JPWO2016035791A1 - ハイブリッド車両用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

第１クラッチへの油供給路が駆動力伝達機構への油供給路の下流側にあっても、第１クラッチの作動応答性の低下を防止することができるハイブリッド車両用油圧制御装置を提供すること。駆動力伝達機構（Sup）及びエンジン（２）とモータ/ジェネレータ（４）の間に設けられた第１クラッチ（３）を作動油によって動作させるとき、機械式オイルポンプ（１４）の吐出油量が、駆動力伝達機構（Sup）で必要な作動油量と、第１クラッチ（３）で必要な作動油量の合計値よりも少ない場合、電動オイルポンプ（１５）を作動させると共に、切替弁（１０７）によって電動オイルポンプ吐出油路（１０６）をクラッチ圧油路（１０３）に接続する。

Description

本発明は、エンジン又はモータによって作動される機械式オイルポンプと、モータ以外の電動モータによって作動される電動オイルポンプと、エンジンとモータの間に設けられた摩擦クラッチと、モータと駆動輪の間に設けられた駆動力伝達機構と、を備えたハイブリッド車両用油圧制御装置に関する発明である。

従来、エンジンと、モータと、エンジンとモータの間に設けられた摩擦クラッチと、モータと駆動輪の間に設けられた駆動力伝達機構と、モータによって作動される機械式オイルポンプと、モータとは別の電動モータによって作動される電動オイルポンプと、を備えたハイブリッド車両において、機械式オイルポンプの吐出油量が必要油量を下回ると、電動オイルポンプを作動させ、この電動オイルポンプの吐出油量によって必要油量を賄うハイブリッド車両用油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このハイブリッド車両用油圧制御装置では、機械式オイルポンプの吐出油が流れる油路と、電動オイルポンプの吐出油が流れる油路にそれぞれ逆止弁を設け、吐出油量が多い方のオイルポンプからの作動油が摩擦クラッチ及び駆動力伝達機構に供給されるようになっている。

特開2004-11819号公報

ところで、従来のハイブリッド車両用油圧制御装置において、摩擦クラッチへ作動油を供給する油路が、駆動力伝達機構へ作動油を供給する油路の下流側にある場合、つまり、オイルポンプの吐出油を駆動力伝達機構に供給し、その余剰油を摩擦クラッチへ供給する場合を考える。この場合、オイルポンプの吐出油量が、駆動力伝達機構で必要な油量以上でなければ、摩擦クラッチに供給される油量を十分に賄うことができず、摩擦クラッチの作動応答性が低下するという問題が生じる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、摩擦クラッチへの油供給路が駆動力伝達機構への油供給路の下流側にあっても、摩擦クラッチの作動応答性の低下を防止することができるハイブリッド車両用油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両用油圧制御装置は、エンジンと、車両の駆動力を出力すると共にエンジンの始動を行うモータと、エンジンとモータの間に設けられて作動油によって動作する摩擦クラッチと、モータと駆動輪の間に設けられて作動油によって動作する駆動力伝達機構と、エンジン又はモータのいずれかによって作動される機械式オイルポンプと、モータとは別の電動モータによって作動される電動オイルポンプと、を備えたハイブリッド車両に搭載され、ライン圧油路と、ライン圧制御弁と、切替弁と、油路制御手段と、を備えている。
前記ライン圧油路は、機械式オイルポンプから吐出された作動油を、駆動力伝達機構へ供給する。
前記ライン圧制御弁は、ライン圧油路に設けられ、このライン圧油路の油圧を調圧すると共に、クラッチ圧油路を介してライン圧油路での余剰油を摩擦クラッチへ供給する。
前記切替弁は、電動オイルポンプの吐出油路に設けられ、この吐出油路を、ライン圧油路とクラッチ圧油路とのいずれか一方に接続する。
前記油路制御手段は、電動オイルポンプと、ライン圧制御弁と、切替弁と、を制御する。そして、駆動力伝達機構及び摩擦クラッチを作動油によって動作させるとき、機械式オイルポンプの吐出油量が、駆動力伝達機構と摩擦クラッチで必要な作動油量よりも少ない場合、電動オイルポンプを作動させると共に、切替弁によって吐出油路をクラッチ圧油路に接続する。

よって、本発明のハイブリッド車両用油圧制御装置では、駆動力伝達機構及び摩擦クラッチを作動油によって動作させるとき、機械式オイルポンプの吐出油量が駆動力伝達機構と摩擦クラッチで必要な作動油量より少なければ、電動オイルポンプを作動すると共に、さらに切替弁によって吐出油路がクラッチ圧油路に接続される。
そのため、電動オイルポンプの吐出油を、吐出油路から切替弁を介して摩擦クラッチに供給することができ、摩擦クラッチの作動応答性の低下を防止することができる。
すなわち、電動オイルポンプを作動すると共に、吐出油路をクラッチ圧油路に接続したことで、電動オイルポンプから吐出した作動油を摩擦クラッチに直接供給し、摩擦クラッチの作動に必要な油圧を確保することができる。
この結果、クラッチ圧油路（摩擦クラッチへの油供給路）がライン圧油路（駆動力伝達機構への油供給路）の下流側にあっても、エンジン始動時の摩擦クラッチの作動応答性の低下を防止することができる。

実施例１の油圧制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両が有する油圧制御回路を示す油圧回路図である。 実施例１にて実行されるエンジン始動時油圧回路制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置の油圧制御回路を示す油圧回路図である。 比較例の油圧制御装置における、エンジン始動要求発生時のアクセル開度・車速・エンジン始動フラグ・モータ回転数・エンジン回転数・プライマリプーリ入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。 比較例の油圧制御装置における、エンジン始動要求発生時のシステム要求油量・機械式オイルポンプ供給油量・駆動力伝達機構要求油量・第１クラッチ（CL1）要求油量・モータトルク・エンジントルクの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の油圧制御装置における、エンジン始動要求発生時のアクセル開度・車速・エンジン始動フラグ・モータ回転数・エンジン回転数・プライマリプーリ入力回転数・電動オイルポンプ回転数の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の油圧制御装置における、エンジン始動要求発生時のシステム供給油量・システム要求油量・機械式オイルポンプ供給油量・駆動力伝達機構要求油量・電動オイルポンプ供給油量・第１クラッチ（CL1）要求油量の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の油圧制御装置における、エンジン始動要求発生時の電動オイルポンプフラグ・切替弁状態・ライン圧制御弁状態の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の油圧制御装置における、エンジン始動要求発生時のモータトルク・エンジントルク・システム要求機械式オイルポンプ油圧・機械式オイルポンプ供給油圧・駆動力伝達機構要求油圧・電動オイルポンプ供給油圧・第１クラッチ(CL1)要求油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２にて実行されるエンジン始動時油圧回路制御処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両用油圧制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１のハイブリッド車両用油圧制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「油圧制御回路の詳細構成」、「エンジン始動時油圧回路制御処理構成」に分けて説明する。

［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

実施例１のハイブリッド車両用油圧制御装置は、図１に示すハイブリッド車両に適用されている。このハイブリッド車両の駆動系は、スタータモータ１と、横置き型のエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ４(モータ、略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式の無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｌ,９Ｒを介し、左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒ（駆動輪）に駆動連結されている。なお、左右の後輪１１Ｒ,１１Ｌは、従動輪である。

