JP2015021245A - 紛失防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載機との間で通信を行うことにより車両の遠隔制御を行う携帯装置の紛失を防止する紛失防止装置を提供する。
【解決手段】紛失防止装置は、車両に搭載され、該車両は、電子キーとして機能する複数の携帯装置を利用可能に構成されている。第１の検出手段（Ｓ２０１−Ｓ２０３）は、車両へユーザが乗車した状態である第１の乗車状態において、車両に存在する携帯装置を検出する。第２の検出手段（Ｓ２０８、Ｓ２０９）は、第１の乗車状態の後に車両からユーザが降車して再度乗車した状態である第２の乗車状態において、車両に存在する携帯装置を検出する。第１の報知手段（Ｓ２１０）は、第１の乗車状態において検出した携帯装置のうち少なくとも１つが第２の乗車状態において検出した携帯装置に含まれないと判断される場合に、車両に乗車したユーザに対する報知処理を行う。
【選択図】 図４

Description

本発明は、電子キーを利用可能な車両に搭載される紛失防止装置に関する。

従来、車両の遠隔制御を行うシステムの一つとして、所謂スマートエントリシステムが知られている。スマートエントリシステムでは、駐車中の車両のドアがロックされているときに、電子キーを所持したユーザがそのエリア内に侵入し、例えば車両のドアハンドルに接触すると、車両のドアのロックが解除される。

このように構成されたスマートエントリシステムにおいて、近年では、ユーザが携帯する携帯電話機に電子キーと同様の機能を持たせる技術について、開発が進められている（例えば特許文献１参照）。

特開平１１−２０８４１９号公報

ところで、前述したスマートエントリシステムにおいて、電子キー及び携帯電話機のいずれもが利用可能であるとすると、車両の外に持ち出した電子キー及び携帯電話機のうち、いずれかの置き忘れに気づきにくくなるという問題がある。

すなわち、従来のように１つの電子キーしか利用できない場合には、電子キーを置き忘れたとしても、それが必要となった時点（例えば、電子キーとしての機能を使用する段階）で、電子キーの置き忘れに気づくことになる。これに対し、電子キー及び携帯電話機のいずれもが利用できる場合には、例えば電子キーを置き忘れたとしても、電子キーの機能を携帯電話機で代用することができる。つまり、電子キーが必ずしも必要とされないため、電子キーの置き忘れに気づきにくくなるという問題が生じる。なお、同様の理由により、携帯電話機を置き忘れた場合にも気づきにくくなるという問題が生じる。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、電子キーとして機能する携帯装置の紛失を防止する紛失防止装置を提供することを目的とする。

本発明の紛失防止装置は、車両に搭載され、該車両は、電子キーとして機能する複数の携帯装置を利用可能に構成されている。紛失防止装置では、第１の検出手段が、車両へユーザが乗車した状態である第１の乗車状態において、車両に存在する携帯装置を第１検出携帯装置として検出する。また、第２の検出手段が、第１の乗車状態の後に車両からユーザが降車して再度乗車した状態である第２の乗車状態において、車両に存在する携帯装置を第２検出携帯装置として検出する。そして、第１の報知手段が、第１検出携帯装置と前記第２検出携帯装置との比較に基づいて、前記第１検出携帯装置のうち少なくとも１つが前記第２検出携帯装置に含まれないと判断される場合に、車両に乗車したユーザに対する報知処理を行う。従って、本発明の紛失防止装置では、外出先における携帯装置の置き忘れを防止することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

また、本発明は、前述した紛失防止装置の他、当該装置を構成要素とする各種システム、当該装置を構成する各手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム、当該プログラムが記録された記録媒体、通信制御方法など、種々の形態で実現可能である。

スマートエントリシステムの概略構成を示す構成図である。 携帯機（電子キー）の概略構成を示す構成図である。 第１実施形態の紛失防止処理の概要を表すフローチャートである。 第１実施形態の紛失防止処理を表すフローチャートである。 紛失防止処理の効果を説明する図である。 第２実施形態の紛失防止処理の概要を表すフローチャートである。 第２実施形態の紛失防止処理を表すフローチャートである。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［第１実施形態］
［全体構成］
図１は、本発明が適用された実施形態のスマートエントリシステムの構成を表すブロック図である。図１に示すように、本実施形態のスマートエントリシステムは、車両（自動車）に搭載された車載機１と、車両のユーザが携帯し得るように構成された携帯機である電子キー３と、車両のユーザが携帯し得る携帯電話機２とから構成されている（電子キー３及び携帯電話機２は、図では一つずつ記載）。

