良い。いずれの場合においても、変速装置３３は油圧によって駆動されるように構成されている。変速装置３３は、入力軸３１に入力される回転及びトルクを、その時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、変速出力ギヤ３３ｇに伝達する。本実施形態では、「入力部材」でもある入力軸３１が本発明における「変速入力部材」を兼用している。また、変速出力ギヤ３３ｇが本発明における「変速出力部材」に相当する。なお、本実施形態では、変速入力部材としての入力軸３１と、変速出力部材としての変速出力ギヤ３３ｇとが、同軸に配置されている。

　なお、入力軸３１と変速装置３３との間に、例えば流体継手（トルクコンバータやフルードカップリング）等の他の装置が備えられていても良い。この場合、中間軸（流体継手の出力軸）が変速入力部材となり、当該中間軸に入力される回転及びトルクが、変速装置３３により、その時点における変速比に応じて変速されるとともにトルク変換されて、変速出力ギヤ３３ｇに伝達される。流体継手には、ロックアップクラッチが備えられていても良い。

　変速出力ギヤ３３ｇは、カウンタギヤ機構３４を介して差動歯車装置３５に駆動連結されている。差動歯車装置３５は、左右２つの出力軸３６を介して、左右２つの車輪Ｗにそれぞれ駆動連結されている。差動歯車装置３５は、変速出力ギヤ３３ｇからカウンタギヤ機構３４を介して伝達される回転及びトルクを、左右２つの車輪Ｗに分配する。これにより、車両用駆動装置１は、駆動力源Ｐとしての内燃機関Ｅのトルクを車輪Ｗに伝達させて、車両を走行させることができる。

　なお、本実施形態では、変速装置３３が入力軸３１と同軸に配置されるとともに、差動歯車装置３５及び出力軸３６が入力軸３１とは別軸に配置されている。また、カウンタギヤ機構３４が、入力軸３１及び出力軸３６の両方と別軸に配置されている。そして、変速装置３３の回転軸心である第一軸心Ｘ１と、カウンタギヤ機構３４の回転軸心である第二軸心Ｘ２と、差動歯車装置３５の回転軸心である第三軸心Ｘ３とが、互いに平行に配置されている。なお、“変速装置３３の回転軸心”とは、当該変速装置３３の入力軸（変速入力軸であって、本実施形態における入力軸３１）の回転軸心である。すなわち、第一軸心Ｘ１は、変速装置３３の入力軸（変速入力軸）の回転軸心である。また、“変速装置３３が入力軸３１と同軸に配置される”とは、変速入力軸の回転軸心と入力軸３１の回転軸心とが一致すること（本実施形態のように両者が共用されることを含む概念）を意味する。

　図３及び図４に示すように、第一軸心Ｘ１、第二軸心Ｘ２、及び第三軸心Ｘ３は、これらに平行な軸方向Ｌに見て、三角形（本例では中心角が約９０°～１１０°程度の鈍角三角形）の頂点に位置するように配置されている。このような複軸構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１の構成として適している。なお、本実施形態では、第一軸心Ｘ１が本発明における「変速軸心」に相当し、第三軸心Ｘ３が本発明における「差動軸心」に相当する。なお、第一軸心Ｘ１は「変速入力部材回転軸心」とも称することができ、第三軸心Ｘ３は「差動歯車装置回転軸心」とも称することができる。

　図２に示すように、車両用駆動装置１は、入力軸３１に駆動連結された機械式オイルポンプ５０を備えている。機械式オイルポンプ５０は、ポンプ駆動機構４０を介して入力軸３１に駆動連結されている。本実施形態では、ポンプ駆動機構４０は、駆動要素としての第一スプロケット４１と、被駆動要素としての第二スプロケット４２と、連結要素としてのチェーン４３とを含む。第一スプロケット４１は、入力軸３１に固定されており、入力軸３１と一体回転する。第二スプロケット４２は、機械式オイルポンプ５０のポンプ本体部５１（図５を参照）に駆動連結された第一ポンプ駆動部材５２に固定されており、第一ポンプ駆動部材５２と一体回転する。チェーン４３は、第一スプロケット４１と第二スプロケット４２とに巻きかけられている。

