WO2014148414A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

　同一の回転軸線上に配置されたプーリ（４）およびハブ（１１）と、これらの回転体を連結する連結部材（１３）とを備える。連結部材の一方の端部（１３ａ）をプーリに離脱不可能に連結する第１の連結構造（１４）と、連結部材の他方の端部（１３ｂ）をハブに離脱可能に連結する第２の連結構造（１５）とを備える。第２の連結構造は、連結部材（１３）の他端部（１３ｂ）を軸線方向に貫通する柱状体（２１）と、柱状体（２１）に設けられた頭部（２８）と、連結部材（１３）のスリット（２２）と、連結部材（１３）を回転体に押し付ける皿ばね（２９）とを備えている。連結部材（１３）の他端部（１３ｂ）は、軸線方向から見て連結部材（１３）の他の部位より大きく形成される。この他端部（１３ｂ）におけるハブ（１１）の軸心側を指向する部位には、ハブ（１１）の外周側に向けてへこむ凹部（１６）が形成されている。　動力伝達を遮断するトルクリミッタの動作荷重を高い精度で設定可能な動力伝達装置を提供できる。

Description

動力伝達装置

　本発明は、カーエアコン用圧縮機に動力を伝達するとともに、圧縮機側で過負荷が発生したときにトルクリミッタによって動力伝達を遮断することができる動力伝達装置に関するものである。

　従来のこの種の動力伝達装置としては、例えば特許文献１に記載されているものがある。特許文献１に開示された動力伝達装置は、自動車エンジンの動力がベルトを介して伝達される駆動側回転部材としてのプーリと、このプーリの円板部に複数の連結部材を介して連結された従動側回転部材としてのハブとを備えている。プーリは、圧縮機のハウジングに軸受を介して回転自在に支持されている。ハブは、圧縮機の回転軸の先端部に装着され、この回転軸と一体に回転する。

　連結部材は、帯状に形成された板によって形成されている。この連結部材の一端部は、プーリに連結されている。この連結部材の他端部は、ハブに連結されている。この連結部材とプーリとの連結部の連結構造は、圧縮機側で過負荷が発生したときに連結部材がプーリから外れる構造である。この連結構造は、連結部材の一端部に形成された切り欠きと、この切り欠きに通されたリベットとによって構成されている。
　切り欠きは、プーリの回転方向の前側に向けて開く形状に形成されている。また、この切り欠きは、開放側に向かうにしたがって次第に開口幅が拡がる末広がり状に形成されている。

　リベットは、切り欠きに通すことが可能な柱状部と、この柱状部の一端に設けられた頭部とを有している。このリベットは、柱状部が連結部材とプーリの円板部とを貫通し、かつ頭部が連結部材をプーリの円板部に押し付ける状態で円板部にかしめられて固定されている。すなわち、連結部材の一端部は、プーリの円板部と、リベットの頭部とに挟まれ、これらの部材が押し付けられた状態で円板部に固定されている。
　また、特許文献１に示す動力伝達装置においては、連結部材の一端部をプーリに連結する力を増強するために、上述した連結構造の他に嵌合構造も併用されている。この嵌合構造は、リベットの頭部と連結部材とが互いに嵌合し合う構造のものと、連結部材と円板部とが互いに嵌合し合う構造のものとがある。

　連結部材とハブとを連結する連結構造は、連結部材がハブから外れることができない構造で、連結部材の一端部がプーリから外れたときに連結部材がこの連結部分を中心にしてハブに対して回動可能に構成されている。

　このように構成された従来の動力伝達装置においては、自動車エンジンの動力がプーリから連結部材を介してハブに伝達され、ハブとともに圧縮機の回転軸が回転する。このように動力が伝達される状態で圧縮機の回転軸に過負荷が発生すると、連結部材の切り欠きからリベットの柱状部が離脱し、動力伝達が遮断される。
　上述した従来の動力伝達装置は、下記の２つの力で動力遮断特性が決まるものである。第１の力は、リベットがプーリの円板部と連結部材とを両側から挟んで固定する力である。第２の力は、リベットの柱状部がかしめにより径方向へ膨張することにより生じる切り欠き部分の保持力である。従来の動力伝達装置においては、これらの第１の力と第２の力とを合わせた力がトルクリミッタの動作荷重になる。

特許第５０５３６１４号公報

　特許文献１に記載されている動力伝達装置では、動力伝達が遮断されるときの圧縮機側の負荷の大きさ、換言すれば動力伝達を遮断するトルクリミッタの動作荷重を高い精度で設定することは難しいという問題があった。この理由は、動作荷重がリベットの締結力に大きく依存するからである。

　すなわち、リベットの高さ（長さ）にはばらつきがあるから、上述した第１の力が動力伝達装置毎に異なってしまう。また、柱状部の径方向への膨張量もリベット毎に変わり易いから、第２の力も動力伝達装置毎に異なり易い。
　このように従来の動力伝達装置は、トルクリミッタの動作荷重がリベットの締結力に大きく依存するから、動力を遮断する特性の信頼性が低いものであった。

　この動力伝達装置に用いられている連結部材は、トルクリミッタが動作して一端部のスリットからリベットの柱状部が抜けた際に、他端部の連結部分を中心にして回動する。このため、プーリから離脱した連結部材の一端部がハブのボス部などに衝突して変形したり、破断するおそれがあった。

　また、従来の動力伝達装置においては、トルクリミッタの動作荷重を大きくすることが要請されている。この要請に応えるためには、連結部材の一端部の面積と、この一端部に接触するリベット頭部の面積を広く形成し、連結部材とプーリやリベットとの摩擦抵抗を増大させることが考えられる。
　しかしながら、このような構成が採られると、連結部材とその周辺の部材との隙間が狭くなるから、上述した変形や破損が生じる可能性が高くなってしまう。なお、このような不具合は、動力伝達装置の外径を大きく形成し、上述した隙間を拡げることによって、ある程度は解消することができる。しかし、動力伝達装置が大型化することは避けなければならない。

　本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、動力伝達を遮断するトルクリミッタの動作荷重を高い精度で設定可能で、しかも、小型化を図りながら、トルクリミッタの動作荷重を大きくすることが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

　この目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、同一の回転軸線上に配置された第１の回転体および第２の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体とを連結する連結部材と、前記連結部材の一方の端部を前記第１の回転体に連結し、前記連結部材が前記第１の回転体から外れることを規制する第１の連結構造と、前記連結部材の他方の端部を前記第２の回転体に連結し、前記連結部材が前記第２の回転体から外れることを許容する第２の連結構造とを備え、前記第２の連結構造は、前記第２の回転体に設けられ、前記回転軸線に沿って延びて前記他方の端部を貫通する柱状体と、前記柱状体における前記他方の端部に近接する端部から前記他方の端部に沿って形成された突体と、前記他方の端部の端縁から前記柱状体の回転軌跡に沿って形成されて、前記柱状体が挿入されたスリットと、前記他方の端部を前記軸線方向に押圧し、前記柱状体および第２の回転体を含む回転部材と前記他方の端部との間で動力を伝達する摩擦力を発生させる弾性体とを備え、前記連結部材の他方の端部は、前記軸線方向から見てこの連結部材の他の部位より大きく形成され、この他方の端部における第２の回転体の軸心側を指向する部位には、第２の回転体の外周側に向けてへこむ凹部が形成されているものである。

