WO2014091692A1 - タイヤ盗難警報システム - Google Patents

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WO2014091692A1
WO2014091692A1 PCT/JP2013/006923 JP2013006923W WO2014091692A1 WO 2014091692 A1 WO2014091692 A1 WO 2014091692A1 JP 2013006923 W JP2013006923 W JP 2013006923W WO 2014091692 A1 WO2014091692 A1 WO 2014091692A1
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air pressure
acceleration
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一郎 重富
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Denso Corp
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    • B60R25/34—Detection related to theft or to other events relevant to anti-theft systems of conditions of vehicle components, e.g. of windows, door locks or gear selectors

Definitions

  • This disclosure relates to a tire theft alarm system.
  • Patent Literature 1 discloses a technique in which a vehicle issues a warning by sound and light when a change in tire air pressure when a tire is removed from the vehicle is detected.
  • the technology using light and sound as described above can be an effective means for notifying the user of an abnormality when the distance between the vehicle parking position and the user position (for example, a house) is long. Absent.
  • the tire theft alarm system includes an on-vehicle device disclosure mounted on a vehicle disclosure and a portable device disclosure carried by a user of the vehicle.
  • the vehicle-mounted device detects and transmits the pressure of the tire disclosed in the tire or the acceleration applied to the tire mounted on the vehicle. Based on the change, a radio wave including the first alarm is transmitted.
  • the portable device issues a warning notification to the user based on the reception of the radio wave including the first warning transmitted by the vehicle-mounted device.
  • the vehicle-mounted device transmits the first alarm by radio wave based on the change in the tire pressure or acceleration, and the portable device receives the radio wave to warn the user. Notification. Therefore, even when the vehicle issues a sound and light alarm, the first alarm is notified from the in-vehicle device to the portable device by radio waves, so that the user can be informed of the theft of the tire.
  • the vehicle-mounted device controls the display in accordance with the tire air pressure received from the sensor transmitter when the main power is on and stops operating when the main power is off.
  • TPMS on-board device disclosure and at least door control on-vehicle device disclosure that controls locking and unlocking of the vehicle door by communicating with the portable device when the main power is off.
  • the sensor transmitter transmits the detected tire air pressure to the TPMS on-board device, and when the main power is off, the sensor transmitter detects the detected tire air pressure.
  • the door control on-board unit transmits the radio wave to the portable unit based on the change in the tire air pressure received from the sensor transmitter. Send the first alarm.
  • the first alarm can be transmitted to the portable device using the door control vehicle-mounted device that operates at least when the traveling drive power is off, it is not necessary to operate the TPMS on-vehicle device when the traveling drive power is off. . Therefore, it is not necessary to extend the operating time of the TPMS on-board device that is assumed to be operated during travel and is not designed to reduce power consumption, and to reduce the power consumption of the vehicle without the need to extend the operating time for warning of tire theft. it can.
  • the drawing 1 is a configuration diagram of a tire theft alarm system according to a first embodiment of the present disclosure. It is a block diagram of a sensor transmitter. It is a flowchart of the process which TPMS onboard equipment performs. It is a flowchart of the process which a door control vehicle-mounted device performs in 1st Embodiment. It is a sequence diagram of operation
  • the tire theft alarm system is attached to each of a plurality of tires 1a to 1d mounted on a vehicle 10 that travels with the power of an engine that is an internal combustion engine.
  • Sensor transmitters 2a to 2d a TPMS (tire pressure monitoring system) vehicle-mounted device 3, a door control vehicle-mounted device 4, a wide-area communication device 5 mounted on the vehicle body of the vehicle 10, and a key portable device 30 carried by the user of the vehicle 10 And.
  • TPMS tire pressure monitoring system
  • Each of the sensor transmitters 2a to 2d always operates regardless of whether the vehicle IG is on or off (the vehicle main power is on or off). Then, the air pressure of the tires 1a to 1d to be attached and the acceleration applied to the tire due to vibration, rotation, etc. of the tire (for example, acceleration in the radial direction of the tire) are detected, and the latest detected value (air pressure) And acceleration) periodically and periodically.
  • each of the sensor transmitters 2a to 2d includes an air pressure sensor 21, an acceleration sensor 22, a control unit 23, a first communication unit 24, a first antenna 25, and a second communication unit, as shown in FIG. 26 and the second antenna 27 are provided.
  • the units 21 to 27 are driven based on power supply from a battery (not shown) provided in the sensor transmitter.
  • the air pressure sensor 21 is constituted by a diaphragm type pressure sensor, for example, and outputs a detection signal corresponding to the air pressure of the tire at the attachment destination.
  • the acceleration sensor 22 is used to detect acceleration (acceleration due to movement and rotation, and gravitational acceleration) applied to the tire due to vibration, rotation, and the like of the mounting destination tire. A detection signal corresponding to the acceleration in the radial direction is output.
  • the control unit 23 is a microcomputer including a CPU, a memory, and the like, and executes a predetermined process according to a program stored in the memory. Specifically, the control unit 23 periodically and repeatedly acquires tire pressure information based on the detection signal output from the air pressure sensor 21, and information on acceleration based on the detection signal output from the acceleration sensor 22. Are periodically acquired, both the tire air pressure information and the acceleration information are stored in the frame, and the frame is transmitted at a predetermined periodic timing.
  • the transmission destination may be the TPMS on-board unit 3 or the door control on-board unit 4 in some cases.
  • the first communication unit 24 is a wireless transmission circuit that performs processing such as amplification and modulation on a frame to be transmitted, and transmits the resulting signal to the first antenna 25.
  • the second communication unit 26 is a wireless transmission circuit that performs processing such as amplification and modulation on a frame to be transmitted, and transmits the resulting signal to the second antenna 27.
  • the first communication unit 24 and the first antenna 25 are configured to transmit a frame to the TPMS on-vehicle device 3, and the second communication unit 26 and the second antenna 27 are configured to transmit a frame to the door control on-vehicle device 4. It is the composition.
  • the first communication unit 24 uses a frequency (for example, 314.98 MHz), a modulation scheme (for example, FSK), the TPMS onboard device 3 can receive the frame, And a signal with a data rate (for example, several tens of kbps) is transmitted to the first antenna 25.
  • a frequency for example, 314.98 MHz
  • a modulation scheme for example, FSK
  • FSK modulation scheme
  • the TPMS onboard device 3 can receive the frame
  • a signal with a data rate for example, several tens of kbps
  • the second communication unit 26 receives the frame at a frequency (for example, 314.35 MHz) that can be received by the door control vehicle-mounted device 4 and a modulation method (for example, The signal may be FSK or ASK) and a data rate (for example, several kbps) and transmitted to the second antenna 27.
  • a frequency for example, 314.35 MHz
  • the signal may be FSK or ASK
  • a data rate for example, several kbps
  • the first communication unit 24 also has a function of demodulating a signal (for example, an IG off notification signal) transmitted from the TPMS on-vehicle device 3 and received by the first antenna 25 and outputting the resultant data to the control unit 23. is doing.
  • a signal for example, an IG off notification signal
  • first antenna 25 and the second antenna 27 may be configured to be combined into one as long as both the frequency that can be received by the TPMS on-board unit 3 and the frequency that can be received by the door control on-board unit 4 can be covered.
  • the TPMS vehicle-mounted device 3 is attached to the body of the vehicle 10, and during operation, displays according to the tire pressure and acceleration received wirelessly from the sensor transmitters 2a to 2d (for example, display of air pressure and acceleration to a meter) To control.
  • the TPMS in-vehicle device 3 of the present embodiment includes a wireless transmission unit for transmitting an IG OFF notification to each of the sensor transmitters 2a to 2d.
  • the door control vehicle-mounted device 4 operates both when the IG is on and when it is off, and controls the locking and unlocking of the door of the vehicle 10 by communicating with the key portable device 30 during the operation. For example, when a door lock signal is received from the key portable device 30, the door is locked, and when a door unlock signal is received from the key portable device 30, the door is unlocked.
  • the door control vehicle-mounted device 4 transmits a request signal to the key portable device 30, receives an answer signal from the key portable device 30 as a response to the request signal, and further touches the door knob based on the user touching the door knob. May be unlocked.
  • the door lock signal is a signal transmitted from the key portable device 30 based on the user performing a predetermined door lock operation on the key portable device 30.
  • the door unlock signal is a signal transmitted by the key portable device 30 when the user performs a predetermined door unlock operation on the key portable device 30.
  • the door control vehicle-mounted device 4 of the present embodiment has a wireless transmission unit for transmitting the first alarm to the key portable device 30.
  • the wide area communication device 5 is a wireless communication unit for communicating with a destination farther than the transmission range of the first alarm, and operates even when the IG is on or off.
  • a center 33 (corresponding to an example of a transmission destination) connected to the communication network 32 by wirelessly connecting to a wireless base station 31 connected to the communication network 32 (cellular communication network, Internet, etc.) Communicate with. Further, it communicates with a user terminal 35 (corresponding to an example of a transmission destination) such as a smart phone via another wireless base station 34 connected to the communication network 32.
  • the user terminal 35 is a terminal carried by the user of the vehicle 10, but is a terminal different from the key portable device 30.
  • a wide-area communication device 5 a well-known DCM (Data Communication Module) can be used.
  • the wireless communication range of the wide area communication device 5 is far wider than the transmission range of the first alarm by the door control vehicle-mounted device 4 (for example, within a radius of 30 meters centered on the door control on-vehicle device 4) (for example, wide area). (Within a radius of 5 kilometers centered on the communication device 5).
  • the key portable device 30 is carried by the user of the vehicle 10 and communicates with the door control vehicle-mounted device 4. By this communication, the door control vehicle-mounted device 4 controls the locking and unlocking of the door of the vehicle 10 as described above.
  • the key portable device 30 may be a known smart key (a key used for smart entry) or a known RKE key (a key used for keyless entry).
  • the TPMS in-vehicle device 3 transmits the IG OFF notification to the sensor transmitters 2a to 2d and stops the processing shown in FIG. 3 simultaneously with the processing for display according to the tire pressure and acceleration described above. Also comes to run.
  • the door control vehicle-mounted device 4 is configured to execute the processing shown in FIG. 4 both when the IG is on and when it is off. First, the operation from before the IG off to the warning notification in the key portable device 30 will be described with reference to FIG. 3, FIG. 4, and FIG.
  • each of the sensor transmitters 2a to 2d detects the air pressure and acceleration of the tires 1a to 1d to which they are attached while the IG is on, and repeatedly and periodically indicates signals indicating the latest detection values (air pressure and acceleration). 201 is transmitted to TPMS onboard equipment 3.
  • TPMS onboard equipment 3 In FIGS. 5 and 7, only one arbitrary sensor transmitter 2a to 2d is shown for simplicity, but the operation of the other sensor transmitters is basically the same.