前記スタータモータ１は、ピニオンギヤ１８が設けられたモータ軸を有している。ピニオンギヤ１８は、エンジン２のクランク軸に設けられたリングギヤ１７と噛み合う。エンジン２のスタータ始動モード時、リングギヤ１７にピニオンギヤ１８が噛み合い、スタータモータ１によってクランク軸を回転駆動する。

前記エンジン２は、フロントルームに配置されたエンジンであり、クランク軸方向が車幅方向に沿っている。このエンジン２は、クランク軸の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３を有する。このエンジン２の始動方式は、スタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、第１クラッチ３を締結すると共に、モータ/ジェネレータ４によりクランキングする「駆動源始動モード」と、を有する。エンジン始動要求が生じたとき、通常は「駆動源始動モード」によってエンジン始動を行うが、極低温時等で、作動油の供給が十分に行えずに第１クラッチ３の締結に時間がかかる場合等に「スタータ始動モード」が選択される。

前記第１クラッチ３は、エンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された摩擦クラッチである。第１クラッチ３は、作動油の油圧によって動作する油圧アクチュエータで操作され、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力によって、油圧がかかっていないときに解放状態になる（ノーマルオープン）乾式クラッチが用いられる。
この第１クラッチ３は、油圧アクチュエータにかかる油圧の大きさによって、エンジン２とモータ/ジェネレータ４との間を、完全締結／スリップ締結／解放に制御する。第１クラッチ３は、完全締結状態のとき、モータトルクとエンジントルクを第２クラッチ５へと伝達し、解放状態のとき、モータトルクのみを第２クラッチ５へと伝達する。
なお、第１クラッチ３の完全締結／スリップ締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。

前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介してエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、ＡＣハーネス２７を介してインバータ２６が接続される。インバータ２６は、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する。

前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒとの間に介装された多板摩擦クラッチである。第２クラッチ５は、作動油の油圧（第２クラッチ油圧）によって動作する湿式クラッチであり、第２クラッチ油圧の大きさによって完全締結/スリップ締結/解放が制御される。
実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによる無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

前記無段変速機６は、プライマリプーリ６ａと、セカンダリプーリ６ｂと、このプライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂの間に掛け渡されたプーリベルト６ｃと、を有するベルト式無段変速機である。プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂは、それぞれ油圧が供給されることでプーリ幅を変更し、プーリベルト６ｃを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。

そして、このハイブリッド車両では、駆動力伝達機構Supが、第２クラッチ５と無段変速機６により構成されている。駆動力伝達機構Supは、モータ/ジェネレータ４と左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒの間に設けられ、作動油によって動作することで走行駆動源からの駆動力を駆動輪に伝達する。

さらに、機械式オイルポンプ１４の入力ギヤが、モータ/ジェネレータ４のモータ出力軸４ａに、チェーン４ｂを介して接続されている。この機械式オイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４の回転駆動力によって作動するオイルポンプであり、例えばギヤポンプやベーンポンプ等が用いられる。また、この機械式オイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４の回転方向に拘らずオイル吐出が可能となっている。さらに、ここでは、オイルポンプとして、サブモータ１２の回転駆動力によって作動する電動オイルポンプ１５が設けられている。サブモータ１２は、モータ/ジェネレータ４とは別に設けられた電動モータである。

この機械式オイルポンプ１４と電動オイルポンプ１５は、第１,第２クラッチ３,５及び無段変速機６へ作動油を供給するオイル供給源である。このオイル供給源では、機械式オイルポンプ１４の吐出油量が十分あるとき、サブモータ１２を停止して電動オイルポンプ１５を停止させる。また、機械式オイルポンプ１４の吐出油量が低下したとき、サブモータ１２を駆動して電動オイルポンプ１５を作動させ、この電動オイルポンプ１５からも作動油を吐出させる。
なお、モータ回転数制御ができる三相交流の永久磁石型同期モータが、サブモータ１２として用いられる。

そして、このハイブリッド車両は、第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチのハイブリッド駆動システムが構成され、このシステムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「HEV WSCモード」を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチ３を解放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードである。
前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチ３,５を締結してエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードである。
前記「HEV WSCモード」は、エンジン２を駆動して第１クラッチ３を締結すると共に、モータ/ジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。この「HEV WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たない場合に、「HEVモード」での停車からの発進域等において、エンジン２（アイドル回転数以上）と左右前輪１０Ｌ,１０Ｒの回転差を第２クラッチスリップ締結により吸収するために選択される。

なお、図１の回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールする。この回生協調ブレーキユニット１６には、ブレーキペダルと、エンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。

図１に示すハイブリッド車両の電源システムは、図１に示すように、強電バッテリ２１と、１４Ｖバッテリ２２と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、充放電可能な二次電池であり、モータ/ジェネレータ４への電力供給と、モータ/ジェネレータ４が回生した電力の充電を行う。この強電バッテリ２１は、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールをバッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリである。この強電バッテリ２１は、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスを内蔵している。さらに、この強電バッテリ２１には、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４や、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６が付設されている。

前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４とは、ＤＣハーネス２５、インバータ２６、ＡＣハーネス２７を順に介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によってモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、このインバータ２６は、モータ/ジェネレータ４での発電によって強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。さらに、インバータ２６では、生成する駆動電流の位相を逆転することで、モータ/ジェネレータ４の出力回転を反転する。

前記強電バッテリ２１とサブモータ１２とは、ＤＣハーネス２５、オイルポンプインバータ２８、ＡＣハーネス２９を順に介して接続される。オイルポンプインバータ２８には、サブモータ１２のモータ回転数を制御するオイルポンプモータコントローラ８５が付設される。

前記１４Ｖバッテリ２２は、主に１４Ｖ系負荷である図示しない電装機器の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリである。この１４Ｖバッテリ２２は、DC/DCコンバータ３５を介してＤＣハーネス２５に接続されている。DC/DCコンバータ３５は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１５Ｖに変換し、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、このDC/DCコンバータ３５を制御することで、１４Ｖバッテリ２２の充電量を管理する。

すなわち、ハイブリッド車両の制御システムは、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担うハイブリッドコントロールモジュール８１（油路制御手段、略称「HCM」）を備えている。そして、このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、オイルポンプモータコントローラ８５と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、がある。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。
また、このハイブリッドコントロールモジュール８１は、電動オイルポンプ１５の吐出油量と、後述するライン圧制御弁１０２と、後述する切替弁１０７の制御を行う油路制御手段である。すなわち、このハイブリッドコントロールモジュール８１は、サブモータ１２を駆動して電動オイルポンプ１５を作動させる際、機械式オイルポンプ１４の吐出油量（モータ回転数センサ８７の検出値から演算）に応じて、電動オイルポンプ１５の回転数制御を行う。また、第２クラッチ５の温度（クラッチ温度センサ８８により検出）や、機械式オイルポンプ１４の吐出油量に応じて、切替弁１０７の切替制御を行う。

前記エンジンコントロールモジュール８２は、エンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。前記モータコントローラ８３は、インバータ２６に指令を出力してモータ/ジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。前記オイルポンプモータコントローラ８５は、サブモータ１２のモータ回転数を制御する。前記リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

前記CVTコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御では、油圧制御回路１００（図２参照）を介して供給されたライン圧PLを元圧にして、無段変速機６のプライマリプーリ６ａに供給する油圧と、セカンダリプーリ６ｂに供給する油圧をそれぞれ制御する。なお、ライン圧PLからプライマリプーリ６ａに供給する油圧と、セカンダリプーリ６ｂに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰油は、第１クラッチ３に供給される。