　本発明に係る動力伝達装置において、連結部材によって伝達される動力の大きさは、この連結部材と、柱状体および第２の回転体を含む回転部材との間に生じる摩擦抵抗の大きさと対応している。本発明に係る動力伝達装置によって動力が伝達される従動側の装置に過負荷が発生し、連結部材が過大な動力を伝達する状態になると、この動力が摩擦抵抗を上回るようになる。

　このような場合には、柱状体および第２の回転体を含む回転部材に対して連結部材の他方の端部が摩擦抵抗に抗して移動する。そして、連結部材のスリットに挿入されている柱状体がスリットの外に出る。この結果、上述したように負荷が過大になると、第２の連結構造が実質的にトルクリミッタとして機能し、動力の伝達が遮断される。

　動力の伝達が遮断されるときの負荷の大きさ（トルクリミッタの動作荷重）は、上述したように、連結部材の他方の端部と、この他方の端部に接触する部材との摩擦抵抗の大きさに基づいて決まる。連結部材の他方の端部は、軸線方向から見てこの連結部材の他の部位より大きく形成されている。このため、連結部材が第２の回転体に対して移動するときの摩擦抵抗が大きくなり、これに伴ってトルクリミッタの動作荷重が大きくなる。
　上述した摩擦抵抗の大きさは、弾性体のばね力の大きさと対応した大きさになる。弾性体のばね力の大きさは、柱状体の取付構造に大きく依存することなく設計値と略等しくなる。このため、本発明に係る動力伝達装置は、トルクリミッタの動作荷重が大きいものであって、動作荷重の精度が高いものとなる。

　連結部材の他方の端部は、動力伝達が遮断される以前に摩擦抵抗に抗して第２の回転体に対して移動するときに、第２の回転体の軸心側に位置する部材に接近する。この理由は、連結部材の一方の端部と他方の端部とのうち一方の端部が駆動側回転体と共に回転するからである。連結部材の他方の端部がこのように軸心側の部材に接近すると、軸心側の部材の一部が他方の端部の凹部内に入る。このため、連結部材の他方の端部が大きく形成されているにもかかわらず、連結部材が軸心側の部材に衝突することを避けることができる。

　この結果、連結部材の他方の端部と、上述した軸心側の部材との干渉を避けるために動力伝達装置を径方向に大きく形成する必要がないから、トルクリミッタの動作荷重が大きくなる構成を採っているにもかかわらず、動力伝達装置の小型化を図ることができる。
　したがって、本発明によれば、動力伝達を遮断するトルクリミッタの動作荷重を精度よく設定可能で、しかも、小型化を図りながら、トルクリミッタの動作荷重を高く設定することが可能な動力伝達装置を提供することができる。

図１は、第１の実施の形態による動力伝達装置の正面図である。図１は、柱状体とハブの一部を破断した状態で描いてある。 図２は、第１の実施の形態による動力伝達装置の断面図である。図２は、図１におけるII－II線断面図である。 図３Ａは、第１の実施の形態による第２の連結構造を拡大して示す断面図である。 図３Ｂは、第１の実施の形態による第２の連結構造を拡大して示す正面図である。 図３Ｃは、皿ばねの設置方向が異なる第２の連結構造を拡大して示す断面図である。 図３Ｄは、皿ばねより小さい突体を有する第２の連結構造を拡大して示す断面図である。 図３Ｅは、座金を有する第２の連結構造を拡大して示す断面図である。 図４は、第１の実施の形態による動力伝達装置の動力伝達が遮断される状態を示す正面図である。 図５は、第１の実施の形態による動力伝達装置の動力伝達が遮断される状態を示す断面図である。 図６は、第１の実施の形態によるハブおよび連結部材の圧縮機側から見た背面図である。 図７は、第１の実施の形態による連結部材の正面図である。 図８は、第２の実施の形態による動力伝達装置の正面図である。 図９は、第２の実施の形態による動力伝達装置の断面図である。図９は、図８におけるIX－IX線断面図である。 図１０は、第２の実施の形態によるハブおよび連結部材の正面図である。 図１１は、第２の実施の形態による動力伝達装置の連結部材が第２の回転体から外れた直後の状態を示す断面図である。 図１２は、第２の実施の形態による動力伝達装置の連結部材が第２の回転体から外れた直後の状態を示す正面図である。 図１３は、第２の実施の形態による連結部材がストッパーに当接した状態を示す正面図である。 図１４は、スリットの形状が異なる動力伝達装置の正面図である。図１４は、柱状体とハブの一部を破断した状態で描いてある。 図１５は、スリットの形状が異なる動力伝達装置の断面図である。図１５は、図１４におけるXV－XV線断面図である。 図１６は、スリットの形状が異なる動力伝達装置の要部を拡大して示す断面図である。 図１７は、スリットの形状が異なる動力伝達装置の動力伝達が遮断される状態を示す正面図である。 図１８は、第３の実施の形態による第２の連結構造を示す断面図である。 図１９は、第４の実施の形態による第２の連結構造を示す断面図である。 図２０は、第５の実施の形態による第２の連結構造を示す断面図である。 図２１は、第６の実施の形態による第２の連結構造を示す断面図である。 図２２は、第２の連結構造の位置が異なる動力伝達装置の正面図である。図２２は、柱状体とハブの一部を破断した状態で描いてある。

（第１の実施の形態）
　以下、本発明に係る動力伝達装置の一実施の形態を図１～図７によって詳細に説明する。第１の実施の形態による動力伝達装置は、請求項１、請求項２、請求項５および請求項８に記載した発明を構成するものである。
　図１に示す動力伝達装置１は、下記の２つの機能を有するものである。第１の機能は、図２に示すカーエアコン用圧縮機２に自動車エンジン（図示せず）の動力を伝達する機能である。第２の機能は、圧縮機２の回転軸３に過負荷が発生したときに動力伝達を遮断するトルクリミッタの機能である。この実施の形態においては、自動車エンジンが本発明でいう「動力源」に相当する。

　自動車エンジンの動力は、図示していないベルトを介して動力伝達装置１のプーリ４に伝達される。
　プーリ４は、図２に示すように、ベルトが巻き掛けられる溝５を有する円筒状のベルト掛止部６と、このベルト掛止部６の内側に位置する内側筒状部７と、これら両部どうしを接続する中間部８とによって構成されている。ベルト掛止部６と、内側筒状部７と、中間部８とは、プラスチック材料によって一体成形により一体に形成されている。内側筒状部７は、圧縮機２のハウジング２ａに軸受９を介して回転自在に支持されている。プーリ４は、回転軸３と同一軸線上に位置付けられている。この実施の形態においては、このプーリ４によって、本発明でいう「駆動側回転体」が構成されている。

　回転軸３は、一方の軸端部がハウジング２ａの一端部から突出する状態でカーエアコン用圧縮機２に装備されている。以下においては、この軸端部がハウジング２ａから突出する方向をカーエアコン用圧縮機２の前方とし、この方向とは反対方向を後方として説明する。
　回転軸３の軸端部（前端部）には、ハブ１１が取付けられている。この実施の形態においては、このハブ１１によって、本発明でいう「従動側回転体」が構成されている。