  • the TPMS vehicle-mounted device 3 controls the display of the pressure of each tire 1a to 1d (for example, the control to display the pressure and acceleration of each tire on a meter). )I do.
  • the TPMS on-vehicle device 3 determines that the IG is not OFF (ON) in step 310 based on the voltage of the IG signal line (not shown) in the process of FIG. Repeat the determination process.
  • step 105 the door control vehicle-mounted device 4 makes a determination based on the voltage of an IG signal line (not shown), and as a result, the determination process in step 105 is repeated.
  • the TPMS on-vehicle device 3 determines that the IG is turned off in step 310 based on the voltage of the IG signal line (not shown) in the process of FIG. It is determined that no signal has been received, and the process of step 320 is repeated.
  • the door control vehicle-mounted device 4 makes a determination based on the voltage of an IG signal line (not shown), and as a result, proceeds to step 110 and the door is not locked. Determine and repeat the process of step 110.
  • each of the sensor transmitters 2a to 2d detects the air pressure and acceleration of the tires 1a to 1d to which they are attached and repeatedly and periodically updates the latest information.
  • a signal 203 indicating the detected value (air pressure and acceleration) is transmitted to the TPMS on-vehicle device 3. Further, the TPMS on-board unit 3 performs display control of the tire pressures of the tires 1a to 1d based on the received tire pressure and acceleration signals (signal 203, etc.).
  • step 115 the door lock signal 204 is output to the TPMS on-vehicle device 3, and the state shifts to a warning state.
  • the TPMS on-vehicle device 3 that has received this door lock signal 204 determines that it has received the door lock signal in step 320 and proceeds to step 330.
  • the IG-off notification signal 205 is transmitted to each of the sensor transmitters 2a to 2d, and then the operation is stopped in step 340 (step 207 in FIG. 5).
  • Each of the sensor transmitters 2a to 2d that has received the IG-off notification signal 205 performs transmission destination switching processing (step 209) so that the transmission destination of the detected tire air pressure and acceleration is transferred from the TPMS in-vehicle device 3 to the door. Switch to the control vehicle-mounted device 4.
  • a frame including the tire air pressure information and the acceleration information is output to the first communication unit 24, thereby including a signal including the frame (for example, the signal 201, 203) was transmitted to the TPMS on-board unit 3.
  • the output destination of the frame including tire pressure information and acceleration information is switched from the first communication unit 24 to the second communication unit 25.
  • the second communication unit 25 wirelessly transmits the signal of the frame (for example, signals 211, 213, 215, and 217 described later) to the door control vehicle-mounted device 4 instead of the TPMS vehicle-mounted device 3. Send.
  • the content of the frame to be output is switched depending on whether the frame is output to the first communication unit 24 or the second communication unit 26.
  • the frame when outputting to the first communication unit 24, the frame is configured and output in the frame format for the TPMS on-vehicle device 3, and when outputting to the second communication unit 26, the door control on-vehicle device.
  • a frame is configured with a frame format for 4 and output.
  • the frame format for the TPMS on-vehicle device 3 and the frame format for the door control on-vehicle device 4 are different.
  • the frame format for the door control on-vehicle device 4 is the same as the frame format of the door lock signal and the door unlock signal (hereinafter referred to as RKE format) transmitted from the key portable device 30 to the door control on-vehicle device 4. Then, TPMS data (air pressure, acceleration, etc. data) is included in the RKE format data area (area for storing the encrypted code).
  • RKE format the frame format of the door lock signal and the door unlock signal
  • tag information indicating that the data is transmitted by the sensor transmitters 2a to 2d is included in the key ID area (area for storing the ID of the key portable device 30) in the RKE format or the data area.
  • the door control vehicle-mounted device 4 determines whether the received frame is from the sensor transmitters 2a to 2d or the key portable device 30 based on the presence or absence of the tag information. Can be determined.
  • the TPMS in-vehicle device 3 resumes its operation when the IG is turned on later, and transmits an IG on notification signal (not shown) to each of the sensor transmitters 2a to 2d.
  • the sensor transmitters 2a to 2d switch the transmission destination of the detected tire pressure and acceleration from the door control vehicle-mounted device 4 to the TPMS vehicle-mounted device 3 based on the reception of the IG-on notification.
  • the door control vehicle-mounted device 4 waits for reception of a frame signal including the tag information (for example, one of signals 211, 213, 215, and 217). Then, it is determined whether or not both physical quantities included in the frame (that is, a set of tire air pressure and acceleration) have exceeded a predetermined reference.
  • a frame signal including the tag information for example, one of signals 211, 213, 215, and 217.
  • an air pressure change reference value for comparison with the absolute value of the change amount of the air pressure obtained this time (that is, the latest) with respect to the reference air pressure recorded in advance is adopted. More specifically, the absolute value of the amount of change when the tire is deflated to steal the tire exceeds the air pressure change reference value, and the amount of change due to a slight load change such as a cat jumping on the vehicle body
  • the air pressure change reference value is set in advance so that the absolute value does not exceed the air pressure change reference value.
  • the air pressure of the same tire when a certain time (for example, 1 minute) has passed since the engine of the vehicle 10 stopped may be recorded and used.
  • the air pressure of the same tire at the time (for example, the air pressure of the same tire included in the first frame 211 after the time when the door lock signal 204 is transmitted) may be recorded and used.
  • an acceleration change reference value for comparison with the absolute value of the change amount of acceleration acquired this time (that is, the latest) with respect to the reference acceleration recorded in advance is adopted. More specifically, the acceleration change reference value is set in advance so that the absolute value of the change amount when the wheel nut attached to the tire is loosened to steal the tire exceeds the acceleration change reference value. Keep it.
  • the acceleration of the same tire at the time when a certain time (for example, 1 minute) has passed since the engine of the vehicle 10 stopped may be recorded and used. You may record and use the acceleration of the same tire at the time.
  • step 120 If the absolute value of the difference between the air pressure received by the door control vehicle-mounted device 4 this time and the reference air pressure is equal to or less than the air pressure change reference value, it is determined in step 120 that there is no change. Also, if the absolute value of the difference between the acceleration currently received by the door control vehicle-mounted device 4 and the reference acceleration is equal to or less than the acceleration change reference value, it is determined in step 120 that there is no change.
  • step 120 is executed again through steps 105, 110, and 115. As described above, the state in which the determinations in steps 105, 110, 115, and 120 are repeated continues until it is determined in step 120 that there is a change.
  • the absolute value of the difference between the air pressure received by the door control vehicle-mounted device 4 and the reference air pressure exceeds the air pressure change reference value, and the absolute difference between the acceleration received by the door control on-vehicle device 4 and the reference acceleration is absolute. If the value exceeds the acceleration change reference value, it is determined in step 120 that there is a change (see step 219 in FIG. 5), and the process proceeds to step 130.
  • the cause of the determination that there has been a change in step 120 is, for example, that a tire thief prevents a vehicle body from being lowered by sandwiching a brick or the like under the vehicle body, and the tires 1a to 1d.
  • the air pressure of the one tire suddenly drops.
  • the tire theft criminals put a brick or the like under the car body so that the car body does not go down.
  • vibration is generated in the one tire, and as a result, the acceleration applied to the one tire may be drastically decreased.
  • the first alarm 221 is transmitted to the key portable device 30 by radio waves (for example, radio waves in the RF band) in order to notify the user of a sign of tire theft.
  • the key portable device 30 that has directly received this radio wave within the transmission range of the first alarm 221 is a user carrying the key portable device 30 based on the fact that the first alarm 221 is included in the received radio wave.
  • a warning notification is performed (step 223).
  • the warning notification method may be a method of operating a vibration generating device attached to the key portable device 30, a method of operating a light emitting device attached to the key portable device 30, or a method attached to the key portable device 30. Alternatively, a method of operating a sound generator may be used.
  • the door control vehicle-mounted device 4 transmits the first alarm 221 by radio waves based on the change in the tire pressure or acceleration, and the key portable device 30 directly transmits the radio waves. Receiving and alerting the user. Therefore, even when the vehicle 10 itself issues a sound and light alarm, it is difficult to be transmitted to the user (for example, when the vehicle 10 is stopped at the entrance of the user's house and the user is in the user's house). Since the first alarm is notified from the door control vehicle-mounted device 4 to the key portable device 30, it is possible to notify the user of tire theft.
  • the door control vehicle-mounted device 4 proceeds to step 140 in FIG. 4 to determine whether or not a callback is received from the key portable device 30. Proceed to step 150. In step 150, it is determined whether any one of the received signal strengths (RSSI) of the radio waves received from the sensor transmitters 2a to 2d has changed beyond a predetermined reference.
  • RSSI received signal strengths
  • an intensity change reference value for comparison with the absolute value of the signal intensity change amount is adopted. More specifically, the intensity change reference value is set in advance so that the absolute value of the change amount when the tire is removed from the vehicle body in order to steal the tire exceeds the intensity change reference value.
  • step 150 determines that there is no change, and proceeds to step 160.
  • step 160 it is determined whether or not a predetermined period (for example, 1 minute, 5 minutes, or 10 minutes) has elapsed since the last transmitted first alarm 221 was transmitted. If not, return to Step 140.
  • a predetermined period for example, 1 minute, 5 minutes, or 10 minutes
  • the door control vehicle-mounted device 4 repeats steps 140, 150, and 160 in this order.
  • the callback operation 225 may be, for example, a pressing operation of a button dedicated to the callback operation attached to the key portable device 30, or a door lock button and a door unlock button attached to the key portable device 30.
  • the simultaneous pressing operation may be used.
  • the key portable device 30 transmits a predetermined callback 227 by radio waves based on the presence of the callback operation 225.
  • the transmission unit used for transmitting the callback may be the same as the transmission unit for transmitting the door lock signal and the door unlock signal or the answer signal described above, or a different transmission unit may be used. Also good.
  • the frequency of the radio wave including the callback modulation method and the callback signal is the same as that of the door lock signal and the door unlock signal or the answer signal.
  • step 180 the alarm is canceled (step 229 in FIG. 6), and the process returns to step 105.
  • the door control vehicle-mounted device 4 changes the intensity exceeding the intensity change reference value in the reception intensity from any of the sensor transmitters 2a to 2d before the predetermined period has elapsed since the transmission of the first alarm 221. If no callback is received from the key portable device 30 when there is not, the alarm is canceled without transmitting a second alarm request to be described later.
  • the fact that the callback is received within the predetermined period means that the user has noticed the warning notification based on the first alarm.
  • the first alarm 221 is transmitted due to the above-described action by the tire thief (ie, deflation of the tire, jack-up)
  • the user should immediately go to the location of the vehicle 10 to confirm the cause of the warning notification. There is no need to send the second alarm to the destination.
  • the first alarm 221 is transmitted due to the user's own work such as car washing, it is clear that the tire is not stolen, so there is no need to transmit the second alarm to the remote destination.