さらに、このCVTコントロールユニット８４には、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ８７により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ８９により検出）を入力する。そして、ハイブリッドコントロールモジュール８１からの第１クラッチ制御指令及び第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御をそれぞれ行う。
この第１クラッチ制御では、第２クラッチ５に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰油によって生じる油圧、又は、電動オイルポンプ１５の吐出圧を元圧にして、第１クラッチ３に供給される油圧を制御する。また、第２クラッチ制御では、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧にして、第２クラッチ５に供給される油圧を制御する。

［油圧制御回路の詳細構成］
図２は、実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。以下、図２に基づいて、実施例１の油圧制御回路の詳細構成を説明する。

前記油圧制御回路１００は、機械式オイルポンプ１４又は電動オイルポンプ１５からなるオイル供給源の吐出圧をライン圧PLに調圧し、駆動力伝達機構Supに供給する。そして、この油圧制御回路１００では、駆動力伝達機構Supに作動油を供給した際に生じた余剰油を第１クラッチ３に供給し、第１クラッチ３に作動油を供給した際に生じた余剰油をクラッチ冷却系Lubに供給する。なお、「クラッチ冷却系Lub」とは、駆動力伝達機構Supにおける動力伝達クラッチである第２クラッチ５の冷却や潤滑を行う回路である。
さらに、この油圧制御回路１００では、切替弁１０７を切り替えて、電動オイルポンプ１５から吐出された作動油を第１クラッチ３に直接供給する。

すなわち、実施例１の油圧制御回路１００は、図２に示すように、機械式オイルポンプ１４と、電動オイルポンプ１５と、ライン圧油路１０１と、ライン圧制御弁１０２と、クラッチ圧油路１０３と、クラッチ圧制御弁１０４と、冷却油路１０５と、電動オイルポンプ吐出油路１０６と、切替弁１０７と、を有している。

前記機械式オイルポンプ１４は、吐出ポート１４ａにライン圧油路１０１が接続され、吸込ポート１４ｂに吸込油路１０９が接続されている。吸込油路１０９の先端は、ストレーナ１０８に差し込まれている。そして、この機械式オイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４が回転駆動することで作動し、吸込油路１０９を介してストレーナ１０８に貯留した作動油を吸い込み、ライン圧油路１０１へと作動油を吐出する。このときの吐出圧は、モータ/ジェネレータ４の回転数に依存する。

前記電動オイルポンプ１５は、吐出ポート１５ａに電動オイルポンプ吐出油路１０６が接続され、吸込ポート１５ｂに吸込油路１０９が接続されている。吸込油路１０９の先端は、ストレーナ１０８に差し込まれている。そして、この電動オイルポンプ１５は、サブモータ１２が回転駆動することで作動し、吸込油路１０９を介してストレーナ１０８に貯留した作動油を吸い込み、電動オイルポンプ吐出油路１０６へと作動油を吐出する。このときの吐出圧は、サブモータ１２の回転数に依存する。

前記ライン圧油路１０１は、機械式オイルポンプ１４から吐出された作動油、又は、電動オイルポンプ１５から吐出された作動油を駆動力伝達機構Supに供給する油路である。このライン圧油路１０１は、第１供給路１０１ａと、第２供給路１０１ｂと、第１調圧路１０１ｃと、を有している。

前記第１供給路１０１ａは、一端が機械式オイルポンプ１４の吐出ポート１４ａに接続され、他端が第１調圧路１０１ｃに接続されている。この第１供給路１０１ａの途中位置には、第１逆止弁１１０ａが設けられ、駆動力伝達機構Sup側から機械式オイルポンプ１４側へ作動油が流れることが防止される。

前記第２供給路１０１ｂは、一端が切替弁１０７の油圧供給側ポート１０７ａに接続され、他端が第１供給路１０１ａに接続されている。ここで、第２供給路１０１ｂの他端は、第１逆止弁１１０ａの下流位置（第１逆止弁１１０ａと第１調圧路１０１ｃの間）に接続されている。この第２供給路１０１ｂの途中位置には、第２逆止弁１１０ｂが設けられ、駆動力伝達機構Sup側から電動オイルポンプ１５側へ作動油が流れることが防止される。

さらに、第１逆止弁１１０ａは、電動オイルポンプ１５の吐出圧よりも機械式オイルポンプ１４の吐出圧が高いときに開く。また、第２逆止弁１１０ｂは、機械式オイルポンプ１４の吐出圧よりも電動オイルポンプ１５の吐出圧が高いときに開く。これにより、機械式オイルポンプ１４の吐出圧と電動オイルポンプ１５の吐出圧のうち、吐出圧が高いオイルポンプから吐出された作動油が駆動力伝達機構Supに流れ込む。

前記第１調圧路１０１ｃは、一端が第１供給路１０１ａに接続され、下流端にライン圧制御弁１０２が設けられている。この第１調圧路１０１ｃは、無段変速機６に供給する作動油が流れる第１分岐路１０１ｄと、第２クラッチ５に供給する作動油が流れる第２分岐路１０１ｅと、を有している。そして、第１分岐路１０１ｄには、変速機調圧弁１１１ａが設けられている。第２分岐路１０１ｅには、第２クラッチ調圧弁１１１ｂが設けられている。
ここで、変速機調圧弁１１１ａは、ライン圧油路１０１内のライン圧PLを元圧にしてプライマリプーリ６ａやセカンダリプーリ６ｂに供給される変速圧を調圧する圧力調整弁である。第１分岐路１０１ｄを流れる作動油は、変速機調圧弁１１１ａによって変速機圧に調圧された上、この変速機圧を元圧にしてプライマリプーリ６ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ６ｂに供給される油圧にそれぞれ調圧される。
また、第２クラッチ調圧弁１１１ｂは、ライン圧油路１０１内のライン圧PLを元圧にして第２クラッチ５の前進クラッチ５ａや後退ブレーキ５ｂに供給される第２クラッチ圧を調圧する圧力調整弁である。第２分岐路１０１ｅを流れる作動油は、第２クラッチ調圧弁１１１ｂによって第２クラッチ圧に調圧された上、この第２クラッチ圧を元圧にして、前進クラッチ５ａに供給される油圧と、後退ブレーキ５ｂに供給される油圧にそれぞれ調圧される。
なお、ライン圧油路１０１には、ライン圧油路１０１内の作動油圧力（ライン圧PL）を検出する第１圧力センサ９４が設けられている。

前記ライン圧制御弁１０２は、オイル供給源の吐出圧（機械式オイルポンプ１４の吐出圧又は電動オイルポンプ１５の吐出圧）を元圧にして、駆動力伝達機構Supへ供給するライン圧PLを調圧する圧力調整弁である。
すなわち、このライン圧制御弁１０２は、スプール１０２ａの一方（ここでは右側）に信号圧及びスプリング力がかかり、他方（ここでは左側）にライン圧PLがかかるようになっている。そして、ハイブリッドコントロールモジュール８１からの指示値によって信号圧が変化し、スプール１０２ａの右側からの力が勝つとライン圧油路１０１に供給された作動油の逃げ場がなくなり、ライン圧PLが上昇する。また、ライン圧PLが上昇しすぎると、スプール１０２ａを左側から押す力が増大し、圧力を逃がすためのポートを開いて減圧され、ライン圧PLを調圧する。
ここで、ライン圧制御弁１０２は、クラッチ圧油路１０３が接続されたクラッチ圧供給ポート１０２ｂと、ドレン回路１１２に接続された不図示のドレンポートと、を有している。このライン圧制御弁１０２は、オイル供給源から供給された油量がライン圧油路１０１で必要な油量を超えたとき、ドレンポートを閉じたままクラッチ圧供給ポート１０２ｂを開き、クラッチ圧油路１０３へ作動油を供給する。そして、クラッチ圧油路１０３への供給油量が十分になると、ドレンポートを開いて余剰油をドレン回路１１２へとドレンする。