電子キー３は、少なくとも、車両のドアのロック解除、車両のドアのロック、及び車両のエンジン始動のうち一つを行うためのものであり、車載機１との間でデータを送受信する無線装置として構成されている。電子キーは、図２に示すように、受信部６１と送信部６２と送受信制御部６３とを備える。

受信部６１は、車載機１からの所定周波数帯（例えばＬＦ帯（約百ＫＨｚ））の送信電波を受信アンテナにて受信して車載機１からの送信データを復調する。送受信制御部６３は、受信部６１にて復調されたデータに基づき、車載機１に対する応答用のデータを生成して出力する。送信部６２は、送受信制御部６３からの出力データを用いて所定周波数帯（例えばＵＨＦ帯（三百〜四百ＭＨｚ帯））の送信用搬送波を変調することにより車載機１への送信信号を生成し、送信アンテナから送信する。尚、送受信制御部６３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を中心とするマイクロコンピュータを用いて構成されている。

図１に戻り、携帯電話機２は、車載機１との間で、２．４ＧＨｚ帯の電波を利用して、近距離無線通信規格の一つであるBluetooth（登録商標）規格に従った通信方式（以下、ＢＴ通信方式という）で通信を行う機能を備える携帯電話機（所謂スマートフォンを含む。）である。携帯電話機２の構成は多種多様であり、周知であるため、ここでは説明を省略する。携帯電話機２は、車載機１とのＢＴ通信方式によるデータ通信に従って、各種機能（アプリケーション）を実現する。

車載機１は、ＢＴ通信部２０、電子キー通信部１０、センサ部３１、エンジンＥＣＵ４１、ボデーＥＣＵ４４、メータＥＣＵ４７、ナビゲーションＥＣＵ４２、及びスマート制御ＥＣＵ５０、を備える。エンジンＥＣＵ４１、ボデーＥＣＵ４４、メータＥＣＵ４７、ナビゲーションＥＣＵ４２、及びスマート制御ＥＣＵ５０はＣＡＮバス２２により接続され、相互にデータ通信を行うことができる。なおＥＣＵとは、電子制御装置（Electronic Control Unit）の略称である。

電子キー通信部１０は、電子キー３に対してデータを送信する送信部１１と、電子キー３から送信されてきたデータを受信するための受信部１２とを備える。
送信部１１は、車両周囲（車室外）の通信エリアに存在する電子キー３に対しては車室外送信機（アンテナ）１３を介して、車室内の通信エリアに存在する電子キー３に対しては車室内送信機（アンテナ）１４を介して、データを送信する。

車室外送信機１３は、例えば、車両の運転席、助手席、及び左右後部座席への乗降用ドア等に夫々設けられている。そして、車室外送信機１３は、これら各ドアを中心とする車両周囲の予め定められた範囲（例えば車両から約１ｍの領域）を通信エリアとして、そのエリア内に存在する電子キー３に対して信号（車室外信号という）を送信する。

また、車室内送信機１４は、例えば、車室内の中央部分に設けられており、車室内を通信エリアとして、そのエリア内に存在する電子キー３に対して信号（車室内信号という）を送信する。以下では、車室外の通信エリア及び車室内の通信エリアを電子キー通信可能範囲という。

尚、送信部１１は、スマート制御ＥＣＵ５０から出力された出力データについて、所定周波数帯（ＬＦ帯、例えば百数十ｋＨｚ帯）の送信用搬送波を変調することにより、電子キー３への送信信号を生成する。そして、送信部１１は、生成した送信信号を車室外送信機１３及び車室内送信機１４から送信させる。

一方、受信部１２は、例えば運転席前方のルームミラー、ピラー及びトランクルームに設けられており、各通信エリア内の電子キー３から送信された信号を受信する。そして、受信部１２は、受信機（アンテナ）１５にて受信された受信信号からデータを復調して、スマート制御ＥＣＵ５０に入力する。