　機械式オイルポンプ５０のポンプ本体部５１は、本例では内接型ギヤポンプとされている。ポンプ本体部５１は、互いに噛み合うギヤをそれぞれ有するインナーロータ及びアウターロータを有する。但し、このような構成に限定される訳ではなく、ポンプ本体部５１は例えば外接型ギヤポンプやベーンポンプ等であっても良い。図５に示すように、ポンプ本体部５１は、第一ポンプケース５４内に形成されたポンプ室に収容されている。機械式オイルポンプ５０は、内燃機関Ｅが駆動している状態（入力軸３１が回転している状態）で、入力軸３１に伝達される内燃機関Ｅのトルクにより、ポンプ駆動機構４０を介して駆動される。機械式オイルポンプ５０は、オイルパン（本実施形態ではケース２内における下部領域がオイルパンとして機能する）に貯留された油を吸入して吐出する。

　図２に示すように、車両用駆動装置１は、上述した機械式オイルポンプ５０に加えて、補助ポンプとして電動オイルポンプ７０を備えている。電動オイルポンプ７０は、入力軸３１と出力軸３６とを結ぶ動力伝達経路から独立して設けられたポンプ用回転電機６０に駆動連結されている。本実施形態では、電動オイルポンプ７０は、ポンプ用回転電機６０と一体的に設けられている。図５に示すように、ポンプ用回転電機６０と電動オイルポンプ７０とは、同軸に配置された状態で、第二ポンプケース７４内に共に収容されている。ポンプ用回転電機６０は、第二ポンプケース７４に固定されたステータ６１と、このステータ６１の径方向内側に回転自在に支持されたロータ６２とを有する。ロータ６２は、電動オイルポンプ７０のポンプ本体部７１に駆動連結された第二ポンプ駆動部材７２に固定されており、第二ポンプ駆動部材７２と一体回転する。

　電動オイルポンプ７０のポンプ本体部７１は、機械式オイルポンプ５０のポンプ本体部５１と同様、本例では内接型ギヤポンプとされている。ポンプ本体部７１は、互いに噛み合うギヤをそれぞれ有するインナーロータ及びアウターロータを有する。但し、このような構成に限定される訳ではなく、ポンプ本体部７１は例えば外接型ギヤポンプやベーンポンプ等であっても良い。ポンプ本体部７１は、第二ポンプケース７４内に形成されたポンプ室に収容されている。電動オイルポンプ７０は、ポンプ用回転電機６０が駆動している状態で、当該ポンプ用回転電機６０のトルクにより駆動される。電動オイルポンプ７０も、オイルパンに貯留された油を吸入して吐出する。

　図５に示すように、機械式オイルポンプ５０及び電動オイルポンプ７０の少なくとも一方から吐出された油は、油圧制御装置８４へと導かれる。油圧制御装置８４は、電動オイルポンプ７０及び電動オイルポンプ７０の少なくとも一方から吐出された油の油圧を制御する。油圧制御装置８４で所定油圧に調圧された油は、その後、車両用駆動装置１の各油圧機器（本実施形態では、少なくとも変速装置３３に備えられる油圧駆動式の変速用係合装置）に供給される。本実施形態では、電動オイルポンプ７０を備えていることで、内燃機関Ｅの停止状態でも、変速用係合装置に油を供給してその係合状態を形成することができ、適切に車両を発進させることができる。

　ところで、公知の技術においては、電動オイルポンプ７０及びその駆動用のポンプ用回転電機６０は、ケース２の外部に取り付けられることが一般的である。これは、ケース２における限られた大きさの内部空間に電動オイルポンプ７０等を配置するのが困難であると考えられているからである。これに対して、本発明の重要なポイントの１つは、図３及び図４に示すように、電動オイルポンプ７０及びポンプ用回転電機６０をケース２内に収容した点である。なお、電動オイルポンプ７０等を単純にケース２内に収容するだけでは、装置全体の大型化を招く可能性がある。そこで本発明では、以下に説明するように、ケース２内の限られた空間を有効活用して電動オイルポンプ７０等を配置することで、装置全体の大型化を抑制している。この点も、本発明の重要なポイントの１つである。なお、以下の説明は、車両搭載状態（車両に搭載された状態）を念頭に置いているものとする。

