WO2014147854A1

WO2014147854A1 - 車両の油圧制御装置

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Publication number: WO2014147854A1
Application number: PCT/JP2013/065841
Authority: WO
Inventors: 勇介大形; 博文中田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2013-03-21
Filing date: 2013-06-07
Publication date: 2014-09-25
Also published as: JP6107930B2; US20160146338A1; CN105190108B; CN105190108A; US9989148B2; JPWO2014147854A1

Abstract

　メカオイルポンプ９の出力圧が所定の油圧よりも高いときに、電動オイルポンプ（２５）から油圧制御対象部にオイルを供給することを禁止して、電動オイルポンプ（２５）から出力されたオイルを排出する油路を連通させる機能と、メカオイルポンプ（９）の出力圧が所定の油圧よりも低いときに、電動オイルポンプ（２５）から油圧制御対象部（２０，Ｃ）にオイルを供給する油路を連通させる機能とを有する切り替えバルブ（３４）を備え、メカオイルポンプ（９）の出力圧が所定の油圧よりも低くなり電動オイルポンプ（２５）と油圧制御対象部（２０，Ｃ）とが連通する以前に、電動オイルポンプ（２５）からオイルを出力する。

Description

車両の油圧制御装置

　この発明は、車両の駆動力源の出力トルクによって駆動されてオイルを吐出することができるように構成されたメカオイルポンプを備えた車両の油圧制御装置に関し、特に、走行中や停車中に駆動力源を停止させることができる車両の油圧制御装置に関するものである。

　駆動力源として機能するエンジンの回転数を変化させるための変速機や、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化する係合装置などの油圧を制御するように構成された車両が知られている。このように構成された車両は、通常、エンジンの出力トルクによって駆動することができるように、エンジンと一体に回転する回転部材に連結されたメカオイルポンプを備えている。そのメカオイルポンプから吐出されたオイルの油圧を所定の油圧に調圧し、その調圧されたライン圧を元圧として、上記変速機や係合装置などの油圧制御対象部の油圧が制御される。また、ライン圧を所定の油圧に調圧する際に余剰となったオイルをトルクコンバータや潤滑部に供給するように構成される場合がある。

　一方、エンジンから駆動輪に動力を伝達する必要がなく、かつエンジンの駆動力によって発電するオルタネータなどの補機類を駆動させる必要がない場合には、燃費を向上させるために、エンジンを停止させるように制御する車両が知られている。このような制御は、エコラン制御あるいはアイドルストップ制御と称される場合がある。

　上記のようにエンジンの出力トルクによって駆動するメカオイルポンプを備えた車両でアイドルストップ制御を実行すると、メカオイルポンプからオイルが吐出されないため、変速機によって変速することができなくなったり、係合装置を係合させることができなくなったりしてしまう可能性がある。そのため、エンジンとは独立して駆動することができるように構成された電動機を備え、その電動機の出力トルクによって駆動される電動オイルポンプを更に備えた車両が知られている。

　そのようにメカオイルポンプと電動オイルポンプとを備えた車両の油圧制御装置が、特開２０１０－２０９９９１号公報に記載されている。この特開２０１０－２０９９９１号公報に記載された油圧制御装置は、アイドルストップ制御を実行しているときに、変速制御するための油圧アクチュエータなどに電動オイルポンプからオイルを供給し、冷却部や潤滑部に電動オイルポンプからオイルが流動することを禁止するように構成されている。具体的には、メカオイルポンプから吐出された油圧が、逆止弁および制御弁を介して油圧アクチュエータに供給されるように構成されていて、その制御弁とアクチュエータとに連通した油路に、逆止弁を介して電動オイルポンプから油圧が供給されるように構成されている。このように油圧制御装置を構成した場合には、アイドルストップ制御が実行されてメカオイルポンプから油圧が吐出されなくなるときに、電動オイルポンプが駆動されて油圧アクチュエータに油圧が供給される。したがって、油圧アクチュエータの油圧は、電動オイルポンプから吐出される油圧を制御することにより、あるいは上記制御弁を制御して油圧アクチュエータの油圧が高くなったときにその油圧を排出するなどして制御することにより、アイドルストップ制御時であっても油圧アクチュエータの油圧を制御すること、より具体的には変速制御することができる。また、電動オイルポンプから吐出された油圧が冷却部や潤滑部に供給されることがないので、電動オイルポンプを小型化することができる。

　しかしながら、特開２０１０－２０９９９１号公報に記載されたように油圧制御装置を構成した場合には、電動オイルポンプが駆動し始めた時点では、その電動オイルポンプの上流側の油路に空気などの気体が混在している可能性がある。そのため、電動オイルポンプの上流側の油路に気体が混在している状態で、電動オイルポンプを駆動させて油圧アクチュエータに油圧を供給すると、油圧アクチュエータの制御性が低下してしまう可能性がある。また、電動オイルポンプが駆動し始めたときに、上記制御弁を開弁して電動オイルポンプの上流側の油路に混在した気体を排出するように制御した場合には、その気体を排出している間は、油圧アクチュエータの油圧が上昇しにくく、言い換えると油圧アクチュエータの油圧の増加率が低下するので、油圧の応答性が低下してしまう可能性がある。

　この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、駆動力源が停止して電動オイルポンプから油圧制御対象部に油圧を供給するときに、その油圧制御対象部に供給されるオイルに気体が混在することを抑制もしくは防止することができる車両の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

　この発明は、上記の目的を達成するために、駆動力源によって駆動させることができるメカオイルポンプと、電動機の出力トルクによって駆動する電動オイルポンプと、前記メカオイルポンプおよび前記電動オイルポンプのうち少なくともいずれか一方のオイルポンプから供給される油圧により制御される油圧制御対象部とを備えた車両の油圧制御装置において、前記メカオイルポンプの出力圧が予め定められた所定の油圧よりも高いときに、前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給することを禁止して、前記電動オイルポンプから出力されたオイルを排出する油路を連通させる機能と、前記メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも低いときに、前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給する油路を連通させる機能とを有する切り替えバルブを備え、前記メカオイルポンプの出力圧が前記所定の油圧よりも低くなり前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給する油路が連通する以前に、前記電動オイルポンプからオイルを出力する。

　前記油圧制御対象部に供給されるオイルの一部が、前記油圧制御対象部よりも要求される油圧が低圧の低圧供給部に流動する第１油路を更に備え、前記切り替えバルブは、前記メカオイルポンプの出力圧が前記所定の油圧よりも低く前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給する油路が連通したときに、前記電動オイルポンプから出力されたオイルが前記第１油路を流動して前記油圧制御対象部に供給され、かつ前記低圧供給部へのオイルの流動を禁止するように構成されている。

　前記油圧制御対象部に供給する油圧を調圧しかつ出力側に前記第１油路が連通した調圧バルブと、前記第１油路から前記低圧供給部にオイルが流動する流量を低減させる第１オリフィスと、前記メカオイルポンプおよび前記調圧バルブに連通し、前記駆動力源の回転数が所定の回転数以上のときに、前記低圧供給部にオイルを供給する第２油路とを更に備えている。

　前記メカオイルポンプから出力された油圧を元圧として前記油圧制御対象部の油圧を制御する制御バルブを更に備え、前記制御バルブは、前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給しているときに、前記油圧制御対象部の油圧がその油圧制御対象部に要求される油圧よりも高くなると開弁して前記油圧制御対象部の油圧を低下させるように構成されている。

　前記メカオイルポンプと前記制御バルブとに連通した油路に、前記メカオイルポンプ側にオイルが流動することを禁止する第１逆止弁を更に備え、前記切り替えバルブは、前記メカオイルポンプから出力される油圧が前記所定の油圧よりも高いときに、前記第１逆止弁の入力側の油路と前記第１逆止弁の出力側の油路を連通させるように構成されている。

　前記切り替えバルブは、前記電動オイルポンプと連通した入力ポートと、前記メカオイルポンプの油圧が前記所定の油圧よりも低いときに前記電動オイルポンプから出力されたオイルを排出するドレーンポートと、前記制御バルブの入力側の油路に連通した出力ポートとを備え、前記制御バルブは、通電される電流に応じて出力圧を変化させる第１リニアソレノイドバルブを含み、前記第１リニアソレノイドバルブに供給される油圧が低いときに前記油圧制御対象部の油圧を制御するために通電する電流値が、前記第１リニアソレノイドバルブに供給される油圧が高いときに前記油圧制御対象部の油圧を制御するために通電される電流値よりも高くなるように補正する補正手段を備えている。

　前記補正手段は、前記メカオイルポンプから出力される油圧が前記所定の油圧よりも低く、前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給しているときに、前記油圧制御対象部の油圧を制御するために前記第１リニアソレノイドバルブに通電される電流値を、前記メカオイルポンプから出力される油圧が前記所定の油圧よりも高く、前記メカオイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給しているときに、前記油圧制御対象部の油圧を制御するために前記第１ソレノイドバルブに通電される電流値よりも高くするように補正する手段を含んでもよい。

　前記メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも高く前記電動オイルポンプから出力されたオイルを排出するときに、その排出されるオイルが流動する油路の流量を低減させる第２オリフィスが設けられている。

　前記所定の油圧は、前記油圧制御対象部に要求される最大の油圧よりも高い油圧を含んでもよい。

　前記所定の油圧は、前記電動オイルポンプから出力することができる最大の油圧よりも低い油圧を含んでもよい。

　前記油圧制御対象部は、車両が発進するときに係合させられる係合装置を含んでもよい。

　前記電動オイルポンプと前記切り替えバルブとに連通した油路に、前記電動オイルポンプ側にオイルが流動することを禁止する第２逆止弁が設けられている。

　前記油圧制御対象部は、供給される油圧に応じて変速機構の変速比を変化させ、かつ油圧が排出されることにより前記変速比が小さくなるように構成された油圧アクチュエータを含んでもよい。

　前記駆動力源から出力されたトルクを流体流によって伝達する流体継手と、前記流体継手と並列に配置されかつ係合することによって該流体継手を介さずに駆動力源から出力されたトルクを伝達するロックアップクラッチとを備え、前記油圧制御対象部は、通電される電流に応じて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する第２リニアソレノイドバルブを含んでもよい。

　前記切り替えバルブは、前記メカオイルポンプから出力されたオイルが信号圧として供給され、そのオイルの油圧に応じて作動するように構成されている。

　前記切り替えバルブは、前記電動オイルポンプから出力されたオイルが信号圧として供給され、そのオイルの油圧に応じて作動するように構成されている。

　前記切り替えバルブは、前記信号圧に基づいてスプールを押圧する荷重と対抗してスプリングのバネ力が前記スプールを押圧するように構成され、前記スプールを押圧する荷重のバランスに応じて連通させる油路を切り替えるように構成されたスプールバルブを含んでもよい。

　前記電動オイルポンプは、前記メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも低いときに、前記油圧制御対象部に要求される油圧に応じて出力圧を制御するように構成されている。

　この発明によれば、駆動力源によって駆動させられるメカオイルポンプの出力圧が予め定められた所定の油圧よりも高いときに、電動機の出力トルクによって駆動する電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給することを禁止して、電動オイルポンプから出力されたオイルを排出する油路を連通させる機能と、メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも低いときに、電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給する油路を連通させる機能とを有する切り替えバルブを備えている。そして、メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも低くなり電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給する油路が連通する以前に、電動オイルポンプからオイルを出力するように構成されている。そのため、電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給する油路が連通する以前に、電動オイルポンプから出力されたオイルとともに、その電動オイルポンプの出力側の油路に混在する空気を排出することができるので、電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給し始めたときに、その油圧制御対象部に供給されるオイルに空気が混在することを抑制もしくは防止することができる。その結果、電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給しているときにおける油圧制御対象部の油圧の制御性や応答性が低下してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　また、油圧制御対象部に供給されるオイルの一部を、油圧制御対象部よりも要求される油圧が低圧の低圧供給部に供給する第１油路を備え、メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも低く電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給する油路が連通するときに、電動オイルポンプから出力されたオイルが第１油路を流動して油圧制御対象部に供給され、かつ低圧供給部へのオイルの流動を禁止する場合には、電動オイルポンプから出力されたオイルが低圧供給部に供給されてしまうことを抑制もしくは防止することができ、その結果、電動オイルポンプの容量を小さくすることができるので、電動オイルポンプを小型化することができる。また、電動オイルポンプから第１油路を介して油圧制御対象部にオイルを供給することができる。すなわち、電動オイルポンプが駆動していないときに、低圧供給部にオイルを供給する第１油路を共用することができる。その結果、油圧制御装置が大型化してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　さらに、油圧制御対象部に供給する油圧を調圧しかつ出力側に第１油路が連通した調圧バルブと、第１油路から低圧供給部にオイルを供給する油量を制限する第１オリフィスと、メカオイルポンプと調圧バルブとが連通し、駆動力源の回転数が所定の回転数以上のときに、低圧供給部にオイルを供給する第２油路とを更に備えている。そのため、駆動力源の回転数が所定の回転数以上となったときには、第１油路と第２油路とから低圧供給部にオイルを供給することができる。