　ハブ１１は、回転軸３に固定されるボス部１１ａと、このボス部１１ａから径方向の外側に延びる板状の取付用フランジ部１１ｂとによって構成されている。ボス部１１ａは、円筒状に形成されており、回転軸３の軸端部がねじ込まれている。ボス部１１ａは、軸心部を貫通する固定用ボルト１２によって回転軸３に固定されている。このため、回転軸３とボス部１１ａとは一体に回転する。
　フランジ部１１ｂは、図１に示すように、回転軸３の軸線方向から見て円形に形成されている。このフランジ部１１ｂには、後述する３個の連結部材１３が取付けられている。これらの連結部材１３は、フランジ部１１ｂを周方向に３等分する位置に取付けられている。

　連結部材１３は、プーリ４の回転をハブ１１に伝達するものである。この連結部材１３は、図７に示すように、円弧状を呈する板によって形成されている。また、この連結部材１３は、ばね材料によって形成されている。
　この連結部材１３の一端部１３ａは、プーリ４の中間部８に後述する第１の連結構造１４を介して連結されている。
　連結部材１３の他端部１３ｂは、一端部１３ａよりプーリ４の回転方向（図１においては時計方向）の後側において、ハブ１１のフランジ部１１ｂに後述する第２の連結構造１５を介して連結されている。

　この他端部１３ｂは、図７に示すように、ハブ１１の軸線方向から見てこの連結部材１３の他の部位より大きく形成されている。この他端部１３ｂにおけるハブ１１の軸心側を指向する部位には、ハブ１１の外周側に向けてへこむ凹部１６が形成されている。この凹部１６は、ハブ１１のボス部１１ａの一部が挿入可能な形状であって、ハブ１１の軸線方向から見て円弧状に形成されている。

　この実施の形態においては、連結部材１３の一端部１３ａが本発明でいう「一方の端部」に相当し、連結部材１３の他端部１３ｂが本発明でいう「他方の端部」に相当する。また、この実施の形態においては、プーリ４が本発明でいう「第１の回転体」に相当し、ハブ１１が本発明でいう「第２の回転体」に相当する。
　連結部材１３の一端部１３ａと他端部１３ｂとを連結する連結部１３ｃは、図７に示すように、ハブ１１の軸線方向から見て円弧状に形成されている。この連結部１３ｃの幅は、一端部１３ａや他端部１３ｂと較べて狭く形成されている。

　ハブ１１のフランジ部１１ｂは、図２に示すように、プーリ４の内側筒状部７および中間部８よりカーエアコン用圧縮機２の前方へ離間した位置に配置されている。このため、連結部材１３は、ハブ１１の軸線方向に弾性変形させられた状態でプーリ４とハブ１１とに取付けられている。この連結部材１３の他端部１３ｂは、ハブ１１の軸線方向において、一端部１３ａよりカーエアコン用圧縮機２の前方へ偏る位置に配置されている。このため、連結部材１３は、回転軸３の軸端部をカーエアコン用圧縮機２のハウジング２ａに対して後方へ（カーエアコン用圧縮機２の内方へ）付勢している。すなわち、この実施の形態による動力伝達装置は、いわゆるシャフト圧縮仕様のものである。

　第１の連結構造１４によって構成されたプーリ４と連結部材１３との連結部は、図１に示すように、プーリ４の回転方向に等間隔で離間する３箇所に配設されている。この第１の連結構造１４は、連結部材１３の一端部１３ａがプーリ４から外れることを規制する構造である。この実施の形態による第１の連結構造１４は、図２に示すように、プーリ４の中間部８に埋設されたナット部材１７と、このナット部材１７と協働して連結部材１３の一端部１３ａを支持する取付用ねじ１８とによって構成されている。

　取付用ねじ１８は、連結部材１３の一端部１３ａに形成された貫通孔１９（図７参照）に通され、連結部材１３がこの取付用ねじ１８を中心にして回動できる状態でナット部材１７に螺着されている。
　連結部材１３は、第１の連結構造１４によってプーリ４に固定される部位からプーリ４の回転方向の後側に延びている。

　第２の連結構造１５は、上述したトルクリミッタの機能を実現するためのものである。この第２の連結構造１５は、圧縮機２に過負荷が発生していない通常時に連結部材１３がハブ１１に連結され、圧縮機２に過負荷が発生したときに連結部材１３の他端部１３ｂがハブ１１から外れることを許容する構造である。
　この実施の形態による第２の連結構造１５は、図１および図２に示すように、ハブ１１に設けられた柱状体２１と、この柱状体２１が挿入される連結部材１３のスリット２２などを備えている。柱状体２１は、詳細は後述するが、ハブ１１に軸線方向へ延びる状態で設けられている。この柱状体２１は、図２に示す連結状態においては、連結部材１３を軸線方向に貫通している。

　スリット２２は、図７に示すように、連結部材１３の他端部１３ｂを連結部材１３の長手方向に横切る形状に形成されている。この実施の形態によるスリット２２は、他端部１３ｂの端縁（一端部１３ａとは反対側に位置する端縁）に開口する幅広部２３と、この幅広部２３から連結部材１３の一端部１３ａ側に延びる幅狭部２４とによって構成されている。幅広部２３の開口幅は、後述する断面円形の柱状体２１が挿入可能な幅であって、幅狭部２４の開口幅より広く形成されている。このスリット２２が延びる方向は、ハブ１１とともに回転する柱状体２１の回転軌跡に沿う方向である。

　幅広部２３は、他端部１３ｂの端縁から上述した回転軌跡に沿って延びる柱状体通過部２３ａと、この柱状体通過部２３ａよりハブ１１の回転方向の前側に位置する円弧部２３ｂとによって構成されている。柱状体通過部２３ａは、柱状体２１との間に最小限のクリアランスが形成される形状であって、連結部材１３が弾性変形することなく柱状体２１が通過する形状に形成されている。円弧部２３ｂは、図１に示すように、柱状体２１の外周部の約半部が嵌合する形状に形成されている。すなわち、幅広部２３は、柱状体２１がスリット２２の先端部から中間部まで挿入可能な形状に形成されている。

　この実施の形態による柱状体２１は、図３Ａに示すように、複数の部材によって構成されている。この柱状体２１は、ハブ１１のフランジ部１１ｂを貫通して軸線方向（図３Ａにおいては左右方向）に延びるリベット２５の軸部２６と、この軸部２６が貫通する円筒状のカラー２７とによって構成されている。このカラー２７がスリット２２の幅広部２３に挿入されている。カラー２７の軸線方向の長さは、連結部材１３の厚みより長く形成されている。すなわち、柱状体２１は、ハブ１１の軸線方向に延びる状態でハブ１１のフランジ部１１ｂに設けられて連結部材１３の他端部１３ｂを軸線方向に貫通している。また、この柱状体２１は、連結部材１３の他端部１３ｂよりフランジ部１１ｂとは反対側（カーエアコン用圧縮機２の後側）に突出している。

　リベット２５は、上述した軸部２６と、この軸部２６の後端部（フランジ部１１ｂから後方に突出した突出側端部）に一体に形成された頭部２８とによって構成されている。軸部２６は、断面円形の棒状に形成されている。頭部２８は、軸部２６の後端部（軸部２６における連結部材１３の他端部１３ｂに近接する端部）から径方向の外側に突出する円板状に形成されている。この実施の形態においては、頭部２８が本発明でいう「突体」に相当する。