　本実施形態では、ポンプ用回転電機６０は、入力軸３１及び変速装置３３、カウンタギヤ機構３４、並びに差動歯車装置３５及び出力軸３６とは別軸に配置されている。そして、ポンプ用回転電機６０の回転軸心である第四軸心Ｘ４は、変速入力軸（本例では入力軸３１）の回転軸心である第一軸心Ｘ１、カウンタギヤ機構３４の回転軸心である第二軸心Ｘ２、及び差動歯車装置３５の回転軸心である第三軸心Ｘ３に対して、平行に配置されている。図４に示すように、第四軸心Ｘ４は、軸方向Ｌに見て、各軸心Ｘ１～Ｘ３を頂点とする三角形の外側に位置するように配置されている。本実施形態では、第四軸心Ｘ４が本発明における「ポンプ軸心」に相当する。なお、第四軸心Ｘ４は「ポンプ用回転電機回転軸心」とも称することができる。また、第二軸心Ｘ２は「カウンタギヤ機構回転軸心」とも称することができ、さらにこれを略記して「カウンタ軸心」と称することもできる。

　本実施形態では、油圧制御装置８４は、軸方向Ｌに見て扁平な矩形状に形成されている。また、油圧制御装置８４は、軸方向Ｌに見た場合の側方において、概ね上下方向に沿った起立姿勢でケース２内に配置されている。このような油圧制御装置８４の配置は、軸方向Ｌに直交する水平方向の全幅を小さく抑えて、装置全体を小型化するのに有利である。

　以下、説明の便宜上、軸方向Ｌに見た場合における水平方向の一方側（図３及び図４における左側）を“第一サイドＳ１”と称し、他方側（右側）を“第二サイドＳ２”と称する。ケース２における変速装置３３、カウンタギヤ機構３４、及び差動歯車装置３５の周囲を覆う異形筒状の周壁２１には、軸方向Ｌに見て第二サイドＳ２に向かって開口する開口部２１ａが形成されている。この開口部２１ａの位置に、油圧制御装置８４が配置されている。なお、開口部２１ａを覆うように、周壁２１に対してカバー部材２４がシールされた状態で固定されている。

　図３等に示すように、本実施形態では、変速入力軸（本例では入力軸３１）の回転軸心である第一軸心Ｘ１、カウンタギヤ機構３４の回転軸心である第二軸心Ｘ２、及び差動歯車装置３５の回転軸心である第三軸心Ｘ３のうち、第二軸心Ｘ２が最も上方に位置している。また、各軸心Ｘ１～Ｘ３のうち、第三軸心Ｘ３が最も下方に位置している。つまり、各軸心Ｘ１～Ｘ３は、上下方向に沿って、上方から第二軸心Ｘ２、第一軸心Ｘ１、第三軸心Ｘ３の順に配置されている。また、軸方向Ｌに見た場合の水平方向の位置に関して、第一軸心Ｘ１と第三軸心Ｘ３とが、第二軸心Ｘ２に対して互いに反対側に配置されている。本例では、第一軸心Ｘ１が第二軸心Ｘ２に対して油圧制御装置８４側となる第二サイドＳ２に配置され、第三軸心Ｘ３が第二軸心Ｘ２に対して油圧制御装置８４側とは反対側となる第一サイドＳ１に配置されている。つまり、各軸心Ｘ１～Ｘ３は、水平方向に沿って、第一サイドＳ１から第三軸心Ｘ３、第二軸心Ｘ２、第一軸心Ｘ１の順に配置されている。第一軸心Ｘ１よりも第二サイドＳ２に、油圧制御装置８４が配置されている。