  • a communication fee, service fee, etc. are often required, so by not sending the second alarm unnecessarily, you can reduce the communication fee, service fee, etc. Can be saved.
  • the door control vehicle-mounted device 4 does not receive a callback as in the first operation example, and the received intensity from any of the sensor transmitters 2 a to 2 d Steps 140, 150, and 160 are repeated in this order as long as there is no change exceeding the intensity change reference value and a predetermined period has not elapsed since the transmission of the first alarm 221.
  • the received signal strength (RSSI) of the radio wave received from one of the sensor transmitters 2 a to 2 d changes more than a predetermined standard. Suppose there was.
  • the door control vehicle-mounted device 4 periodically receives the tire air pressures 231, 233, 235, and 237 by radio waves from each of the sensor transmitters 2a to 2d.
  • the received signal strength of the previous tire pressure 235 received from a specific sensor transmitter is compared with the latest (that is, the current) tire pressure 237 received signal strength, the latter change with respect to the former It is assumed that the absolute value of the quantity exceeds the intensity change reference value.
  • Such a situation occurs, for example, when the first one of the four tires targeted by the tire thief is removed from the vehicle body.
  • the door control vehicle-mounted device 4 determines in step 150 in FIG. 4 that there is a change in the signal reception intensity (step 239 in FIG. 7), and proceeds to step 170.
  • step 170 a request 241 for transmitting the second alarm to the remote transmission destination is output to the wide area communication device 5.
  • the wide area communication device 5 that has received the request 241 transmits a second alarm to a predetermined remote destination (step 243).
  • the second alarm may include vehicle 10 identification information (such as license plate information) and vehicle 10 position information.
  • vehicle 10 identification information such as license plate information
  • vehicle 10 position information such as license plate information
  • the position information of the vehicle 10 may be obtained from, for example, a GPS receiver mounted on the vehicle.
  • the center 33 In the center 33 that has received this second alarm, the center 33 automatically or the operator of the center 33 notifies the security company or the like that there is a risk of tire theft using a telephone or the like.
  • This notification includes identification information and position information of the vehicle 10.
  • the security company that has received this report can take action in response to tire theft to prevent damage from theft or to minimize damage.
  • the wide area communication device 5 wirelessly connects to the nearest base station 31 to thereby establish a communication network 32.
  • the second alarm same as the above is transmitted by e-mail, for example, to the user terminal 35 existing within the communication range of the base station 34 via the base station 34 connected to (step 243).
  • the user terminal that has received the second alarm displays the content of the second alarm to the user and notifies the user that there is a risk of tire theft.
  • the damage of the tire can be prevented or the damage can be minimized.
  • the first alarm is received by the key portable device 30, but even if the first alarm does not reach the key portable device 30, the door control vehicle-mounted device 4 and the wide area communication device There is no change in the operation of 5.
  • the door control vehicle-mounted device 4 does not receive a callback as in the first operation example, and the received intensity from any of the sensor transmitters 2 a to 2 d Steps 140, 150, and 160 are repeated in this order as long as there is no change exceeding the intensity change reference value and a predetermined period has not elapsed since the transmission of the first alarm 221.
  • a predetermined period 30 has elapsed since the transmission of the first alarm 221 while no callback is received and the received intensity from any of the sensor transmitters 2a to 2d does not exceed the intensity change reference value. To do.
  • the user carrying the key portable device 30 is located far from the vehicle 10 (for example, the user's commuting destination when the vehicle 10 is at home), and the thief wears a tire.
  • the signal reception intensity does not change within the predetermined period 30, or the thief uses some clever means to remove the tire without changing the signal reception intensity.
  • the first alarm does not reach the key portable device 30, and a predetermined period elapses from the transmission of the first alarm 221 while the received intensity does not change beyond the intensity change reference value.
  • the door control vehicle-mounted device 4 determines in step 160 of FIG. 4 that a predetermined period has elapsed since the transmission of the first alarm, and proceeds to step 170.
  • a request 245 for transmitting the second alarm to the remote transmission destination is output to the wide area communication device 5.
  • the wide area communication device 5 that has received the request 241 transmits a second alarm to a predetermined remote destination (step 247).
  • the specific method for transmitting the second alarm is the same as that in Step 243 of the second operation example. In this way, as in the second operation example, damage from tire theft can be prevented in advance, or damage can be minimized even if it is not.
  • a first alarm is transmitted to the key portable device 30 based on a change in the air pressure and acceleration of any tire, and thereafter, from the sensor transmitters 2a to 2d. If the received signal strength changes, or if there is no callback within the predetermined period 30 even if the received signal strength from the sensor transmitters 2a to 2d does not change, the second alarm is sent to the remote center 33 or the user. Transmit to the terminal 35.
  • the data receivers of the sensor transmitters 2a to 2d are switched to the door control vehicle-mounted device 4 that is always in a standby state. Therefore, it is determined that the tire is likely to be stolen when there is a change in the tire pressure and acceleration from the initial parking state because the vehicle 10 is jacked up, a block or the like is put under the vehicle and the tire air is removed. And a 1st alarm can be made using the door control vehicle equipment 4 as a theft sign. Therefore, the initial movement of the user is accelerated. Moreover, since the wide area communication device 5 is not used suddenly, it is possible to suppress useless communication costs.
  • the emergency earthquake prediction bulletin is a bulletin that notifies the user in advance of the occurrence of an earthquake (or a major motion caused by an earthquake), and can be received by the wide area communication device 5.
  • the wide area communication device 5 receives this emergency earthquake prediction bulletin, it notifies the door control vehicle-mounted device 4 that the emergency earthquake prediction bulletin has been received.
  • the door control vehicle-mounted device 4 determines whether or not an emergency earthquake prediction bulletin has been received depending on whether or not this notification has been received.
  • step 117 If it is determined in step 117 that the emergency earthquake prediction bulletin has not been received, the process proceeds to step 120. Therefore, the determination in steps 105, 110, 115, 117, and 120 is repeated while it is in the alert state, has not received the emergency earthquake prediction breaking news, and has determined that there is no change in step 120. The operation after it is determined in step 120 that there is a change is the same as in the first embodiment.
  • the sensor transmitters 2a to 2d since the sensor transmitters 2a to 2d receive the IG-off notification, the sensor transmitters 2a to 2d detect the arrival of the switching timing of the transmission destination of the frame including the air pressure and acceleration based on the tire air pressure and acceleration detected by itself.
  • the operations of the devices other than the sensor transmitters 2a to 2d and the TPMS on-vehicle device 3 are the same as those in the first and second embodiments.
  • step 320 The operation of the TPMS in-vehicle device 3 is different from that of the first and second embodiments.
  • the process proceeds to step 340 without executing step 330. It is only the point which advances and stops the operation (step 207 in FIG. 5).
  • control for switching the transmission destination of the frame realizes the switching of the transmission destination of the frame by performing the processing shown in the flowcharts of FIGS. .
  • FIG. 12 is an alternative to the operation shown in FIG. Note that the operations in FIGS. 6 to 8 are executed in the same manner in this embodiment. Hereinafter, the operation of FIG. 12 will be described with respect to differences from the operation of FIG.
  • control unit 23 of each of the sensor transmitters 2a to 2d executes the process of FIG. 10 in the normal mode, and determines whether or not the acceleration change is stopped in Step 410.
  • the maximum value and the minimum value are extracted from the detected accelerations of the past several times (for example, twice) including the latest acceleration detected using the acceleration sensor 22, and the difference between the maximum value and the minimum value is predetermined. If it is less than a threshold acceleration (for example, acceleration equal to gravitational acceleration), it is determined that the acceleration change has stopped. In other cases, it is determined that the acceleration change has not stopped.
  • a threshold acceleration for example, acceleration equal to gravitational acceleration
  • step 415 the value of the time variable T is reset to zero, and the process returns to step 410. Therefore, before the vehicle stops, the processes of steps 410 and 415 are repeated.
  • the control unit 23 detects the air pressure and acceleration of the tires 1a to 1d to which the tires are attached, and uses the first communication unit 24 and the first antenna 25 to indicate the latest detection values (air pressure and acceleration) ( For example, the signal 201) is repeatedly and periodically transmitted to the TPMS vehicle-mounted device 3.
  • FIGS. 5 and 7 only one arbitrary sensor transmitter 2a to 2d is shown for simplicity, but the operation of the other sensor transmitters is basically the same.
  • the TPMS vehicle-mounted device 3 controls the display of the pressure of each tire 1a to 1d (for example, the control to display the pressure and acceleration of each tire on a meter). )I do.
  • the TPMS on-vehicle device 3 determines that the IG is not OFF (ON) in step 310 based on the voltage of the IG signal line (not shown) in the process of FIG. Repeat the determination process.
  • step 105 the door control vehicle-mounted device 4 makes a determination based on the voltage of an IG signal line (not shown), and as a result, the determination process in step 105 is repeated.
  • step 410 the acceleration change has stopped.
  • step 420 the value of the time variable T is increased by a predetermined increment ⁇ .
  • This predetermined increment ⁇ corresponds to the repetition period of step 420 when steps 410, 420, and 425 are repeated in this order.
  • step 425 it is determined whether or not the time variable T is equal to or longer than the predetermined time T1, and if it is equal to or longer than the predetermined time T1, the process returns to step 410. While the vehicle continues to stop, the control unit 23 repeats steps 410, 420, and 425, whereby the time variable T increases in synchronization with the elapsed time from when the acceleration does not change for the first time.
  • the TPMS on-vehicle device 3 determines that the IG is turned off in step 310 based on the voltage of the IG signal line (not shown) in the process of FIG. It is determined that the door lock signal has not been received, and the process of step 320 is repeated.
  • the door control vehicle-mounted device 4 makes a determination based on the voltage of an IG signal line (not shown), and as a result, proceeds to step 110 and the door is not locked. Determine and repeat the process of step 110.
  • step 115 the door lock signal 204 is output to the TPMS on-vehicle device 3, and the state shifts to a warning state.
  • the TPMS on-vehicle device 3 that has received the door lock signal 204 determines that the door lock signal has been received in step 320, bypasses step 330, and proceeds to step 340.
  • step 340 the operation is stopped (step 207 in FIG. 5).
  • each control unit 23 of the sensor transmitters 2a to 2d it is assumed that the time variable T that has been increased by the repetition of step 420 becomes equal to or longer than a predetermined time T1 (for example, 5 minutes). Then, the control unit 23 determines in step 425 that the time variable T is equal to or greater than the predetermined time T1, and proceeds to step 430. Thus, the control unit 23 determines that the vehicle has stopped based on the fact that the acceleration change has stopped for a predetermined time T1 or more.
  • step 430 the control unit 23 of each of the sensor transmitters 2a to 2d performs transmission destination switching processing (step 209), so that the transmission destination of the frame including the detected tire air pressure and acceleration is determined.