　連結部材１３の他端部１３ｂは、頭部２８より前方であって、頭部２８と隣り合う位置に配置されている。すなわち、頭部２８は、柱状体２１の後端部（突出側端部）から突出して連結部材１３の他端部１３ｂと対向している。この連結部材１３の他端部１３ｂとハブ１１のフランジ部１１ｂとの間には、皿ばね２９が挿入されている。この皿ばね２９は、円環状に形成されており、中心部分にカラー２７が貫通する状態でカラー２７を介してリベット２５に保持されている。皿ばね２９の外径は、リベット２５の頭部２８の外径と同等である。すなわち、リベット２５の頭部２８は、ハブ１１の軸線方向から見て皿ばね２９の全域が重なる大きさに形成されている。また、リベット２５の頭部２８と皿ばね２９は、連結部材１３の他端部１３ｂの大部分と重なる大きさに形成されている。この実施の形態においては、皿ばね２９によって、本発明でいう「弾性体」が構成され、請求項５記載の発明でいう「板状のばね」が構成されている。

　リベット２５の軸部２６における頭部２８とは反対側の端部は、ハブ１１のフランジ部１１ｂに穿設された貫通孔３１に嵌合され、フランジ部１１ｂから頭部２８とは反対側へ突出している。この突出部分がかしめ加工により塑性変形させられることによって、このリベット２５のかしめ部２５ａが形成されている。
　リベット２５のかしめ加工は、頭部２８によってカラー２７がフランジ部１１ｂに押し付けられる状態で行われる。すなわち、カラー２７は、いわゆるリベット２５のかしめ高さを設定する部材としても機能するものである。

　皿ばね２９は、リベット２５がかしめ加工によりフランジ部１１ｂに固定された状態において、軸線方向に弾性変形する形状に形成されている。すなわち、カラー２７の軸線方向の長さは、連結部材１３の他端部１３ｂとハブ１１のフランジ部１１ｂとの間に所定の幅の隙間が形成され、この隙間の中で皿ばね２９が所定の変形量だけ弾性変形する長さに形成されている。この実施の形態による皿ばね２９は、図３Ａに示すように、連結部材１３の他端部１３ｂとハブ１１のフランジ部１１ｂとの間に、外周部が連結部材１３の他端部１３ｂに接触する状態で装着されている。

　皿ばね２９が他端部１３ｂとフランジ部１１ｂとに挟まれて弾性変形することにより、皿ばね２９のばね力が連結部材１３に伝達され、このばね力によって連結部材１３が頭部２８に押し付けられる。なお、本発明でいう「板状のばね」は、この実施の形態に示した皿ばね２９に限定されることはない。すなわち、本発明でいう「板状のばね」は、波板状に形成されたばねを用いることができる。

　このように弾性変形した皿ばね２９は、連結部材１３の他端部１３ｂをハブ１１の軸線方向（カーエアコン用圧縮機２の後方）に押圧し、柱状体２１およびハブ１１を含む回転部材と、連結部材１３の他端部１３ｂとの間で動力を伝達するための摩擦力を発生させる。すなわち、第２の連結構造１５は、摩擦抵抗により連結部材１３とハブ１１とを連結するものである。

　次に、上述したように構成された動力伝達装置１の動作を説明する。
　この実施の形態による動力伝達装置１においては、自動車エンジンの動力がベルトを介してプーリ４に伝達され、プーリ４が回転する。プーリ４が回転すると、連結部材１３がハブ１１のフランジ部１１ｂを回転方向の前側に引き、ハブ１１が回転させられる。この結果、ハブ１１を有する回転軸３が回転し、圧縮機２が駆動される。この動力伝達状態は、第２の連結構造１５に生じる摩擦力が連結部材１３に作用する引張り力（圧縮機２の負荷と対応する力）より大きい状態である。

　圧縮機２に過負荷が生じ、上述した引張り力が摩擦力を上回ると、連結部材１３の他端部１３ｂが摩擦抵抗に抗してリベット２５の頭部２８と皿ばね２９とに対して滑り、図１中に二点鎖線で示すように移動する。摩擦抵抗に抗して滑る動作は、他端部１３ｂが頭部２８と皿ばね２９との間から出るまで継続される。連結部材１３は、この移動する過程において、図１中に二点鎖線で示すように、リベット２５の軸部２６を中心にして連結部１３ｃがハブ１１のボス部１１ａに接近する方向へ揺動する。

　このように連結部材１３が揺動することにより、他端部１３ｂは、摩擦抵抗に抗して移動する途中でハブ１１のボス部１１ａに接近する。この他端部１３ｂにおけるボス部１１ａと対向する部位には、凹部１６が形成されている。このため、他端部１３ｂがボス部１１ａに接近したときには、図６に示すように、ボス部１１ａの一部が凹部１６内に入る。ボス部１１ａが凹部１６内に入ることによって、他端部１３ｂがボス部１１ａに衝突することを避けることができる。
　連結部材１３の他端部１３ｂが頭部２８と皿ばね２９との間から出ることによって、第２の連結構造１５が非連結状態になる。この結果、圧縮機２の負荷が過大になると、第２の連結構造１５が実質的にトルクリミッタとして機能し、動力の伝達が遮断される。

　連結部材１３は、他端部１３ｂがハブ１１から離脱した後、図５に示すように、弾性により初期の形状に復元し、ハブ１１の軸線方向とは直交する方向へ直線状に延びる。このとき、連結部材１３の他端部１３ｂは、ハブ１１の軸線方向において、リベット２５とプーリ４の内側筒状部７との間に移動する。このようにハブ１１から離脱した連結部材１３は、プーリ４と一体に回転することにより生じる遠心力で一端部１３ａの取付用ねじ１８を中心にして揺動する。揺動方向は、他端部１３ｂがプーリ４の外周側へ移動する方向である。この揺動は、連結部材１３の他端部１３ｂがプーリ４のベルト掛止部６に当接することによって規制される。このため、連結部材１３が遠心力で拡がるようなことがあったとしても、ベルトが損傷することはない。

　この実施の形態による動力伝達装置１において、動力の伝達が遮断されるときの負荷の大きさ（トルクリミッタの動作荷重）は、連結部材１３の他端部１３ｂと、この他端部１３ｂに接触する部材との摩擦抵抗の大きさに基づいて決まる。連結部材１３の他端部１３ｂは、軸線方向から見てこの連結部材１３の他の部位より大きく形成されており、その大部分がリベット２５の頭部２８と皿ばね２９とによって挟まれている。このため、連結部材１３がハブ１１に対して移動する際には、大きな摩擦抵抗が生じ、トルクリミッタの動作荷重が大きくなる。
　また、上述した摩擦抵抗の大きさは、皿ばね２９のばね力の大きさと対応した大きさになる。皿ばね２９のばね力の大きさは、柱状体２１の取付構造に依存することなく設計値と略等しくなる。このため、この実施の形態による動力伝達装置１は、トルクリミッタの動作荷重が大きいものであって、動作荷重の精度が高いものとなる。

　この実施の形態による連結部材１３の他端部１３ｂは、ハブ１１から離脱するときにハブ１１のボス部１１ａに接近する。しかし、この他端部１３ｂには凹部１６が形成されているから、この他端部１３ｂがハブ１１のボス部１１ａに向けて移動したとしても、連結部材１３とハブ１１とが互いに干渉し合うことはない。すなわち、この干渉を避けるために、動力伝達装置１を径方向に大きく形成する必要がないから、動力伝達装置１の小型化を図ることができる。
　したがって、この実施の形態によれば、動力伝達を遮断するトルクリミッタの動作荷重を高い精度で設定可能で、しかも、小型化を図りながら、動作荷重を高く設定することが可能な動力伝達装置を提供することができる。