　ここで、第一軸心Ｘ１と第三軸心Ｘ３と油圧制御装置８４との配置関係に注目すると、第三軸心Ｘ３は、第一軸心Ｘ１に対して、下方かつ軸方向Ｌに見て一方の側方（本例では第一サイドＳ１）に配置されている。また、油圧制御装置８４は、軸方向Ｌに見て、第一軸心Ｘ１に対して第三軸心Ｘ３側とは反対側（本例では第二サイドＳ２）に配置されている。そして、第三軸心Ｘ３、第一軸心Ｘ１、及び油圧制御装置８４は、軸方向Ｌに見て、水平方向に沿って、第一サイドＳ１から記載の順に配置されている。そして、差動歯車装置３５及び油圧制御装置８４は、軸方向Ｌに見て、第一軸心Ｘ１を通る（第一軸心Ｘ１上の任意の２点を含む、言い換えると第一軸心Ｘ１を含む）鉛直面Ｖとは重ならないようにそれぞれ配置されている。第一軸心Ｘ１を通る鉛直面Ｖに対して第一サイドＳ１に差動歯車装置３５が配置され、第二サイドＳ２に油圧制御装置８４が配置されている。なお、鉛直面Ｖは、現実に存在する平面ではなく仮想的な平面（仮想平面）である。

　また、本実施形態では、カウンタギヤ機構３４は、軸方向Ｌに見て、変速装置３３及び差動歯車装置３５とそれぞれ重複する部分を有する位置に配置されている。なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。一方、変速装置３３と差動歯車装置３５とは、軸方向Ｌに見て重複する部分を有することなく配置されている。第一軸心Ｘ１と第三軸心Ｘ３との離間距離は、変速装置３３の半径と差動歯車装置３５の半径との合計よりも大きく設定されている。また、差動歯車装置３５は、変速装置３３に比べて大径に形成されている。さらに、上下方向において、変速装置３３の最下点は第三軸心Ｘ３よりも下方（本例では同程度の位置）に位置するように設定され、油圧制御装置８４は少なくとも変速装置３３の最下点よりも下方に位置するように配置されている。本例では、油圧制御装置８４の最下点は、差動歯車装置３５の最下点と変速装置３３の最下点との中央部付近に位置している。

　このような構成では、ケース２の内部において、軸方向Ｌに見て変速装置３３よりも下方であって水平方向における差動歯車装置３５と油圧制御装置８４との間にはデッドスペースが生じる（図３等を参照）。そこで、本実施形態では、そのようなデッドスペースを有効活用するという観点から、ポンプ用回転電機６０を、図４に示すように、第一軸心Ｘ１よりも下方であって、かつ、軸方向Ｌに見て差動歯車装置３５と油圧制御装置８４との間に配置している。さらに本実施形態では、ポンプ用回転電機６０の回転軸心である第四軸心Ｘ４を、第一軸心Ｘ１よりも下方であって、かつ、軸方向Ｌに見て第一軸心Ｘ１と油圧制御装置８４との間に配置している。ポンプ用回転電機６０は、軸方向Ｌに見て、変速装置３３及び油圧制御装置８４とは重複する部分を有することなく配置されている。

　また、電動オイルポンプ７０及びポンプ用回転電機６０は、その全体が、軸方向Ｌに見て第一軸心Ｘ１と油圧制御装置８４との間に配置されている。また、電動オイルポンプ７０及びポンプ用回転電機６０は、変速装置３３の外周面と油圧制御装置８４の第一サイドＳ１の側面との間に形成される、軸方向Ｌに見てＶ字状の領域に配置されている。また、電動オイルポンプ７０及びポンプ用回転電機６０は、上下方向では、その全体が、第三軸心Ｘ３よりも下方であって差動歯車装置３５の最下点よりも上方に配置されている。このようなレイアウト構成を採用することで、ケース２の内部スペース（特に、ケース２内の下部スペース）を有効活用できる。よって、車両用駆動装置１の全体の大型化を有効に抑制することができる。