  • step 209 transmission destination switching processing
  • the process transits to a warning mode and starts executing the process of FIG.
  • the second communication unit 25 sends the signal of the frame (for example, signals 211, 213, 215, and 217 described later) to the door control vehicle-mounted device instead of the TPMS vehicle-mounted device 3. 4 is transmitted wirelessly.
  • the signal of the frame for example, signals 211, 213, 215, and 217 described later
  • step 410 it is first determined in step 410 whether or not the air pressure change amount exceeds a predetermined threshold amount P1.
  • the air pressure increase amount is the latest air pressure increase amount detected by using the air pressure sensor 21 with respect to the reference air pressure.
  • the reference air pressure for example, the detected value of the air pressure immediately before or immediately after the last transition from the normal mode to the alert mode is adopted. It is determined whether or not a person has boarded the vehicle based on whether or not the amount of increase in air pressure exceeds a predetermined threshold amount P1.
  • step 450 While the person is not in the vehicle, the air pressure increase amount does not exceed the threshold amount P1, and the process of step 450 is repeated. Thereafter, when a person gets on the vehicle, it is determined in step 450 that the air pressure increase amount exceeds the threshold amount P1, and the process proceeds to step 455.
  • step 455 it is determined whether or not the acceleration has changed. Specifically, the maximum value and the minimum value are extracted from the detected accelerations of the past several times (for example, twice) including the latest acceleration detected using the acceleration sensor 22, and the difference between the maximum value and the minimum value is predetermined. If it is equal to or greater than a threshold acceleration (for example, acceleration equal to gravitational acceleration), it is determined that there is an acceleration change. In other cases, it is determined that there is no acceleration change, and the process returns to step 450. Even if a person gets on the vehicle, if the vehicle does not start to travel, it is determined in step 455 that there is no change in acceleration, so the processing in steps 450 and 455 is repeated.
  • a threshold acceleration for example, acceleration equal to gravitational acceleration
  • step 450 it is determined in step 450 that the air pressure increase amount exceeds the threshold amount P1, and in step 455, it is determined that there is a change in acceleration, so the process proceeds to step 460.
  • step 460 the control unit 23 of each of the sensor transmitters 2a to 2d performs transmission destination switching processing, so that the transmission destination of the frame including the detected tire pressure and acceleration is transmitted from the door control vehicle-mounted device 4 to the TPMS vehicle-mounted device. Switch to vessel 3. Thereafter, the process returns to the normal mode, and the process of FIG. 10 is started.
  • the specific method of switching the transmission destination in step 460 is realized by switching the output destination of the frame including the tire air pressure information and the acceleration information from the second communication unit 25 to the first communication unit 24. Therefore, after the switching, the first communication unit 24 wirelessly transmits the signal of the frame to the TPMS onboard unit 3 instead of the door control onboard unit 4.
  • the content of the output frame is changed to the frame format for TPMS OBE 3.
  • the on / off of the IG of the vehicle 10 that runs with the power of the engine that is the internal combustion engine is cited as an example of the on / off of the main power supply of the vehicle.
  • the vehicle 10 is an electric vehicle that runs with the power of the electric motor, the main power supply of the vehicle does not have to be turned on or off.
  • the door control vehicle-mounted device 4 determines that the absolute value of the difference between the air pressure received this time by the door control vehicle-mounted device 4 and the reference air pressure exceeds the air pressure change reference value in step 120 of FIG. And only when the absolute value of the difference between the acceleration received by the door control vehicle-mounted device 4 this time and the reference acceleration exceeds the acceleration change reference value, the routine proceeds to step 130.
  • step 120 of FIG. 4 the absolute value of the difference between the air pressure received by the door control vehicle-mounted device 4 and the reference air pressure exceeds the air pressure change reference value, or the door control vehicle-mounted device 4 received this time.
  • the process may proceed to step 130, and otherwise, the process may return to step 105.
  • the key portable devices 30, such as a smart key and a RKE key are illustrated as an example of a portable device.
  • the portable device of the present disclosure is not limited to a communication device for locking and unlocking a vehicle door, and may be a portable device such as a mobile phone or a PDA.

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Abstract

　タイヤ盗難警報システムは、車両（１０）に搭載される車載器（３、４）と、車両のユーザに携帯される携帯器（３０）と、を備える。車載器は、車両の主電源がオフのとき、車両に装着されたタイヤ（１ａ～１ｄ）の空気圧またはタイヤにかかる加速度を検出して送信するセンサ送信器（２ａ～２ｄ）が検出したタイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、第１警報を含む電波で送信する。携帯器は、車載器が送信した第１警報を含む電波を受信したことに基づいて、ユーザに警告報知を行う。

