WO2014114083A1 - 一种悬置安装支架 - Google Patents

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WO2014114083A1
WO2014114083A1 PCT/CN2013/082573 CN2013082573W WO2014114083A1 WO 2014114083 A1 WO2014114083 A1 WO 2014114083A1 CN 2013082573 W CN2013082573 W CN 2013082573W WO 2014114083 A1 WO2014114083 A1 WO 2014114083A1
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WO
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nut
gearbox
mounting bracket
hole
positioning
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PCT/CN2013/082573
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English (en)
French (fr)
Inventor
彭宜爱
李玉发
赵吉刚
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安徽江淮汽车股份有限公司
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of change-speed gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2304/00—Optimising design; Manufacturing; Testing
    • B60Y2304/07—Facilitating assembling or mounting

Definitions

  • the present invention relates to the field of automotive assembly, and more particularly to a suspension mounting bracket for use in powertrain installation on an automated production line using an AGV trolley. Background technique
  • the Automated Guided Vehicle is widely used.
  • the front-mounted transverse power-generating car adopts the left and right suspension arrangements.
  • the AGV trolley can only lift the powertrain upwards according to the Z-direction of the whole vehicle. Therefore, in order to effectively position the powertrain when it is lifted, the powertrain must have a positioning stud parallel to the Z-direction (body height direction) of the vehicle.
  • the gearbox is placed on the AGV trolley, the cushioning cushion assembly is first installed on the body sheet metal, and the suspension mounting bracket is fastened to the cushioning cushion assembly. After the AGV trolley is in place, it is lifted.
  • the powertrain allows the positioning stud to pass through the locating hole on the suspension mounting bracket.
  • the positioning stud can be parallel to the Z direction of the vehicle in the early stage of design.
  • the new model uses a mature gearbox, due to factors such as the angle between the drive shaft and the layout space, the original positioning stud of the gearbox has an angle ⁇ (ie, not parallel) with the Z direction of the vehicle, which will cause the AGV car to lift.
  • ⁇ ie, not parallel
  • the powertrain is upgraded, it is difficult for the positioning stud to pass through the positioning hole, which is difficult to assemble.
  • the object of the present invention is to solve the problem that the positioning stud has an angle with the slanting direction when the mature gearbox is used, so that the positioning stud is difficult to pass through the locating hole when the AGV trolley lifts the powertrain, which causes difficulty in assembly.
  • the present invention provides the following technical solutions:
  • a suspension mounting bracket comprising:
  • the bracket body has a gearbox connecting portion and a damper cushion connecting portion;
  • the gearbox connecting portion is provided with a gearbox positioning hole, and a side surface of the damper cushion connecting portion is recessed to form a positioning groove and a damper cushion connecting plate, the positioning slot is closed at one end and the other end is closed, the damper cushion connecting plate is provided with a damper cushion mounting hole, and the symmetry axis of the positioning slot and the gearbox locating hole There is an angle between the central axes.
  • the bracket body is a cast integrally formed piece.
  • the open end of the positioning groove is V-shaped.
  • the suspension mounting bracket further includes a baffle and a nut, and the other side of the damper cushion connecting portion opposite to the positioning slot is recessed to form a nut limiting slot, and the damper cushion connecting plate Located between the positioning slot and the nut limiting slot, the baffle has at least one pair of nut clamping plates, and the nut clamping plate defines a hole, the nut clamping plate clamping the nut, the baffle After being mounted on the damper cushion connecting portion, the nut is located in the nut limiting slot, and the threaded hole of the nut, the hole between the nut clamping plate, and the damper cushion mounting hole Through.
  • the width of the nut limiting slot satisfies the following inequality:
  • W is the width of the nut limiting groove
  • D1 is the distance between the opposite sides of the nut
  • D2 is the diagonal length of the nut.
  • the nut is a square nut.
  • the baffle is a stamped one-piece.
  • the angle between the axis of symmetry of the positioning groove and the central axis of the gearbox positioning hole is equal to the angle ⁇ .