前記クラッチ圧油路１０３は、ライン圧油路１０１からドレンされた作動油、又は、電動オイルポンプ１５から吐出された作動油を第１クラッチ３に供給する油路である。クラッチ油路１０３は、第１クラッチ路１０３ａと、第２調圧路１０３ｂと、を有している。

前記第１クラッチ路１０３ａは、一端が切替弁１０７のエンジン始動側ポート１０７ｂに接続され、他端が第２調圧路１０３ｂに接続されている。

前記第２調圧路１０３ｂは、一端がライン圧制御弁１０２のクラッチ圧供給ポート１０２ｂに接続され、下流端にクラッチ圧制御弁１０４が設けられている。この第２調圧路１０３ｂは、第１クラッチ３に供給する作動油が流れる分岐路１０３ｃを有している。そして、分岐路１０３ｃには、第１クラッチ調圧弁１１１ｃが設けられている。
ここで、第１クラッチ調圧弁１１１ｃは、クラッチ圧油路１０３内のクラッチ圧を元圧にして第１クラッチ３に供給される第１クラッチ圧を調圧する圧力調整弁である。分岐路１０３ｃを流れる作動油は、第１クラッチ調圧弁１１１ｃによって第１クラッチ圧に調圧される。

前記クラッチ圧制御弁１０４は、ライン圧油路１０１での余剰圧又は電動オイルポンプ１５の吐出圧を元圧にして、第１クラッチ３へ供給するクラッチ圧を調圧する圧力調整弁である。
すなわち、このクラッチ圧制御弁１０４は、入力ポート１０４ａにクラッチ圧油路１０３の第２調圧路１０３ｂが接続され、ドレンポート１０４ｂに冷却油路１０５が接続されている。そして、このクラッチ圧制御弁１０４では、ハイブリッドコントロールモジュール８１からの指示値によってスプールを移動させ、第２調圧路１０３ｂ内の作動油をドレンポート１０４ｂから冷却油路１０５に逃がすことで、クラッチ圧を調圧する。

前記冷却油路１０５は、クラッチ圧油路１０３からドレンされた作動油をクラッチ冷却系Lubに供給する油路であり、一端がクラッチ圧制御弁１０４のドレンポート１０４ｂに接続され、他端がクラッチ冷却系Lubに接続されている。
なお、クラッチ冷却系Lubにて使用された作動油は、ドレン回路１１２を介してストレーナ１０８に回収される。

前記電動オイルポンプ吐出油路１０６は、一端が電動オイルポンプ１５の吐出ポート１５ａに接続され、他端が切替弁１０７の入力ポート１０７ｃに接続されている。この電動オイルポンプ吐出油路１０６は、電動オイルポンプ１５から吐出された作動油を、切替弁１０７を介してライン圧油路１０１或いはクラッチ圧油路１０３へ供給する。
この電動オイルポンプ吐出油路１０６には、電動オイルポンプ１５の吐出圧を検出する第２圧力センサ９５と、圧力リーク弁１０６ａが設けられている。そして、第２圧力センサ９５によって監視されている電動オイルポンプ１５の吐出圧が所定の上限圧に達したら、圧力リーク弁１０６ａが開いて、電動オイルポンプ吐出油路１０６内の圧力を逃がす。

前記切替弁１０７は、電動オイルポンプ吐出油路１０６に設けられ、ハイブリッドコントロールモジュール８１からの切替指令に基づいて、電動オイルポンプ吐出油路１０６を、ライン圧油路１０１とクラッチ圧油路１０３とのいずれか一方に接続する。この切替弁１０７は、オン・オフソレノイドと切替バルブを有している。
そして、切替弁１０７の入力ポート１０７ｃが、油圧供給側ポート１０７ａに連通したとき、電動オイルポンプ吐出油路１０６とライン圧油路１０１の第２供給路１０１ｂが接続される。また、切替弁１０７の入力ポート１０７ｃが、エンジン始動側ポート１０７ｂに連通したとき、電動オイルポンプ吐出油路１０６とクラッチ圧油路１０３の第１クラッチ路１０３ａが接続される。

［エンジン始動時油圧回路制御処理構成］
図３は、実施例１にて実行されるエンジン始動時油圧回路制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に基づいて、実施例１のエンジン始動時油圧回路制御処理構成を説明する。

ステップＳ１では、エンジン始動要求が発生した否かを判断する。YES（エンジン始動要求あり）の場合にはステップＳ２へ進む。NO（エンジン始動要求なし）の場合にはステップＳ１を繰り返す。
ここで、エンジン始動要求は、アクセル開度（アクセル開度センサ９２によって検出）と車速（車速センサ９３によって検出）に基づき、図示しないモード設定マップ上の運転点がエンジン始動線を横切ってHEVモード領域に入ったとき出力される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジン始動要求ありとの判断に続き、第１クラッチ３を締結動作させるために必要な作動油量（CL1要求油量）を設定し、ステップＳ３へ進む。
なお、「CL1要求油量」は、第１クラッチ３に供給される油量である。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのCL1要求油量の設定に続き、第２クラッチ５及び無段変速機６を適切に動作させるために必要な作動油量（駆動力伝達機構要求油量）を設定し、ステップＳ４へ進む。
ここで、「駆動力伝達機構要求油量」は、第２クラッチ５の目標伝達トルクに基づいて設定する第２クラッチ要求油量と、予め設定された無段変速機要求油量との合計値によって設定する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での駆動力伝達機構要求油量の設定に続き、機械式オイルポンプ１４から供給する作動油量（機械式オイルポンプ供給油量）が、ステップＳ２にて設定した「CL1要求油量」とステップＳ３にて設定した「駆動力伝達機構要求油量」との合計値である「システム要求油量」を下回るか否かを判断する。つまり、このステップＳ４では、機械式オイルポンプ１４の吐出油で、駆動力伝達機構Supの必要油量と第１クラッチ３の必要油量を賄えるか否かを判断する。YES（機械式オイルポンプ供給油量＜システム要求油量）の場合にはステップＳ５へ進む。NO（機械式オイルポンプ供給油量≧システム要求油量）の場合にはステップＳ10へ進む。
ここで、「機械式オイルポンプ供給油量」は、機械式オイルポンプ１４を作動させるモータ/ジェネレータ４の回転数（モータ回転数センサ８７によって検出）に基づいて求める。

ステップＳ５では、ステップＳ４での機械式オイルポンプ供給油量＜システム要求油量との判断に続き、機械式オイルポンプ１４の吐出油では、駆動力伝達機構Supの必要油量と第１クラッチ３の必要油量を賄うことができないとして、電動オイルポンプ１５を作動させ、ステップＳ６へ進む。
ここで、電動オイルポンプ１５の作動は、サブモータ１２に強電バッテリ２１から電力供給し、サブモータ１２を駆動することで行う。