　この実施の形態による柱状体２１は、ハブ１１と連結部材１３の他端部１３ｂとを貫通するリベット２５の軸部２６と、この軸部２６が貫通する円筒状のカラーとによって構成されている。カラーは、連結部材１３の他端部１３ｂの厚みより長く形成されている。また、カラーは、連結部材１３のスリット２２に挿入されている。
　この実施の形態による突体は、リベット２５の頭部２８によって構成されている。また、この実施の形態による弾性体は、頭部２８とハブ１１との間に設けられた皿ばね２９によって構成されている。

　この実施の形態によれば、リベット２５とは別体に形成されたカラー２７がスリット２２に挿入される。カラー２７の外径は、リベット２５のかしめ加工とは無関係に一定である。このため、スリット２２に挿入される物体（カラー２７）がかしめ加工により膨張してこの物体の外径が増大するようなことはないから、柱状体２１がスリット２２を通過するときの摩擦抵抗が一定になる。
　したがって、この実施の形態によれば、動力伝達が遮断されるときの圧縮機２の負荷をより一層高い精度で設定可能な動力伝達装置を提供することができる。また、カラー２７の軸線方向の長さを変えることにより皿ばね２９のばね力の大きさが変わるから、トルクリミッタの動作荷重を容易に調整することができる。

　この実施の形態による弾性体は、柱状体２１が貫通する円環状の皿ばね２９によって構成されている。この皿ばね２９は、連結部材１３の他端部１３ｂとハブ１１との間に外周部が他端部１３ｂに接触する状態で設けられている。柱状体２１と連結部材１３の他端部１３ｂとが相対的に移動するときは、連結部材１３の他端部１３ｂに大きな摩擦力が作用する。このため、このときには、連結部材１３の弾性変形によりスリット２２の開口幅が広くなることがある。

　このような場合、図３Ｃに示すように、皿ばね２９の内周部が連結部材１３の他端部１３ｂに接触していると、拡げられたスリット２２の中に皿ばね２９の内周縁の一部が入り込んでしまうおそれがある。プーリ４の回転変動による微振動が連結部材１３に伝達されたときは、連結部材１３に瞬間的に大きな引っ張り力が加えられるから、このような状態になることがある。このような状態になると、皿ばね２９のばね力が安定しないから、トルクリミッタの動作荷重が不安定になる。このことは、カーエアコン用圧縮機２に過負荷が生じていないにもかかわらず、動力の伝達が遮断されるおそれがあることを意味する。しかし、この実施の形態においては、図３Ａに示すように、皿ばね２９の外周部が連結部材１３の他端部１３ｂに接触しているから、上述した不具合は発生することがなく、トルクリミッタの動作荷重が一定になる。

　皿ばね２９の外周部が連結部材１３に接触する構成を採ることにより、他端部１３ｂの外縁部分が皿ばね２９のばね力によって押される。この構成を採るに当たっては、リベット２５の頭部２８の外径が皿ばね２９の外径と同等であることが望ましい。この理由は、図３Ｄに示すように、リベット２５の頭部２８の外径が皿ばね２９の外径より小さいと、他端部１３ｂの外縁部分１３ｄを支えることができないからである。すなわち、皿ばね２９のばね力で押された外縁部分１３ｄが弾性変形してしまい、皿ばね２９のばね力の一部が有効に作用しないからである。

　この実施の形態による頭部２８は、図３Ｂに示すように、ハブ１１の軸線方向から見て皿ばね２９の全域が重なる大きさに形成されているから、皿ばね２９のばね力の全てが有効に作用する。この結果、この実施の形態によれば、トルクリミッタの動作荷重の精度が高い動力伝達装置を提供することができる。なお、皿ばね２９のばね力の全てを有効に使用するためには、図３Ｅに示す構成を採ることができる。図３Ｅに示すリベット２５の頭部２８の外径は、皿ばね２９の外径より小さく形成されている。しかし、この頭部２８と連結部材１３の他端部１３ｂとの間には、座金３２が挿入されている。この座金３２は、ハブ１１の軸線方向から見て皿ばね２９と重なる大きさの円環状に形成されている。

　この実施の形態による連結部材１３の連結部１３ｃは、連結部材１３の一端部１３ａや他端部１３ｂより幅が狭く形成されている。このように形成された連結部１３ｃは、容易に弾性変形するものである。このため、この実施の形態によれば、連結部材１３を弾性変形させてプーリ４とハブ１１とに取付ける作業を容易に行うことができる。

（第２の実施の形態）
　本発明に係る動力伝達装置は、図８～図１３に示すように構成することができる。これらの図において、図１～図７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。この実施の形態による動力伝達装置１は、請求項３～請求項５に記載した発明を構成するものである。

　この実施の形態による動力伝達装置１は、いわゆるシャフト引張り仕様となる構成が採られている。この動力伝達装置１の連結部材１３は、図８および図９に示すように、ハブ１１の軸線方向においてハブ１１より前方に位置付けられている。

　連結部材１３の一端部１３ａは、プーリ４の中間部に突設された取付座３３に第１の連結構造１４によって回動可能に取付けられている。連結部材１３の他端部１３ｂは、ハブ１１のフランジ部１１ｂに第２の連結構造１５によって取付けられている。プーリ４の取付座３３は、プーリ４の中間部８から前方に突出している。この取付座３３の前端であって連結部材１３の一端部１３ａが重ねられる部位は、ハブ１１の軸線方向において、ハブ１１を回転軸３に固定する固定用ボルト１２より前方に位置付けられている。このため、この実施の形態による連結部材１３は、回転軸３をカーエアコン用圧縮機２のハウジング２ａに対して前方へ付勢している。

　取付座３３には、連結部材１３の揺動を規制するためのストッパー３４が突設されている。このストッパー３４は、図１３に示すように、連結部材１３がプーリ４と一体に回転して取付用ねじ１８を中心として遠心力で揺動することによって、連結部材１３の一端部１３ａの外縁部分１３ｅと当接する。

　この実施の形態による第２の連結構造１５は、図９に示すように、ハブ１１の軸線方向において、ハブ１１より前方であって、固定用ボルト１２と同一位置に位置付けられている。この第２の連結構造１５の一部を構成するリベット２５は、頭部２８がハブ１１より前方に位置する状態でハブ１１に固定されている。連結部材１３の他端部１３ｂは、リベット２５の頭部２８と隣り合う位置であって、頭部２８の後方に配置されている。この実施の形態による他端部１３ｂも、第１の実施の形態を採るときと同様に、ハブ１１の軸線方向から見て連結部材１３の他の部位より大きく形成されている。

　この連結部材１３の他端部１３ｂとハブ１１のフランジ部１１ｂとの間には、皿ばね２９が弾性変形した状態で挿入されている。この皿ばね２９は、外周部が連結部材１３の他端部１３ｂに接触する状態で取り付けられている。リベット２５の頭部２８と皿ばね２９は、ハブ１１の軸線方向から見て同等の大きさであって、連結部材１３の他端部１３ｂの大部分と重なる大きさに形成されている。このため、この実施の形態においても、連結部材１３の他端部１３ｂが頭部２８や皿ばね２９に対して移動するときに大きな摩擦抵抗が生じるから、トルクリミッタの動作荷重が大きくなる。また、トルクリミッタの動作荷重は皿ばね２９のばね力の大きさに基づいて決まるから、トルクリミッタの動作荷重の精度が高くなる。