　一方、メカオイルポンプから出力された油圧を元圧として油圧制御対象部の油圧を制御する制御バルブを備え、電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給しているときに、油圧制御対象部の油圧がその油圧制御対象部に要求される油圧よりも高くなると開弁して油圧制御対象部の油圧を低下させるように制御バルブが構成されている場合には、制御バルブを、いわゆるリリーフバルブとして機能させることができる。その結果、電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給するときのために、リリーフバルブを設けるなどによって油圧制御装置の大型化してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　また、メカオイルポンプと制御バルブとに連通した油路に、メカオイルポンプ側にオイルが流動することを禁止する第１逆止弁を備え、メカオイルポンプから出力される油圧が所定の油圧よりも高いときに、第１逆止弁の入力側の油路と出力側の油路とを連通させるように切り替えバルブが構成されている場合には、第１逆止弁が開弁することができないようなフェールを生じたときに、切り替えバルブを介してメカオイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給することができる。また、電動オイルポンプと油圧制御対象部とを連通させることができないようなフェールが生じたときであっても、第１逆止弁を介してメカオイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給することができる。

　さらに、電動オイルポンプから出力されたオイルが、通電される電流に応じて出力圧を変化させる第１リニアソレノイドバルブの入力側に供給されるように構成されている場合に、その第１リニアソレノイドバルブに通電する電流を、第１リニアソレノイドバルブに供給される油圧に応じて補正することにより、第１リニアソレノイドバルブに供給される油圧に応じて第１リニアソレノイドバルブから出力される油圧が変動してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　特に、メカオイルポンプから出力される油圧が所定の油圧よりも低く、電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給しているときに、油圧制御対象部の油圧を制御するために第１リニアソレノイドバルブに通電される電流値を、メカオイルポンプから出力される油圧が所定の油圧よりも高く、メカオイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給しているときに、油圧制御対象部の油圧を制御するために第１リニアソレノイドバルブに通電される電流値よりも高くするように補正することにより、電動オイルポンプから油圧制御対象部にオイルを供給するときに、第１リニアソレノイドバルブから出力される油圧が低下して油圧制御対象部の油圧不足が生じてしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　また、メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも高く、電動オイルポンプから出力されたオイルを排出するときに、その排出されるオイルが流動する油路の流量を低減させる第２オリフィスを設けることにより、電動オイルポンプの出力圧を増大させることができる。その結果、電動オイルポンプと油圧制御対象部とが連通した時点で、油圧制御対象部に供給される油圧が不足することを抑制もしくは防止することができる。

　一方、上記所定の油圧が、油圧制御対象部に要求される最大の油圧よりも高い油圧を含む場合には、切り替えバルブが切り替わる以前に、油圧制御対象部の油圧が不足することを抑制もしくは防止することができる。

　また、上記所定の油圧が、電動オイルポンプから出力することができる最大の油圧よりも低い油圧を含む場合には、切り替えバルブが切り替わって電動オイルポンプと油圧制御対象部とが連通したときに、油圧制御対象部からオイルが電動オイルポンプ側に流動することを抑制もしくは防止することができる。その結果、切り替えバルブが切り替わることにより油圧制御対象部の油圧が低下してしまうことを抑制もしくは防止することができるとともに、電動オイルポンプに高い油圧が流動してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　他方、油圧制御対象部が、車両が発進する時に係合させられる係合装置を含む場合には、車両が発進する以前あるいは再度加速する以前に、電動オイルポンプから係合装置にオイルを供給することによって、車両が発進するためや再度加速するために係合装置を係合させるまでの時間を短くすることができ、その結果、加速応答遅れを抑制もしくは防止することができる。

　そのように電動オイルポンプから係合装置にオイルを供給するように構成されている場合に、電動オイルポンプと切り替えバルブとに連通した油路に、電動オイルポンプ側にオイルが流動することを禁止する第２逆止弁を設けることによって、メカオイルポンプの出力圧が低下しかつ電動オイルポンプが駆動していないときに、係合装置から電動オイルポンプにオイルが流動して電動オイルポンプからオイルが漏洩することを抑制もしくは防止することができる。

　また、流体継手と並列に設けられたロックアップクラッチの係合圧を制御する第２リニアソレノイドバルブに電動オイルポンプからオイルを供給するように構成することによって、車両を牽引し始めるときに、電動オイルポンプから出力されたオイルによってロックアップクラッチを係合させることができ、その結果、駆動輪から伝達されたトルクによってメカオイルポンプを駆動させることができる。そのため、牽引を開始した後には、メカオイルポンプによって低圧供給部にオイルを供給することができる。

この発明に係る車両の油圧制御装置の一例を説明するための油圧回路図である。この発明における車両の対象とすることができる動力伝達装置の一例を説明するための模式図である。この発明における車両の油圧制御の他の構成例を説明するための油圧回路図であり、係合装置に電動オイルポンプからオイルを供給することができる構成を示す油圧回路図である。油圧アクチュエータに電動オイルポンプからオイルを供給することができる油圧制御装置の構成を説明するための油圧回路図である。図４に示す油圧制御回路における逆止弁がフェールしたときであっても、油圧アクチュエータにメカオイルポンプからオイルを供給することができる構成を説明するための油圧回路図である。係合装置および油圧アクチュエータに電動オイルポンプからオイルを供給することができる構成を説明するための油圧回路図である。リニアソレノイドバルブに通電する電流値を補正する手段を説明するためのグラフである。図６に示す油圧回路図において係合装置から電動オイルポンプにオイルが流動することを禁止する構成を説明するための油圧回路図である。

　この発明で対象とする車両は、駆動力源から伝達されるトルクによって駆動してオイルを吐出することができるメカオイルポンプと、そのメカオイルポンプの吐出圧を元圧として制御される油圧制御対象部とを備えたものであり、それらメカオイルポンプと油圧制御対象部とを備えた動力伝達装置の構成の一例を図２に模式的に示している。図２に示す動力伝達装置は、駆動力源として機能するエンジン１を備えている。このエンジン１は、供給された燃料を燃焼して動力を出力するものであり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどである。そして、エンジン１には、そのエンジン１をクランキングさせるためのスタータモータ２が連結されている。なお、図２には、エンジン１を駆動力源とした車両を例に挙げて示しているが、電動機を駆動力源とした電気自動車であってもよく、あるいは上記エンジン１と電動機との双方を駆動力源としたハイブリッド車であってもよい。

　エンジン１の出力軸３には、流体継手として機能するトルクコンバータ４が連結されている。このトルクコンバータ４は、従来知られたものと同様の構成のものであって、出力軸３およびフロントカバー５を介してエンジン１に連結されたポンプインペラー４ａと、そのポンプインペラー４ａに対向して配置されかつ後述する前後進切替機構６に連結されたタービンランナー４ｂと、ポンプインペラー４ａおよびタービンランナー４ｂの間に配置されかつ図示しないワンウェイクラッチを介してケース７に連結されたステータ４ｃとによって構成されている。そして、ポンプインペラー４ａとタービンランナー４ｂとに囲われた空間に作動流体が封入されている。このように構成されたトルクコンバータ４は、エンジン１から伝達されたトルクによって、ポンプインペラー４ａが回転する。そして、ポンプインペラー４ａが回転することによって封入された作動流体が流動してタービンランナー４ｂを回転させる。すなわち、作動流体によってトルクを伝達する流体継手として機能する。また、その作動流体が流れる方向を規制するためにステータ４ｃが設けられており、タービンランナー４ｂの回転数がポンプインペラー４ａの回転数よりも高回転数になるときに、ワンウェイクラッチを介してステータ４ｃが回転しないようにケース７に固定される。このようにトルクコンバータ４を構成することによって、いわゆるコンバータ領域では、エンジン１から出力されたトルクを増幅して前後進切替機構６に出力することができる。なお、トルクコンバータ４がこの発明における流体継手に相当する。

　一方、ポンプインペラー４ａの回転数とタービンランナー４ｂの回転数とが一致したときなどに、トルクコンバータ４を介さずに動力を伝達するように、上記トルクコンバータ４と並列に配置されたロックアップクラッチ８が設けられている。このロックアップクラッチ８は、円板状に形成された摩擦係合部材であって、表裏の油圧差によって駆動するように構成されている。そして、ロックアップクラッチ８がフロントカバー５に係合することにより、ポンプインペラー４ａとタービンランナー４ｂとを一体に回転させるように構成されている。図２に示す例では、ロックアップクラッチ８のエンジン１側（図２における右側）の油圧を減圧して、トルクコンバータ４側（図２における左側）の油圧よりも低圧にすることによって、ロックアップクラッチ８がエンジン１側に移動する。そして、ロックアップクラッチ８とフロントカバー５とが摩擦係合することによってポンプインペラー４ａとタービンランナー４ｂとを一体化させる。それとは反対に、ロックアップクラッチ８のエンジン１側の油圧を増圧して、トルクコンバータ４側の油圧よりも高圧とすることによって、ロックアップクラッチ８がフロントカバー５から離れるように、言い換えると、流体流によってトルクを伝達するように構成されている。

　また、図２に示す例では、エンジン１から出力されたトルクによって駆動されてオイルを吐出することができるように構成されたメカオイルポンプ９が、ポンプインペラー４ａに連結されている。したがって、エンジン１から出力されたトルクが、出力軸３とフロントカバー５とポンプインペラー４ａとを介してメカオイルポンプ９に伝達されることにより、メカオイルポンプ９が駆動する。また、エンジンブレーキを駆動輪１０に作用させるときなど、車両を走行させるためのトルクをエンジン１から出力しないような場合であって、駆動輪１０からトルクが伝達されたときであっても、メカオイルポンプ９が駆動する。つまり、車両の走行慣性力によってメカオイルポンプ９が駆動する。なお、エンジン１の出力軸３には、図示しないオルタネータが連結されており、出力軸３が回転することによって発電して図示しないバッテリーに充電することができるように構成されている。

　タービンランナー４ｂと一体化された出力軸１１は、後述するベルト式無段変速機１２を介さずに駆動輪１０にトルクを伝達する場合に、その伝達するトルクが駆動輪１０に作用する方向を変化させる前後進切替機構６に連結されている。図２に示す前後進切替機構６は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。この前後進切替機構６の構成について簡単に説明すると、まず、図２に示すダブルピニオン型の遊星歯車機構は、出力軸１１と一体化されたサンギヤ６Ｓと、そのサンギヤ６Ｓの回転軸線と同軸上に配置されたリングギヤ６Ｒと、サンギヤ６Ｓと噛み合う第１ピニオンギヤ６Ｐ_１と、第１ピニオンギヤ６Ｐ_１およびリングギヤ６Ｒに噛み合う第２ピニオンギヤ６Ｐ_２と、第１ピニオンギヤ６Ｐ_１および第２ピニオンギヤ６Ｐ_２を自転および公転可能に保持するとともに、ギヤトレーン部１３に出力ギヤ１４を介して連結されたキャリヤ６Ｃとによって構成されている。そして、係合することによってサンギヤ６Ｓとキャリヤ６Ｃとを一体に回転させるクラッチＣ１が出力軸１１に設けられている。また、リングギヤ６Ｒを固定するブレーキＢ１が設けられている。

　上記前後進切替機構６は、サンギヤ６Ｓが入力要素として機能し、リングギヤ６Ｒが反力要素として機能し、キャリヤ６Ｃが出力要素として機能するように構成されている。したがって、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放することによりサンギヤ６Ｓとキャリヤ６Ｃとが一体化するので、出力軸１１と出力ギヤ１４とが一体となって回転し、それとは反対にクラッチＣ１を解放してブレーキＢ１を係合することにより、サンギヤ６Ｓとキャリヤ６Ｃとが反対方向に回転する。そのため、出力軸１１の回転方向と出力ギヤ１４の回転方向とが反対になる。そして、上記クラッチＣ１やブレーキＢ１は、それぞれに供給される油圧によって係合力が制御される摩擦係合装置であって、図示しないシフトレバーの操作に応じてクラッチＣ１とブレーキＢ１とのいずれを係合するかを定めることができる。また、前後進切替機構６およびギヤトレーン部１３を介して駆動輪１０にトルクを伝達する際の変速比は、後述するベルト式無段変速機１２を介して駆動輪１０にトルクを伝達する最大変速比よりも大きい変速比となるようにギヤ比が設定されており、主に、発進時には、前後進切替機構６とギヤトレーン部１３とを介して駆動輪１０にトルクが伝達される。