ＢＴ通信部２０は、携帯電話機２との間で、ＢＴ通信方式にて通信を行うものである。ＢＴ通信部２０は、車室内全体及び車両周囲の予め定められた範囲（車両から約数ｍ〜数十ｍの領域）をカバーするエリアを通信エリア（以下、ＢＴ通信可能範囲という）とする。ＢＴ通信部２０は、ＢＴ通信可能範囲内に存在する携帯電話機２との間で、周知のＢＴ通信方式の手続きに従って、ＢＴ通信方式による通信接続（以下、ＢＴ接続という）を確立することが可能である。ＢＴ接続が確立されることにより、ＢＴ通信部２０は、携帯電話機２との間で、ＢＴ通信方式によるデータ通信が可能となる。

センサ部３１は、車両の乗降用ドアがユーザにより操作されたことを検出する検出スイッチ（タッチセンサ）を少なくとも備える。検出スイッチは、各乗降用ドアのドアハンドルに内蔵され、このドアハンドルへの人による接触を検出し、スマート制御ＥＣＵ５０へ検出信号を出力する。

エンジンＥＣＵ４１は、スマート制御ＥＣＵ５０によってエンジン始動スタンバイ状態に設定されると、ユーザ（この場合運転者）が図示しないエンジン始動スイッチを操作した際にエンジンを自動で始動するエンジン始動制御を行う。またこのとき、エンジン始動スイッチが操作されたことを知らせるエンジン始動検出信号をスマート制御ＥＣＵ５０に出力する。

ボデーＥＣＵ４４は、スマート制御ＥＣＵ５０によって、後述するアンロックスタンバイ状態に設定されると、ユーザによるドアハンドルの操作（例えばドアハンドルへの接触等、以下ではドアアンロック操作という）が行われたことが検出スイッチにより検出された場合に、ドア開閉機構４５を作動させて、そのドアロックを自動で解除するアンロック制御を行う。

また、ボデーＥＣＵ４４は、スマート制御ＥＣＵ５０によって、後述するロックスタンバイ状態に設定されると、ユーザによるドアハンドルの操作（例えばドアハンドルへの接触等、以下では、この場合のドアハンドルの操作をドアロック操作という）が行われたことが検出スイッチにより検出された場合に、ドア開閉機構４５を作動させて、そのドアロックを自動で施錠するロック制御を行う。さらにまた、ボデーＥＣＵ４４は、スマート制御ＥＣＵ５０によって、後述する車内検出状態に設定されると、ブザー４６によって車外に向けて警告音を発する車室外警報処理を実行する。

メータＥＣＵ４７は、スマート制御ＥＣＵ５０によって、後述する車外置き忘れ状態に設定されると、車両メータの表示装置４９に警告を表示するとともに、ブザー４８によって車内に向けて警告音を発する車室内警報処理を実行する。

ナビゲーションＥＣＵ４２は、スマート制御ＥＣＵ５０によって、後述する位置検出状態に設定されると、ＧＰＳ受信機４３により測位された車両の現在位置を取得し、取得した現在位置を示すデータをスマート制御ＥＣＵ５０に出力する。

スマート制御ＥＣＵ５０は、電子キー３の送受信制御部６３と同様に、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３等を中心とするマイクロコンピュータを用いて構成されている。
スマート制御ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶されたプログラムに従って、電子キー３及び携帯電話機２との通信に基づいて、アンロック制御処理、エンジン始動制御処理等の制御処理とともに、紛失防止処理を実行する。

具体的には、スマート制御ＥＣＵ５０は、アンロック制御処理及びエンジン始動制御処理において、電子キー３については次のように制御処理を行う。すなわち、車両の全てのドアがロックされた車両の駐車時には、車室外送信機１３及び受信機１５を用いたデータの送受信により車室外の通信エリアに存在する電子キー３を検出し、該電子キー３が車両に予め登録されたキー（以下、登録キーという）であることを確認して、ボデーＥＣＵ４４をアンロックスタンバイ状態にする。そして、ボデーＥＣＵ４４は、スマート制御ＥＣＵ５０によってアンロックスタンバイ状態に設定されると、ユーザによるドアアンロック操作が検出スイッチにより検出された際に、そのドアロックを自動で解除するアンロック制御を行う。

また、ドアロックが解除され、且つ、エンジンが停止された車両の駐車時には、車室内送信機１４及び受信機１５を用いたデータの送受信により車室内の通信エリアに存在する電子キー３を検出し、該電子キー３が登録キーであることを確認して、エンジンＥＣＵ４１をエンジン始動スタンバイ状態にする。エンジンＥＣＵ４１は、スマート制御ＥＣＵ５０によってエンジン始動スタンバイ状態に設定されると、ユーザ（この場合運転者）が図示しないエンジン始動スイッチを操作した際にエンジンを自動で始動するエンジン始動制御を行う。