ステップＳ６では、ステップＳ５での電動オイルポンプ１５の作動に続き、切替弁１０７をエンジン始動側に切り替え制御して、電動オイルポンプ吐出油路１０６をクラッチ圧油路１０３に接続し、ステップＳ７へ進む。これにより、電動オイルポンプ１５から吐出された作動油は、クラッチ圧油路１０３に流れ込む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での切替弁＝エンジン始動側との切替制御に続き、ライン圧制御弁１０２を閉鎖制御し、ステップＳ８へ進む。これにより、ライン圧油路１０１とクラッチ圧油路１０３とが遮断され、ライン圧油路１０１からクラッチ圧油路１０３が切り離される。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのライン圧制御弁１０２の閉鎖に続き、電動オイルポンプ１５を回転数制御し、ステップＳ９へ進む。
ここで、電動オイルポンプ１５の回転数制御は、オイルポンプモータコントローラ８５により、サブモータ１２の回転数を目標回転数に一致させるモータ回転数制御を行うことで実施する。また、サブモータ１２の目標回転数は、ステップＳ２にて設定したCL1要求油量に応じて設定される。つまり、電動オイルポンプ１５の吐出油量が、CL1要求油量に対して所定のマージンを持った量となるように制御する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での電動オイルポンプ１５の回転数制御に続き、クラッチ圧制御弁１０４によってクラッチ圧油路１０３内のクラッチ圧を調圧し、調圧による余剰油を、冷却油路１０５を介してクラッチ冷却系Lubに供給し、リターンへ進む。

ステップＳ10では、ステップＳ４での機械式オイルポンプ供給油量≧システム要求油量との判断に続き、機械式オイルポンプ１４の吐出油のみで、駆動力伝達機構Supの必要油量と第１クラッチ３の必要油量を賄えるとして、電動オイルポンプ１５を停止させ、ステップＳ11へ進む。

ステップＳ11では、ステップＳ10での電動オイルポンプ１５の停止に続き、ライン圧制御弁１０２によってライン圧油路１０１内のライン圧PLを調圧し、調圧による余剰油を、クラッチ圧油路１０３に供給し、ステップＳ12へ進む。

ステップＳ12では、ステップＳ11でのライン圧制御弁１０２の調圧に続き、クラッチ圧制御弁１０４によってクラッチ圧油路１０３内のクラッチ圧を調圧し、調圧による余剰油を、冷却油路１０５を介してクラッチ冷却系Lubに供給し、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置のエンジン始動時の課題」を説明し、続いて、実施例１のハイブリッド車両用油圧制御装置における「エンジン始動時油圧制御作用」を説明する。

［比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置のエンジン始動時の課題］
図４は、比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置の油圧制御回路を示す油圧回路図である。図５Ａ及び図５Ｂは、比較例の油圧制御装置における、エンジン始動要求発生時の車両特性を示すタイムチャートであり、図５Ａでは、アクセル開度・車速・エンジン始動フラグ・モータ回転数・エンジン回転数・プライマリプーリ入力回転数の各特性を示し、図５Ｂでは、システム要求油量・機械式オイルポンプ供給油量・駆動力伝達機構要求油量・第１クラッチ（CL1）要求油量・モータトルク・エンジントルクの各特性を示すタイムチャートである。以下、図４及び図５Ａ,図５Ｂに基づき、比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置のエンジン始動時の課題を説明する。

比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置は、図４に示すように、モータ/ジェネレータ４によって作動される機械式オイルポンプ１４と、サブモータ１２によって作動される電動オイルポンプ１５と、を備えている。
そして、途中位置に第２逆止弁１１０ｂが設けられると共に、一端が電動オイルポンプ１５の吐出ポート１５ａに接続された電動オイルポンプ吐出油路１０６が、ライン圧油路１０１の第１供給路１０１ａに接続されている。

この比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置では、機械式オイルポンプ１４と電動オイルポンプ１５のうち、吐出圧が高い方のオイルポンプから吐出された作動油が逆止弁（第１逆止弁１１０ａ又は第２逆止弁１１０ｂ）を開き、ライン圧油路１０１の第１調圧路１０１ｃを流れる。そして、この第１調圧路１０１ｃに流れた作動油は、まず駆動力伝達機構Supに供給され、その余剰油が第１クラッチ３に供給されてから、最終的な余剰油がクラッチ冷却系Lubに供給される。

つまり、この比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置では、機械式オイルポンプ１４と電動オイルポンプ１５のうち、吐出圧が高い方のオイルポンプのみがオイル供給源として機能する。そして、オイル供給源からの作動油は、駆動力伝達機構Sup→第１クラッチ３→クラッチ冷却系Lubの順に供給される。

このような比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置が搭載されたハイブリッド車両において、停車状態からアクセルを踏み込んで発進する場合を考える。ここで、停車中では、モータ/ジェネレータ４をアイドル回転数制御し、第１クラッチ３及び第２クラッチ５を解放する。一方、モータ/ジェネレータ４がアイドル回転数制御を行っているので、停車中であっても機械式オイルポンプ１４からの供給油量（機械式オイルポンプ供給油量）は発生し、駆動力伝達機構Supにて必要な油量（駆動力伝達機構必要油量）を賄うことができる。つまり、電動オイルポンプ１５は停止している。
なお、このとき、第１クラッチ３は解放しているため油圧供給が不要であり、またこの第１クラッチ３及び第２クラッチ５はいずれも解放しているので冷却も不要になっている。そのため、作動油を必要とするシステム全体（駆動力伝達機構Sup、第１クラッチ３、クラッチ冷却系Lub）にて必要な油量（システム要求油量）は、駆動力伝達機構要求油量と等しくなっている。

そして、図５Ａに示す時刻t_１時点において、アクセルペダルが踏み込み操作されると、アクセル開度が発生する。このアクセル開度の上昇に基づき、モータ/ジェネレータ４の出力トルク（モータトルク）を上昇させる。また、図示しないが、第２クラッチ５へ作動油を供給してスリップ締結する。なお、時刻t_１以前では、第２クラッチ５を解放したアイドル回転数制御を行っているため、図５Ｂに示すように、モータトルクは低い値を維持している。

時刻t_２時点において、第２クラッチ５の伝達トルクが発生すると、車速が上昇し始める。そして、時刻t_３時点において、アクセル開度と車速で決まる運転点が、図示しないモード設定マップ上のエンジン始動線を横切ってHEVモードへと移動すると、エンジン始動要求が発生し、エンジン始動フラグがOFFからONへと切り替わる。

これにより、モータ/ジェネレータ４をスタータモータとしてエンジン２を始動するために第１クラッチ３を締結すべく、図５Ｂに示す時刻t_３時点において、第１クラッチ３へ供給するための油量（CL1要求油量）が設定される。そして、システム要求油量が増大し、機械式オイルポンプ供給油量を上回ってしまう。つまり、機械式オイルポンプ供給油量では、駆動力伝達機構要求油量とCL1要求油量を賄うことができなくなる。
このため、第１クラッチ３への供給油量がほとんど発生せず、第１クラッチ３の作動応答性が低下して、図５Ａに示すように第１クラッチ３の締結時間が増長する。これにより、モータトルクがエンジン２に伝達されず、図５Ｂに示すように、エンジン２のクランキング時間が増長して車両の加速が鈍るいわゆるヘジテーションが発生する。

ここで、モータ/ジェネレータ４の回転数を急増することで、機械式オイルポンプ供給油量を増大させてシステム要求油量を賄うことが考えられる。しかしながら、この場合では、第１クラッチ３における差回転が増大し、第１クラッチ３の発熱量が増えてクラッチ寿命に影響を与えてしまう。
また、機械式オイルポンプ１４の吐出容量を大きくすることで、機械式オイルポンプ供給油量を増大させてシステム要求油量を賄うことも考えられる。しかし、この場合では、機械式オイルポンプ１４でのフリクションが増大し、燃費が悪化するという問題が生じる。