　上記出力軸１１には、更にベルト式無段変速機１２が連結されている。なお、以下の説明では、ベルト式無段変速機１２をＣＶＴ１２と記す。図２に示すＣＶＴ１２は、従来知られたベルト式無段変速機と同様に構成することができるものであって、出力軸１１に連結されたプライマリープーリ１５と、その出力軸１１と平行に配置された出力軸１６と、その出力軸１６に連結されたセカンダリープーリ１７と、各プーリ１５，１７に巻き掛けられたベルト１８とによって構成されている。そして、各プーリ１５，１７には、それぞれ油圧アクチュエータ１９，２０が付設されており、主に、プライマリープーリ１５に付設された油圧アクチュエータ１９の油圧とセカンダリープーリ１７に付設された油圧アクチュエータ２０の油圧との差に応じてベルト１８の巻き掛け半径を変更して変速比を変化させ、セカンダリープーリ１７に付設された油圧アクチュエータ２０の油圧を制御することによってベルト１８を挟み付ける挟圧力を制御して伝達トルク容量を変化させるように構成されている。具体的には、油圧アクチュエータ２０のオイルが排出されて減圧されると、ＣＶＴ１２の変速比が小さくなるように構成されている。なお、このＣＶＴ１２がこの発明における変速機構に相当し、油圧アクチュエータ２０がこの発明における油圧制御対象部あるいは油圧アクチュエータに相当する。

　そして、ＣＶＴ１２の出力軸１６には、クラッチＣ２が連結されており、そのクラッチＣ２を介して出力軸２１にトルクが伝達される。すなわち、ＣＶＴ１２と駆動輪１０とのトルクの伝達を可能にするときにクラッチＣ２を係合させるように構成されており、このクラッチＣ２は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が制御されるように構成されている。

　出力軸２１には、前後進切替機構６と駆動輪１０とのトルクの伝達を可能とする際に係合させられるドグクラッチＤ１が設けられている。具体的には、ギヤトレーン部１３と出力軸２１とを連結させることができるドグクラッチＤ１が設けられている。すなわち、発進時にドグクラッチＤ１を係合することにより、ギヤトレーン部１３と出力軸２１とが動力伝達可能に連結される。このドグクラッチＤ１は、図示しない油圧アクチュエータや電動アクチュエータによって係合あるいは解放を制御するように構成されている。そして、出力軸２１には、ギヤトレーン部２２およびデファレンシャルギヤ２３ならびにドライブシャフト２４，２４を介して駆動輪１０，１０が連結されている。

　上述したように構成された動力伝達装置を備えた車両は、停車時および走行時にエンジン１を停止するストップアンドスタート制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御と記す。）を行うように構成されている。具体的には、車両が走行しているときにエンジン１から駆動輪１０にトルクを伝達する必要がないときや、停車しているときなどに補機類をエンジン１によって駆動させる必要がない場合など、エンジン１を停止させることができる条件が成立することにより、Ｓ＆Ｓ制御を実行してエンジン１を停止させるように構成されている。したがって、エンジン１が駆動する分の燃費の低下を抑制もしくは防止することができる。なお、エンジン１を停止させてから、再発進するときには、車両の走行慣性力やスタータモータ２によってエンジン１をクランキングすることができる。上記のようにエンジン１を停止させる場合には、エンジン１の連れ回りによる動力損失を低減するために、エンジン１と駆動輪１０とのトルクの伝達を遮断するように構成されており、図２に示す例では、クラッチＣ２を解放してＣＶＴ１２と駆動輪１０との動力の伝達を遮断し、かつドグクラッチＤ１とクラッチＣ１またはブレーキＢ１との少なくともいずれか一方を解放して前後進切替機構６およびギヤトレーン部１３を介して駆動輪１０にトルクを伝達する動力伝達経路を遮断する。

　また、停車時にエンジン１を停止するときには、再発進時における加速の応答遅れを抑制もしくは防止するためにクラッチＣ１を係合し、走行時にエンジン１を停止するときには、再度、エンジン１から駆動輪１０にトルクを伝達するためにクラッチＣ２を係合したときにおけるショックや駆動力の過不足を抑制もしくは防止するために、車速に応じた変速比となるようにＣＶＴ１２の変速比や伝達トルク容量を変化させることが好ましい。そのため、この発明に係る油圧制御装置は、Ｓ＆Ｓ制御を実行することによりエンジン１が停止してメカオイルポンプ９からオイルを吐出しなくなった場合であってもＣＶＴ１２の変速比や伝達トルク容量あるいはクラッチＣ１やブレーキＢ１を制御することができるように、エンジン１が停止していてもオイルを吐出することができる電動オイルポンプ２５を備えている。

　その電動オイルポンプ２５を備えた油圧制御装置の構成の一例を説明するための油圧回路図を図１に示している。図１に示すメカオイルポンプ９は、上記ポンプインペラー４ａに連結されたものであって、車両の走行慣性力やエンジン１の出力トルクによって駆動して、オイルパン２６からオイルを汲み上げて吐出するように構成されている。メカオイルポンプ９から吐出されたオイルが流動する油路２７には、油圧を一定圧に調圧して出力するモジュレータバルブ２８と、プライマリープーリ１５に付設された油圧アクチュエータ１９の油圧あるいは油量を制御する第１制御弁２９と、セカンダリープーリ１７に付設された油圧アクチュエータ２０の油圧を制御する第２制御弁３０とが連結されている。また、それらモジュレータバルブ２８、第１制御弁２９および第２制御弁３０とメカオイルポンプ９との間に逆止弁３１が設けられている。この逆止弁３１は、メカオイルポンプ９から出力されたオイルが、モジュレータバルブ２８、第１制御弁２９および第２制御弁３０に流動することを許容し、かつモジュレータバルブ２８、第１制御弁２９および第２制御弁３０からメカオイルポンプ９側にオイルが流動することを禁止するように構成されている。なお、逆止弁３１がこの発明における第１逆止弁に相当する。

　図１に示すモジュレータバルブ２８は、油路２７に連通した入力ポート２８ａと、出力ポート２８ｂと、出力圧が供給されるフィードバックポート２８ｃとを備えている。また、モジュレータバルブ２８は、スプール弁であって、スプール２８ｄの一方側からスプリング２８ｅのバネ力によってスプール２８ｄを押圧し、そのスプリング２８ｅのバネ力と対抗する方向にフィードバックポート２８ｃから供給された出力圧に基づく荷重をスプール２８ｅに作用させ、それらバネ力と出力圧に基づく荷重とのバランスによって開閉動作するように構成されている。したがって、出力圧がスプリング２８ｅの押圧力よりも大きい所定圧以上となると入力ポート２８ａと出力ポート２８ｂとを遮断し、出力圧が所定圧未満となると入力ポート２８ａと出力ポート２８ｂとを連通させるようにスプール２８ｄが移動するように構成されている。

　そして、モジュレータバルブ２８から出力されたオイルは、第２制御弁３０に信号圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＳ、第１制御弁２９に信号圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＰ、クラッチＣ１やブレーキＢ１に油圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＣ、ロックアップクラッチ８を制御するための図示しない制御弁に信号圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵ、および後述する第１レギュレータバルブ３２に信号圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＴに供給される。それら各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴの出力圧は、モジュレータバルブ２８から出力されたモジュレータ圧Ｐ_Mを元圧として制御される。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣの出力側には、図示しないマニュアルバルブが設けられていて、運転者によるシフトレバーの操作に応じて、リニアソレノイドバルブＳＬＣの出力圧を、クラッチＣ１とブレーキＢ１とのいずれか一方に供給するように構成されている。なお、以下の説明では、クラッチＣ１とブレーキＢ１との区別を付けずに、係合装置Ｃと記す場合がある。また、係合装置Ｃは、上述したように供給される油圧によって制御され、かつ車両が発進するときに係合させられるものであり、したがって、係合装置Ｃがこの発明における油圧制御対象部あるいは係合装置に相当する。また、モジュレータバルブ２８がこの発明における調圧バルブに相当する。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＵがこの発明における第２リニアソレノイドバルブに相当する。

　さらに、モジュレータバルブ２８から出力されたオイルの一部を、油路３３に設けられた後述する切り替えバルブ３４を介してトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４と潤滑部（ＬＵＢ）３５とに供給されるように構成されている。なお、図１に示す潤滑部３５は、歯車の噛み合い部や、各プーリ１５，１７とベルト１８との接触面など摩擦損失を低減するために供給される部分などである。また、トルクコンバータ４や潤滑部３５は、オイルが供給されていればよい。言い換えると、上記係合装置Ｃや油圧アクチュエータ１９，２０などのように油圧を制御する必要がなく、または係合装置Ｃや各油圧アクチュエータ１９，２０よりも要求される油圧が低圧である。したがって、これらトルクコンバータ４や潤滑部３５がこの発明における低圧供給部に相当する。また、上記油路３３がこの発明における第１油路に相当する。

　また、図１に示す例では、切り替えバルブ３４とトルクコンバータ４および潤滑部３５との間の油路３６にオリフィス３７が設けられている。このオリフィス３７は、油路３３のオイルがトルクコンバータ４や潤滑部３５に過剰に排出されることを抑制することにより、モジュレータ圧Ｐ_Mが低下してしまうことを抑制もしくは防止し、あるいは排出される油量を制限するためのものである。そして、そのオリフィス３７の開口径は、エンジン１が低回転数で回転してメカオイルポンプ９から吐出されるオイル量が比較的少ない場合であっても、より具体的には、エンジン１が自立回転することができる回転数であるアイドル回転数で駆動しているときであっても、トルクコンバータ４や潤滑部３５に供給する必要がある流量を確保することができるように定められている。また、そのオリフィス３７と潤滑部３５との間には、更にオリフィス３８が設けられており、トルクコンバータ４に供給される油量よりも潤滑部３５に供給される油量が少なくなるように構成されている。なお、オリフィス３７がこの発明における第１オリフィスに相当する。

　一方、第１制御弁２９は、油路２６に連通した入力ポート２９ａと、油圧アクチュエータ１９に連通した出力ポート２９ｂと、第１制御弁２９の出力圧が供給されるフィードバックポート２９ｃと、上記リニアソレノイドバルブＳＬＰに連通した信号圧ポート２９ｄと、オイルパン２６に連通したドレーンポート２９ｅとを備えている。また、第１制御弁２９は、プライマリープーリ１５に付設された油圧アクチュエータ１９の油圧を制御するスプール弁であり、スプール２９ｆの一方側の端部に配置されたスプリング２９ｇのバネ力がスプール２９ｆを押圧し、そのスプリング２９ｇのバネ力がスプール２９ｆを押圧する方向と同一方向にリニアソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧Ｐ_SLPに基づく荷重がスプール２９ｆを押圧し、それらスプリング２９ｇのバネ力や信号圧Ｐ_SLPに基づく荷重と対抗する方向に油圧アクチュエータ１９の油圧（フィードバック圧）、言い換えると第１制御弁２９の出力圧に基づく荷重がスプール２９ｆを押圧するように構成されている。

　そして、スプール２９ｆに作用する荷重のバランスによってスプール２９ｆを移動させることにより開閉動作が制御される。したがって、油圧アクチュエータ１９の油圧は、第１制御弁２９に供給する信号圧Ｐ_SLPに応じて変化する。具体的には、油圧アクチュエータ１９の油圧が比較的低く、第１制御弁２９に供給される信号圧Ｐ_SLPに基づいた荷重に対抗する荷重が小さい場合には、入力ポート２９ａと出力ポート２９ｂとが連通するようにスプール２９ｆが移動して、メカオイルポンプ９から出力されるオイルが油圧アクチュエータ１９に供給され、その油圧アクチュエータ１９の油圧が増大させられる。それとは反対に、油圧アクチュエータ１９の油圧が比較的高く、第１制御弁２９に供給される信号圧Ｐ_SLPに基づいた荷重に対抗する荷重が大きい場合には、出力ポート２９ｄとドレーンポート２９ｅとが連通するようにスプール２９ｆが移動して、油圧アクチュエータ１９からオイルがオイルパン２６に排出され、その油圧アクチュエータ１９の油圧が低下させられる。