  • the positioning groove is oriented toward the slanting direction, that is, the suspension mounting bracket converts the non-twisted parallel assembly of the positioning stud into the locating groove.
  • Parallel assembly eliminates the need to change the gearbox housing without adding transition brackets, which reduces design cycle times and reduces production costs.
  • the V-shaped positioning groove opening facilitates the entry of the aluminum core of the cushioning cushion assembly into the positioning groove during assembly.
  • the fastening effect by the nut and the screw is better, and the baffle clamping nut is mounted on the shock absorbing pad connecting portion, and the nut is located in the nut limiting groove, so that the suspension mounting bracket and the shock absorbing cushion When the assembly is connected, the nut does not follow the screw rotation during the tightening of the screw, and the fastening is more convenient.
  • the width of the nut limiting groove is larger than the distance between the opposite sides of the outer contour of the nut, the nut has a certain adjustment margin in the nut limiting groove under the clamping of the baffle, thereby avoiding processing errors,
  • the assembly error causes the threaded hole of the nut, the hole between the nut splint, and the mounting hole of the damper cushion to be incapable of penetrating, which is convenient for assembly.
  • the width of the nut limiting groove is smaller than the distance between the diagonal lines of the outer contour of the nut, even if the screw is deformed by tightening the screw with a large torque, the rotation limit of the nut by the nut limiting groove is not affected.
  • the square nut is used to facilitate the tightening of the bolts, to prevent the connection from being loosened, and to improve the reliability of the connection.
  • bracket body is integrally formed by casting, and then the hole is opened, which is convenient to process and has low cost.
  • baffle is stamped and formed with the same advantages.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of assembly of a powertrain in the prior art
  • FIG. 2 is a schematic view of the assembly of the powertrain in the prior art, which shows the case where the positioning stud is at an angle with the Z direction;
  • Figure 3 is a perspective view of the stent body in the embodiment of the present invention.
  • Figure 4 is a perspective view of the bracket body of Figure 3 rotated 180 degrees around L1;
  • Figure 5 is a perspective view of a baffle in an embodiment of the present invention.
  • Figure 6 is a front view of the hex nut
  • Figure 7 is a front view of the square nut
  • Figure 8 is a front elevational view showing the baffle and the nut mounted to the bracket body in the embodiment of the present invention
  • Figure 9 is a cross-sectional view taken along line A-A of Figure 8;
  • Figure 10 is a schematic view showing the assembly process of the powertrain of the embodiment of the present invention.
  • Figure 11 is a perspective view of the powertrain assembly of the embodiment of the present invention after assembly. Marked in the figure: shock absorbing cushion assembly 2, bracket body 3, gearbox 4, positioning stud 5, baffle 6, nut 7, screw 8, screw 9, 21-aluminum core, gearbox locating hole 31, shifting Box connecting portion 32, damper cushion connecting portion 33, rib 34, damper cushion connecting plate 331, side surface 332, positioning groove 333, side surface 334, nut limiting groove 335, damper cushion mounting hole 3310, opening End face 3330, hole 3340, baffle body 61, nut plate 62, nut plate 63, nut plate 64, hole 65, hole 66, hole 67, threaded hole 71. detailed description
  • Fig. 1 and Fig. 2 it shows the assembly principle of the powertrain under the prior art conditions in an automobile automated production line using an AGV trolley.
  • the middle of the shock absorbing cushion assembly 2 is an aluminum core 21 having a bolt hole, and the aluminum core 21 is covered with a rubber material.
  • the AGV trolley (not shown) carries the gearbox 4 in place, the gearbox 4 has a positioning stud 5, and the AGV trolley Z direction (ie, the vehicle height direction) lifts the gearbox 4, causing the positioning stud 5 to be inserted into the gearbox Positioning hole 31, fastened.