Description

タイヤ盗難警報システム 関連出願の相互参照
　本開示は、２０１２年１２月１３日に出願された日本出願番号２０１２－２７２４４５号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、タイヤ盗難警報システムに関するものである。
　従来、車両に装着されたタイヤの盗難を報知する技術が知られている。例えば、特許文献１には、タイヤを車両から取り外す際のタイヤの空気圧変化を検知した際に、車両が音および光による警報を発する技術が開示されている。
特開２００７－８３９１１号公報
　しかし、上記のような光および音を用いた技術では、車両の駐車位置とユーザの位置（例えば、住宅）との間の距離が長い場合には、ユーザに異常を知らせる有効な手段と成り得ない。
　本開示は上記点に鑑み、車両が音および光による警報を発してもユーザに伝わりにくいような状況でも、タイヤの盗難をユーザに報知できるようにする技術を提供することを目的とする。
　本開示の第１の態様によれば、タイヤ盗難警報システムは、車両開示に搭載される車載器開示と、前記車両のユーザに携帯される携帯器開示と、を備える。前記車載器は、前記車両の主電源がオフのとき、前記車両に装着されたタイヤ開示の空気圧またはタイヤにかかる加速度を検出して送信するセンサ送信器開示が検出した前記タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、第１警報を含む電波で送信する。前記携帯器は、前記車載器が送信した前記第１警報を含む電波を受信したことに基づいて、前記ユーザに警告報知を行う。
　このように、主電源がオフのとき、タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、車載器が第１警報を電波で送信し、その電波を携帯器が受信してユーザに警告報知を行う。したがって、車両が音および光による警報を発してもユーザに伝わりにくいような状況でも、電波によって第１警報を車載器から携帯器に報知するので、タイヤの盗難をユーザに報知することができる。
　このようなタイヤ盗難警報システムにおいて、前記車載器は、前記主電源がオンのときには前記センサ送信器から受信した前記タイヤの空気圧に応じた表示を制御すると共に前記主電源がオフのときには作動を停止するＴＰＭＳ車載器開示と、少なくとも前記主電源がオフのときに前記携帯器と通信することで前記車両のドアのロックおよびアンロックを制御するドア制御車載器開示と、を有することができる。この場合、前記センサ送信器は、前記主電源がオンのときには、検出した前記タイヤの空気圧を前記ＴＰＭＳ車載器に送信し、前記主電源がオフのときには、検出した前記タイヤの空気圧を前記ドア制御車載器に送信し、前記ドア制御車載器は、前記主電源がオフのとき、前記センサ送信器から受信した前記タイヤの空気圧に変化があったことに基づいて、前記携帯器に前記電波で前記第１警報を送信する。
　このように、少なくとも走行駆動電力がオフのときに作動するドア制御車載器を用いて携帯器に第１警報を送信できるので、走行駆動電力がオフのときにＴＰＭＳ車載器を作動させる必要がなくなる。したがって、走行時での作動が想定され、消費電力量を小さく設計されていないＴＰＭＳ車載器を、タイヤ盗難の警戒のために作動時間を延長する必要が無く、車両の電力消費量を抑えることができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
本開示の第１実施形態に係るタイヤ盗難警報システムの構成図である。 センサ送信器の構成図である。 ＴＰＭＳ車載器が実行する処理のフローチャートである。 第１実施形態においてドア制御車載器が実行する処理のフローチャートである。 タイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。 タイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。 タイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。 タイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。 第２実施形態においてドア制御車載器が実行する処理のフローチャートである。 第３実施形態においてセンサ送信器の制御部が通常モードで実行する処理のフローチャートである。 第３実施形態においてセンサ送信器の制御部が警戒モードで実行する処理のフローチャートである。 第３実施形態におけるタイヤ盗難警報システムの作動のシーケンス図である。
　（第１実施形態）
　以下、本開示の第１実施形態について説明する。図１に記載の通り、本実施形態に係るタイヤ盗難警報システムは、内燃機関であるエンジンの動力で走行する車両１０に装着された複数本のタイヤ１ａ～１ｄのそれぞれに１個ずつ取り付けられたセンサ送信器２ａ～２ｄと、車両１０の車体に搭載されるＴＰＭＳ（ｔｉｒｅ　ｐｒｅｓｓｕｒｅ　ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ）車載器３、ドア制御車載器４、広域通信器５と、車両１０のユーザが携帯するキー携帯器３０と、を備えている。
　センサ送信器２ａ～２ｄのそれぞれは、車両のＩＧのオン、オフ（車両の主電源のオン、オフ）に関わらず常時作動する。そして、取り付け先のタイヤ１ａ～１ｄの空気圧、および、当該タイヤの振動、回転等に起因してタイヤにかかる加速度（例えば、タイヤの径方向にかかる加速度）を検出し、最新の検出値（空気圧および加速度）を繰り返し定期的に無線送信する。
　より具体的には、センサ送信器２ａ～２ｄのそれぞれは、図２に示すように、空気圧センサ２１、加速度センサ２２、制御部２３、第１通信部２４、第１アンテナ２５、第２通信部２６、第２アンテナ２７を備えた構成となっている。そして各部２１～２７は、当該センサ送信器に備えられた図示しない電池からの電力供給に基づいて駆動される。
　空気圧センサ２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサで構成され、取り付け先のタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力する。
　加速度センサ２２は、取り付け先のタイヤの振動、回転等に起因してタイヤにかかる加速度（移動および回転による加速度、ならびに、重力加速度）の検出を行うために用いられ、例えば、車輪の回転時にタイヤの径方向の加速度に応じた検出信号を出力する。
　制御部２３は、ＣＰＵ、メモリ等を備えたマイクロコンピュータであり、当該メモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。具体的には、制御部２３は、空気圧センサ２１から出力された検出信号に基づいてタイヤ空気圧の情報を定期的に繰り返し取得し、また、加速度センサ２２から出力された検出信号に基づく加速度の情報を定期的に繰り返し取得し、これらタイヤ空気圧の情報および加速度の情報を共にフレーム内に格納し、所定の定期的なタイミングで、当該フレームの送信を行う。送信先は、ＴＰＭＳ車載器３とする場合もあり、また、ドア制御車載器４とする場合もある。
　第１通信部２４は、送信するフレームに対して増幅、変調等の処理を施し、その結果の信号を第１アンテナ２５に送信させる無線送信回路である。第２通信部２６は、送信するフレームに対して増幅、変調等の処理を施し、その結果の信号を第２アンテナ２７に送信させる無線送信回路である。
　第１通信部２４および第１アンテナ２５は、ＴＰＭＳ車載器３にフレームを送信するための構成であり、第２通信部２６および第２アンテナ２７は、ドア制御車載器４にフレームを送信するための構成である。
　制御部２３が第１通信部２４にフレームを出力した場合、第１通信部２４は、そのフレームを、ＴＰＭＳ車載器３が受信できる周波数（例えば、３１４．９８ＭＨｚ）、変調方式（例えばＦＳＫ）、およびデータレート（例えば数十ｋｂｐｓ）の信号にして第１アンテナ２５に送信させる。
　また、制御部２３が第２通信部２６にフレームを出力した場合、第２通信部２６は、そのフレームを、ドア制御車載器４が受信できる周波数（例えば、３１４．３５ＭＨｚ）、変調方式（例えばＦＳＫでもよしＡＳＫでもよい）、およびデータレート（例えば数ｋｂｐｓ）の信号にして第２アンテナ２７に送信させる。
　また、第１通信部２４は、ＴＰＭＳ車載器３から送信され第１アンテナ２５が受信した信号（例えばＩＧオフ通知の信号）を復調し、その結果のデータを制御部２３に出力する機能も有している。
　また、第１アンテナ２５と第２アンテナ２７は、ＴＰＭＳ車載器３が受信できる周波数とドア制御車載器４が受信できる周波数を両方カバーできるものであれば、１つにまとめる構成としてもよい。
　ＴＰＭＳ車載器３は、車両１０のボディに取り付けられ、作動中には、センサ送信器２ａ～２ｄから無線受信したタイヤの空気圧および加速度に応じた表示（例えば、メータへの空気圧、加速度の表示）を制御する。なお、本実施形態のＴＰＭＳ車載器３は、各センサ送信器２ａ～２ｄにＩＧオフ通知を送信するための無線送信部を備えている。
　ドア制御車載器４は、ＩＧがオンのときもオフのときも作動し、作動中には、キー携帯器３０と通信することで車両１０のドアのロックおよびアンロックを制御する。例えば、キー携帯器３０からドアロック信号を受信したときにはドアをロックし、キー携帯器３０からドアアンロック信号を受信したときにはドアをアンロックする。また、ドア制御車載器４は、キー携帯器３０にリクエスト信号を送信し、当該リクエスト信号の応答としてキー携帯器３０からアンサー信号を受信し、さらにユーザがドアノブに触れたことに基づいて、ドアをアンロックするようになっていてもよい。
　なお、ドアロック信号は、ユーザがキー携帯器３０に対して所定のドアロック操作を行ったことに基づいてキー携帯器３０が送信する信号である。また、ドアアンロック信号は、ユーザがキー携帯器３０に対して所定のドアアンロック操作を行ったことに基づいてキー携帯器３０が送信する信号である。
　また、本実施形態のドア制御車載器４は、第１警報をキー携帯器３０に送信するための無線送信部を有している。
　広域通信器５は、上記第１警報の送信範囲よりも遠い送信先と通信するための無線通信部であり、ＩＧのオン時もオフ時も作動している。具体的には、通信網３２（セルラー通信網、インターネット等）に接続された無線基地局３１と無線接続することで、当該通信網３２に接続されたセンタ３３（送信先の一例に相当する）と通信する。また、当該通信網３２に接続された他の無線基地局３４を介してスマートホン等のユーザ端末３５（送信先の一例に相当する）と通信する。
　なお、ユーザ端末３５は、車両１０のユーザが携帯する端末であるが、キー携帯器３０とは別の端末である。このような広域通信器５としては、周知のＤＣＭ（Data Communication Module）を用いることができる。また、広域通信器５の無線通信範囲は、ドア制御車載器４による第１警報の送信範囲（例えばドア制御車載器４を中心とする半径３０メートル内）よりも遙かに広い範囲（例えば広域通信器５を中心とする半径５キロメートル内）である。
　キー携帯器３０は、車両１０のユーザに携帯され、ドア制御車載器４と通信する。この通信により、上述の通り、ドア制御車載器４が車両１０のドアのロックおよびアンロックを制御する。キー携帯器３０としては、周知のスマートキー（スマートエントリに用いられるキー）であってもよいし、周知のＲＫＥキー（キーレスエントリに用いられるキー）であってもよい。
　次に、以上のような構成のタイヤ盗難警報システムの作動について説明する。ＴＰＭＳ車載器３は、ＩＧオフ通知をセンサ送信器２ａ～２ｄに送信して停止するための処理として、上述のタイヤの空気圧および加速度に応じた表示のための処理と同時に、図３に示す処理も実行するようになっている。
　また、ドア制御車載器４は、ＩＧのオン時にもオフ時にも、図４に示す処理を実行するようになっている。まず、ＩＧオフ前からキー携帯器３０における警告報知までの作動について、図３、図４、図５を参照して説明する。
　まず、センサ送信器２ａ～２ｄのそれぞれは、ＩＧがオンの間は、取り付け先のタイヤ１ａ～１ｄの空気圧および加速度を検出し、繰り返し定期的に最新の検出値（空気圧および加速度）を示す信号２０１をＴＰＭＳ車載器３に送信する。なお、図５、図７には、簡単のためにセンサ送信器２ａ～２ｄのうち任意の１個のみを記載しているが、他のセンサ送信器の作動も基本的に同じである。
　ＴＰＭＳ車載器３は、受信したタイヤの空気圧および加速度の信号（信号２０１等）に基づいて、各タイヤ１ａ～１ｄの空気圧等の表示制御（例えば、メータに各タイヤの空気圧および加速度を表示させる制御）を行う。