　この実施の形態による連結部材１３は、ハブ１１のフランジ部１１ｂより前方に位置している。この連結部材１３の他端部１３ｂは、固定用ボルト１２と対向している。このため、この他端部１３ｂに形成されている凹部１６は、図１０に示すように、ハブ１１の軸線方向から見てハブ１１の外周部に向けてへこむ円弧状であって、固定用ボルト１２の一部が挿入可能な形状に形成されている。
　この連結部材１３の他端部１３ｂは、カーエアコン用圧縮機２の負荷が過大になってハブ１１から離脱するときに、図８中に二点鎖線で示すようにリベット２５の軸部２６を中心にして揺動し、軸心側に位置する固定用ボルト１２に接近する。

　しかし、この他端部１３ｂが固定用ボルト１８に接近したときには、図１０に示すように、固定用ボルト１８の一部が凹部１６内に入るから、連結部材１３と固定用ボルト１８とが互いに干渉し合うことはない。このため、これらの部材の干渉を避けるために動力伝達装置１を径方向に大型化する必要はない。
　したがって、この実施の形態においても、トルクリミッタの動作荷重を高い精度で設定可能で、しかも、小型化を図りながら、トルクリミッタの動作荷重を大きくすることが可能な動力伝達装置を提供することができる。

　連結部材１３は、他端部１３ｂがハブ１１から離脱した後、図１１に示すように、弾性により初期の形状に復元し、ハブ１１の軸線方向とは直交する方向へ直線状に延びる。このとき、連結部材１３の他端部１３ｂは、ハブ１１の軸線方向において固定用ボルト１２およびリベット２５より前方に移動する。このようにハブ１１から離脱した連結部材１３は、プーリ４と一体に回転することにより生じる遠心力で一端部１３ａの取付用ねじ１８を中心にして揺動する。揺動方向は、他端部１３ｂがプーリ４の外周側へ移動する方向である。この揺動は、図１３に示すように、連結部材１３の一端部１３ａの外縁部分１３ｅがストッパー３４に当接することによって規制される。このため、連結部材１３が遠心力で拡がるようなことがないので、自動車のエンジンルーム（図示せず）内の他の部品が損傷することはない。

（スリットの変形例）
　第１の実施の形態で示した動力伝達装置のスリットと、第２の実施の形態で示した動力伝達装置のスリットは、図１４～図１７に示すように形成することができる。これらの図において、図１～図１３によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

　図１４に示す連結部材１３の他端部１３ｂには、柱状体２１が係合する一対の爪片４１，４２が設けられている。他端部１３ｂのスリット２２は、これらの爪片４１，４２の間に形成されている。これらの爪片４１，４２は、スリット２２の幅が増減する方向に弾性変形することが可能である。このスリット２２の幅広部２３は、柱状体２１が係入する形状に形成されている。詳述すると、幅広部２３は、スリット２２の先端側に位置する出入部４３と、カラー２７が嵌合する嵌合部４４とによって構成されている。出入部４３の開口幅は、カラー２７の外径より小さく形成されている。

　図１５に示す連結部材１３の一端部１３ａと他端部１３ｂとは、ハブ１１の軸線方向に離間する状態で平行に形成されている。この連結部材１３は、これを実現するために、２箇所の折り曲げ部４５，４６（図１４参照）で折り曲げられている。
　連結部材１３の一端部１３ａをプーリ４に連結する第１の連結構造１４は、タッピングねじ４７を用いて構成されている。すなわち、連結部材１３の一端部１３ａは、プーリ４の中間部８にタッピングねじ４７によって取付けられている。

　第２の連結構造１５は、図１６に示すように、リベット２５と、カラー２７と、皿ばね２９と、座金３２などを用いて構成されている。リベット２５の頭部２８の前側（図１６においては右側）に皿ばね２９が位置し、この皿ばね２９の前側に座金３２が位置している。これらの皿ばね２９と座金３２は、それぞれ円環状に形成されており、中心部分にカラー２７が貫通する状態でカラー２７を介してリベット２５に保持されている。連結部材１３の他端部１３ｂは、座金３２とハブ１１のフランジ部１１ｂとの間に挟まれている。このフランジ部１１ｂは、図１７に示すように、回転軸３の軸線方向から見て三角形状に形成されている。第２の連結構造１５からなる連結部は、このフランジ部１１ｂの３つの頂部にそれぞれ設けられている。

　このように構成された第２の連結構造１５においては、連結部材１３に下記の２種類の抗力が作用し、動力を伝達できるように連結部材１３がハブ１１に連結される。２種類の抗力とは、連結部材１３とハブ１１のフランジ部１１ｂとの接触部分に生じる摩擦抵抗と、柱状体２１が係入部分から外れるようにスリット２２が拡がるときの抗力である。摩擦抵抗の大きさは、皿ばね２９のばね力の大きさと対応した大きさになる。スリット２２が拡がるときの抗力の大きさは、主にスリット２２を有する連結部材１３のばね力と対応した大きさになる。これらのばね力の大きさは、いずれもリベット２５の締結力に大きく影響を受けることはなく、設計値と殆ど変わることがない大きさとなる。

　次に、この形態による動力伝達装置１の動作を説明する。
　この動力伝達装置１において、プーリ４が回転すると、連結部材１３がハブ１１のフランジ部１１ｂを回転方向の前側に引き、ハブ１１が回転させられる。この結果、ハブ１１を有する回転軸３が回転し、圧縮機２が駆動される。この動力伝達状態は、第２の連結構造１５に作用する２つの抗力が連結部材１３に作用する引張り力より大きくなる状態である。

　圧縮機２に過負荷が生じて上述した引張り力が２つの抗力を上回ると、第２の連結構造１５が非連結状態になる。すなわち、連結部材１３がフランジ部１１ｂとの接触部分に生じる摩擦抵抗に抗してフランジ部１１ｂに対して回転方向の前側に移動する。これとともに、連結部材１３のスリット２２に係入している柱状体２１がスリット２２を拡げて係入部分から外れる。この結果、圧縮機２の負荷が過大になると、第２の連結構造１５が実質的にトルクリミッタとして機能し、動力の伝達が遮断される。

　柱状体２１から外れた連結部材１３は、プーリ４と一体に回転し、ハブ１１に対して移動する。このとき、回転軸３の軸線方向から見て円弧状を呈する連結部材１３の内側円弧面には、プーリ４の回転方向の前側に位置する皿ばね２９や座金３２が接触する。このため、連結部材１３は、図１７に示すように、皿ばね２９や座金３２との接触によりタッピングねじを中心としてハブ１１側取付部１２ｂがプーリ４の外周側に移動するように揺動する。なお、タッピングねじ４７が連結部材１３の揺動を許容するようにプーリ４にねじ込まれていた場合は、連結部材１３は遠心力で揺動し、プーリ４のベルト掛止部６に当接することによりその位置に留まるようになる。このため、連結部材１３が遠心力で拡がるようなことがあったとしても、ベルトが損傷することはない。