一方、スマート制御ＥＣＵ５０は、アンロック制御処理及びエンジン始動制御処理において、携帯電話機２については次のように制御処理を行う。すなわち、車両の全てのドアがロックされた車両の駐車時には、ＢＴ通信部２０を用いたデータの送受信により車両周囲のＢＴ通信可能範囲に存在する携帯電話機２を検出して、ＢＴ接続を確立する。そして、ＢＴ接続の確立後に、携帯電話機２が予め定められた自動解除許可範囲に存在することを検出し、該携帯電話機２が登録キーであることを確認して、ボデーＥＣＵ４４をアンロックスタンバイ状態にする。自動解除許可範囲は、電子キー通信可能範囲と同様の範囲（例えば、車両を中心とした半径約１ｍの範囲（車室内を含む））に設定されている。

携帯電話機２が自動解除許可範囲に存在するか否かは、ＢＴ通信部２０にて受信した携帯電話機２から送信された無線信号の信号強度（所謂、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator））により判断する。なお、ＲＳＳＩに限らず、ＴＯＡ（Time Of Arrival）、ＴＤＯＡ(Time Difference of Arrival)、及びＡＯＡ（Angle Of Arrival）等の周知技術を用いて、携帯電話機２が自動解除許可範囲に存在するか否かを判断してもよい。そして、自動解除可能範囲に存在する携帯電話機２を検出してボデーＥＣＵ４４をアンロックスタンバイ状態にした以降は、既述の電子キー３についての制御処理と同様の処理を行う。

このように、本実施形態のスマートエントリシステムでは、電子キー３又は携帯電話機２を携帯することによって、車両の駐車中にユーザが車両に乗り込む際に、ドアロック解除のための特別な操作を行うことなく、各ドアの開操作によって、自動的にドアロックが解除される。また、エンジン始動の際には、運転席に設けられたキーシリンダにエンジンキーを差し込むことなく、簡単なスイッチ操作でエンジンが始動される。以下、スマートエントリシステムにおける携帯電話機２を携帯電話キー２というものとする。

次に、車載機１のスマート制御ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１にて実行される紛失防止処理について説明する。以下では、説明に応じて、電子キー３及び携帯電話キー２を単に携帯装置というものとする。

はじめに、図３のフローチャートを用いて紛失防止処理の概要を説明する。まずＳ１１０（Ｓはステップを表す）では、車両に乗車した状態で検出された携帯装置（第１検出携帯装置）について、これらの携帯装置のそれぞれと他の携帯装置とを識別可能なＩＤを特定する。次に、Ｓ１２０では、降車後、再乗車した状態で検出された携帯装置（第２検出携帯装置）のＩＤを特定する。続くＳ１３０では、第１検出携帯装置と、第２検出携帯装置との比較に基づいて、第１検出携帯装置のうち少なくとも１つが第２検出携帯装置に含まれるか否かを判断する。具体的には、第１検出携帯装置のＩＤと第２検出携帯装置のＩＤとを比較し、第１検出携帯装置のＩＤのすべてが、第２検出携帯装置のＩＤに含まれる場合は、携帯装置が車外に置き忘れられていないと判断して、本処理を終了する。一方、第１検出携帯装置のうち少なくとも１つのＩＤが第２検出携帯装置のＩＤに一致しない（存在しない）場合は、携帯電話装置が車外に置き忘れられたと判断して、Ｓ１４０に移行する。Ｓ１４０では、車外に携帯装置を置き忘れていることをユーザに報知する報知処理を行い、本処理を終了する。

次に、該紛失防止処理を本実施形態のスマートエントリシステムに適用した場合の具体的な処理を、図４に示すフローチャートに従って説明する。ここでは簡単のため、携帯装置を、１台の携帯電話キー２及び１台の電子キーの合計２台とした場合の処理について説明する。

Ｓ２０１では、車両へのユーザの乗車が検出されたか否かを判断する。車両へのユーザの乗車は、ユーザによるドアアンロック操作の有無に基づき行われる（ドアアンロック操作が行われた場合にユーザの乗車として検出する）。ユーザの乗車が検出されていないと判断された場合には、ユーザの乗車が検出されるまで待機する。一方、ユーザの乗車が検出された場合にはＳ２０２に移行する。