そして、図５Ｂに示す時刻t_４時点で、エンジンクランキングが完了する（エンジン２が完爆する）と、エンジン回転数が急上昇を開始する（図５Ａ参照）。一方、この時刻t_４時点では、第１クラッチ３へ作動油を供給するクラッチ圧油路１０３や、分岐路１０３ｃ及び第１クラッチ調圧弁１１１ｃの吐出ポートにつながっている油路等には、作動油が充満している。このため、第１クラッチ３へ供給する油量としては、第１クラッチ油圧を調圧するために必要な油量があればよくなり、CL1要求油量は低下する。

これにより、システム要求油量も低下し、機械式オイルポンプ供給油量を下回る。このため、機械式オイルポンプ供給油量によってシステム要求油量を賄うことが可能となり、図５Ａに示すように、時刻t_５時点で第１クラッチ３を完全締結し、時刻t_６時点で第２クラッチ５を完全締結してHEVモードに切り替えることができる。

このように、比較例のハイブリッド車両用油圧制御装置では、機械式オイルポンプ１４と電動オイルポンプ１５のうち、吐出圧が高い方のオイルポンプのみがオイル供給源として機能するので、エンジン始動時にシステム要求油量が一時的に増大した場合、油量不足となって、第１クラッチ３の作動応答性が低下する。この結果、エンジン始動を速やかに行うことができず、ヘジテーションが発生するという問題が生じていた。

［エンジン始動時油圧制御作用］
図６Ａ〜図６Ｄは、実施例１の油圧制御装置における、エンジン始動要求発生時の車両特性を示すタイムチャートであり、図６Ａでは、アクセル開度・車速・エンジン始動フラグ・モータ回転数・エンジン回転数・プライマリプーリ入力回転数・電動オイルポンプ回転数の各特性を示し、図６Ｂでは、システム供給油量・システム要求油量・機械式オイルポンプ供給油量・駆動力伝達機構要求油量・電動オイルポンプ供給油量・第１クラッチ（CL1）要求油量の各特性を示し、図６Ｃでは、電動オイルポンプフラグ・切替弁状態・ライン圧制御弁状態の各特性を示し、図６Ｄでは、モータトルク・エンジントルク・システム要求機械式オイルポンプ油圧・機械式オイルポンプ供給油圧・駆動力伝達機構要求油圧・電動オイルポンプ供給油圧・第１クラッチ(CL1)要求油圧の各特性を示す。以下、図６Ａ〜図６Ｄに基づき、実施例１のエンジン始動時油圧制御作用を説明する。

実施例１のハイブリッド車両において、モータ/ジェネレータ４をアイドル回転数制御しながらの停車時、図６Ａに示す時刻t_１時点において、アクセルペダルが踏み込み操作されると、アクセル開度が発生する。そして、このアクセル開度の上昇に基づき、モータ/ジェネレータ４の出力トルク（モータトルク）を上昇し、図示しないが、第２クラッチ５へ作動油を供給してスリップ締結する。

時刻t_２時点において、第２クラッチ５の伝達トルクが発生すると、車速が上昇し始める。そして、時刻t_３時点において、アクセル開度と車速で決まる運転点が、図示しないモード設定マップ上のエンジン始動線を横切ってHEVモードへと移動すると、エンジン始動要求が発生し、エンジン始動フラグがOFFからONへと切り替わる。

これにより、図３に示すステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、第１クラッチ３を締結するための第１クラッチ３へ供給する油量（CL1要求油量）と、無段変速機６や第２クラッチ５において動力伝達を行うための駆動力伝達機構Supへ供給する油量（駆動力伝達機構要求油量）が設定される。
このとき、図６Ｂに示すCL1要求油量は、第１クラッチ３を所定時間内に締結するために必要な油量に基づいて予め設定されている。また、駆動力伝達機構要求油量は、第２クラッチ５を締結するために必要な油量と、無段変速機６の変速制御を行うために必要な油量と、に基づいて予め設定されている。

そして、このCL1要求油量と駆動力伝達機構要求油量との合計値であるシステム要求油量（作動油を必要とするシステム全体（駆動力伝達機構Sup、第１クラッチ３、クラッチ冷却系Lub）にて必要な油量）を求める。そして、ステップＳ４へと進んで、機械式オイルポンプ１４からの供給油量（機械式オイルポンプ供給油量）が、このシステム要求油量を下回っているか否かを判断する。

ここで、図６Ｂに示すように、時刻t_３以前のエンジン始動要求発生前では、第１クラッチ３を締結する必要がないため、CL1要求油量がゼロになっている。そのため、システム要求油量は、駆動力伝達機構要求油量と等しくなっており、機械式オイルポンプ供給油量を下回っている。
これに対し、時刻t_３時点において、エンジン始動要求が発生したことで、CL1要求油量が生じ、システム要求油量が増大する。そのため、機械式オイルポンプ供給油量はシステム要求油量を下回り、機械式オイルポンプ供給油量だけでは、駆動力伝達機構要求油量とCL1要求油量を賄うことができなくなる。

これにより、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進んで、電動オイルポンプ１５を作動すると共に、切替弁１０７をエンジン始動側に切替制御し、さらにライン圧制御弁１０２を閉鎖する。このため、図６Ｃに示すように、電動オイルポンプフラグがOFFからONへと切り替わり、切替弁状態が油圧供給側からエンジン始動側へと切り替わり、ライン圧制御弁が調圧状態から閉鎖状態へと切り替わる。

この結果、電動オイルポンプ１５から吐出された作動油が第１クラッチ３へと供給され、電動オイルポンプ供給油量が発生する。つまり、機械式オイルポンプ１４に加え、電動オイルポンプ１５も同時にオイル供給源として機能させることができ、システム供給油量（機械式オイルポンプ供給油量と電動オイルポンプ供給油量の合計値）の増加を図ることができる。
そしてこの結果、システム供給油量がシステム要求油量を上回り、駆動力伝達機構要求油量とCL1要求油量をいずれも確保することができる。

そしてこれにより、第１クラッチ３の作動応答性の低下を防止して、速やかに第１クラッチ３を締結することができる。このため、図６Ｄに示すように、比較例の油圧制御装置におけるエンジンクランキングの完了タイミングである時刻t_４時点よりも早い時刻t_４ａ時点において、エンジンクランキングを完了することができる。
そして、図６Ａに示すように、エンジン回転数を急上昇させて、比較例での第１クラッチ完全締結タイミングである時刻t_５時点よりも早い時刻t_５ａ時点で第１クラッチ３を完全締結し、比較例での第２クラッチ完全締結タイミングである時刻t_６時点よりも早い時刻t_６ａ時点で第２クラッチ５を完全締結してHEVモードに切り替えることができる。

しかも、ライン圧制御弁１０２を閉鎖し、切替弁１０７をエンジン始動側に切替制御することで、ライン圧油路１０１とクラッチ圧油路１０３が切り離される。そして、ライン圧油路１０１におけるライン圧PLを機械式オイルポンプ１４の供給油圧で賄い、クラッチ圧油路１０３におけるクラッチ圧を電動オイルポンプ１５の供給油圧で賄うことになる。