　この動力伝達装置１において、動力の伝達が遮断されるときの圧縮機２の負荷の大きさ（トルクリミッタの動作荷重）は、摩擦抵抗と、スリット２２が拡がるときの抗力とに基づいて決まる。摩擦抵抗の大きさは、皿ばね２９のばね力の大きさと対応した大きさになる。スリット２２が拡がるときの抗力の大きさは、主にスリット２２を有する連結部材１３のばね力と対応した大きさになる。皿ばね２９のばね力と連結部材１３のばね力は、リベット２５の締結力に大きく影響を受けることなく、設計値と略等しい大きさになる。
　したがって、この形態によれば、動力伝達が遮断されるときの圧縮機２の負荷をリベット２５の締結力に依存することなく高い精度で設定することが可能な動力伝達装置を提供することができる。

　この形態による柱状体２１は、ハブ１１のフランジ部１１ｂと連結部材１３とを貫通するリベット２５の軸部２６と、連結部材１３の厚みより長く形成されて軸部２６が貫通するとともにスリット２２に係入する円筒状のカラー２７とによって構成されている。
　この実施の形態によれば、リベット２５とは別体に形成されたカラー２７がスリット２２に係入する。カラー２７の外径は、リベット２５のかしめ加工とは無関係に一定である。このため、スリット２２に係入する物体（カラー２７）がかしめ加工により膨張してこの物体の外径が増大するようなことはないから、スリット２２が開くときの連結部材１３の抗力が一定になる。
　したがって、この形態によれば、動力伝達が遮断されるときの圧縮機２の負荷をより一層高い精度で設定可能な動力伝達装置を提供することができる。

（第３の実施の形態）
　第２の連結構造の柱状体は、図１８に示すように構成することができる。図１８に示す第２の連結構造１５は、請求項７記載の発明を構成するものである。図１８において、図１～図１７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

　図１８に示す第２の連結構造１５の柱状体２１は、ハブ１１のフランジ部１１ｂと連結部材１３などを貫通するリベット２５の軸部２６によって構成されている。軸部２６は、フランジ部１１ｂを貫通する小径部２６ａと、連結部材１３の厚みより長く形成されてスリット２２に係入する大径部２６ｂとによって構成されている。
　大径部２６ｂは、連結部材１３の他端部１３ｂと、皿ばね２９と、座金３２とを貫通している。

　この実施の形態によれば、柱状体２１を一つの部品（リベット２５）によって形成できるから、柱状体２１が複数の部材によって構成されている場合と比べて組立工数を低減することができる。したがって、この実施の形態によれば、製造が容易な動力伝達装置を提供することができる。

（第４の実施の形態）
　第２の連結構造の弾性体は、図１９に示すように構成することができる。図１９に示す第２の連結構造１５は、請求項９記載の発明を構成するものである。図１９において、図１～図１７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

　図１９に示す柱状体２１は、ハブ１１のフランジ部１１ｂと連結部材１３とを貫通するリベット２５の軸部２６と、この軸部２６が貫通するカラー２７とによって構成されている。
　リベット２５の頭部２８の外周部には、円筒状を呈する筒状部５１が一体に形成されている。この実施の形態においては、この筒状部５１によって、請求項９記載の発明でいう「弾性体」が構成されている。この筒状部５１は、リベット２５にかしめ加工が施されて頭部２８がカラー２７をフランジ部１１ｂと協働して挟む状態において、連結部材１３に当接して弾性変形する形状に形成されている。このため、この実施の形態による連結部材１３は、筒状部５１のばね力でフランジ部１１ｂに押し付けられている。

　この実施の形態によれば、弾性体としての筒状部５１がリベット２５の頭部２８に一体に形成されているから、弾性体がリベット２５とは別体に形成されている場合と比べて組立工数を低減することができる。したがって、この実施の形態によれば、製造が容易な動力伝達装置を提供することができる。

（第５の実施の形態）
　第２の連結構造の弾性体は、図２０に示すように構成することができる。図２０に示す第２の連結構造１５は、請求項１０記載の発明を構成するものである。図２０において、図１～図１７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

　図２０に示す第２の連結構造１５の柱状体２１は、ハブ１１のフランジ部１１ｂと連結部材１３とを貫通するリベット２５の軸部２６によって構成されている。軸部２６は、フランジ部１１ｂを貫通する小径部２６ａと、連結部材１３の厚みより長く形成されてスリット２２に係入する大径部２６ｂとによって構成されている。

　リベット２５の頭部２８の外周部には、円筒状を呈する筒状部５１が一体に形成されている。この実施の形態においては、この筒状部５１によって、請求項１０記載の発明でいう「弾性体」が構成されている。この筒状部５１は、リベット２５にかしめ加工が施されて頭部２８が大径部２６ｂをフランジ部１１ｂと協働して挟む状態において、連結部材１３に当接して弾性変形する形状に形成されている。このため、この実施の形態による連結部材１３は、筒状部５１のばね力でフランジ部１１ｂに押し付けられている。
　この実施の形態によれば、柱状体２１を一つの部品（リベット２５）によって形成でき、このリベット２５に弾性体が一体に形成されている。このため、第２の連結構造１５をリベット２５と連結部材１３の２部品のみによって実現することができる。
　したがって、この実施の形態によれば、より一層製造が容易な動力伝達装置を提供することができる。

（第６の実施の形態）
　第２の連結構造の柱状部は、図２１に示すように構成することができる。図２１に示す第２の連結構造１５は、請求項１１記載の発明を構成するものである。図２１において、図１～図１７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

　図２１に示す第２の連結構造１５の柱状体２１は、ハブ１１のフランジ部１１ｂと連結部材１３とを貫通するボルト５２の軸部５３と、この軸部５３が貫通するカラー２７とによって構成されている。カラー２７の軸線方向の長さは、連結部材１３の厚みより長く形成されている。ボルト５２は、フランジ部１１ｂとカラー２７とを貫通した軸部５３にナット５４を螺着させることによって、フランジ部１１ｂに固定されている。この固定状態においては、ボルト５２の頭部５５とフランジ部１１ｂとの間にカラー２７が挟み込まれる。
　この実施の形態においては、ボルト５２の頭部５５によって、請求項１１記載の発明でいう「凸体」が構成されている。この頭部５５と連結部材１３の間には、請求項１１記載の発明でいう「弾性体」を構成する皿ばね２９と、座金３２とが設けられている。

　この実施の形態においては、既製品であるボルト５２を用いて柱状体２１を構成することができるから、専用のリベット２５を用いる場合と比べて製造コストを低減することができる。したがって、この実施の形態によれば、動力伝達が遮断される負荷の大きさを高い精度で設定可能な動力伝達装置を低い価格で提供することができる。

（第２の連結構造の位置を変えた変形例）
　上述した各実施の形態においては、連結部材１３の他端部１３ｂとハブ１１との連結部を第２の連結構造１５によって構成する例を示した。しかし、本発明は、このような限定にとらわれることはない。本発明に係る第２の連結構造１５は、図２２に示すように、プーリ４と連結部材１３の一端部１３ａとの連結部分に設けることができる。図２２において、図１～図１７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

　図２２に示す連結部材１３の一端部１３ａは、第２の連結構造１５によってプーリ４の中間部８に連結されている。このため、連結部材１３の一端部１３ａにスリット２２が形成され、柱状体２１がプーリ４の中間部８に設けられている。連結部材１３の他端部１３ｂは、一端部１３ａよりプーリ４の回転方向の後側において第１の連結構造１４によってハブ１１に連結されている。

　図２２に示す動力伝達装置１においては、圧縮機２に過負荷が発生すると、柱状体２１がスリット２２から回転方向の前側に引き抜かれ、動力の伝達が遮断される。したがって、図２２に示す構成を採る場合であっても、上述した実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。なお、図２２に示す構成を採る場合であっても、柱状体２１や弾性体は、図１８～図２１に示すように構成することが可能である。