　また、セカンダリープーリ１７に付設された油圧アクチュエータ２０の油圧を制御する第２制御弁３０は、上記第１制御弁２９と同様に構成されており、油路２６に連通した入力ポート３０ａと、油圧アクチュエータ２０に連通した出力ポート３０ｂと、第２制御弁３０の出力圧が供給されるフィードバックポート３０ｃと、上記リニアソレノイドバルブＳＬＳに連通した信号圧ポート３０ｄと、オイルパン２６に連通したドレーンポート３０ｅとを備えている。また、第２制御弁３０は、スプール３０ｆの一方側の端部に配置されたスプリング３０ｇのバネ力によってスプール３０ｆが押圧され、スプリング３０ｇのバネ力と同一方向にリニアソレノイドバルブＳＬＳから出力された信号圧Ｐ_SLSに基づく荷重がスプール３０ｆを押圧し、スプリング３０ｇのバネ力や信号圧Ｐ_SLSに基づく荷重と対抗して油圧アクチュエータ２０の油圧（フィードバック圧）、言い換えると第２制御弁３０の出力圧に基づく荷重がスプール３０ｆを押圧するように構成されている。

　そして、スプール３０ｆに作用する荷重のバランスによってスプール３０ｆを移動させることにより開閉動作が制御される。したがって、油圧アクチュエータ２０の油圧は、第２制御弁３０に供給する信号圧Ｐ_SLSに応じて変化する。具体的には、油圧アクチュエータ２０の油圧が比較的低く、第２制御弁３０に供給される信号圧Ｐ_SLSに基づいた荷重に対抗する荷重が小さい場合には、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとが連通するようにスプール３０ｆが移動して、メカオイルポンプ９から出力されるオイルが油圧アクチュエータ１９に供給され、その油圧アクチュエータ２０の油圧が増大させられる。それとは反対に、油圧アクチュエータ２０の油圧が比較的高く、第２制御弁３０に供給される信号圧Ｐ_SLSに基づいた荷重に対抗する荷重が大きい場合には、出力ポート３０ｄとドレーンポート３０ｅとが連通するようにスプール３０ｆが移動して、油圧アクチュエータ２０からオイルがオイルパン２６に排出されてその油圧アクチュエータ２０の油圧が低下させられる。

　なお、一般的に、通常の走行時には、モジュレータ圧Ｐ_Mよりも油圧アクチュエータ２０の制御圧が高く制御されるため、図１に示す例では、油圧アクチュエータ２０の油圧を検出する油圧センサＳ１が、第２制御弁３０の出力側に設けられている。すなわち、後述するように電動オイルポンプ２５からオイルを供給する時点で、そのオイルの供給先の油圧の最大値を検出することができるように油圧アクチュエータ２０の制御圧を検出するように油圧センサＳ１が設けられている。

　上述したようにモジュレータバルブ２８と、第１制御弁２９と、第２制御弁３０とは、油路２７の油圧を元圧として出力圧を制御するように構成されている。図１に示す例では、この油路２７の油圧を制御するための第１レギュレータバルブ３２が、油路２７から分岐した油路３９に設けられている。この第１レギュレータバルブ３２は、油路３９に連通した入力ポート３２ａと、出力ポート３２ｂと、油路３９の油圧が供給されるフィードバックポート３２ｃと、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力圧Ｐ_SLTが供給される信号圧ポート３２ｄとを備えている。また、第１レギュレータバルブ３２は、スプール弁であって、スプール３２ｅの一方側の端部に配置されたスプリング３２ｆのバネ力がスプール３２ｅを押圧し、スプリング３２ｆのバネ力がスプール３２ｅを押圧する方向と同一方向にリニアソレノイドバルブＳＬＴから出力された信号圧Ｐ_SLTに基づく荷重がスプール３２ｅを押圧し、それらスプリング３２ｆのバネ力や信号圧Ｐ_SLTに基づく荷重と対抗して油路３９の油圧に基づく荷重がスプール３２ｅを押圧するように構成されている。したがって、第１レギュレータバルブ３２は、スプール３２ｅに作用する荷重のバランスによってスプール３２ｅを移動させることにより開閉動作が制御される。なお、油路３９がこの発明における第２油路に相当する。

　そして、第１レギュレータバルブ３２に供給する信号圧Ｐ_SLTは、アクセル開度に基づく要求駆動力などに応じて変化させられる。したがって、油路３９の油圧は、要求駆動力が大きいほど高くなるように制御され、その油路３９の油圧が要求駆動力に応じた油圧よりも高いと第１レギュレータバルブ３２が開弁してオイルを排出し、それとは反対に要求駆動力に応じた油圧よりも低いと第１レギュレータバルブ３２を閉弁状態として、油路３９の油圧が増大する。言い換えると、第１レギュレータバルブ３２は、エンジン回転数が所定の回転数以上となると開弁するように構成されている。

　また、第１レギュレータバルブ３２から排出されたオイルは、トルクコンバータ４に供給されるように構成されている。そして、そのトルクコンバータ４の油圧が所定圧以上になるときに開弁するように構成された第２レギュレータバルブ４０が、第１レギュレータバルブ３２の出力側に設けられている。具体的には、第２レギュレータバルブ４０は、トルクコンバータ４および第１レギュレータバルブ３２の出力ポート３２ｂに連通した入力ポート４０ａと、出力ポート４０ｂと、トルクコンバータ４の油圧が供給されるフィードバックポート４０ｃとを備えている。また、第２レギュレータバルブ４０は、スプール型のリリーフ弁であって、スプール４０ｄの一方側の端部に配置されたスプリング４０ｅのバネ力によってスプール４０ｄを押圧し、スプリング４０ｅのバネ力と対抗してトルクコンバータ４の油圧に基づく荷重がスプール４０ｄを押圧するように構成されている。したがって、第２レギュレータバルブ４０は、スプール４０ｄに作用する荷重のバランスによってスプール４０ｄを移動させることにより開閉する。そのため、トルクコンバータ４の油圧に基づく荷重が、スプリング４０ｅのバネ力よりも大きくなると、入力ポート４０ａと出力ポート４０ｂとが連通し、トルクコンバータ４の油圧に基づく荷重が、スプリング４０ｅのバネ力よりも小さいときには、入力ポート４０ａと出力ポート４０ｂとを遮断して、トルクコンバータ４の油圧が増大する。すなわち、予め定められたスプリング４０ｅのバネ力に応じてトルクコンバータ４の油圧が設定されるように構成されている。

　そして、第２レギュレータバルブ４０の出力側には、潤滑部３５にオイルを供給する油路４１が設けられ、その油路４１の油圧が所定圧以上になったときにオイルパン２６にオイルを排出するように構成された第３レギュレータバルブ４２が設けられている。この第３レギュレータバルブ４２は、潤滑部３５にオイルを供給する油路４１が目詰まりしたときなど油路４１の油圧が過剰に増大したときに開弁するスプール型のリリーフ弁である。具体的には、第３レギュレータバルブ４２は、潤滑部３５および第２レギュレータバルブ４０における出力ポート４０ｂに連通した入力ポート４２ａと、オイルパン２６に連通した出力ポート４２ｂと、潤滑部３５の油圧が供給されるフィードバックポート４２ｃとを備えている。また、第３レギュレータバルブ４２は、スプール４２ｄの一方側の端部に配置されたスプリング４２ｅのバネ力がスプール４２ｄを押圧し、スプリング４２ｅのバネ力と対抗して油路４１の油圧に基づく荷重がスプール４２ｄを押圧するように構成されている。したがって、第３レギュレータバルブ４２は、スプール４２ｄに作用する荷重のバランスによってスプール４２ｄを移動させることにより開閉する。そのため、油路４１の油圧に基づく荷重が、スプリング４２ｅのバネ力よりも大きくなると、入力ポート４２ａと出力ポート４２ｂとが連通してオイルを排出する。

　上述したように構成された油圧制御装置は、エンジン１が駆動してメカオイルポンプ９からオイルが出力されているときには、ＣＶＴ１２に設けられた各油圧アクチュエータ１９，２０や前後進切替機構６に設けられた係合装置Ｃに、第１レギュレータバルブ３２によって調圧されたライン圧を元圧とした油圧が供給され、かつモジュレータバルブ２８から出力されたオイルが、常時、トルクコンバータ４や潤滑部３５に供給される。また、エンジン回転数が増大するなどによって油路２７（３９）の油圧が増大するときには、第１レギュレータバルブ３２が開弁してトルクコンバータ４や潤滑部３５にオイルが供給される。

　一方、図１に示す油圧制御装置は、Ｓ＆Ｓ制御が実行されてエンジン１が停止したときに、係合装置Ｃと各油圧アクチュエータ１９，２０とにオイルを供給することができる電動オイルポンプ２５を備えている。この電動オイルポンプ２５は、Ｓ＆Ｓ制御時に必要となるオイルを吐出することができる程度の容量に設定されており、その容量は、メカオイルポンプ９の容量より小さく、電動オイルポンプ２５からオイルが供給される油圧アクチュエータ１９，２０や係合装置Ｃに要求される最大油圧よりも高い油圧を出力することができるように構成されている。図１に示す例では、電動オイルポンプ２５は、オイルパン２６とメカオイルポンプ９とに連通した油路４３から分岐した油路４４に設けられている。そして、図示しないバッテリーから電力が供給されて駆動する電動機４５の出力トルクによって駆動するように構成されている。

　電動オイルポンプ２５からオイルを出力したときに、係合装置Ｃや油圧アクチュエータ１９，２０あるいは各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴにオイルを供給するように切り替わる切り替えバルブ３４が設けられている。図１に示す切り替えバルブ３４は、エンジン１が駆動して走行している通常走行状態で上述したようにモジュレータバルブ２８から出力されたオイルをトルクコンバータ４や潤滑部３５に供給する位置と、電動オイルポンプ２５からオイルが出力されたときに、そのオイルを係合装置Ｃや油圧アクチュエータ１９，２０に供給するとともに、トルクコンバータ４や潤滑部３５にオイルが供給されることを禁止する位置とを切り替えるように構成されたスプール弁である。

　ここで、図１に示す切り替えバルブ３４の構成について具体的に説明する。図１に示す切り替えバルブ３４は、電動オイルポンプ２５に連通した第１入力ポート３４ａおよび第２入力ポート３４ｂと、油圧アクチュエータ２０と第２制御弁３０とに連通した油路４６にオイルを出力する第１出力ポート３４ｃと、トルクコンバータ４や潤滑部３５に連通した第２出力ポート３４ｄと、上記モジュレータバルブ２８の出力側の油路３３に連通した入出力ポート３４ｅと、オイルパン２６に連通したドレーンポート３４ｆとを備えている。また、スプール３４ｇの一方側の端部には、スプリング３４ｈが設けられており、そのスプリング３４ｈのバネ力がスプール３４ｇを押圧する方向と対抗して、電動オイルポンプ２５から出力された吐出圧に基づく荷重がスプール３４ｇを押圧するようにフィードバックポート３４ｉが形成されている。

　そして、エンジン１と駆動輪１０とのトルクの伝達が可能となる通常走行時においては、電動オイルポンプ２５が停止しており、スプール３４ｇがスプリング３４ｈによる押圧力によって付勢されて図１に示す下方側に位置する。その通常走行時には、第１入力ポート３４ａとドレーンポート３４ｆとが連通し、入出力ポート３４ｅと第２出力ポート３４ｄとが連通し、第２入力ポート３４ｂおよび第１出力ポート３４ｃが遮断されるように構成されている。

　一方、Ｓ＆Ｓ制御を実行する条件が成立すると、エンジン１と駆動輪１０とのトルクの伝達が遮断されるとともに、エンジン１が停止され、さらに、電動オイルポンプ２５が駆動し始める。言い換えると、Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が成立した時に電動オイルポンプ２５を駆動させ始める。すなわち、エンジン１が停止する以前に電動オイルポンプ２５が駆動させられる。このように電動オイルポンプ２５が駆動し始めた時点では、電動オイルポンプ２５の出力側に連結された油路４７の油圧が未だ増圧されておらず、フィードバックポート３４ｉから供給される油圧が低圧でありスプール３４ｇに作用させる荷重が低いため、スプール３４ｇは、図１に示す下方側に付勢された状態を維持する。そのようにスプール３４ｇが下方側に付勢されている状態では、ドレーンポート３４ｉと第１入力ポート３４ａとが連通している。