　また、電動オイルポンプ７０の駆動用のポンプ用回転電機６０がケース２内に収容されるので、ポンプ用回転電機６０の冷却に、ケース２内に貯留された油を利用する油冷構造を採用することができる。よって、ポンプ用回転電機６０の冷却性能を高めることができ、ポンプ用回転電機６０の温度上昇を有効に抑制することができる。従って、ポンプ用回転電機６０を大型化することなく高出力化し、或いは、ポンプ用回転電機６０の出力を一定以上に保ったまま小型化することができる。或いは、それらの両方をバランス良く実現することができる。特に、ポンプ用回転電機６０を、その少なくとも一部をケース２内に貯留される油の油面ＯＬよりも下方となるように配置すれば、ポンプ用回転電機６０における油に浸る部分を、実質的に常時冷却できる。よって、ポンプ用回転電機６０の温度上昇をより有効に抑制することができ、ポンプ用回転電機６０のさらなる高出力化及び／又はさらなる小型化を実現できる。ここで、油面ＯＬの位置は、車両用駆動装置１の動作中（車両の走行中）における標準的な位置に設定されると好適である。なお、静止油面が、油面ＯＬとして設定されても良い。

　本実施形態では、上述したデッドスペースの有効活用の観点から、図３に示すように、機械式オイルポンプ５０をも、第一軸心Ｘ１よりも下方であって、かつ、軸方向Ｌに見て差動歯車装置３５と油圧制御装置８４との間に配置している。また、機械式オイルポンプ５０（第一ポンプ駆動部材５２）の回転軸心である第五軸心Ｘ５を、第一軸心Ｘ１よりも下方であって、かつ、軸方向Ｌに見て第一軸心Ｘ１と油圧制御装置８４との間に配置している。なお、第五軸心Ｘ５は「機械式オイルポンプ回転軸心」とも称することができ、さらにこれを略記して「機械式ポンプ軸心」と称することもできる。機械式オイルポンプ５０は、軸方向Ｌに見て、変速装置３３及び油圧制御装置８４とは重複する部分を有することなく配置されている。

　図５に示すように、本実施形態では、機械式オイルポンプ５０は、ポンプ用回転電機６０及び電動オイルポンプ７０とは別軸に配置されている。ポンプ用回転電機６０の回転軸心である第四軸心Ｘ４は、機械式オイルポンプ５０の回転軸心である第五軸心Ｘ５に対して、本例では僅かに第一サイドＳ１にずれている。この意味で、機械式オイルポンプ５０とポンプ用回転電機６０及び電動オイルポンプ７０とは、本例では実質的に同軸であるとも言える。これらは、軸方向Ｌに並ぶように配置されている。このようなレイアウト構成を採用することで、機械式オイルポンプ５０の配置も含めて、ケース２の内部のスペースを有効活用できる。なお、第四軸心Ｘ４が第五軸心Ｘ５に対して第二サイドＳ２にずれていても良い。

　さらに本実施形態では、同様の観点から、図３に示すように、両オイルポンプ５０，７０に吸入される油を濾過するためのストレーナ８２を、第一軸心Ｘ１よりも下方であって、かつ、軸方向Ｌに見て差動歯車装置３５と油圧制御装置８４との間に配置している。本実施形態では、ストレーナ８２を、第一軸心Ｘ１よりも下方であって、かつ、軸方向Ｌに見て差動歯車装置３５と両オイルポンプ５０，７０との間に配置している。ストレーナ８２と両オイルポンプ５０，７０とは、上下方向の同程度の位置において、水平方向に並ぶように配置されている。このようなレイアウト構成を採用することで、ストレーナ８２の配置も含めて、ケース２の内部のスペースを有効活用できる。また、ストレーナ８２の少なくとも一部も、ポンプ用回転電機６０と同様に油面ＯＬよりも下方に配置されるので、油の適切な吸入が可能となって好都合である。

　また、そのようなレイアウト構成では、図５に示すように、水平方向に沿ってストレーナ８２、両オイルポンプ５０，７０、及び油圧制御装置８４の順に配置される。よって、ストレーナ８２から油圧制御装置８４までの油の流れを概ね直線的とすることができる。具体的には、互いに接合される第一ポンプケース５４及び第二ポンプケース７４には、４つの油路（第一吸入油路５５、第一吐出油路５６、第二吸入油路７５、及び第二吐出油路７６）が形成されている。第一吸入油路５５は、ストレーナ８２と機械式オイルポンプ５０のポンプ本体部５１の吸入口とを接続する油路である。第一吐出油路５６は、ポンプ本体部５１の吐出口と油圧制御装置８４とを接続する油路である。第二吸入油路７５は、ストレーナ８２と電動オイルポンプ７０のポンプ本体部７１の吸入口とを接続する油路である。第二吐出油路７６は、ポンプ本体部７１の吐出口と油圧制御装置８４とを接続する油路である。