次に、Ｓ２０２では、車両が駐車されている現在位置が、予め設定された設定領域内に位置するか否かを判断する。設定領域とは、電子キー３及び携帯電話キー２が置き忘れられたとしても問題が生じない領域（場所）をいい、本実施形態では、ユーザの自宅を表す領域（例えば自宅の駐車場）が設定領域に定められている。設定領域を示す情報（例えば、設定領域を一定半径の円領域として表す場合、その中心点となる緯度及び経度）は、予めＲＯＭ５２等に記憶されている。

具体的には、Ｓ２０２では、ナビゲーションＥＣＵ４２を位置検出状態に設定し、ナビゲーションＥＣＵ４２から車両の現在位置を取得して、取得した現在位置が設定領域内であるか否かを判断する。ここで、現在位置が設定領域内でない場合、Ｓ２０１に戻る。一方、現在位置が設定領域内である場合はＳ２０３に移行する。

次に、Ｓ２０３では、電子キー３及び携帯電話キー２の両方が認証されたか否かを判断する。電子キー３及び携帯電話キー２のうち少なくとも一方が認証されていないと判断された場合、Ｓ２０１に戻る。一方、電子キー３及び携帯電話キー２の両方が認証されたと判断された場合、Ｓ２０４に移行する。

つまり、車両に持ち込まれた携帯装置の数が１つの場合にはＳ２０４以降の処理を実行せず、２つ以上の携帯装置（本実施形態では電子キー３及び携帯電話キー２）が車両に持ち込まれたことを条件として、Ｓ２０４以降の処理を実行する。車外での携帯装置の置き忘れに気づきにくくなるという問題が生じるのは、２つ以上の携帯装置が車両に持ち込まれた場合だからである。

具体的には、電子キー３について認証された状態とは、電子キー３が電子キー通信可能範囲内に存在していることが検出された状態をいう。換言すれば、予め定められた手順に従って、電子キー３自身を識別する識別コード（ＩＤ）が、予めＲＯＭ（例えばフラッシュＲＯＭ）５２に記憶されている正規の電子キー３のＩＤに一致していることが識別され（電子キー３が登録キーであることが確認され）、電子キー３との間で通信接続が確立された状態をいう。

また、携帯電話キー２について認証された状態とは、携帯電話キー２と車載機１とのＢＴ接続が確立し、且つ携帯電話キー２が解除許可範囲内に存在し、更に、ユーザの車両を特定する予め定められた車両コードに、携帯電話キーに記憶されている車両コードが一致している状態をいう。該車両コードは、車載機１側については、ＲＯＭ５２に予め記憶されている。なお、ＢＴ接続の確立時には、周知のＢＴ通信方式の手順により、携帯電話キー２自身を識別する識別コード（ＩＤ）が、ＲＯＭ５２に予め記憶されている車両ユーザの携帯電話のＩＤに一致すること（携帯電話キー２が登録キーであること）が確認される。

つまり、電子キー３及び携帯電話キー２の両方が、車両に（本実施形態では電子キー通信可能範囲内に）存在することが検出された場合に、Ｓ２０４に移行する。なお、Ｓ２０３の判断は、車両へユーザが乗車した状態（第１の乗車状態）において、車両に存在する携帯装置を検出するための処理である。したがって、Ｓ２０１の判断時点から一定時間（例えば数秒）待機した後にＳ２０３の判断を行うようにしてもよい。また、本実施形態では、Ｓ２０３にて検出した携帯装置のそれぞれのＩＤ（電子キー３のＩＤ及び携帯電話キー２のＩＤ）は、例えばＲＯＭ５２に記憶される。

続くＳ２０４では、車両からのユーザの降車が検出されたか否かを判断する。車両からのユーザの降車は、ユーザによるドアロック操作の有無に基づき行われる（ドアロック操作が行われた場合にユーザの降車として検出する）。ユーザの降車が検出されていないと判断された場合には、ユーザの降車が検出されるまで待機する。一方、ユーザの降車が検出された場合にはＳ２０５に移行する。

次に、Ｓ２０５では、電子キー３及び携帯電話キー２のうち一方が車室内に置き忘れられたか否か（換言すれば、一方だけが車外へ持ち出されたか否か）を判断する。ここでは、車両からユーザが降車した状態（降車状態）において、車両に存在する携帯装置が検出される。具体的には、電子キー３については、車室内信号を用いた通信により電子キー３が検出されない場合に、電子キー３が車外へ持ち出されたと判断される。