  • the AGV trolley can only lift the gearbox 4 in the Z direction and cannot be turned over, it is required that the center axis of the positioning stud 5 be parallel to the Z direction, which is easy to implement in the case of simultaneous development of the entire vehicle and the transmission.
  • the model is often used in the new model.
  • the positioning stud 5 is often found. There is an angle ⁇ between the Z directions, which causes the positioning stud 5 to be accurately inserted into the gearbox positioning hole 31 after the AGV trolley lifts the gearbox 4.
  • the bracket body 3 has a transmission connection portion 32 and a damper cushion connection portion 33 that are coupled together, and the structural strength is increased by the ribs 34 between the transmission connection portion 32 and the damper cushion connection portion 33.
  • a gearbox positioning hole 31 is formed in the transmission connecting portion 32 for inserting the positioning stud 5 during assembly.
  • a side surface 332 of the damper cushion connecting portion 33 is recessed to form a positioning groove 333, and a bottom wall of the positioning groove 333 is a damper cushion connecting plate 331.
  • the positioning groove 333 is open at the end (the upper end in the drawing), and the other end (the lower end in the drawing) is closed, so that the aluminum core 21 of the shock absorbing cushion assembly 2 can be assembled. Enter the positioning slot 333.
  • a damper cushion mounting hole 3310 is formed in the damper cushion connecting plate 331. It should be understood by those skilled in the art that the positioning groove 333 is a plane axisymmetric shape when viewed in the A direction in FIG. 3, but in the three-dimensional view of FIG.
  • the shape of the positioning groove 333 is symmetrical with respect to the plane P to be perpendicular to The plane of symmetry of the plane pattern of the positioning groove 333 obtained when the plane A is oriented to cut the positioning groove 333 is all located in the plane P, and these axes of symmetry are parallel.
  • one of the axes of symmetry is
  • the central axis of the gearbox positioning hole 31 is L2, and then there is an angle between L1 and L2. It will be understood by those skilled in the art that the angles between the other axes of symmetry and L2 are equal.
  • the plane of the two open end faces 3330 of the positioning groove 333 is preferably intersected with the plane of symmetry P, so that the open end of the positioning groove 333 is V-shaped.
  • the internal thread is machined on the inner wall of the damper cushion mounting hole 3310, so that the bracket body 3 and the damper cushion assembly 2 can be bolted together.
  • the time suspension mounting bracket only includes three components of the bracket body. However, in order to achieve a better fastening effect and more connection stability, the components of the nut 7 and the baffle 6 are also added to the embodiment of the present invention for ease of assembly.
  • the other side 334 opposite to the side surface 332 is recessed to form a nut limiting groove 335, and the nut limiting groove 335 and the positioning groove 333 have the same bottom wall, that is, the damping cushion connecting plate 331 is located.
  • the positioning groove 333 is between the positioning groove 335 and the nut limiting groove 335.
  • the nut limit groove 335 shown in Fig. 4 is an open groove, but one of ordinary skill in the art can imagine that the nut limit groove 335 can also be a closed groove.
  • a hole 3340 is also formed on the side 334.
  • the baffle body 61 of the baffle 6 is a flat plate.
  • the baffle body 6 has three nut splints 62, 63, 64 extending therefrom.
  • the nut splint 62 and the nut splint 63 are a pair for holding a nut.
  • the nut splint 63 and the nut splint 64 are another pair that holds another nut.
  • the hole 65 is located between the nut plate 62 and the nut plate 63, and the hole 66 is located between the nut plate 63 and the nut plate 64.
  • a hole 67 is also formed in the baffle body 61.
  • the baffle 6 is a stamped one-piece molded part, which is processed in a single cylinder and has a low cost.
  • those skilled in the art can also weld the nut clamp 62 to the baffle body 61 by welding or the like.
  • the nut 7 shown in Fig. 6 is a hex nut
  • the nut 7 shown in Fig. 7 is a square nut. Regardless of the hex nut or the square nut, the distance between two mutually opposite opposite sides is marked as D1, and the diagonal length is marked as D2.