これにより、機械式オイルポンプ供給油圧が低くても、駆動力伝達機構Supでの油圧低下を防止して、駆動力伝達機能を確保することができる。

また、電動オイルポンプ１５を作動させたら、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、電動オイルポンプ１５の回転数制御を実施する。このため、電動オイルポンプ供給油量をCL1要求油量に合わせることができ、クラッチ圧油路１０３での余剰油を抑制することができる。
つまり、図６Ｂに示すように、エンジンクランキングの完了した時刻t_４ａ時点でCL1要求油量が低下すると、これに応じて電動オイルポンプ回転数を低下させ（図６Ａ参照）、電動オイルポンプ供給油量を減少させる（図６Ｂ参照）。この結果、電動オイルポンプ１５での消費電力を低減させることができて、燃費の向上を図ることができる。

そして、時刻t_６ａにて第１クラッチ３及び第２クラッチ５がいずれも完全締結したことで、モータ回転数が上昇する（図６Ａ参照）と、図６Ｂに示すように、時刻t_７時点において、械式オイルポンプ供給油量がシステム要求油量を上回る。
このときには、ステップＳ４→ステップＳ10へと進み、電動オイルポンプ１５を停止する。
このため、図６Ｃに示すように、電動オイルポンプフラグがONからOFFへ切り替わり、ライン圧制御弁が調圧状態から閉鎖状態へと切り替わる。

そして、ステップＳ11→ステップＳ12へと進んで、電動オイルポンプ１５を停止すると共に、ライン圧制御弁１０２によってライン圧油路１０１内のライン圧PLを調圧し、クラッチ圧制御弁１０４によってクラッチ圧油路１０３内のクラッチ圧を調圧する。
すなわち、機械式オイルポンプ１４の吐出油（機械式オイルポンプ供給油量）のみで、駆動力伝達機構Supの必要油量と第１クラッチ３の必要油量（システム供給油量）を賄いつつ、ライン圧制御弁１０２によってライン圧油路１０１の調圧制御を行ながら走行していく。なお、電動オイルポンプ１５が停止したことで、切替弁状態がエンジン始動側から油圧供給側へと切り替わる。

このように、機械式オイルポンプ供給油量のみでシステム供給油量を確保できるときには、電動オイルポンプ１５を停止させ、電力消費を抑制することができて、燃費の向上を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両用油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジン２と、モータ（モータ/ジェネレータ４）と、前記モータ（モータ/ジェネレータ４）と前記エンジン２の間に設けられて作動油によって動作する摩擦クラッチ（第１クラッチ３）と、前記モータ（モータ/ジェネレータ４）と駆動輪（左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒ）の間に設けられて作動油によって動作する駆動力伝達機構Supと、前記モータ（モータ/ジェネレータ４）によって作動される機械式オイルポンプ１４と、前記モータ（モータ/ジェネレータ４）とは別の電動モータ（サブモータ１２）によって作動される電動オイルポンプ１５と、を備えたハイブリッド車両に搭載され、
前記機械式オイルポンプ１４から吐出された作動油を、前記駆動力伝達機構Supへ供給するライン圧油路１０１と、
前記ライン圧油路１０１に設けられ、該ライン圧油路１０１の油圧を調圧すると共に、クラッチ圧油路１０３を介して前記ライン圧油路１０１での余剰油を前記摩擦クラッチ（第１クラッチ３）へ供給するライン圧制御弁１０２と、
前記電動オイルポンプ１５の吐出油路（電動オイルポンプ吐出油路１０６）に設けられ、該吐出油路（電動オイルポンプ吐出油路１０６）を、前記ライン圧油路１０１と前記クラッチ圧油路１０３とのいずれか一方に接続する切替弁１０７と、
前記電動オイルポンプ１５と、前記ライン圧制御弁１０２と、前記切替弁１０７と、を制御する油路制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）と、を備え、
前記油路制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、前記駆動力伝達機構Sup及び前記摩擦クラッチ（第１クラッチ３）を作動油によって動作させるとき、前記機械式オイルポンプ１４の吐出油量が、前記駆動力伝達機構Supと前記摩擦クラッチ（第１クラッチ３）で必要な作動油量よりも少ない場合、前記電動オイルポンプ１５を作動させると共に、前記切替弁１０７によって前記吐出油路（電動オイルポンプ吐出油路１０６）を前記クラッチ圧油路１０３に接続する構成とした。
これにより、摩擦クラッチ（第１クラッチ３）への油供給路が駆動力伝達機構Supへの油供給路の下流側にあっても、摩擦クラッチ（第１クラッチ３）の作動応答性の低下を防止することができる。

(2) 前記油路制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、前記駆動力伝達機構Sup及び前記摩擦クラッチ（第１クラッチ３）を作動油によって動作させるとき、前記機械式オイルポンプ１４の吐出油量が、前記駆動力伝達機構Supと前記摩擦クラッチ（第１クラッチ３）で必要な作動油量よりも少ない場合、前記ライン圧制御弁１０２を閉鎖する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、機械式オイルポンプ供給油圧が低くても、駆動力伝達機構Supでの油圧低下を防止して、駆動力伝達機能を確保することができる。

(3) 前記油路制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、前記クラッチ圧油路１０３にて必要な油量に応じて前記電動オイルポンプ１５の回転数制御を行う構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、電動オイルポンプ１５の吐出油量の無駄を抑制し、燃費の向上を図ることができる。

(4) 前記油圧制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、前記駆動力伝達機構Sup及び前記摩擦クラッチ（第１クラッチ３）を作動油によって動作させるとき、前記機械式オイルポンプ１４の吐出油量が、前記駆動力伝達機構Supと前記摩擦クラッチ（第１クラッチ３）で必要な作動油量よりも多い場合、前記電動オイルポンプ１５を停止させると共に、前記ライン圧制御弁１０２によって前記ライン圧油路１０１の調圧制御を行う構成とした。
これにより、(1)から(3)のいずれかの効果に加え、電動オイルポンプ１５の吐出油が不要な場合には、この電動オイルポンプ１５を停止して、燃費の向上を図ることができる。

（実施例２）
実施例２は、電動オイルポンプ供給油量によって、第１クラッチ要求油量と、クラッチ冷却要求油量を賄う例である。

図７は、実施例２にて実行されるエンジン始動時油圧回路制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図７に基づいて、実施例２のエンジン始動時油圧回路制御処理構成を説明する。なお、実施例１におけるエンジン始動時油圧回路制御処理と同様のステップについては、同じステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

図７に示すステップＳ３Ａでは、ステップＳ３での駆動力伝達機構要求油量の設定に続き、駆動力伝達機構Supにおける動力伝達クラッチである第２クラッチ５の温度（CL2温度）が、予め設定された閾値温度以上であるか否かを判断する。YES（CL2温度≧閾値温度）の場合にはステップＳ３Ｂへ進む。NO（CL2温度＜閾値温度）の場合にはステップＳ４Ａへ進む。
ここで、第２クラッチ５の温度は、クラッチ温度センサ８８により検出する。また、「閾値温度」は、第２クラッチ５の耐久性に影響を与えると考えられる限界温度であり、任意に設定する。

ステップＳ３Ｂでは、ステップＳ３ＡでのCL2温度≧閾値温度との判断に続き、第２クラッチ５が高温になっているので冷却が必要として、第２クラッチ５を冷却や潤滑を行うために必要な作動油量（CL2冷却要求油量）を設定し、ステップＳ４Ａへ進む。
なお、「CL2冷却要求油量」は、クラッチ冷却系Lubに供給される油量である。このCL2冷却要求油量は、第２クラッチ５の温度に応じて設定する。