　またこのときＴＰＭＳ車載器３は、図３の処理においては、ステップ３１０でＩＧがオフでない（オンである）ことを、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ３１０の判定処理を繰り返す。
　またこのときドア制御車載器４は、ステップ１０５で、ＩＧがオフとなっていないと、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ１０５の判定処理を繰り返す。
　ＩＧがオフになると、ＴＰＭＳ車載器３は、図３の処理においては、ステップ３１０でＩＧがオフであることを、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、ステップ３２０に進み、ドアロック信号を受信していないと判定し、ステップ３２０の処理を繰り返す。
　またこのときドア制御車載器４は、ステップ１０５で、ＩＧがオフとなっていると、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ１１０に進み、ドアロックされていないと判定し、ステップ１１０の処理を繰り返す。
　なお、このＩＧオフからドアロックまでの期間、ＩＧオン時と同様に、センサ送信器２ａ～２ｄのそれぞれは、取り付け先のタイヤ１ａ～１ｄの空気圧および加速度を検出し、繰り返し定期的に最新の検出値（空気圧および加速度）を示す信号２０３をＴＰＭＳ車載器３に送信する。また、ＴＰＭＳ車載器３は、受信したタイヤの空気圧および加速度の信号（信号２０３等）に基づいて、各タイヤ１ａ～１ｄの空気圧等の表示制御を行う。
　ＩＧがオフになった後、車両１０のドアがロックされたとする。するとドア制御車載器４は、ドアがロックされたことを検知し、ステップ１１０で、ドアがロックされたと判定してステップ１１５に進む。そしてステップ１１５では、ドアロック信号２０４をＴＰＭＳ車載器３に出力すると共に警戒状態に遷移し、ステップ１２０に進む。
　このドアロック信号２０４を受信したＴＰＭＳ車載器３は、ステップ３２０でドアロック信号を受信したと判定してステップ３３０に進む。そしてステップ３３０で、ＩＧオフ通知の信号２０５をセンサ送信器２ａ～２ｄの各々に送信し、その後、ステップ３４０で、作動を停止する（図５のステップ２０７）。
　このＩＧオフ通知の信号２０５を受信したセンサ送信器２ａ～２ｄの各々は、送信先切り替え処理（ステップ２０９）を行うことで、検出したタイヤの空気圧および加速度の送信先をＴＰＭＳ車載器３からドア制御車載器４に切り替える。
　具体的には、ＩＧオフ通知の信号２０５を受信するまでは、タイヤ空気圧の情報および加速度の情報を含むフレームを第１通信部２４に出力することで、当該フレームを含む信号（例えば信号２０１、２０３）をＴＰＭＳ車載器３に送信していた。しかし、ＩＧオフ通知の信号２０５を受信した後は、タイヤ空気圧の情報および加速度の情報を含むフレームの出力先を第１通信部２４から第２通信部２５に切り替える。
　したがって、ＩＧオフ通知を受信した後は、第２通信部２５が当該フレームの信号（例えば、後述する信号２１１、２１３、２１５、２１７）を、ＴＰＭＳ車載器３ではなくドア制御車載器４に無線送信する。
　また、フレームを第１通信部２４と第２通信部２６のどちらに出力するかに応じて、出力するフレームの内容も切り替える。具体的には、第１通信部２４に出力する際には、ＴＰＭＳ車載器３用のフレームフォーマットでフレームを構成して出力し、第２通信部２６に出力する際には、ドア制御車載器４用のフレームフォーマットでフレームを構成して出力する。なお、ＴＰＭＳ車載器３用のフレームフォーマットとドア制御車載器４用のフレームフォーマットは異なる。
　ドア制御車載器４用のフレームフォーマットは、キー携帯器３０からドア制御車載器４に送信されるドアロック信号およびドアアンロック信号のフレームフォーマット（以下、ＲＫＥフォーマットという）と同じにする。そして、ＲＫＥフォーマットのデータ領域（暗号化したコードを格納するための領域）にＴＰＭＳデータ（空気圧、加速度等のデータ）を含める。
　また、ＲＫＥフォーマット中のキーＩＤ領域（キー携帯器３０のＩＤを格納するための領域）もしくは上記データ領域に、センサ送信機２ａ～２ｄが送信したデータであることを示すタグ情報を含める。このようにすることで、ドア制御車載器４では、このタグ情報の有無に基づいて、受信したフレームがセンサ送信機２ａ～２ｄからのものであるかキー携帯器３０からのものであるかを判別することができる。
　なお、図５には記載していないが、ＴＰＭＳ車載器３は、後にＩＧがオンとなったときに作動を再開し、図示しないＩＧオン通知の信号をセンサ送信器２ａ～２ｄの各々に送信し、各センサ送信器２ａ～２ｄは、このＩＧオン通知を受信したことに基づいて、検出したタイヤの空気圧および加速度の送信先をドア制御車載器４からＴＰＭＳ車載器３に切り替える。
　図５の作動の説明に戻る。ドア制御車載器４は、ステップ１２０では、上記タグ情報が含まれたフレームの信号（例えば、信号２１１、２１３、２１５、２１７のいずれか）の受信を待ち、受信すると、受信した信号に基づいて、当該フレームに含まれる物理量（すなわち、タイヤの空気圧および加速度の組）の両方に所定の基準を超える変化があったか否かを判定する。
　タイヤ１ａ～１ｄの空気圧に対する所定の基準としては、あらかじめ記録された基準空気圧に対する今回取得した（すなわち最新の）空気圧の変化量の絶対値と比較するための空気圧変化基準値を採用する。より具体的には、タイヤを盗むために当該タイヤの空気を抜いたときの当該変化量の絶対値は当該空気圧変化基準値を超え、猫が車体に飛び乗った等の若干の荷重変化による変化量の絶対値は当該空気圧変化基準値を超えないように、空気圧変化基準値をあらかじめ設定しておく。
　なお、各タイヤの基準空気圧としては、車両１０のエンジンが停止してから一定時間（例えば、１分）が経過した時点の同じタイヤの空気圧を記録して用いてもよいし、ドアロックされた時点の同じタイヤの空気圧（例えば、ドアロック信号２０４を送信した時点以降で最初のフレーム２１１に含まれる同じタイヤの空気圧）を記録して用いてもよい。
　タイヤ１ａ～１ｄの加速度に対する所定の基準としては、あらかじめ記録された基準加速度に対する今回取得した（すなわち最新の）加速度の変化量の絶対値と比較するための加速度変化基準値を採用する。より具体的には、タイヤを盗むために当該タイヤが取り付けられたホイールのナットが緩められたときの当該変化量の絶対値は当該加速度変化基準値を超えるように、加速度変化基準値をあらかじめ設定しておく。
　なお、各タイヤの基準加速度としては、車両１０のエンジンが停止してから一定時間（例えば、１分）が経過した時点の同じタイヤの加速度を記録して用いてもよいし、ドアロックされた時点の同じタイヤの加速度を記録して用いてもよい。
　ドア制御車載器４が今回受信した空気圧と上記基準空気圧との差の絶対値が上記空気圧変化基準値以下である場合は、ステップ１２０では変化がないと判定する。また、ドア制御車載器４が今回受信した加速度と上記基準加速度との差の絶対値が上記加速度変化基準値以下である場合も、ステップ１２０では変化がないと判定する。
　変化がないと判定した場合、ステップ１０５に戻るが、本事例では、まだＩＧオフ中かつドアロック中なので、ステップ１０５、１１０、１１５を経て再度ステップ１２０を実行する。このように、ステップ１０５、１１０、１１５、１２０の判定を繰り返す状態が、ステップ１２０で変化ありと判定するまで続く。
　ドア制御車載器４が今回受信した空気圧と上記基準空気圧との差の絶対値が上記空気圧変化基準値を超え、かつ、ドア制御車載器４が今回受信した加速度と上記基準加速度との差の絶対値が上記加速度変化基準値を超えている場合、ステップ１２０では変化があると判定して、（図５のステップ２１９参照）、ステップ１３０に進む。
　このように、ステップ１２０で変化があったと判定される原因としては、例えば、タイヤの窃盗犯が、車体の下にレンガ等を挟んで車体が下がらないようにした上で、タイヤ１ａ～１ｄのうち１つの空気を抜いた結果、当該１つのタイヤの空気圧が急激に低下し、その後、タイヤの窃盗犯が、車体の下にレンガ等を挟んで車体が下がらないようにした上で、タイヤ１ａ～１ｄのうち１つが取り付けられたホイールのナットを緩めた結果、当該１つのタイヤに振動が発生し、その結果、当該１つのタイヤにかかる加速度が急激に低下することが考えられる。
　ステップ１３０では、タイヤ盗難の予兆をユーザに知らせるために、第１警報２２１を電波（例えば、ＲＦ帯の電波）でキー携帯器３０に送信する。第１警報２２１の送信範囲内でこの電波を直接受信したキー携帯器３０は、受信した電波に第１警報２２１が含まれていることに基づいて、当該キー携帯器３０を携帯しているユーザに警告報知を行う（ステップ２２３）。警告報知の方法は、キー携帯器３０に取り付けられた振動発生装置を作動させる方法でもよいし、キー携帯器３０に取り付けられた発光装置を作動させる方法でもよいし、キー携帯器３０に取り付けられた音発生装置を作動させる方法でもよい。
　このように、ＩＧがオフのとき、タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、ドア制御車載器４が第１警報２２１を電波で送信し、その電波をキー携帯器３０が直接受信してユーザに警告報知を行う。したがって、車両１０自体が音および光による警報を発してもユーザに伝わりにくいような状況（例えば、車両１０がユーザ宅の玄関に止められており、ユーザがユーザ宅内にいる場合）でも、電波によって第１警報をドア制御車載器４からキー携帯器３０に報知するので、タイヤの盗難をユーザに報知することができる。
　また、ＩＧがオフのときにも作動するドア制御車載器４を用いてキー携帯器３０に第１警報を送信できるので、ＩＧがオフのときにＴＰＭＳ車載器３を作動させる必要がなくなる。実際、上記の通り、ＴＰＭＳ車載器３は、ＩＧオフ後にドアがロックされた直後にＩＧオフ通知２０５を送信してすぐ、作動を停止し、再度ＩＧがオンとなるまで、停止し続ける。したがって、走行時での作動が想定され、消費電力量を小さく設計されていないＴＰＭＳ車載器３において、タイヤ盗難の警戒のために作動時間を延長する必要が無く、車両の電力消費量を抑えることができる。
　以上が図５の作動である。引き続き、キー携帯器３０が第１警報２２１を受けて警告報知（ステップ２２３）を行った後の第１の作動事例を、図６を参照して説明する。
　まず、ドア制御車載器４は、第１警報２２１を送信した後は、図４のステップ１４０に進み、キー携帯器３０からコールバックを受信したか否かを判定し、受信していない場合はステップ１５０に進む。そしてステップ１５０では、センサ送信機２ａ～２ｄから受信した電波の受信信号強度（ＲＳＳＩ）のいずれか１つに所定の基準を超える変化があったか否かを判定する。
　所定の基準としては、前回受信した電波（空気圧の情報を含む電波。以下同様。）の受信信号強度に対する今回受信した（すなわち最新の）電波（空気圧の情報を含む電波。以下同様。）の受信信号強度の変化量の絶対値と比較するための強度変化基準値を採用する。より具体的には、タイヤを盗むために当該タイヤが車体から取り外されたときの当該変化量の絶対値は当該強度変化基準値を超えるように、強度変化基準値をあらかじめ設定しておく。
　どのセンサ送信機２ａ～２ｄについても、同じセンサ送信機からドア制御車載器４が前回受信した電波の受信信号強度と今回受信した電波の受信信号強度の差の絶対値が上記強度変化基準値以下である場合、ステップ１５０では変化がないと判定し、ステップ１６０に進む。
　ステップ１６０では、最後に送信した第１警報２２１の送信時から所定期間（例えば１分でもよいし、５分でもよいし、１０分でもよい）が経過したか否かを判定し、経過していない場合はステップ１４０に戻る。
　したがって、第１警報２２１の送信後、コールバックを受信せず、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ～２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がなく、かつ、第１警報２２１の送信時から所定期間が経過していない間は、ドア制御車載器４はステップ１４０、１５０、１６０をこの順に繰り返す。
　本事例では、第１警報２２１の送信から所定期間３０が経過する前に、ユーザがキー携帯器３０に対して所定のコールバック操作２２５を行ったとする。ここで、コールバック操作２２５は、例えば、キー携帯器３０に取り付けられたコールバック操作専用のボタンの押下操作でもよいし、キー携帯器３０に取り付けられたドアロック用ボタンとドアアンロック用ボタンの同時押下操作でもよい。