  • the structure of the suspension mounting bracket formed by assembling the baffle 6, the nut 7 and the bracket body 3 together is shown.
  • the nut clamp 62 of the baffle 6 and the nut clamp 63 hold a nut 7, and the nut clamp 63 and the nut clamp 64 hold the other nut 7.
  • the screw 8 is screwed through the hole 67 of the baffle 6 into the hole 3340, thereby mounting the baffle 6 to the holder body 3.
  • the nut 7 is located within the nut limit groove 335.
  • the nut 7 can also be welded directly to the stent body 3.
  • the nut 7 is mounted to the bracket body 3 through the baffle 6, and the width W of the nut retaining groove 335 satisfies the following inequality:
  • the nut limiting groove 335 can effectively prevent the nut 7 from rotating in the groove, so that the fastening can be tightened with a large torque during assembly to ensure the connection stability.
  • the bracket body 3 is an integrally formed piece, and the blank can be obtained by casting and then drilled.
  • FIG. 11 there is shown a powertrain installation process using the suspension mounting bracket of the present invention.
  • the cushioning cushion assembly 2 is omitted for clarity.
  • the positioning stud 5 on the transmission case 4 is inserted into the transmission positioning hole 31 and fastened.
  • the suspension mounting bracket is first connected to the shock absorbing cushion assembly 2, and in the present invention, the suspension mounting bracket is first mounted on the reduction gear box 4, and then the shock absorbing cushion assembly is assembled. 2 connection, the suspension mounting bracket not only functions as a connecting member, but also plays a role in changing the mounting direction of the directional stud 5.