　そのため、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルが全て排出されることを抑制もしくは防止して油路４７の油圧を増大させるために、図１に示す例では、ドレーンポート３４ｉの下流側の油路４８に、オリフィス４９が設けられている。そのため、オリフィス４９によって油路４８を流動するオイル量が制限されるために、油路４７の油圧が次第に増加する。その結果、フィードバックポート３４ｉに供給される油圧が高くなってスプール３４ｇを図１に示す上方側に押圧する荷重がスプリング３４ｈのバネ力以上となって、スプール３４ｇが上方側に移動する。そのようにスプール３４ｇが上方側に移動したときに、第１入力ポート３４ａと第１出力ポート３４ｃとが連通し、第２入力ポート３４ｂと入出力ポート３４ｅとが連通し、ドレーンポート３４ｆおよび第２出力ポート３４ｄが遮断されるように切り替えバルブ３４が構成されている。すなわち、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルが、油圧アクチュエータ２０と油路３３とに供給されるように構成されている。したがって、油路３３は、通常走行時とＳ＆Ｓ制御時との双方でオイルが流動する油路として機能するように構成されている。

　また、上述したように電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０にオイルを供給するように切り替えバルブ３４が切り替わると、第１入力ポート３４ａと第１出力ポート３４ｃとが連通する。そのため、切り替えバルブ３４の切り替え圧を、Ｓ＆Ｓ制御時における油圧アクチュエータ２０や係合装置Ｃの必要圧よりも高く設定するとともに、電動オイルポンプ２５の耐圧よりも低く設定している。すなわち、油圧アクチュエータ２０の油圧が電動オイルポンプ２５の耐圧よりも高いときには、切り替えバルブ３４が開弁しないように、スプリング３４ｈのバネ力が設定されている。したがって、係合装置Ｃや油圧アクチュエータ２０の油圧不足を防止することができるとともに、電動オイルポンプ２５の耐久性が低下してしまうことを抑制もしくは防止することができる。また、電動オイルポンプ２５は、エンジン１が停止してメカオイルポンプ９から出力される油圧、より具体的には、油路２７の油圧が所定の油圧よりも低くなるときに、係合装置Ｃや油圧アクチュエータ２０に要求される油圧となるように駆動し始める。さらに、エンジン１が停止してメカオイルポンプ９から出力される油圧、より具体的には、油路２７の油圧が所定の油圧よりも低くなるときに、切り替えバルブ３４が切り替わるように、切り替えバルブ３４におけるスプリング３４ｈのバネ力が設定されている。なお、上記切り替え圧がこの発明における「所定の油圧」に相当する。

　なお、上述した各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴあるいは電動オイルポンプ２５は、電子制御装置（ＥＣＵ）から出力された信号に応じて電流が供給されるように構成されている。具体的には、図示しないアクセルペダルの操作を検出するセンサや車速を検出するセンサもしくは油圧センサＳ１など各油路を検出するセンサからＥＣＵに入力される信号、または図示しないナビゲーションシステムなどからＥＣＵに入力される信号に基づいて、エンジン１から出力されるトルクやエンジン１の回転数を定めて、そのエンジン１から出力されるトルクやエンジン１の回転数に応じて各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴあるいは電動オイルポンプ２５に電流が供給される。なお、エンジン１を停止させる条件が成立するか否かを判断するために、図示しない補機類などの状態を検出する信号がＥＣＵに入力される。

　つぎに、図１に示す油圧制御装置の作用について説明する。エンジン１と駆動輪１０とを動力伝達可能に連結して車両が走行している通常走行時には、メカオイルポンプ９から出力されたオイルが逆止弁３１を介してモジュレータバルブ２８、第１制御弁２９、第２制御弁３０に供給される。また、メカオイルポンプ９に連通した油路２７の油圧は、第１レギュレータバルブ３２によって、要求駆動力に応じた油圧に調圧される。そして、モジュレータバルブ２８は、調圧されたライン圧を元圧として各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴにオイルを出力する。また、モジュレータバルブ２８から出力されたオイルの一部は、油路３３を介してトルクコンバータ４や潤滑部３５に供給される。

　一方、ＣＶＴ１２における各油圧アクチュエータ１９，２０は、車速やアクセル開度などの走行状態に応じた目標変速比となるように、ライン圧を元圧とした油圧が供給されるとともに、ベルト１８と各プーリ１５，１７との摩擦力に起因する伝達トルク容量を、ベルト１８が滑らない程度の伝達トルク容量となるように油圧アクチュエータ２０に油圧が供給される。そして、エンジン１の回転数が増加して、油路２７の油圧が増大すると、第１レギュレータバルブ３２が開弁して、トルクコンバータ４や潤滑部３５に更にオイルを供給する。

　したがって、通常走行時には、エンジン１の回転数が低回転数であって、第１レギュレータバルブ３２が開弁していなくても、トルクコンバータ４や潤滑部３５には必要なオイルが供給されるので、走行状態を維持したり、歯車などの摩擦接触部材の耐久性を向上させ、あるいは動力損失を低減させたりすることができる。

　そして、通常走行状態からＳ＆Ｓ制御を実行してエンジン１を停止させる直前に、電動オイルポンプ２５を駆動させ始める。より具体的には、油圧センサＳ１によって検出された油圧が電動オイルポンプ２５の耐久性に影響を来さない油圧まで低下した時点で、電動オイルポンプ２５を駆動させ始める。あるいは、エンジン１が停止することに伴って、メカオイルポンプ９から出力される油圧が所定の油圧よりも低下したときに、切り替えバルブ３４が切り替わるように電動オイルポンプ２５が駆動し始める。電動オイルポンプ２５が駆動し始めた時点では、油路４７の油圧が低圧であり、切り替えバルブ３４におけるスプール３４ｇに作用するスプリング３４ｈのバネ力が、油路４７の油圧に基づいてスプール３４ｇを押圧する荷重よりも大きいので、切り替えバルブ３４は、通常走行時と同様の位置に維持される。そのため、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルとともに、油路４７に混在していた空気が、ドレーンポート３４ｆから排出される。すなわち、油路４７の内部の空気を排出することによって、電動オイルポンプ２５が駆動して、係合装置Ｃや油圧アクチュエータ１９，２０にオイルを供給するときに、そのオイルに空気が混在してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　一方、油路４８にはオリフィス４９が設けられているので、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルが排出される量が制限され、その結果、次第に油路４７の油圧が増大する。そして、油路４７の油圧に基づいてスプール３４ｇを押圧する荷重が、スプール３４ｇに作用するスプリング３４ｈのバネ力よりも大きくなると、切り替えバルブ３４が切り替わる。切り替えバルブ３４は、上述したようにＳ＆Ｓ制御時における係合装置Ｃや油圧アクチュエータ１９，２０の必要圧よりも、油路４７の油圧が高いときに切り替わるように構成されているので、切り替えバルブ３４が切り替わると同時に、油路４７から油路３３を介して係合装置Ｃにオイルが供給され、また各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴに供給される。さらに、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルが、油路４６を介して油圧アクチュエータ２０に供給される。なお、油圧アクチュエータ２０の油圧が目標油圧未満であるときは、第２制御弁３０が開弁しており、その結果、第２制御弁３０の入力ポート３０ａを介して、第１制御弁２９にもオイルを供給することができる。

　また、油圧アクチュエータ２０の油圧が増大して目標油圧以上となると、第２制御弁３０から切り替わって、油圧アクチュエータ２０のオイルが排出される。すなわち、第２制御弁３０がリリーフ弁として機能する。言い換えると、第２制御弁３０に信号圧Ｐ_SLSを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御することによって、油圧アクチュエータ２０の油圧を制御することができる。したがって、エンジン１を停止している状態で、クラッチＣ２やドグクラッチＤ１を解放してニュートラル状態とするときには、ＣＶＴ１２に作用するトルクが小さいことにより伝達トルク容量あるいはベルト挟圧力を低下させることができるので、上記リニアソレノイドバルブＳＬＳを制御して油圧アクチュエータ２０の油圧を低下させることができる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御値などに基づいて電動オイルポンプ２５の吐出圧を低減することができる。その結果、電動オイルポンプ２５を駆動することによる電力消費を低減することができるので、ひいては燃費を向上させることができる。

　上述したように切り替えバルブ３４は、エンジン１が駆動してメカオイルポンプ９から係合装置Ｃや油圧アクチュエータ１９，２０にオイルを供給しているときには、電動オイルポンプ２５から係合装置Ｃや油圧アクチュエータ１９，２０にオイルを供給することを禁止して、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルを排出する油路４８を連通させる機能を有している。また、Ｓ＆Ｓ制御を実行している間には、電動オイルポンプ２５から係合装置Ｃや油圧アクチュエータ１９，２０にオイルを供給する油路３３を連通させる機能を有している。そのため、Ｓ＆Ｓ制御を実行している間に、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０や係合装置Ｃにオイルを供給することができる。また、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０や係合装置Ｃにオイルを供給する以前に、電動オイルポンプ２５を駆動させるように構成されているので、切り替えバルブ３４が切り替わって電動オイルポンプ２５から係合装置Ｃや油圧アクチュエータ２０にオイルを供給する以前に、油路４７に混在する空気を排出することができる。その結果、Ｓ＆Ｓ制御時における油圧アクチュエータ２０や係合装置Ｃの制御性や制御応答性が低下してしまうことを抑制もしくは防止することができる。さらに、通常走行時にトルクコンバータ４や潤滑部３５にオイルを供給するための油路３３を使用して、Ｓ＆Ｓ制御時に係合装置Ｃにオイルを供給するように構成されている、すなわち、電動オイルポンプ２５を駆動していないときに、トルクコンバータ４や潤滑部３５にオイルを供給する油路３３を共用しているので、油圧回路が大型化してしまうことを抑制もしくは防止することができる。そして、Ｓ＆Ｓ制御時には、トルクコンバータ４や潤滑部３５に電動オイルポンプ２５からオイルが供給されることがないので、電動オイルポンプ２５の容量を低減することができ、その結果、電動オイルポンプ２５を小型化することができる。

　また、上述したようにＳ＆Ｓ制御時に係合装置Ｃにオイルを供給することによって、係合装置Ｃを係合するための時間を要することなく、再発進時に設定される変速比、具体的には、前後進切替機構６とギヤトレーン部１３とを介して駆動輪１０にトルクを伝達する際の変速比を設定することができるので、駆動要求があってから加速するまでの応答遅れを低減することができる。また、走行時にＳ＆Ｓ制御を実行したときには、車速に応じて変速比を変更すること、あるいは伝達トルク容量を変更することができるので、再度、駆動要求があってクラッチＣ２を係合した時にショックが生じてしまうことを抑制もしくは防止することができ、また、その際にベルト１８が滑ることを抑制もしくは防止することができる。

　なお、Ｓ＆Ｓ制御を実行している状態から、通常走行状態に移行して、エンジン１が再度駆動し始めると、より具体的には、エンジン１が完爆すると、電動機４５が停止させられて、電動オイルポンプ２５からオイルが吐出されなくなる。すなわち、エンジン１が安定して駆動し始めた時に電動機４５を停止する。その結果、切り替えバルブ３４が下方側に移動する。また、切り替えバルブ３４におけるスプール３４ｇが下方側に移動することができないフェール時であって、Ｓ＆Ｓ制御を実行し始めた時点では、油圧センサＳ１によって切り替えバルブ３４の第１出力ポート３４ｃに供給される油圧を検出して、その検出された油圧が所定値以上のときには、電動オイルポンプ２５に作用する油圧が高くなって電動機４５が脱調することを抑制もしくは防止するために、電動機４５を停止する。

　さらに、イグニッションをＯＦＦしている時であっても、電動オイルポンプ２５によってロックアップクラッチ８を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵにオイルを供給することができるため、車両を牽引した際には、駆動輪１０から伝達された動力によってエンジン１を駆動させることができる。そのため、メカオイルポンプ９を駆動させることができるので、電動オイルポンプ２５を停止させることにより、油路３３を介してトルクコンバータ４や潤滑部３５にオイルを供給することができる。その結果、前後進切替機構６やギヤトレーン部１３，２２などの耐久性を向上させることができる。また、その牽引する際の車速を速くすることによって、メカオイルポンプ９からの吐出圧が増大して、第１レギュレータバルブ３２および第２レギュレータバルブ４０を開弁させることができ、トルクコンバータ４や潤滑部３５に多くのオイルを供給することができる。さらに、ベルト１８と各プーリ１９，２０との接触面にもオイルを供給することができるので、変速が可能となる。そして、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０にオイルを供給することによって、ＣＶＴ１２の変速比を大きくすることができる。その結果、メカオイルポンプ９の吐出圧をより一層増大させることができる。