　キー携帯器３０は、このコールバック操作２２５があったことに基づいて、所定のコールバック２２７を電波で送信する。このコールバックの送信に用いる送信部は、上記のドアロック信号およびドアアンロック信号、またはアンサー信号を送信するための送信部と同じものを用いてもよいし、それとは異なる送信部を用いてもよい。同じ送信部を用いる場合は、コールバックの変調方式およびコールバックの信号を含む電波の周波数は、ドアロック信号およびドアアンロック信号、またはアンサー信号と同じになる。
　第１警報２２１の送信時から所定期間３０が経過する前にこのコールバックを含む電波を直接受信したドア制御車載器４は、ステップ１４０で、コールバック有りと判定してステップ１８０に進む。
　そしてステップ１８０では、警報解除を行い（図６のステップ２２９）、ステップ１０５に戻る。このように、ドア制御車載器４は、第１警報２２１を送信してから所定期間経過前に、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ～２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がないときに、キー携帯器３０からコールバックを受信すると、後述する第２警報のリクエストを送信せずに警報解除する。
　このようにするのは、所定期間内にコールバックを受信したということは、ユーザが第１警報に基づく警告報知に気付いたということだからである。タイヤ窃盗犯による上述の行為（タイヤの空気抜き、ジャッキアップ）によって第１警報２２１が送信されたケースでは、ユーザは警告報知の原因を確認するためにすぐ車両１０の場所に向かうはずなので、遠隔地の送信先に第２警報を送信する必要がない。また、ユーザ自身による洗車等の作業に起因して第１警報２２１が送信されたケースでは、タイヤ盗難でないことが明らかなので、遠隔地の送信先に第２警報を送信する必要がない。遠隔地の送信先に第２警報を送信する場合には、通信料金、サービス料金等が必要になる場合が多いので、不必要に第２警報を送信しないことで、通信料金、サービス料金等を節約することができる。
　次に、キー携帯器３０が第１警報２２１を受けて警告報知（ステップ２２３）を行った後の第２の作動事例を、図７を参照して説明する。
　まず、ドア制御車載器４は、第１警報２２１を送信した後は、第１の作動事例と同様、コールバックを受信せず、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ～２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がなく、かつ、第１警報２２１の送信時から所定期間が経過していない間は、ステップ１４０、１５０、１６０をこの順に繰り返す。
　本事例では、第１警報２２１の送信から所定期間３０が経過する前に、センサ送信機２ａ～２ｄのうちの１つから受信した電波の受信信号強度（ＲＳＳＩ）に所定の基準を超える変化があったとする。
　具体的には、ドア制御車載器４は、第１警報２２１の送信後、センサ送信機２ａ～２ｄの各々から定期的にタイヤの空気圧２３１、２３３、２３５、２３７を電波で受信していたが、特定の１つのセンサ送信機から受けた前回のタイヤ空気圧２３５の電波の受信信号強度と、最新の（すなわち今回の）タイヤ空気圧２３７の電波の受信信号強度とを比較すると、前者に対する後者の変化量の絶対値が、上記強度変化基準値を上回ったとする。
　このような事態は、例えば、タイヤの窃盗犯が目的とする４本のタイヤのうち最初の１本を車体から取り外したことによって発生する。
　この場合、ドア制御車載器４は、図４のステップ１５０で、信号受信強度に変化が有ると判定し（図７のステップ２３９）、ステップ１７０に進む。そしてステップ１７０では、遠隔地の送信先に第２警報を送信するためのリクエスト２４１を、広域通信器５に出力する。このリクエスト２４１を受信した広域通信器５は、第２警報を所定の遠隔地の送信先に送信する（ステップ２４３）。
　例えば、送信先としてセンタ３３が広域通信器５にあらかじめ登録されている場合、広域通信器５は、最も近い基地局３１と無線接続することで、通信網３２に接続されたセンタ３３に、第２警報を送信する（ステップ２４３）。この第２警報には、車両１０の識別情報（ナンバープレート情報等）および車両１０の位置情報を含めてもよい。車両１０の位置情報は、例えば、車両に搭載されたＧＰＳ受信機から取得してもよい。
　この第２警報を受信したセンタ３３では、センタ３３が自動的に、あるいは、センタ３３の操作者が電話等を用いて、タイヤ盗難のおそれがあることを警備会社等に通報する。この通報には、車両１０の識別情報および位置情報も含める。この通報を受けた警備会社がタイヤ盗難に対応した行動を取ることで、タイヤ盗難の被害を未然に防ぐか、そうでなくとも被害を最小限に抑えることができる。　また例えば、送信先として車両１０のユーザが所有するユーザ端末３５が広域通信器５にあらかじめ登録されている場合、広域通信器５は、最も近い基地局３１と無線接続することで、通信網３２に接続された基地局３４を介して、当該基地局３４の通信範囲内に存在するユーザ端末３５に、上記と同じ第２警報を、例えば電子メールで送信する（ステップ２４３）。
　この第２警報を受信したユーザ端末は、ユーザに対して当該第２警報の内容を表示すると共に、ユーザにタイヤ盗難のおそれがあることを通知する。この通知を受けたユーザがタイヤ盗難に対応した行動を取ることで、タイヤ盗難の被害を未然に防ぐか、そうでなくとも被害を最小限に抑えることができる。
　なお、この第２の作動事例では、第１警報がキー携帯器３０によって受信されているが、第１警報がキー携帯器３０に届かなかったとした場合でも、ドア制御車載器４および広域通信器５の作動に変わりはない。
　次に、キー携帯器３０が第１警報２２１を受けて警告報知（ステップ２２３）を行った後の第３の作動事例を、図８を参照して説明する。
　まず、ドア制御車載器４は、第１警報２２１を送信した後は、第１の作動事例と同様、コールバックを受信せず、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ～２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がなく、かつ、第１警報２２１の送信時から所定期間が経過していない間は、ステップ１４０、１５０、１６０をこの順に繰り返す。
　本事例では、コールバックを受信せず、かつ、いずれのセンサ送信機２ａ～２ｄからの受信強度にも強度変化基準値を超える変化がないまま、第１警報２２１の送信から所定期間３０が経過する。
　このようになる場合としては、キー携帯器３０を携帯するユーザが車両１０から遠く離れた場所（例えば、車両１０が自宅にある場合はユーザの通勤先）に居り、さらに、窃盗犯がタイヤを車体から外すのに手間取った結果信号受信強度が所定期間３０内に変化しなかったり、あるいは窃盗犯が何らかの巧妙な手段を用いて、信号受信強度を変化させずにタイヤを取り外した場合が考えられる。このような場合は、第１警報はキー携帯器３０に届かず、受信強度にも強度変化基準値を超える変化がないまま、第１警報２２１の送信から所定期間が経過する。
　この場合、ドア制御車載器４は、図４のステップ１６０で、第１警報の送信から所定期間が経過したと判定し、ステップ１７０に進む。そしてステップ１７０では、遠隔地の送信先に第２警報を送信するためのリクエスト２４５を、広域通信器５に出力する。このリクエスト２４１を受信した広域通信器５は、第２警報を所定の遠隔地の送信先に送信する（ステップ２４７）。第２警報の送信の具体的方法については、第２の作動事例のステップ２４３と同じである。このようになっていることで、第２の作動事例と同様に、タイヤ盗難の被害を未然に防ぐか、そうでなくとも被害を最小限に抑えることができる。
　以上説明した通り、本実施形態では、まずいずれかのタイヤの空気圧と加速度に変化があったことに基づいて第１警報をキー携帯器３０に送信し、その後に、センサ送信機２ａ～２ｄからの受信信号強度が変化した場合、または、センサ送信機２ａ～２ｄからの受信信号強度に変化が無くとも所定期間３０内にコールバックがなかった場合、第２警報を遠隔地のセンタ３３またはユーザ端末３５に送信する。
　これに対し、センサ送信機２ａ～２ｄからの受信信号強度の変化のみを監視する技術（特許第４１４４５２１号）では、タイヤが車両から外された時点でユーザに警報が発報されることになり、既に少なくとも１個タイヤが盗難された後になるため未然に盗難を防ぐことができない。
　本実施形態では、タイヤが盗難される予兆を掴んでユーザに知らせるため、警戒状態ではセンサ送信機２ａ～２ｄのデータの受信先を常時待受状態となっているドア制御車載器４に切り替えることにより、車両１０がジャッキアップされる、ブロック等を車両下に入れタイヤの空気が抜かれる等で駐車初期状態からタイヤの空気圧と加速度に変化があった場合にタイヤが盗難されそうであると判断し、盗難予兆としてドア制御車載器４を使用して第１警報をすることができる。したがって、ユーザの初動が早くなる。また、いきなり広域通信器５を使用することがないため無駄な通信費を抑える事が可能になる。
　（第２実施形態）
　次に、本開示の第２実施形態について説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、ドア制御車載器４が図４の処理に代えて図９の処理を実行するようになっている点である。なお、なお、図４と図９において同一の符号が付されたステップは、互いに同一の処理を行うものであり、ここではそれらのステップについての説明は省略または簡略化する。
　本実施形態のドア制御車載器４の作動が第１実施形態と異なる点の１つは、ステップ１１５でドアロック信号を出力した後、ステップ１１７で緊急地震予知速報を受信したか否かを判定する点である。緊急地震予知速報は、地震（または地震による主要動）の発生をユーザに前もって通知する速報であり、広域通信器５によって受信可能となっている。広域通信器５は、この緊急地震予知速報を受信すると、緊急地震予知速報を受信したことをドア制御車載器４に通知する。ドア制御車載器４は、この通知を受けたか否かで、緊急地震予知速報の受信の有無を判定する。
　ステップ１１７で緊急地震予知速報を受信していないと判定した場合は、ステップ１２０に進む。したがって、警戒状態であり、緊急地震予知速報を受信しておらず、かつ、ステップ１２０で変化なしと判定している間は、ステップ１０５、１１０、１１５、１１７、１２０の判定が繰り返される。ステップ１２０で変化ありと判定された後の作動は、第１実施形態と同じである。
　ステップ１１７で緊急地震予知速報を受信したと判定した場合、ステップ１１５に進み、緊急地震予知速報の受信から所定のウエイト期間（例えば５分）の間、ステップ１１５で待機する。したがって、この所定のウエイト期間内にタイヤの空気圧や加速度に変化があったとしても、ステップ１２０を実行しないので、ステップ１３０で第１警報の送信を行うことが禁止される。
　このようにすることで、地震によって発生する振動が原因でタイヤの空気圧や加速度に変化があったとしても、第１警報が送信されることがないので、ユーザが無駄な警告報知受ける煩わしさを低減することができる。また、第２警報も送信されることがないので、無駄な通信費の発生を抑えることができる。
　（第３実施形態）
　次に、本開示の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態の一部を変更したものである。本実施形態が第１、第２実施形態と異なるのは、ＴＰＭＳ車載器３が無線送信機能を有しておらず、その結果、センサ送信機２ａ～２ｄにＩＧオフ通知を送信する機能を有していない点である。
　このため、センサ送信機２ａ～２ｄは、ＩＧオフ通知を受信しなので、自ら検出したタイヤ空気圧および加速度に基づいて、空気圧および加速度を含むフレームの送信先の切り替えタイミングの到来を検出する。
　以下、本実施形態と第１、第２実施形態とで異なる点について詳細に説明する。ハードウェア構成で本実施形態が第１、第２実施形態と異なるのは、ＴＰＭＳ車載器３がセンサ送信器２ａ～２ｄにＩＧオフ通知を送信するための無線送信部を備えていない点のみである。
　また、作動については、センサ送信器２ａ～２ｄとＴＰＭＳ車載器３以外の装置の作動は第１、第２実施形態と同じである。
　ＴＰＭＳ車載器３の作動が第１、第２実施形態と異なるのは、図３の処理において、ステップ３２０でドアロック信号を受信したと判定した場合は、ステップ３３０を実行せずにステップ３４０に進み、作動を停止する（図５のステップ２０７）点のみである。
　また、各センサ送信機２ａ～２ｄの作動については、取り付け先のタイヤ１ａ～１ｄの空気圧および加速度を検出し、繰り返し定期的に最新の検出値を示す信号（検出した差新の空気圧および加速度を含むフレーム）をＴＰＭＳ車載器３またはドア制御車載器４に送信する点は、第１、第２実施形態と同じである。