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Abstract

一种悬置安装支架，包括：支架本体（3），所述支架本体（3）具有变速箱连接部（32）和减震软垫连接部（33），所述变速箱连接部（32）上开有变速箱定位孔（31），所述减震软垫连接部（33）的一侧面凹陷形成定位槽（333）和减震软垫连接板（331），所述定位槽（333）一端开口另一端封闭，所述减震软垫连接板（331）上开有减震软垫安装孔（3310），且所述定位槽（333）的对称轴与所述变速箱定位孔（31）的中心轴之间具有夹角。在装配时，悬置安装支架首先安装到变速箱上，能够解决变速箱的定位螺柱与Z向不平行而导致的AGV小车无法实现动力总成装配问题。

Description

一种悬置安装支架
技术领域
本发明涉及汽车装配领域，具体涉及一种在采用 AGV小车的自动化生 产线上进行动力总成安装时所采用的悬置安装支架。 背景技术
由于汽车生产线自动化程度的不断提高， AGV小车（ Automated Guided Vehicle )被广泛应用。 目前前置横置动力总成型汽车， 多采用左、 右悬置 布置方式， 而动力总成与左、 右悬置支架装配时， AGV小车只能按整车 Z 向向上举升动力总成， 因此， 为了使动力总成举升时有效定位便于装配， 动力总成的变速箱上必须带有与整车 Z向 （车身高度方向） 平行的定位螺 柱。 在装配时， 变速箱置于 AGV小车上， 减震软垫总成先安装在车身钣金 上， 并将悬置安装支架紧固到减震软垫总成上， AGV小车到位后， 举升动 力总成， 使定位螺柱穿过悬置安装支架上的定位孔。
若变速箱与整车同步开发， 则能够在设计前期使定位螺柱与整车 Z向 平行。 但若新车型使用成熟变速箱， 因驱动轴夹角与布置空间等因素影响， 致使变速箱原定位螺柱与整车 Z向存在夹角 β (即不平行） ， 那么则会导 致 AGV小车举升动力总成时，定位螺柱很难穿过定位孔，出现难装配现象。
现有技术条件下， 一般采用两种方案解决定位螺柱与 Ζ方向不平行问 题： 一是更改变速箱壳体， 但这必将带来设计周期的延长并提高成本； 二 是如申请号为 201110242891.8、 名称为 "一种动力总成定位系统及定位方 法" 的中国发明专利申请中所公开的那样， 增加过渡支架， 但该方案增加 了安装过渡支架的劳动量和生产过渡支架的成本。 发明内容
本发明的目的是解决采用成熟变速箱时定位螺柱与 Ζ向存在夹角， 使 AGV 小车举升动力总成时定位螺柱难以穿过定位孔， 造成装配困难的问 题。 为实现上述目的， 本发明提供了如下技术方案：
一种悬置安装支架， 包括：
支架本体， 所述支架本体具有变速箱连接部和减震软垫连接部； 所述变速箱连接部上开有变速箱定位孔， 所述减震软垫连接部的一侧 面凹陷形成定位槽和减震软垫连接板， 所述定位槽一端开口另一端封闭， 所述减震软垫连接板上开有减震软垫安装孔， 且所述定位槽的对称轴与所 述变速箱定位孔的中心轴之间具有夹角。
优选地， 所述支架本体为铸造一体成型件。
优选地， 所述定位槽的开口端为 V型。
优选地， 所述悬置安装支架还包括挡板和螺母， 所述减震软垫连接部 上与所述定位槽相对的另一侧面凹陷形成螺母限位槽， 所述减震软垫连接 板位于所述定位槽和所述螺母限位槽之间， 所述挡板上具有至少一对螺母 夹板， 所述螺母夹板之间开孔， 所述螺母夹板夹持所述螺母， 所述挡板安 装到所述减震软垫连接部上后， 所述螺母位于所述螺母限位槽内， 且所述 螺母的螺纹孔、 所述螺母夹板之间的孔、 所述减震软垫安装孔贯通。
优选地， 所述螺母限位槽的宽度满足以下不等式：
Dl < W < D2;
其中， W为所述螺母限位槽的宽度， D1为所述螺母的相对边之间的距 离， D2为所述螺母的对角线长度。
优选地， 所述螺母为方形螺母。
优选地， 所述挡板为沖压一体成型件。