　つぎに、この発明に係る油圧制御装置の他の構成について説明する。図３は、その構成を説明するための油圧回路図である。なお、図１に示す構成と同様の構成については同一の参照符号を付してその説明を省略する。また、図３に示す例は、この発明に係る油圧制御装置の構成の要部を説明するための図であって、他の構成についてはその記載を省略する。図３に示す油圧回路は、エンジン１の出力トルクによって駆動するメカオイルポンプ９を油圧源とするものである。メカオイルポンプ９から出力されたオイルは、図示しないレギュレータバルブによって所定の油圧に調圧され、かつ逆止弁３１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣに供給される。なお、逆止弁３１とリニアソレノイドバルブＳＬＣとの間にモジュレータバルブを設けてあってもよい。

　このリニアソレノイドバルブＳＬＣには、メカオイルポンプ９から逆止弁３１を介してオイルが供給される入力ポート５０と、係合装置Ｃにオイルを出力する出力ポート５１と、その係合装置Ｃの油圧が供給されるフィードバックポート５２と、図示しないオイルパンに連通したドレーンポート５３とが形成されている。そして、フィードバックポート５２に供給された油圧に基づく荷重と、図示しないスプリングのバネ力と、リニアソレノイドバルブＳＬＣに通電された電流に応じた電磁力とに基づいて連通させるポートを切り替えるように構成されている。具体的には、フィードバックポート５２に供給された油圧に基づく荷重が、スプリングのバネ力と電磁力との合力よりも小さいときに、入力ポート５０と出力ポート５１とを連通させ、フィードバックポート５２に供給された油圧に基づく荷重が、スプリングのバネ力と電磁力との合力よりも大きいときに、出力ポート５１とドレーンポート５２とを連通させるように構成されている。より具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＣに通電する電流を増大させることにより、入力ポート５０と出力ポート５１とを連通させて係合装置Ｃの油圧を増大させ、その電流を低下させることにより、出力ポート５１とドレーンポート５３とを連通させて係合装置Ｃの油圧を低減させるように構成されている。すなわち、図３に示すリニアソレノイドバルブＳＬＣは、そのリニアソレノイドバルブＳＬＣに通電する電流値を制御して電磁力を制御することにより、係合装置Ｃの油圧を増減するように構成されたノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブである。言い換えると、係合装置Ｃの油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣに通電される電流値に応じた油圧に制御される。

　このように構成された油圧回路では、エンジン１が駆動しているときにメカオイルポンプ９から出力された油圧を元圧として係合装置Ｃが制御される。一方、Ｓ＆Ｓ制御が実行されてエンジン１が停止させられると、メカオイルポンプ９からオイルを吐出することができないので、他の油圧源として機能する電動オイルポンプ２５が設けられている。この電動オイルポンプ２５は、電動機４５によって駆動されるものである。電動オイルポンプ２５から出力されたオイルは、電動オイルポンプ２５側にオイルが流動することを抑制もしくは防止する逆止弁５４および後述する切り替えバルブ５５を介して係合装置Ｃに供給されるように構成されている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＣと係合装置Ｃとに連通した油路５６に、切り替えバルブ５５を介して電動オイルポンプ２５が連通するように構成されている。なお、逆止弁５４がこの発明における第２逆止弁に相当する。

　この電動オイルポンプ２５は、上述したようにＳ＆Ｓ制御時に係合装置Ｃにオイルを供給するために設けられたものである。そのため、図３に示す例では、Ｓ＆Ｓ制御が実行されてメカオイルポンプ９から吐出される油圧が所定の油圧以下となったときに、係合装置Ｃと連通するように切り替えバルブ５５が設けられている。図３に示す切り替えバルブ５５は、スプール弁であって、電動オイルポンプ２５から吐出されたオイルが供給される第１入力ポート５７と、係合装置Ｃに連通した第１出力ポート５８と、オイルパンに連通したドレーンポート５９とが形成されている。また、メカオイルポンプ９の出力圧が供給される信号圧ポート６０が形成され、その信号圧ポート６０から供給される油圧に基づく荷重がスプール６１に作用する方向と対抗してバネ力がスプール６１に作用するようにスプリング６２が設けられている。また、ドレーンポート５９から出力されたオイルが流動する油路６３には、オリフィス６４が設けられている。

　そして、図３に示す切り替えバルブ５５は、信号圧ポート６０から供給される油圧に基づいてスプール６１を押圧する荷重がバネ力よりも大きいときに、第１入力ポート５７とドレーンポート５９とが連通し、信号圧ポート６０から供給される油圧に基づいてスプール６１を押圧する荷重がバネ力よりも小さいときに、第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通するように構成されている。すなわち、エンジン１が駆動してメカオイルポンプ９からオイルが吐出されているとき、言い換えると、車両が通常に走行しているときには、切り替えバルブ５５における信号圧ポート６０に供給される油圧が比較的高く、信号圧ポート６０から供給される油圧に基づいてスプール６１を押圧する荷重がバネ力よりも大きくなり、第１入力ポート５７とドレーンポート５９とが連通するように構成されている。また、Ｓ＆Ｓ制御が実行されてエンジン１が停止することに伴ってメカオイルポンプ９からオイルが吐出されないときには、切り替えバルブ５５における信号圧ポート６０に供給される油圧が比較的低く、信号圧ポート６０から供給される油圧に基づいてスプール６１を押圧する荷重がバネ力よりも小さくなり、第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通するように構成されている。なお、係合装置Ｃの油圧を検出する油圧センサＳ２が設けられている。

　つぎに、図３に示すように構成された油圧制御装置の作用について説明する。まず、エンジン１が駆動してメカオイルポンプ９からオイルが出力されているときには、そのメカオイルポンプ９から出力されたオイルの油圧を元圧として、リニアソレノイドバルブＳＬＣによって係合装置Ｃの油圧が制御される。具体的には、係合装置Ｃに要求される係合圧に応じた電流をリニアソレノイドバルブＳＬＣに供給することにより、係合装置Ｃの油圧が制御される。一方、Ｓ＆Ｓ制御を実行する条件が成立すると、電動オイルポンプ２５がエンジン１の停止に先立って駆動させられる。すなわち、メカオイルポンプ９と電動オイルポンプ２５との双方が一時的に駆動させられる状態となる。このようにメカオイルポンプ９と電動オイルポンプ２５との双方が駆動しているときには、切り替えバルブ５５における信号圧ポート６０に所定の油圧が供給されて第１入力ポート５７とドレーンポート５９とが連通しているので、電動オイルポンプ２５から吐出されたオイルは、オイルパンに排出される。そのため、電動オイルポンプ２５と切り替えバルブ５５とに連通した油路６５に混在する空気が、ドレーンポート５９から排出されるオイルとともにオイルパンに排出される。一方、ドレーンポート５９に連結された油路６３には、オリフィス６４が設けられているので、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルの全てが排出されることがなく、電動オイルポンプ２５と切り替えバルブ５５とに連通した油路６５の内部の油圧が次第に増大する。

　このようにエンジン１の停止に先立って電動オイルポンプ２５を駆動させ始めることにより、その電動オイルポンプ２５の出力側の油路６５に混在する空気を排出することができるので、切り替えバルブ５５が切り替わって電動オイルポンプ２５から係合装置Ｃにオイルを供給するときに、その係合装置Ｃに供給されるオイルに空気が混在することを抑制もしくは防止することができる。その結果、電動オイルポンプ２５から係合装置Ｃにオイルを供給しているときに、係合装置Ｃの油圧の制御性や応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。さらに、ドレーンポート５９に連通した油路６３にオリフィス６４を設けることにより、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルが排出される量を低減することができるので、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルの油圧を早期に増大させることができる。

　上述したようにメカオイルポンプ９と電動オイルポンプ２５との双方を駆動させている状態からエンジン１を停止させ始めると、切り替えバルブ５５における信号圧ポート６０に供給される油圧が次第に低下するので、その油圧が所定の油圧以下となったときに、切り替えバルブ５５が切り替わって第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通する。言い換えると、電動オイルポンプ２５と係合装置Ｃとが連通する。このように切り替えバルブ５５が切り替わる時点での信号圧ポート６０に供給される油圧（切り替え圧）は、それら係合装置Ｃを係合させるために要求される油圧以上にすることが好ましい。言い換えると、切り替えバルブ５５における信号圧ポート６０に作用する油圧が、係合装置Ｃに要求される最大の油圧よりも高いときに、その油圧に基づいてスプール６１に作用する荷重がバネ力よりも低くなるように、スプリング６２のバネ力が設定することが好ましい。

　このように切り替え圧を設定すること、すなわちバネ力を設定することにより、切り替えバルブ５５が切り替わる前に係合装置Ｃに供給される油圧は、常時、それら係合装置Ｃに要求される油圧以上となる。また、電動オイルポンプ２５は、係合装置Ｃに要求される油圧以上に構成されているので、切り替えバルブ５５が切り替わった後に係合装置Ｃに電動オイルポンプ２５から供給される油圧もそれら係合装置Ｃに要求される油圧以上にすることができる。そのため、切り替えバルブ５５が切り替わる前後で、係合装置Ｃの油圧が一時的に不足することを抑制もしくは防止することができる。

　また、切り替えバルブ５５が切り替わって第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通した時点で、係合装置Ｃからオイルが電動オイルポンプ２５側に流動することを抑制もしくは防止するために、その切り替え圧は、電動オイルポンプ２５から吐出することができるオイルの最大油圧よりも低く設定されていることが好ましい。このように切り替え圧を設定することにより、切り替えバルブ５５が切り替わったときに、切り替えバルブ５５の入力側の油圧を出力側の油圧よりも高くすることができ、係合装置Ｃからオイルが一時的に排出されることを抑制もしくは防止することができる。そのため、切り替えバルブ５５を切り替えることによって係合装置Ｃの油圧が一時的に不足あるいは低下することを抑制もしくは防止することができる。

　上述したように電動オイルポンプ２５から出力されたオイルを係合装置Ｃに供給している場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＣに通電する電流を、メカオイルポンプ９から係合装置Ｃにオイルを供給しているときと同様に制御する。このようにリニアソレノイドバルブＳＬＣを制御することにより、係合装置Ｃの油圧が要求される油圧よりも低いときには、リニアソレノイドバルブＳＬＣにおける入力ポート５０と出力ポート５１とが連通するが、入力ポート５０の上流側、言い換えるとメカオイルポンプ９側に逆止弁３１が設けられているので、結局、逆止弁３１から係合装置Ｃに連通する油圧回路は閉じられた空間となり、電動オイルポンプ２５によって油圧が増大させられる。それとは反対に、係合装置Ｃの油圧が要求される油圧よりも高いときには、リニアソレノイドバルブＳＬＣにおける出力ポート５１とドレーンポート５３とが連通するので、係合装置Ｃの油圧が低減される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＣがリリーフバルブとして機能する。そのため、電動オイルポンプ２５からオイルを出力しているときに、リニアソレノイドバルブＳＬＣをリリーフバルブとして機能させることができるので、他のリリーフバルブを設けるなどにより油圧制御装置が大型化してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　さらに、電動オイルポンプ２５は、電動機４５に通電される電流によって出力される油圧を制御することができるので、係合装置Ｃに要求される油圧に応じて電動オイルポンプ２５から出力される油圧を制御する。すなわち、電動オイルポンプ２５の吐出圧を最適な油圧に制御する。具体的には、Ｓ＆Ｓ制御中に、シフトレバーが「Ｄ」レンジから「Ｎ」レンジに切り替えられたときに、電動オイルポンプ２５に電流を供給することを停止する。このように電動オイルポンプ２５の出力圧を、係合装置Ｃに要求される油圧に応じて制御することにより、電動オイルポンプ２５が過剰に駆動することを抑制もしくは防止することができるので、消費電流を低減させることができ、ひいては燃費を向上させることができる。

　上述したように電動オイルポンプ２５から係合装置Ｃにオイルを供給しているときに、図示しないアクセルペダルが踏み込まれるなどしてＳ＆Ｓ制御が終了してエンジン１が駆動し始めると、エンジン１の回転数の増大に伴ってメカオイルポンプ９から吐出される油圧が増大する。そのため、切り替えバルブ５５における信号圧ポート６０に供給される油圧が切り替え圧以上となって切り替えバルブ５５における第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが遮断される。また、係合装置Ｃには、メカオイルポンプ９から吐出された油圧を元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬＣを介してオイルが供給される。そして、エンジン１が完爆した後に、電動オイルポンプ２５を停止させる。なお、切り替えバルブ５５が切り替わる時点でのメカオイルポンプ９の出力圧あるいは油路２７の油圧が、この発明における「所定の油圧」に相当する。