　第一吸入油路５５と第二吸入油路７５とは、上流側（ストレーナ８２側）の一部を共用するように形成されている。第一吐出油路５６と第二吐出油路７６とは、互いに独立した油路として形成されている。第一吸入油路５５及び第二吸入油路７５の共通油路部分と、第一吐出油路５６及び第二吐出油路７６のそれぞれの下流側（油圧制御装置８４側）の一部は、互いに平行に直線状に配置されている。これらの油路を通って流れる油の流れを概ね直線的とすることで、両オイルポンプ５０，７０の吸入効率及び吐出効率を高めることができるという利点がある。よって、装置全体のエネルギ効率の向上に寄与することができる。

〔その他の実施形態〕
　最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、エンジン車両用の駆動装置に本発明を適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、車両の車輪Ｗの駆動力源Ｐとして内燃機関Ｅ及び回転電機（車輪駆動用回転電機）の両方を備えたハイブリッド車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。ハイブリッド車両用の駆動装置の場合、機械式オイルポンプ５０は、内燃機関Ｅ及び回転電機のうちの予め定められたいずれか一方のトルクによって駆動される構成であっても良い。或いは、機械式オイルポンプ５０は、内燃機関Ｅ及び回転電機のうちの回転速度の高い方によって選択的に駆動される構成であっても良い。また、車両の車輪Ｗの唯一の駆動力源Ｐとして回転電機（車輪駆動用回転電機）を備えた電動車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。

（２）上記の実施形態では、ポンプ用回転電機６０の少なくとも一部が、ケース２内に貯留される油の油面ＯＬよりも下方となるように配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。ポンプ用回転電機６０の全体が、ケース２内の油の油面ＯＬよりも上方に配置されても良い。この場合、例えば車両走行時に、慣性等の影響で油面が上昇したときに少なくとも一部が油に浸かるように、ポンプ用回転電機６０の配置位置を決定しても良い。或いは、ポンプ用回転電機６０に油を噴射し又はポンプ用回転電機６０の周囲に油を流通させる油路が、ケース２の壁に設けられても良い。

（３）上記の実施形態では、ストレーナ８２が、軸方向Ｌに見て差動歯車装置３５と両オイルポンプ５０，７０との間に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、ストレーナ８２が、両オイルポンプ５０，７０と上下方向に重なる位置に配置されても良い。

（４）上記の実施形態では、軸方向Ｌに見て扁平な矩形状に形成された油圧制御装置８４が、概ね上下方向に沿った起立姿勢で配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、油圧制御装置８４が、上下方向に対して傾斜した傾斜姿勢で配置されても良い。また例えば、油圧制御装置８４が、軸方向Ｌに見て正方形状に形成されても良い。

（５）上記の実施形態では、機械式オイルポンプ５０と電動オイルポンプ７０とが、別軸に、軸方向Ｌに並べて配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、両オイルポンプ５０，７０が、軸方向Ｌに離間して配置されても良い。この場合において、機械式オイルポンプ５０が、例えば入力軸３１と同軸に配置されても良い。或いは、両オイルポンプ５０，７０が、同軸に配置されても良い。

（６）上記の実施形態では、第一吸入油路５５と第二吸入油路７５とが、上流側の一部を共用するように形成されている構成を例として説明した。また、第一吐出油路５６と第二吐出油路７６とが、互いに独立した油路として形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一吸入油路５５と第二吸入油路７５とが互いに独立した油路として形成されても良い。また、第一吐出油路５６と第二吐出油路７６とが、下流側の一部を共用するように形成されても良い。