在装配时， 根据变速箱上的定位螺柱与 Z方向上的夹角 β , 选择定位 槽的对称轴与变速箱定位孔的中心轴之间的夹角 α等于夹角 β的悬置安装 支架， 先安装到变速箱上， 因此在 AGV小车举升变速箱的过程中， 定位槽 是朝着 Ζ向的， 即悬置安装支架将定位螺柱的非 Ζ向平行装配转化为定位 槽的 Ζ向平行装配， 既避免了更改变速箱壳体， 又不用增加过渡支架， 从 而缩短了设计成产周期， 降低了生产成本。
进一步地， V 型定位槽开口有利于装配过程中减震软垫总成的铝芯进 入定位槽。 进一步地， 采用螺母、 螺杆配合的紧固效果更好， 而且采用挡板夹持 螺母安装到减震软垫连接部上， 螺母位于螺母限位槽内， 使得悬置安装支 架与减震软垫总成连接时， 在拧紧螺杆的过程中螺母不会跟随螺杆旋转， 紧固更方便。
进一步地， 由于螺母限位槽的宽度大于螺母外轮廓的相对边之间的距 离使得螺母在挡板的夹持下， 在螺母限位槽内具有一定的调整余量， 避免 了由于加工误差、 装配误差造成螺母的螺纹孔、 螺母夹板之间的孔、 减震 软垫安装孔不能贯通现象的产生， 便于装配。 同时， 由于螺母限位槽的宽 度小于螺母外轮廓的对角线之间的距离， 即使采用较大力矩拧紧螺杆而使 挡板变形， 也不会影响螺母限位槽对螺母的旋转限制。
进一步地， 采用方形螺母， 便于螺栓的拧紧， 防止连接松动， 提高连 接的可靠性。
进一步地， 支架本体通过铸造一体成型， 再进行开孔， 加工方便， 成 本低。 或者， 挡板采用沖压一体成型， 具有相同的优势。 附图说明
接下来将结合附图对本发明的具体实施例作进一步详细说明， 其中： 图 1是现有技术中动力总成装配示意图；
图 2是现有技术中动力总成装配示意图， 其示出了定位螺柱与 Z向存 在夹角的情况；
图 3是本发明的实施例中的支架本体的立体图；
图 4是图 3中的支架本体绕 L1旋转 180° 后的立体图；
图 5是本发明的实施例中的挡板的立体图；
图 6是六角螺母的主视图；
图 7是方形螺母的主视图；
图 8是本发明的实施例中挡板、 螺母安装到支架本体后的主视图； 图 9是沿图 8的 A-A剖开的截面图；
图 10是本发明的实施例的动力总成装配过程示意图；
图 11是本发明的实施例的动力总成装配完成后的立体图。 图中标记： 减震软垫总成 2、 支架本体 3、 变速箱 4、 定位螺柱 5、 挡 板 6、 螺母 7、 螺釘 8、 螺杆 9、 21-铝芯、 变速箱定位孔 31、 变速箱连接部 32、 减震软垫连接部 33、 加强筋 34、 减震软垫连接板 331、 侧面 332、 定 位槽 333、 侧面 334、 螺母限位槽 335、 减震软垫安装孔 3310、 开口端面 3330、 孔 3340、 挡板本体 61、 螺母夹板 62、 螺母夹板 63、 螺母夹板 64、 孔 65、 孔 66、 孔 67、 螺纹孔 71。 具体实施方式
结合图 1、 图 2, 其表明了在采用 AGV小车的汽车自动化生产线上， 现有技术条件下动力总成的装配原理。 一般， 减震软垫总成 2 中间为具有 螺栓孔的铝芯 21 , 铝芯 21 外包裹橡胶材料。 装配动力总成时， 首先将减 震软垫总成 2安装到车身钣金上， 然后通过螺杆 9将悬置安装支架 （一体 件或者组装件） 与减震软垫总成 2紧固到一起， 悬置安装支架的支架本体 3上预留变速箱定位孔 31。 然后， AGV小车 （未示出）承载着变速箱 4到 位， 变速箱 4上具有定位螺柱 5 , AGV小车 Z向 （即车身高度方向）举升 变速箱 4, 使定位螺柱 5插入变速箱定位孔 31 , 紧固。 由于 AGV小车只能 Z向举升变速箱 4而不能翻转， 因此要求定位螺柱 5的中心轴要与 Z向平 行， 在整车与变速箱同步开发的情况中， 这是易于实现的。 但是， 出于缩 短设计周期、 降低成本等原因， 经常在新的车型中采用型号成熟的变速箱， 而在实际装配中， 将变速箱放置到 AGV小车上后， 经常会发现定位螺柱 5 与 Z向之间存在夹角 β , 这就造成了 AGV小车举升变速箱 4后， 定位螺 柱 5 ^艮难准确插入变速箱定位孔 31。