ステップＳ４Ａでは、ステップＳ３ＢでのCL2冷却必要油量の設定に続き、機械式オイルポンプ１４から供給する作動油量（機械式オイルポンプ供給油量）が、ステップＳ２にて設定した「CL1要求油量」と、ステップＳ３にて設定した「駆動力伝達機構要求油量」と、ステップＳ３ＡにてCL2温度≧閾値温度と判断していればステップＳ３Ｂにて設定した「CL2冷却必要油量」の合計値である「システム要求油量」を下回るか否かを判断する。つまり、ステップＳ３ＡにてCL2温度≧閾値温度と判断した場合では、機械式オイルポンプ１４の吐出油で、駆動力伝達機構Supの必要油量と第１クラッチ３の必要油量とクラッチ冷却系Lubの必要油量を賄えるか否かを判断する。
なお、ステップＳ３ＡにてCL2温度＜閾値温度と判断していれば、上記「システム要求油量」は、実施例１と同様にステップＳ２にて設定した「CL1要求油量」と、ステップＳ３にて設定した「駆動力伝達機構要求油量」との合計値となる。
そして、YES（機械式オイルポンプ供給油量＜システム要求油量）の場合にはステップＳ５へ進む。NO（機械式オイルポンプ供給油量≧システム要求油量）の場合にはステップＳ10へ進む。

また、ステップＳ８Ａでは、ステップＳ７でのライン圧制御弁１０２の閉鎖に続き、電動オイルポンプ１５を回転数制御し、ステップＳ９へ進む。
ここで、電動オイルポンプ１５の回転数制御は、オイルポンプモータコントローラ８５により、サブモータ１２の回転数を目標回転数に一致させるモータ回転数制御を行うことで実施する。また、サブモータ１２の目標回転数は、ステップＳ３ＡにてCL2温度≧閾値温度と判断した場合では、ステップＳ２にて設定したCL1要求油量と、ステップＳ３Ｂにて設定したCL2冷却要求油量との合計値に応じて設定される。つまり、電動オイルポンプ１５の吐出油量が、CL1要求油量とCL2冷却要求油量の合計値に対して所定のマージンを持った量となるように制御する。

このように、実施例２では、駆動力伝達機構Sup及び摩擦クラッチ（第１クラッチ３）を作動油によって動作させるとき、機械式オイルポンプ１４の吐出油量（機械式オイルポンプ供給油量）が、駆動力伝達機構Supと第１クラッチ３とクラッチ冷却系Subで必要な作動油量の合計値（システム要求油量）よりも少ない場合、電動オイルポンプ１５を作動させると共に、切替弁１０７によって電動オイルポンプ吐出油路１０６をクラッチ圧油路１０３に接続する。さらに、クラッチ圧制御弁１０４によってクラッチ圧油路１０３の調圧制御を行う。

これにより、エンジン始動時の第１クラッチ３の作動応答性の低下を防止しつつ、第２クラッチ５の冷却に必要な油量を確保して、第２クラッチ５の異常過熱を防止することができる。そして、第２クラッチ寿命の低下を防止することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両用油圧制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られず、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、モータ/ジェネレータ４によって機械式オイルポンプ１４を作動させる例を示したが、エンジン２によって機械式オイルポンプ１４を作動させてもよい。また、実施例１では、駆動力伝達機構Supを、第２クラッチ５及び無段変速機６とする例を示したが、例えば有段の自動変速機を含んでもよい。

また、実施例１及び実施例２では、エンジン始動要求時において、機械式オイルポンプ供給油量がシステム要求油量を下回るとき、ライン圧制御弁１０２を必ず閉鎖する例を示した。しかしながら、これに限らず、ライン圧制御弁１０２を調圧状態に維持してもよい。この場合では、ライン圧油路１０１内のライン圧PLを適切に維持することができる。

さらに、実施例１及び実施例２では、駆動力伝達機構Sup及び摩擦クラッチ（第１クラッチ３）を作動油によって動作させるときの一例として、エンジン始動要求時とした。しかしながら、例えばエンジン駆動状態で第１クラッチ３を切り離している状態（MWSCモード）から、第１クラッチ３を締結するとき等、駆動力伝達機構Sup及び摩擦クラッチを同時期に動作させる場合であれば、本発明を適用することができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１４年９月３日に日本国特許庁に出願された特願２０１４−１７９６２０に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (5)

1. エンジンと、車両の駆動力を出力すると共に前記エンジンの始動を行うモータと、前記エンジンと前記モータの間に設けられて作動油によって動作する摩擦クラッチと、前記モータと駆動輪の間に設けられて作動油によって動作する駆動力伝達機構と、前記エンジン又は前記モータのいずれかによって作動される機械式オイルポンプと、前記モータとは別の電動モータによって作動される電動オイルポンプと、を備えたハイブリッド車両に搭載され、
   前記機械式オイルポンプから吐出された作動油を、前記駆動力伝達機構へ供給するライン圧油路と、
   前記ライン圧油路に設けられ、該ライン圧油路の油圧を調圧すると共に、クラッチ圧油路を介して前記ライン圧油路での余剰油を前記摩擦クラッチへ供給するライン圧制御弁と、
   前記電動オイルポンプの吐出油路に設けられ、該吐出油路を、前記ライン圧油路と前記クラッチ圧油路とのいずれか一方に接続する切替弁と、
   前記電動オイルポンプと、前記ライン圧制御弁と、前記切替弁と、を制御する油路制御手段と、を備え、
   前記油路制御手段は、前記駆動力伝達機構及び前記摩擦クラッチを作動油によって動作させるとき、前記機械式オイルポンプの吐出油量が、前記駆動力伝達機構と前記摩擦クラッチで必要な作動油量よりも少ない場合、前記電動オイルポンプを作動させると共に、前記切替弁によって前記吐出油路を前記クラッチ圧油路に接続する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用油圧制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両用油圧制御装置において、
   前記油路制御手段は、前記駆動力伝達機構及び前記摩擦クラッチを作動油によって動作させるとき、前記機械式オイルポンプの吐出油量が、前記駆動力伝達機構と前記摩擦クラッチで必要な作動油量よりも少ない場合、前記ライン圧制御弁を閉鎖する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用油圧制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両用油圧制御装置において、
   前記クラッチ圧油路に設けられ、冷却油路を介して前記クラッチ圧油路での余剰油をクラッチ冷却系へ供給するクラッチ圧制御弁を備え、
   前記油路制御手段は、前記駆動力伝達機構及び前記摩擦クラッチを作動油によって動作させるとき、前記機械式オイルポンプの吐出油量が、前記駆動力伝達機構と前記摩擦クラッチで必要な作動油量よりも少ない場合、前記クラッチ圧制御弁によって前記クラッチ圧油路の調圧制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両用油圧制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両用油圧制御装置において、
   前記油路制御手段は、前記クラッチ圧油路にて必要な油量に応じて前記電動オイルポンプの回転数制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両用油圧制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両用油圧制御装置において、
   前記油圧制御手段は、前記駆動力伝達機構及び前記摩擦クラッチを作動油によって動作させるとき、前記機械式オイルポンプの吐出油量が、前記駆動力伝達機構と前記摩擦クラッチで必要な作動油量よりも多い場合、前記電動オイルポンプを停止させると共に、前記ライン圧制御弁によって前記ライン圧油路の調圧制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両用油圧制御装置。

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