　１…動力伝達装置、４…プーリ４（駆動側回転体）、１１…ハブ（従動側回転体）、１１ａ…ボス部、１１ｂ…フランジ部、１２…固定用ボルト、１３…連結部材、１４…第１の連結構造、１５…第２の連結構造、１６…凹部、２１…柱状体、２２…スリット、２５…リベット、２６…軸部、２６ａ…小径部、２６ｂ…大径部、２７…カラー、２８…頭部（突体）、２９…皿ばね（弾性体）、３４…ストッパー、５１…筒状部（弾性体）、５２ボルト。

Claims (11)

1. 　同一の回転軸線上に配置された第１の回転体および第２の回転体と、
   　前記第１の回転体と前記第２の回転体とを連結する連結部材と、
   　前記連結部材の一方の端部を前記第１の回転体に連結し、前記連結部材が前記第１の回転体から外れることを規制する第１の連結構造と、
   　前記連結部材の他方の端部を前記第２の回転体に連結し、前記連結部材が前記第２の回転体から外れることを許容する第２の連結構造と
   を備え、
   　前記第２の連結構造は、
   　前記第２の回転体に設けられ、前記回転軸線に沿って延びて前記他方の端部を貫通する柱状体と、
   　前記柱状体における前記他方の端部に近接する端部から前記他方の端部に沿って形成された突体と、　
   　前記他方の端部の端縁から前記柱状体の回転軌跡に沿って形成されて、前記柱状体が挿入されたスリットと、
   　前記他方の端部を前記軸線方向に押圧し、前記柱状体および第２の回転体を含む回転部材と前記他方の端部との間で動力を伝達する摩擦力を発生させる弾性体とを備え、
   　前記連結部材の他方の端部は、前記軸線方向から見てこの連結部材の他の部位より大きく形成され、
   　この他方の端部における第２の回転体の軸心側を指向する部位には、第２の回転体の外周側に向けてへこむ凹部が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 　請求項１記載の動力伝達装置において、
   　前記第１の回転体は、動力源に接続されて駆動される駆動側回転体であり、
   　前記第２の回転体は、前記駆動側回転体と同一軸線上に位置する従動側回転体であり、
   　前記駆動側回転体は、従動側装置の一端部に、この従動側装置の回転軸と同一軸線上に位置する状態で回転自在に支持され、
   　前記従動側回転体は、
   　前記回転軸の一端部に固定されたボス部と、このボス部から径方向の外側に延びて前記連結部材が連結された取付用フランジ部とを有し、
   　前記連結部材の前記他方の端部は、前記一方の端部より回転方向の後側において前記従動側回転体に連結され、
   　前記連結部材は、ばね材料によって形成されているとともに、前記回転軸をその一端部から他端部を指向する方向へ付勢する状態で前記駆動側回転体と前記従動側回転体とに連結され、
   　前記連結部材の凹部は、前記ボス部の一部が挿入可能な形状に形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
3. 　請求項１記載の動力伝達装置において、
   　前記第１の回転体は、動力源に接続されて駆動される駆動側回転体であり、
   　前記第２の回転体は、前記駆動側回転体と同一軸線上に位置する従動側回転体であり、
   　前記駆動側回転体は、従動側装置の一端部に、この従動側装置の回転軸と同一軸線上に位置する状態で回転自在に支持され、
   　前記従動側回転体は、
   　前記回転軸の一端部に固定されたボス部と、このボス部から径方向の外側に延びて前記連結部材が連結された取付用フランジ部とを有し、
   　前記連結部材の前記他方の端部は、前記一方の端部より回転方向の後側において前記従動側回転体に連結され、
   　前記連結部材は、ばね材料によって形成されているとともに、前記回転軸をその他端部から一端部を指向する方向へ付勢する状態で前記駆動側回転体と前記従動側回転体とに連結され、
   　前記連結部材の凹部は、前記従動側回転体の軸端に重ねられて前記従動側回転体を前記回転軸に固定する固定用ボルトの一部が挿入可能な形状に形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 　請求項３記載の動力伝達装置において、
   　前記駆動側回転体における前記連結部材の一方の端部が連結される部位には、前記連結部材が前記一方の端部を中心として遠心力で揺動することにより連結部材が当接するストッパーが設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
5. 　請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載の動力伝達装置において、
   　前記柱状体は、前記第２の回転体と前記他方の端部とを貫通するリベットの軸部と、前記他方の端部の厚みより長く形成されて前記軸部が貫通するとともに前記スリットに挿入された円筒状のカラーとによって構成され、
   　前記突体は、前記リベットの頭部によって構成され、
   　前記弾性体は、前記突体と前記第２の回転体との間に設けられた板状のばねによって構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
6. 　請求項５記載の動力伝達装置において、
   　前記弾性体は、前記柱状体が貫通する円環状の皿ばねによって構成されているとともに、前記他方の端部と前記第２の回転体との間に外周部が前記他方の端部に接触する状態で設けられ、
   　前記突体は、前記軸線方向から見て弾性体の全域が重なる大きさに形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
7. 　請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載の動力伝達装置において、
   　前記柱状体は、前記第２の回転体と前記他方の端部とを貫通するリベットの軸部によって構成され、
   　前記軸部は、前記第２の回転体を貫通する小径部と、前記他方の端部の厚みより長く形成されて前記スリットに挿入された大径部とによって構成され、
   　前記突体は、前記リベットの頭部によって構成され、
   　前記弾性体は、前記突体と前記第２の回転体との間に設けられた板状のばねによって構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
8. 　請求項７記載の動力伝達装置において、
   　前記弾性体は、前記柱状体が貫通する円環状の皿ばねによって構成されているとともに、前記他方の端部と前記第２の回転体との間に外周部が前記他方の端部に接触する状態で設けられ、
   　前記突体は、前記軸線方向において弾性体の全域が重なる大きさに形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
9. 　請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載の動力伝達装置において、
   　前記柱状体は、前記第２の回転体と前記他方の端部とを貫通するリベットの軸部と、前記他方の端部の厚みより長く形成されて前記軸部が貫通するとともに前記スリットに挿入された円筒状のカラーとによって構成され、
   　前記突体は、前記リベットの頭部によって構成され、
   　前記弾性体は、前記頭部の外周部に一体に形成された筒状部によって構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
10. 　請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載の動力伝達装置において、
    　前記柱状体は、前記第２の回転体と前記他方の端部とを貫通するリベットの軸部によって構成され、
    　前記軸部は、前記第２の回転体を貫通する小径部と、前記他方の端部の厚みより長く形成されて前記スリットに挿入された大径部とによって構成され、
    　前記突体は、前記リベットの頭部によって構成され、
    　前記弾性体は、前記頭部の外周部に一体に形成された筒状部によって構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
11. 　請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載の動力伝達装置において、
    　前記柱状体は、前記第２の回転体と前記他方の端部とを貫通するボルトの軸部と、前記他方の端部の厚みより長く形成されて前記ボルトの軸部が貫通するとともに前記スリットに挿入された円筒状のカラーとによって構成され、
    　前記突体は、前記ボルトの頭部によって構成され、
    　前記弾性体は、前記頭部と前記第２の回転体との間に挿入された板状のばねによって構成されていることを特徴とする動力伝達装置。

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