结合图 3、 图 4, 其表明了本发明的实施例的支架本体 3的具体结构。 支架本体 3具有连接在一起的变速箱连接部 32和减震软垫连接部 33 , 并 且变速箱连接部 32和减震软垫连接部 33之间通过加强筋 34增加结构强 度。 在变速箱连接部 32上开有变速箱定位孔 31 , 用于装配时插入定位螺 柱 5。 减震软垫连接部 33的一侧面 332凹陷形成定位槽 333 , 定位槽 333 的底壁为减震软垫连接板 331。 定位槽 333—端 （图示中的上端） 开口， 另一端（图示中的下端）封闭， 以使装配时减震软垫总成 2的铝芯 21能够 进入定位槽 333。 减震软垫连接板 331上开有减震软垫安装孔 3310。 本领 域普通技术人员应当理解， 在沿图 3中的 A方向看时， 定位槽 333为平面 轴对称形状， 但在图 3的三维视图中， 定位槽 333的形状关于平面 P对称， 以垂直于 A向的平面切定位槽 333时所获得的定位槽 333的平面图形的对 称轴全部位于平面 P内， 且这些对称轴是平行的。 假设其中一条对称轴为
L1,变速箱定位孔 31的中心轴为 L2, 则 L1与 L2之间具有夹角 , 本领域 普通技术人员应当理解，其它对称轴与 L2之间的夹角均相等。为了使 AGV 小车在举升变速箱 4时铝芯 21更容易导入定位槽 333 , 优选定位槽 333的 两个开口端面 3330所在的平面与对称面 P相交，使定位槽 333的开口端呈 V型。 本领域普通技术人员能够很容易地想象， 在减震软垫安装孔 3310的 内壁上加工出内螺纹， 就能够实现支架本体 3与减震软垫总成 2通过螺栓 连接到一起的目的， 此时悬置安装支架仅包括支架本体 3—个部件。 但为 了达到更好的紧固效果和更连接稳固性， 同时出于装配方便的考虑， 本发 明的实施例中还增加了螺母 7和挡板 6的部件。 同时为了限制螺母 7的旋 转， 与侧面 332相对的另一侧面 334凹陷形成螺母限位槽 335 , 且螺母限 位槽 335和定位槽 333具有相同的底壁， 即减震软垫连接板 331位于定位 槽 333与螺母限位槽 335之间。 图 4中所示出的螺母限位槽 335为开口槽， 但本领域普通技术人员能够想象， 螺母限位槽 335还能够是封闭的槽。 在 侧面 334上， 还开有孔 3340。
参考图 5 , 挡板 6的挡板本体 61为一平板， 挡板本体 6上伸出三个螺 母夹板 62、 63、 64, 螺母夹板 62和螺母夹板 63为一对， 用于夹持一个螺 母， 螺母夹板 63和螺母夹板 64为另一对， 夹持另外一个螺母。 孔 65位于 螺母夹板 62与螺母夹板 63之间，孔 66位于螺母夹板 63与螺母夹板 64之 间。 挡板本体 61上还开有孔 67。 优选挡板 6为沖压一体成型件， 加工筒 单， 成本低。 当然， 本领域普通技术人员也能够通过焊接等方式将螺母夹 板 62焊接到挡板本体 61上。
参考图 6和图 7 , 其示出了常用的两种螺母形状。 图 6中示出的螺母 7 为六角螺母， 图 7中示出的螺母 7为方形螺母。 无论六角螺母还是方形螺 母， 两个相互平行的相对边之间的距离均标记为 D1 , 对角线长度均标记为 D2。
结合图 8、 图 9 , 其示出了挡板 6、 螺母 7和支架本体 3组装到一起后 形成的悬置安装支架的结构。 首先， 挡板 6的螺母夹板 62和螺母夹板 63 夹持住一个螺母 7 , 螺母夹板 63和螺母夹板 64夹持住另外一个螺母 7。 然 后， 螺釘 8穿过挡板 6的孔 67拧进孔 3340, 从而将挡板 6安装到支架本 体 3上。 同时， 螺母 7位于螺母限位槽 335内。 当然， 本领域普通技术人 员能够很容易地想象， 螺母 7也能够直接焊接在支架本体 3上。 但优选螺 母 7通过挡板 6安装到支架本体 3上， 且螺母限位槽 335的宽度 W满足以 下不等式：
Dl < W < D2;