（７）上記の実施形態では、機械式オイルポンプ５０と入力軸３１とを駆動連結するためのポンプ駆動機構４０が、２つのスプロケット４１，４２とそれらに巻きかけられたチェーン４３とを含む例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。ポンプ駆動機構４０としては、公知の任意の具体的構成を採用することができる。例えば、ポンプ駆動機構４０が、入力軸３１と一体回転する第一プーリと、第一ポンプ駆動部材５２に固定された第二プーリと、これら２つのプーリに巻回されたベルトとを含んで構成されても良い。或いは、ポンプ駆動機構４０が、入力軸３１と一体回転する第一歯車部材と、第一ポンプ駆動部材５２に固定された第二歯車部材と、これら２つの部材に形成された各歯車に噛み合う歯車機構とを含んで構成されても良い。

（８）上記の実施形態では、変速装置３３において、変速入力部材としての入力軸３１と、変速出力部材としての変速出力ギヤ３３ｇとが同軸に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、変速入力軸と変速出力部材とが別軸に配置された変速装置３３を用いても良い。

（９）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。

　本発明は、例えばアイドリングストップ機能を備えた車両を駆動するための車両用駆動装置に利用することができる。

１　　　　：車両用駆動装置
２　　　　：ケース
３１　　　：入力軸（入力部材、変速入力部材）
３３　　　：変速装置
３３ｇ　　：変速出力ギヤ（変速出力部材）
３５　　　：差動歯車装置
３６　　　：出力軸
５０　　　：機械式オイルポンプ
６０　　　：ポンプ用回転電機
７０　　　：電動オイルポンプ
８２　　　：ストレーナ
８４　　　：油圧制御装置
Ｐ　　　　：駆動力源
Ｅ　　　　：内燃機関
Ｗ　　　　：車輪
Ｘ１　　　：第一軸心（変速軸心）
Ｘ３　　　：第三軸心（差動軸心）
Ｘ４　　　：第四軸心（ポンプ軸心）
Ｌ　　　　：軸方向
ＯＬ　　　：油面
Ｖ　　　　：鉛直面

Claims

　車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、
　前記入力部材と同軸に配置された変速入力部材を有し、前記変速入力部材の回転を変速して変速出力部材に伝達する油圧駆動式の変速装置と、
　前記入力部材とは別軸に配置され、前記変速出力部材から伝達される駆動力を複数の前記車輪に分配する差動歯車装置と、
　少なくとも前記変速装置及び前記差動歯車装置を収容するケースと、
　ポンプ用回転電機により駆動される電動オイルポンプと、
　前記電動オイルポンプから吐出される油の油圧を制御して少なくとも前記変速装置に供給する油圧制御装置と、を備え、
　前記電動オイルポンプ及び前記ポンプ用回転電機が、前記ケース内に収容され、
　前記変速入力部材の回転軸心である変速軸心と、前記差動歯車装置の回転軸心である差動軸心と、前記ポンプ用回転電機の回転軸心であるポンプ軸心と、が互いに平行となるように、前記変速装置、前記差動歯車装置、及び前記ポンプ用回転電機が配置され、
　車両搭載状態で、前記差動軸心が前記変速軸心に対して下方となり、かつ各軸心に平行な軸方向に見て前記変速軸心を通る鉛直面とは重ならないように、前記差動歯車装置が配置され、
　前記油圧制御装置が、前記軸方向に見て、前記鉛直面に対して前記差動軸心側とは反対側に配置され、
　前記ポンプ軸心が、前記変速軸心よりも下方であって、かつ、前記軸方向に見て前記変速軸心と前記油圧制御装置との間となるように、前記ポンプ用回転電機が配置されている車両用駆動装置。
　前記ポンプ用回転電機の少なくとも一部が、前記ケース内に貯留される油の油面よりも下方となるように配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
　油を濾過するためのストレーナをさらに備え、
　前記ストレーナが、前記変速軸心よりも下方であって、かつ、前記軸方向に見て前記差動軸心と前記電動オイルポンプとの間に配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記駆動力源により駆動される機械式オイルポンプをさらに備え、
　前記機械式オイルポンプの回転軸心が、前記変速軸心よりも下方であって、かつ、前記軸方向に見て前記変速軸心と前記油圧制御装置との間となるように、前記機械式オイルポンプが配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。