　一方、イグニッションをＯＦＦしたときには、エンジン１が停止することに伴って切り替えバルブ５５における信号圧ポート６０に供給される油圧が低下するので、切り替えバルブ５５はスプリング６２のバネ力によって第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通する位置となる。そのような場合であっても、第１入力ポート５７と電動オイルポンプ２５との間に逆止弁５４が設けられていることにより、電動オイルポンプ２５にオイルが流動することによって係合装置Ｃからオイルが抜けることを抑制もしくは防止することができる。

　また、図３に示す構成では、切り替えバルブ５５における第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通した状態が維持されてしまうようなフェールが生じたとき、言い換えると、エンジン１が駆動しているときであっても第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通してしまうようなフェールが生じたときには、そのフェールが生じている状態でＳ＆Ｓ制御を実行する条件が成立してエンジン１を停止させることに先立って電動オイルポンプ２５を駆動させたとしても、逆止弁５４の下流側の油圧が高くなっていることにより、逆止弁５４が開弁しない場合がある。そのため、油圧センサＳ２によって検出された油圧が所定値以上のとき、より具体的には電動オイルポンプ２５から出力することができる最大油圧よりも高い油圧が油圧センサＳ２によって検出されているときには、電動オイルポンプ２５を停止する。このように油圧センサＳ２によって検出された油圧が所定値以上のときに電動オイルポンプ２５を停止させることにより、逆止弁５４が開弁しない状態で電動オイルポンプ２５を駆動させることによって電動機４５が脱調してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　つぎに、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０にオイルを供給するように構成された油圧制御装置の一例について説明する。図４は、その構成を説明するための油圧回路図である。なお、図１および図３に示す構成と同様の構成については同一の参照符号を付してその説明を省略する。図４に示す構成は、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０に油圧を供給するように構成されたものであって、切り替えバルブ５５の第１出力ポート５８が油圧アクチュエータ２０に連通して設けられている。なお、図１と同様に油圧アクチュエータ２０の油圧を検出する油圧センサＳ１が設けられている。

　また、図４に示す第３制御弁６６は、ソレノイドバルブであって、図１に示す例における第２制御弁３０に供給する信号圧Ｐ_SLSに代えて電磁力を作用させるように構成されている。その第３制御弁６６の構成について簡単に説明すると、図４に示す第３制御弁６６には、メカオイルポンプ９に逆止弁３１を介して連通した入力ポート６７と、油圧アクチュエータ２０に連通した出力ポート６８と、油圧アクチュエータ２０の油圧が供給されるフィードバックポート６９と、オイルパンに連通したドレーンポート７０とが形成されている。また第３制御弁６６は、スプール弁であって、スプール７１の一方の端部にスプリング７２が設けられ、そのスプリング７２のバネ力がスプール７１を押圧する方向と同一方向にソレノイド７３の電磁力がスプール７１に作用するように構成され、かつスプリング８２のバネ力と対抗した方向にフィードバックポート６９から供給された油圧に基づく荷重がスプール７１を押圧するように構成されている。したがって、電磁力を制御することによって入力ポート６７と出力ポート６８とを連通させたり、出力ポート６８とドレーンポート７０とを連通させたりする。すなわち、ソレノイド７３に通電する電流を制御することにより、油圧アクチュエータ２０の油圧を制御する。

　一方、図４に示す油圧制御装置を備えた車両は、被牽引時に変速比が小さくなっていることが好ましい。具体的には、被牽引時に駆動輪１０から伝達されるトルクによって前後進切替機構６に入力されるトルクを低下させるために、ＣＶＴ１２の変速比を大きくすること、すなわち、プライマリープーリ１５の回転数がセカンダリープーリ１７の回転数よりも大きくなるようにＣＶＴ１２の変速比を変化させることが好ましい。そのため、図４に示す例では、切り替えバルブ５５の上流側、すなわち電動オイルポンプ２５と切り替えバルブ５５とに連通する油路６５に逆止弁を設けていない。このように油圧制御装置を構成することによって、イグニッションをＯＦＦしたときには、油圧アクチュエータ２０から電動オイルポンプ２５にオイルが排出されてＣＶＴ１２をアップシフトすることができる。その結果、被牽引時に前後進切替機構６に入力されるトルクを低下させることができるので、前後進切替機構６の耐久性を向上させることができる。なお、図３に示す油圧制御装置と、図４に示す油圧制御装置とは、電動オイルポンプ２５からオイルが供給される対象が異なっているが、上記逆止弁５４を設けているか否かに関する作用および効果以外については、図３に示す油圧制御装置と同様の作用および効果を奏する。

　また、図４に示す構成は、逆止弁３１を開弁することができないフェールが生じると、メカオイルポンプ９から油圧アクチュエータ２０にオイルを供給することができない場合がある。そのため、逆止弁３１を開弁することができないフェールが生じたときであっても、油圧アクチュエータ２０にオイルを供給するように構成された油圧制御装置を図５に示している。なお、図５に示す油圧制御装置と図４に示す油圧制御装置とは、切り替えバルブ５５の構成が異なっている他は同様の構成であるので、図４と同様の構成については同一の参照符号を付してその説明を省略する。

　図５に示す油圧制御装置は、切り替えバルブ７４を介してメカオイルポンプ９から第３制御弁６６にオイルを供給することができるように構成されている。すなわち、逆止弁３１をバイパスする油路として切り替えバルブ７４が機能するように構成されている。具体的には、メカオイルポンプ９と逆止弁３１とに連通した油路７５から分岐した油路７６が連通する第２入力ポート７７と、逆止弁３１と第３制御弁６６とに連通した油路７８に連通する第２出力ポート７９とが切り替えバルブ７４に形成されている。なお、切り替えバルブ７４には、図４と同様に第１入力ポート５７、第１出力ポート５８、およびドレーンポート５９が形成されているので、図５には同一の参照符号を付している。そして、メカオイルポンプ９から出力される油圧が所定の油圧以上であって、第１入力ポート５７とドレーンポート５９とが連通しているときに、第２入力ポート７７と第２出力ポート７９とが連通するように構成されている。また、メカオイルポンプ９から出力される油圧が所定の油圧未満であって、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０にオイルを供給しているとき、言い換えると、第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通しているときに、第２入力ポート７７と第２出力ポート７９とが遮断されるように構成されている。

　このように切り替えバルブ７４を構成することによって、逆止弁３１を開弁させることができないフェールが生じたときであっても、切り替えバルブ７４および第３制御弁６６を介して油圧アクチュエータ２０にオイルを供給することができる。そのため、そのようなフェールが生じたときであってもＣＶＴ１２の変速比を大きくすることができるので、要求される駆動力を出力させることができる。さらに、切り替えバルブ７４におけるスプール６１がスタックなどして第１入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通した状態が維持されるようなフェールが生じたときであっても、逆止弁３１を介して油圧アクチュエータ２０にオイルを供給することができるので、ＣＶＴ１２の変速比を大きくすることができ、要求される駆動力を出力させることができる。すなわち、切り替えバルブ７４を逆止弁３１のバイパス油路として構成することによって、逆止弁３１と切り替えバルブ７４とのいずれか一方がフェールしたときであっても、油圧アクチュエータ２０にメカオイルポンプ９からオイルを供給して要求される駆動力を出力させることができる。

　つぎに、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０および係合装置Ｃにオイルを供給することができるように構成された構成例について説明する。図６は、その構成を説明するための油圧回路図である。なお、図１および図３ないし図５と同様の構成については同一の参照符号を付してその説明を省略する。図６に示す油圧制御装置は、図１に示す油圧制御装置と同様に、メカオイルポンプ９から出力されたオイルが、逆止弁３１を介してモジュレータバルブ２８および第２制御弁３０に供給されるように構成されている。また、モジュレータバルブ２８によって一定圧に調圧された油圧が、各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴに供給されるように構成されている。さらに、第２制御弁３０によって油圧アクチュエータ２０の油圧が制御されるように構成され、その第２制御弁３０と油圧アクチュエータ２０とに連通した油路８０の油圧、言い換えると、油圧アクチュエータ２０の油圧を検出する油圧センサＳ１が設けられている。なお、図６には図示していないが、図１と同様にレギュレータバルブ３２，４０，４２、第１制御弁ｚ２１９、油圧アクチュエータ１９が設けられていてもよい。

　図６に示す油圧制御装置は、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０と各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴとにオイルを供給することができるように構成されている。具体的には、電動オイルポンプ２５の出力側に切り替えバルブ８１が設けられていて、メカオイルポンプ９から出力される油圧が所定の油圧以下になったとき、言い換えると、エンジン１を停止してメカオイルポンプ９から出力される油圧が低下したときに、電動オイルポンプ２５と油圧アクチュエータ２０および各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴが連通するように切り替えバルブ８１が切り替わるように構成されている。

　ここで、その切り替えバルブ８１の構成について具体的に説明する。図６に示す切り替えバルブ８１には、電動オイルポンプ２５に連通した第１入力ポート８２および第２入力ポート８３と、油圧アクチュエータ２０に連通した第１出力ポート８４と、各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴに連通した第２出力ポート８５と、オイルパンに連通したドレーンポート８６とが形成されている。また、この切り替えバルブ８１は、スプール弁であって、スプール８７の一方側にスプリング８８が設けられ、そのスプリング８８のバネ力に対抗してメカオイルポンプ９の出力圧に基づく荷重がスプール８７を押圧するように信号圧ポート８９が形成されている。そして、信号圧ポート８９から供給される油圧に基づいてスプール８７を押圧する荷重が、バネ力よりも大きいときに、第１入力ポート８２とドレーンポート８６とが連通し、他のポート８３，８４，８５が遮断されるように構成されている。それとは反対に、信号圧ポート８９から供給される油圧に基づいてスプール８７を押圧する荷重が、バネ力よりも小さいときに、第１入力ポート８２と第１出力ポート８４とが連通し、かつ第２入力ポート８３と第２出力ポート８５とが連通し、さらにドレーンポート８６が遮断されるように構成されている。なお、ドレーンポート８６の出力側の油路９０には、オリフィス９１が設けられている。

　図６に示す油圧制御装置は、エンジン１が駆動しているときには、図１と同様に作用する。一方、Ｓ＆Ｓ制御を実行する条件が成立すると、エンジン１の停止に先立って電動オイルポンプ２５が駆動し始める。そのようにエンジン１が駆動しているときには、切り替えバルブ８１における第１入力ポート８２とドレーンポート８６とが連通しているので、電動オイルポンプ２５が駆動し始めたときには、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルとともに、電動オイルポンプ２５の出力側の油路９２に混在している空気がオイルパンに排出される。また、ドレーンポート８６の出力側の油路９０にはオリフィス９１が設けられているので、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルが全て排出されることがなく、その結果、電動オイルポンプ２５の出力側の油路９２の油圧が次第に増大する。すなわち、電動オイルポンプ２５をエンジン１の停止に先立って駆動させることにより、電動オイルポンプ２５の出力側の油路９２に混在する空気を排出することができ、また油路９０にオリフィス９１を設けることにより、油路９２の油圧を増大させることができる。

　そして、エンジン１が停止させられると、切り替えバルブ８１における信号圧ポート８９に供給される油圧が低下するので、切り替えバルブ８１におけるスプール８７がスプリング８８のバネ力によって移動する。具体的には、第１入力ポート８２と第１出力ポート８４とが連通させられ、第２入力ポート８３と第２出力ポート８５とが連通させられ、さらにドレーンポート８６が遮断させられる。すなわち、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルが、油圧アクチュエータ２０と各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴとに供給される。そのため、電動オイルポンプ２５から出力されたオイルの油圧を元圧として油圧アクチュエータ２０や各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴ、ひいては係合装置Ｃの油圧を制御することができる。また、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０と各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴとにオイルを供給する時点では、そのオイルに空気が混在している可能性が低く、その結果、油圧アクチュエータ２０や各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴの油圧の制御性や応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。

　さらに、図６に示す油圧制御装置は、切り替えバルブ８１の第１入力ポート８２と第２入力ポート８３とが連通している。言い換えると、油圧アクチュエータ２０と各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴの入力側の油路９３とが連通している。そのため、油圧アクチュエータ２０の油圧と油路９３の油圧とが同一となるので、油圧アクチュエータ２０の油圧を検出する油圧センサＳ１によって、その油路９３の油圧を検出すること、あるいは判断することができる。一方、リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴは、供給される油圧が低くなるほど出力圧が低くなるような特性を有している。より具体的には、同一の電流を通電したとしても、供給される油圧に応じて出力される油圧が変化する。