由于 D1 < W, 因此在装配过程中， 即使减震软垫总成 2在车身钣金上 的装配位置存在误差、 变速箱 4在 AGV小车上的放置位置存在误差、各部 件的加工精度存在误差、 AGV小车的到位位置存在误差等多种不利条件影 响下， 仍能够通过在宽度方向上调整螺母 7在螺母限位槽 335 内的位置， 保证孔 65、 螺纹孔 71、 减震软垫安装孔 3310贯通， 便于装配。 同时， 由 于 W < D2 , 因此螺母限位槽 335能够有效防止螺母 7在槽内旋转， 使得装 配时能够以较大力矩进行紧固， 保证连接稳固性。 本领域普通技术人员能 够理解， 螺母 7外轮廓边数越多， 越趋近于圓形， 越不利于螺母限位槽 335 对螺母进行旋转限制， 因此优选采用方形螺母。 同时从图 9可见， 支架本 体 3是一体成型件， 能够通过铸造获得毛坯， 再进行钻孔。
结合图 10、 图 11 , 其表明了采用本发明的悬置安装支架的动力总成安 装过程。 在图 11中， 为了清晰， 减震软垫总成 2被省略。 首先， 根据所选 择安装的变速箱 4的定位螺柱 5与 Z向之间的夹角 β ,选择符合 α = β条件 的悬置安装支架。 然后将变速箱 4上的定位螺柱 5插入变速箱定位孔 31 , 紧固。 将变速箱 4放置于 AGV小车上， 因为 α = β , 所以此时定位槽 333 的对称轴 L1是平行于 Ζ向的。 AGV小车承载着变速箱 4到达装配位置后， AGV小车举升变速箱 4, 直到减震软垫总成的铝芯 21滑入定位槽 333。 最 后， 将螺杆 9穿过铝芯 21、 减震软垫安装孔 3310并紧固到螺母 7上。 当 减震软垫安装孔 3310具有内螺纹时，螺杆 9也能够直接紧固到减震软垫安 装孔 3310上。 可见， 与现有技术条件下悬置安装支架先与减震软垫总成 2 连接不同， 本发明中是将悬置安装支架先安装到减速箱 4上， 然后再与减 震软垫总成 2连接， 悬置安装支架既起到了连接件的作用， 又起到了改变 定向螺柱 5的安装方向的作用。
虽然本发明是结合以上实施例进行描述的， 但本发明并不限定于上述 实施例， 而只受权利要求的限定， 本领域普通技术人员能够容易地对所公 开的实施例进行等效替换或者变型，但并不离开本发明的实质构思和范围。

Claims

权 利 要 求
1. 一种悬置安装支架， 包括：
支架本体， 所述支架本体具有变速箱连接部和减震软垫连接部； 其特征在于， 所述变速箱连接部上开有变速箱定位孔， 所述减震软垫 连接部的一侧面凹陷形成定位槽和减震软垫连接板， 所述定位槽一端开口 另一端封闭， 所述减震软垫连接板上开有减震软垫安装孔， 且所述定位槽 的对称轴与所述变速箱定位孔的中心轴之间具有夹角。
2. 根据权利要求 1所述的悬置安装支架， 其特征在于， 所述支架本体 为铸造一体成型件。
3. 根据权利要求 1所述的悬置安装支架， 其特征在于， 所述定位槽的 开口端为 V型。
4. 根据权利要求 1所述的悬置安装支架， 其特征在于， 还包括挡板和 螺母， 所述减震软垫连接部上与所述定位槽相对的另一侧面 陷形成螺母 限位槽， 所述减震软垫连接板位于所述定位槽和所述螺母限位槽之间， 所 述挡板上具有至少一对螺母夹板， 所述螺母夹板之间开孔， 所述螺母夹板 夹持所述螺母， 所述挡板安装到所述减震软垫连接部上后， 所述螺母位于 所述螺母限位槽内， 且所述螺母的螺纹孔、 所述螺母夹板之间的孔、 所述 减震软垫安装孔贯通。
5. 根据权利要求 4所述的悬置安装支架， 其特征在于， 所述螺母限位 槽的宽度满足以下不等式：
Dl < W < D2;
其中， W为所述螺母限位槽的宽度， D1为所述螺母的相对边之间的距 离， D2为所述螺母的对角线长度。
6. 根据权利要求 4所述的悬置安装支架， 其特征在于， 所述螺母为方 形螺母。
7. 根据权利要求 4所述的悬置安装支架， 其特征在于， 所述挡板为沖 压一体成型件。
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