　しかし、フレームの送信先を切り替えるための制御は、第１、第２実施形態と異なり、図１０、図１１のフローチャートに示した処理を行うことで、フレームの送信先の切り替えを実現している。
　以下、タイヤ盗難警報システム全体の作動について、第１、第２実施形態と異なる部分について詳細に説明する。図１２は、図５に示した作動に代わるものである。なお、図６～図８の作動については、本実施形態においても同様に実行される。以下、図１２の作動について、図５の作動と異なる点について説明する。
　まず、各センサ送信機２ａ～２ｄの制御部２３は、通常モード時には、図１０の処理を実行しており、ステップ４１０で、加速度変化が停止している否かを判定する。
　具体的には、加速度センサ２２を用いて検出した最新の加速度を含む過去数回分（例えば２回分）の検出加速度のうち最大値と最小値とを抽出し、最大値と最小値の差が所定閾値加速度（例えば、重力加速度と等しい加速度）未満であれば、加速度変化が停止していると判定する。また、それ以外の場合には、加速度変化が停止していないと判定する。
　加速度変化が停止していないと判定した場合は、ステップ４１５に進み、時間変数Ｔの値をゼロにリセットし、ステップ４１０に戻る。したがって、車両が停止する前は、ステップ４１０、４１５の処理を繰り返す。そしてその間、制御部２３は、取り付け先のタイヤ１ａ～１ｄの空気圧および加速度を検出し、第１通信部２４および第１アンテナ２５を用いて、最新の検出値（空気圧および加速度）を示す信号（例えば信号２０１）を、繰り返し定期的に、ＴＰＭＳ車載器３に送信する。
　なお、図５、図７には、簡単のためにセンサ送信器２ａ～２ｄのうち任意の１個のみを記載しているが、他のセンサ送信器の作動も基本的に同じである。
　ＴＰＭＳ車載器３は、受信したタイヤの空気圧および加速度の信号（信号２０１等）に基づいて、各タイヤ１ａ～１ｄの空気圧等の表示制御（例えば、メータに各タイヤの空気圧および加速度を表示させる制御）を行う。
　またこのときＴＰＭＳ車載器３は、図３の処理においては、ステップ３１０でＩＧがオフでない（オンである）ことを、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ３１０の判定処理を繰り返す。
　またこのときドア制御車載器４は、ステップ１０５で、ＩＧがオフとなっていないと、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ１０５の判定処理を繰り返す。
　その後、車両が停止したとする。すると、加速度センサ２２検出する加速度が変化しなくなるので、センサ送信機２ａ～２ｄの制御部２３は、ステップ４１０で、加速度変化が停止したと判定し、ステップ４２０に進む。
　ステップ４２０では、時間変数Ｔの値を所定刻み量αだけ増加させる。この所定刻み量αは、ステップ４１０、４２０、４２５をこの順に繰り返す場合における、ステップ４２０の繰り返し周期に相当する。
　続いてステップ４２５では、時間変数Ｔが所定時間Ｔ１以上であるか否かを判定し、所定時間Ｔ１以上である場合はステップ４１０に戻る。車両が停止し続ける間は、制御部２３はステップ４１０、４２０、４２５を繰り返し、それにより、時間変数Ｔが、最初に加速度が変化しなくなってからの経過時間と同期して増加していく。
　その後、ＩＧがオフになると、ＴＰＭＳ車載器３は、図３の処理においては、ステップ３１０でＩＧがオフであることを、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、ステップ３２０に進み、ドアロック信号を受信していないと判定し、ステップ３２０の処理を繰り返す。
　またこのときドア制御車載器４は、ステップ１０５で、ＩＧがオフとなっていると、図示しないＩＧ信号線の電圧に基づいて判定し、その結果、ステップ１１０に進み、ドアロックされていないと判定し、ステップ１１０の処理を繰り返す。
　ＩＧがオフになった後、車両１０のドアがロックされたとする。するとドア制御車載器４は、ドアがロックされたことを検知し、ステップ１１０で、ドアがロックされたと判定してステップ１１５に進む。そしてステップ１１５では、ドアロック信号２０４をＴＰＭＳ車載器３に出力すると共に警戒状態に遷移し、ステップ１２０に進む。
　このドアロック信号２０４を受信したＴＰＭＳ車載器３は、ステップ３２０でドアロック信号を受信したと判定して、ステップ３３０を迂回してステップ３４０に進む。そしてステップ３４０で、作動を停止する（図５のステップ２０７）。
　その後、センサ送信機２ａ～２ｄの各制御部２３では、ステップ４２０の繰り返しによって増加していた時間変数Ｔが、所定時間Ｔ１（例えば５分）以上にったとする。すると、制御部２３は、ステップ４２５で時間変数Ｔが所定時間Ｔ１以上であると判定し、ステップ４３０に進む。このように、制御部２３は、加速度変化が所定時間Ｔ１以上停止していることに基づいて、車両が停止したと判定する。
　そしてステップ４３０では、センサ送信器２ａ～２ｄの各々の制御部２３は、送信先切り替え処理（ステップ２０９）を行うことで、検出したタイヤの空気圧および加速度を含むフレームの送信先をＴＰＭＳ車載器３からドア制御車載器４に切り替える。切り替えの具体的方法は、第１実施形態で説明した通りである。ステップ４３０に続いては、警戒モードに遷移し、図１１の処理を実行し始める。
　これにより、切り替え後（すなわち、警戒モード時）は、第２通信部２５が当該フレームの信号（例えば、後述する信号２１１、２１３、２１５、２１７）を、ＴＰＭＳ車載器３ではなくドア制御車載器４に無線送信する。それ以降の図５の作動は、第１実施形態で説明した通りである。
　ここで、各センサ送信機２ａ～２ｄの制御部２３が警戒モードから通常モードに戻る処理について説明する。警戒モードでは、図１１に示すように、まずステップ４１０で、空気圧変化量が所定の閾値量Ｐ１を超えているか否か判定する。
　ここで、空気圧増加量は、基準空気圧に対する、空気圧センサ２１を用いて検出した最新の空気圧の増加量である。基準空気圧としては、例えば、最後に通常モードから警戒モードに移行した直前または直後の空気圧の検出値を採用する。空気圧増加量が所定の閾値量Ｐ１を超えるか否かで、人が車両に搭乗したか否かを判定する。
　人が車両に搭乗していない間は、空気圧増加量が閾値量Ｐ１を超えず、ステップ４５０の処理が繰り返される。その後、人が車両に搭乗すると、ステップ４５０で空気圧増加量が閾値量Ｐ１を超えたと判定し、ステップ４５５に進む。
　ステップ４５５では、加速度に変化があったか否かを判定する。具体的には、加速度センサ２２を用いて検出した最新の加速度を含む過去数回分（例えば２回分）の検出加速度のうち最大値と最小値とを抽出し、最大値と最小値の差が所定閾値加速度（例えば、重力加速度と等しい加速度）以上であれば、加速度変化があると判定する。また、それ以外の場合には、加速度変化ないと判定し、ステップ４５０に戻る。人が車両に搭乗しても、車両が走行し始めないと、ステップ４５５で加速度に変化がないと判定されるので、ステップ４５０、４５５の処理が繰り返されることになる。
　その後、車両が走行を開始すると、ステップ４５０で空気圧増加量が閾値量Ｐ１を超えていると判定され、かつ、ステップ４５５で加速度に変化があると判定されるので、ステップ４６０に進む。
　そしてステップ４６０では、センサ送信器２ａ～２ｄの各々の制御部２３は、送信先切り替え処理を行うことで、検出したタイヤの空気圧および加速度を含むフレームの送信先をドア制御車載器４からＴＰＭＳ車載器３に切り替える。その後、通常モードに戻り、図１０の処理を開始する。
　ステップ４６０における送信先切り替えの具体的方法は、タイヤ空気圧の情報および加速度の情報を含むフレームの出力先を第２通信部２５から第１通信部２４に切り替えることで実現する。したがって、切り替え後は、第１通信部２４が当該フレームの信号を、ドア制御車載器４ではなくＴＰＭＳ車載器３に無線送信する。
　また、出力するフレームの内容も、ＴＰＭＳ車載器３用のフレームフォーマットに変更する。
　（変形例）
　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。
　上記実施形態では、内燃機関であるエンジンの動力で走行する車両１０のＩＧのオン、オフを、車両の主電源のオン、オフの一例として挙げている。しかし、車両１０が電動モータの動力で走行する電気自動車である場合は、車両の主電源のオン、オフは、ＩＧのオン、オフでなくともよい。
　なお、上記実施形態では、ドア制御車載器４は、図４のステップ１２０で、ドア制御車載器４が今回受信した空気圧と上記基準空気圧との差の絶対値が上記空気圧変化基準値を超え、かつ、ドア制御車載器４が今回受信した加速度と上記基準加速度との差の絶対値が上記加速度変化基準値を超えている場合に限り、ステップ１３０に進むようになっている。
　しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、図４のステップ１２０では、ドア制御車載器４が今回受信した空気圧と上記基準空気圧との差の絶対値が上記空気圧変化基準値を超えるか、または、ドア制御車載器４が今回受信した加速度と上記基準加速度との差の絶対値が上記加速度変化基準値を超えている場合に、ステップ１３０に進み、それ以外の場合に、ステップ１０５に戻るようになっていてもよい。
　また、上記実施形態では、携帯器の一例として、スマートキー、ＲＫＥキー等のキー携帯器３０を例示している。しかし、本開示の携帯器は、車両のドアのロック、アンロックを行うための通信機に限らず、例えば、携帯電話機、ＰＤＡ等の携帯器であってもよい。

Claims (5)

  1. 　車両（１０）に搭載される車載器（３、４）と、
    　前記車両のユーザに携帯される携帯器（３０）と、を備え、
    　前記車載器は、前記車両の主電源がオフのとき、前記車両に装着されたタイヤ（１ａ～１ｄ）の空気圧またはタイヤにかかる加速度を検出して送信するセンサ送信器（２ａ～２ｄ）が検出した前記タイヤの空気圧または加速度に変化があったことに基づいて、第１警報を含む電波で送信し、
    　前記携帯器は、前記車載器が送信した前記第１警報を含む電波を受信したことに基づいて、前記ユーザに警告報知を行うタイヤ盗難警報システム。
  2. 　前記車載器は、前記主電源がオンのときには前記センサ送信器から受信した前記タイヤの空気圧に応じた表示を制御すると共に前記主電源がオフのときには作動を停止するＴＰＭＳ車載器（３）と、少なくとも前記主電源がオフのときに前記携帯器と通信することで前記車両のドアのロックおよびアンロックを制御するドア制御車載器（４）と、を有し、
    　前記センサ送信器は、前記主電源がオンのときには、検出した前記タイヤの空気圧を前記ＴＰＭＳ車載器に送信し、前記主電源がオフのときには、検出した前記タイヤの空気圧を前記ドア制御車載器に送信し、
    　前記ドア制御車載器は、前記主電源がオフのとき、前記センサ送信器から受信した前記タイヤの空気圧に変化があったことに基づいて、前記携帯器に前記電波で前記第１警報を送信する請求項１に記載のタイヤ盗難警報システム。
  3. 　前記車載器は、前記第１警報を電波で送信した後、前記センサ送信器（２ａ～２ｄ）からの受信電力強度に変化があったことに基づいて、前記車両に搭載される広域通信器（５）にリクエストを出力することで、前記広域通信器に、前記第１警報の送信範囲外にある所定の送信先（３３、３５）へ第２警報を送信させる請求項１または２に記載のタイヤ盗難警報システム。
  4. 　前記携帯器は、前記車載器が送信した前記電波を受信したことに基づいて前記ユーザに警告報知を行った後に、前記ユーザから所定の操作を受けたことに基づいて、前記車載器にコールバックを送信し、
    　前記車載器は、前記第１警報を送信してから所定期間が経過するまでに前記コールバックを受信しなかったことに基づいて、前記車両に搭載される広域通信器（５）にリクエストを出力することで、前記広域通信器が、前記第１警報の送信範囲外にある所定の送信先（２３、２５）に第２警報を送信し、前記第１警報を送信してから前記所定期間が経過するまでに前記コールバックを受信したことに基づいて、前記広域通信器にリクエストを出力しない請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ盗難警報システム。
  5. 　前記車載器は、緊急地震予知速報を受信した直後の所定のウエイト期間中は、前記第１警報の送信を禁止する請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ盗難警報システム。
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