　そのため、図６に示す油圧制御装置は、油圧センサＳ１によって検出された油圧に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴに通電する電流値を補正するように構成されている。具体的には、図７に示すようにメカオイルポンプ９からオイルが出力されているとき、すなわち、油圧センサＳ１によって検出される油圧が比較的高いときに所定の油圧を出力するために通電する電流値に対して、電動オイルポンプ２５からオイルが出力されているとき、すなわち、油圧センサＳ１によって検出される油圧が比較的低いときに所定の油圧を出力するために通電する電流値を高くするように補正する。なお、電動オイルポンプ２５が駆動しているときであっても、油圧センサＳ１によって検出される油圧が変化することがあるので、その場合には、油圧センサＳ１によって検出された油圧に応じて、リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴに通電する電流値を補正する。このように油圧センサＳ１によって検出される油圧に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴに通電する電流値を補正することにより、電動オイルポンプ２５から係合装置Ｃにオイルを供給しているときであっても、係合装置Ｃの油圧の制御性や応答性が低下してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

　なお、リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴに供給される油圧と通電する電流値とに基づいて出力される油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴの構造上の特性などによって算出あるいは判断することができるので、予め実験やシミュレーションあるいは設計などによって用意されたマップに応じて、リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴに通電する電流値を補正することができる。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴがこの発明における第１リニアソレノイドバルブに相当し、上述したように各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴに通電する電流値を補正する手段が、この発明における補正手段に相当する。

　また、図３と同様に電動オイルポンプ２５から出力されたオイルを、リニアソレノイドバルブＳＬＣの出力側に供給するように構成してもよい。そのようにリニアソレノイドバルブＳＬＣの出力側に電動オイルポンプ２５からオイルを供給するように構成された油圧制御装置の一例を図８に示している。なお、図８に示す油圧制御装置は、図７に示す油圧制御装置における第２出力ポート８５を、リニアソレノイドバルブＳＬＣの出力側の油路９４に連通させ、かつ第２入力ポート８３の上流側に図３と同様に逆止弁５４を設けたものであって、それ以外の構成は同様であるので、同一の構成については同一の参照符号を付してその説明を省略する。図８に示す油圧制御装置は、第２出力ポート８３がリニアソレノイドバルブＳＬＣの出力側に連通しているので、イグニッションがＯＦＦされて第２入力ポート８３と第２出力ポート８５とが連通したときに、係合装置Ｃからオイルが排出されることを抑制もしくは防止するために、第２入力ポート８３と電動オイルポンプ２５との間に逆止弁５４が設けられている。

　このように逆止弁５４を設けた場合であっても、電動オイルポンプ２５から油圧アクチュエータ２０と係合装置Ｃに油圧を供給しているときには、係合装置Ｃの油圧が、油圧センサＳ１によって検出された油圧とほぼ同一となる。具体的には、係合装置Ｃの油圧が油圧アクチュエータ２０の油圧よりも高いときには、その係合装置Ｃの油圧が増圧されずに、油圧アクチュエータ２０の油圧のみが増圧される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣや係合装置Ｃからは不可避的にオイルが漏洩するので、係合装置Ｃの油圧は低下する傾向となる。その結果、係合装置Ｃの油圧が油圧アクチュエータ２０の油圧よりも高い場合であっても、係合装置Ｃの油圧と油圧アクチュエータ２０の油圧とがほぼ同一となる。それとは反対に、係合装置Ｃの油圧が油圧アクチュエータ２０の油圧よりも低いときには、油圧アクチュエータ２０の油圧が維持された係合装置Ｃの油圧が増圧されるので、結局、係合装置Ｃの油圧と油圧アクチュエータ２０の油圧とがほぼ同一となる。したがって、油圧アクチュエータ２０の油圧を油圧センサＳ１によって検出することにより係合装置Ｃの油圧を判断することができる。

　そして、油圧センサＳ１によって検出された油圧が係合装置Ｃの目標油圧よりも高いときには、リニアソレノイドバルブＳＬＣに通電する電流値を補正して、第２制御弁３０からオイルを排出することにより、係合装置Ｃの油圧を目標油圧に追従するように制御することができる。言い換えると、第２制御弁３０をリリーフバルブとして機能させることにより、係合装置Ｃの油圧を制御することができる。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣに通電する電流値を補正して、リニアソレノイドバルブＳＬＣからオイルを排出することにより、係合装置Ｃの油圧を目標油圧に追従するように制御してもよい。言い換えると、リニアソレノイドバルブＳＬＣをリリーフバルブとして機能させることにより、係合装置Ｃの油圧を制御してもよい。

　なお、上述した各切り替えバルブ３４，５５，７４，８１がこの発明における切り替えバルブに相当し、モジュレータバルブ２８、第２制御弁３０、第３制御弁６６およびリニアソレノイドバルブＳＬＣがこの発明における制御バルブに相当し、オリフィス４９，６４，９１がこの発明における第２オリフィスに相当する。

　また、上述した各油圧制御装置を適宜組み合わせてもよい。さらに、上述したベルト式無段変速機を備えた車両を対象とするものに限らず、トロイダル型の無段変速機であってもよく、複数のクラッチを選択的に係合させて変速段を変化させる有段変速機であってもよい。また、この発明の対象とすることができる車両は、上述したように構成された動力伝達装置を備えたものに限らず、発進クラッチとベルト式無段変速機とが直列に設けられたものであってもよい。そして、上述した例では、エンジンを停止させるとともに、発進クラッチを解放してニュートラル状態とするＳ＆Ｓ制御を例に挙げて説明したが、エンジンを停止させたときに、ニュートラル状態としないフューエルカット制御を行う車両を対象とすることもできる。

　１…エンジン、　４…トルクコンバータ、　８…ロックアップクラッチ、　９…メカオイルポンプ、　１２…ベルト式無段変速機、　１９，２０…油圧アクチュエータ、　２５電動オイルポンプ、　２７，３３，３６，３９，４１，４３，４４，４６，４７，５６，６３，６５，７５，７６，７８，８０，９０，９２，９３，９４…油路、　２８…モジュレータバルブ、　２９…第１制御弁、　３０…第２制御弁、　３１，５４…逆止弁、　３４，５５，７４，８１…切り替えバルブ、　３５…潤滑部、　３７，３８，４９，６４，９１…オリフィス、　４５…電動機、　６６…第３制御弁、　Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、　Ｂ１…ブレーキ、　ＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴ…リニアソレノイドバルブ。

Claims

　駆動力源によって駆動させることができるメカオイルポンプと、電動機の出力トルクによって駆動する電動オイルポンプと、前記メカオイルポンプおよび前記電動オイルポンプのうち少なくともいずれか一方のオイルポンプから供給される油圧により制御される油圧制御対象部とを備えた車両の油圧制御装置において、
　前記メカオイルポンプの出力圧が予め定められた所定の油圧よりも高いときに、前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給することを禁止して、前記電動オイルポンプから出力されたオイルを排出する油路を連通させる機能と、前記メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも低いときに、前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給する油路を連通させる機能とを有する切り替えバルブを備え、
　前記メカオイルポンプの出力圧が前記所定の油圧よりも低くなり前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給する油路が連通する以前に、前記電動オイルポンプからオイルを出力することを特徴とする車両の油圧制御装置。
　前記油圧制御対象部に供給されるオイルの一部が、前記油圧制御対象部よりも要求される油圧が低圧の低圧供給部に流動する第１油路を更に備え、
　前記切り替えバルブは、前記メカオイルポンプの出力圧が前記所定の油圧よりも低く前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給する油路が連通したときに、前記電動オイルポンプから出力されたオイルが前記第１油路を流動して前記油圧制御対象部に供給され、かつ前記低圧供給部へのオイルの流動を禁止するように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の油圧制御装置。
　前記油圧制御対象部に供給する油圧を調圧しかつ出力側に前記第１油路が連通した調圧バルブと、
　前記第１油路から前記低圧供給部にオイルが流動する流量を低減させる第１オリフィスと、
　前記メカオイルポンプおよび前記調圧バルブに連通し、前記駆動力源の回転数が所定の回転数以上のときに、前記低圧供給部にオイルを供給する第２油路と
を更に備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両の油圧制御装置。
　前記メカオイルポンプから出力された油圧を元圧として前記油圧制御対象部の油圧を制御する制御バルブを更に備え、
　前記制御バルブは、前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給しているときに、前記油圧制御対象部の油圧がその油圧制御対象部に要求される油圧よりも高くなると開弁して前記油圧制御対象部の油圧を低下させるように構成されている
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。
　前記メカオイルポンプと前記制御バルブとに連通した油路に、前記メカオイルポンプ側にオイルが流動することを禁止する第１逆止弁を更に備え、
　前記切り替えバルブは、前記メカオイルポンプから出力される油圧が前記所定の油圧よりも高いときに、前記第１逆止弁の入力側の油路と前記第１逆止弁の出力側の油路を連通させるように構成されている
ことを特徴とする請求項４に記載の車両の油圧制御装置。
　前記切り替えバルブは、前記電動オイルポンプと連通した入力ポートと、前記メカオイルポンプの油圧が前記所定の油圧よりも低いときに前記電動オイルポンプから出力されたオイルを排出するドレーンポートと、前記制御バルブの入力側の油路に連通した出力ポートとを備え、
　前記制御バルブは、通電される電流に応じて出力圧を変化させる第１リニアソレノイドバルブを含み、
　前記第１リニアソレノイドバルブに供給される油圧が低いときに前記油圧制御対象部の油圧を制御するために通電する電流値が、前記第１リニアソレノイドバルブに供給される油圧が高いときに前記油圧制御対象部の油圧を制御するために通電される電流値よりも高くなるように補正する補正手段を備えている
ことを特徴とする請求項４または５に記載の車両の油圧制御装置。
　前記補正手段は、前記メカオイルポンプから出力される油圧が前記所定の油圧よりも低く、前記電動オイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給しているときに、前記油圧制御対象部の油圧を制御するために前記第１リニアソレノイドバルブに通電される電流値を、前記メカオイルポンプから出力される油圧が前記所定の油圧よりも高く、前記メカオイルポンプから前記油圧制御対象部にオイルを供給しているときに、前記油圧制御対象部の油圧を制御するために前記第１ソレノイドバルブに通電される電流値よりも高くするように補正する手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両の油圧制御装置。
　前記メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも高く前記電動オイルポンプから出力されたオイルを排出するときに、その排出されるオイルが流動する油路の流量を低減させる第２オリフィスが設けられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。
　前記所定の油圧は、前記油圧制御対象部に要求される最大の油圧よりも高い油圧を含むことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。
　前記所定の油圧は、前記電動オイルポンプから出力することができる最大の油圧よりも低い油圧を含むことを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。
　前記油圧制御対象部は、車両が発進するときに係合させられる係合装置を含むことを特徴とする請求項１にないし１０のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。
　前記電動オイルポンプと前記切り替えバルブとに連通した油路に、前記電動オイルポンプ側にオイルが流動することを禁止する第２逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項１１に記載の車両の油圧制御装置。
　前記油圧制御対象部は、供給される油圧に応じて変速機構の変速比を変化させ、かつ油圧が排出されることにより前記変速比が小さくなるように構成された油圧アクチュエータを含むことを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。
　前記駆動力源から出力されたトルクを流体流によって伝達する流体継手と、
　前記流体継手と並列に配置されかつ係合することによって該流体継手を介さずに駆動力源から出力されたトルクを伝達するロックアップクラッチと
を備え、
　前記油圧制御対象部は、通電される電流に応じて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する第２リニアソレノイドバルブを含む
ことを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。
　前記切り替えバルブは、前記メカオイルポンプから出力されたオイルが信号圧として供給され、そのオイルの油圧に応じて作動するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。
　前記切り替えバルブは、前記電動オイルポンプから出力されたオイルが信号圧として供給され、そのオイルの油圧に応じて作動するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。
　前記切り替えバルブは、前記信号圧に基づいてスプールを押圧する荷重と対抗してスプリングのバネ力が前記スプールを押圧するように構成され、前記スプールを押圧する荷重のバランスに応じて連通させる油路を切り替えるように構成されたスプールバルブを含むことを特徴とする請求項１５または１６に記載の車両の油圧制御装置。
　前記電動オイルポンプは、前記メカオイルポンプの出力圧が所定の油圧よりも低いときに、前記油圧制御対象部に要求される油圧に応じて出力圧を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれかに記載の車両の油圧制御装置。