なお、車室内信号及び車室外信号を用いて、車外への持ち出しを判断してもよい。すなわち、車室内信号を用いた通信により電子キー３が検出されず、且つ、車室外信号を用いた通信により電子キー３が検出された場合に、電子キー３が車外へ持ち出されたと判断されてもよい。

一方、携帯電話キー２については、自動解除許可範囲内に携帯電話キー２が存在しない場合に、携帯電話キー２が車外へ持ち出されたと判断される。つまり、携帯電話キー２については、車内または車外のどちらに携帯電話キー２が存在するかを検出するのではなく、所定範囲（車両から約１ｍの範囲）内に存在しないことを検出することで、携帯電話キー２が車外へ持ち出されようとしていることが判断される。

そして、電子キー３及び携帯電話キー２のうちいずれか一方が車外へ持ち出されたと判断されたにもかかわらず、他方については車外へ持ち出されたと判断されない場合に、その他方が車室内に置き忘れられたと判断する。なお、車外へ持ち出されたと判断されるタイミングにはタイムラグが生じ得るため、一方が車外へ持ち出されたと判断されてから一定時間（例えば数秒）が経過するまでに、他方が車外へ持ち出されたと判断されない場合に、置き忘れられたと判断してもよい。

この場合、その一定時間内に他方についても車外へ持ち出されたと判断された場合に、いずれも置き忘れられなかった（いずれも車外へ持ち出された）と判断される。なお、ここでは、必ずしも厳密に車外へ持ち出されたか否かが判断されなくてもよく、車外へ持ちだされようとしていることが判断されれば足りるものとする。

Ｓ２０５で、電子キー３及び携帯電話キー２のうち一方が車室内に置き忘れられたと判断された場合、Ｓ２０６に移行する。Ｓ２０６では、ボデーＥＣＵ４４を車内検出状態にして、ブザー４６による警報で携帯装置の置き忘れを車外（に居るユーザ）に報知する報知処理を行う（車室外警報処理）。そして、Ｓ２０７に移行する。一方、Ｓ２０５で、電子キー３及び携帯電話キー２のいずれも車室内に置き忘れられていないと判断された場合、そのままＳ２０７に移行する。

続くＳ２０７では、Ｓ２０２と同様に、車両が駐車されている現在位置が設定領域内であるか否かを判断する。ここで、現在位置が設定領域内である場合、Ｓ２０１に戻る。一方、現在位置が設定領域内ではない場合、Ｓ２０８に移行する。

次にＳ２０８では、Ｓ２０１と同様に、車両へのユーザの乗車が検出されたか否かを判断する。ユーザの乗車が検出されていないと判断された場合には、ユーザの乗車が検出されるまで待機する。一方、ユーザの乗車が検出された場合にはＳ２０９に移行する。

次にＳ２０９では、Ｓ２０３で記憶されたＩＤを有する電子キー３及び携帯電話キー２の両方が認証されたか否かを判断する。ここでは、前述した降車状態の後にユーザが再度乗車した状態（第２の乗車状態）において、車両に存在する携帯装置が検出される。具体的には、電子キー３及び携帯電話キー２が認証されるタイミングにはタイムラグが生じ得るため、一方が認証されてから一定時間（例えば数秒）が経過するまでに、他方が認証されない場合に、一方だけが認証されたと判断してもよい。この場合、その一定時間内に他方についても認証された場合には、両方が認証されたと判断される。

つまり、Ｓ２０９では、ユーザの乗車をきっかけとして、Ｓ２０３で車内へ持ち込まれたものと同一のＩＤを有する電子キー３及び携帯電話キー２について、車内への再持ち込みの有無を判断している。なおここでは、必ずしも厳密に車内へ持ち込まれたか否かが判断されなくてもよく、車内へ持ち込まれようとしていることが判断されれば足りるため、本実施形態では、携帯電話キー２については、持ち込みの有無の判断ではなく認証の有無により判断している。

Ｓ２０９で、Ｓ２０３で記憶されたＩＤを有する携帯装置のうち一方だけが認証されたと判断された場合、Ｓ２１０に移行する。Ｓ２１０では、メータＥＣＵ４７を車外置き忘れ検出状態にして、メータパネルの表示装置４９への警告の表示及びブザー４８による警告音によって、携帯装置の置き忘れを車室内（に居るユーザ）に報知する報知処理を行う（車室内警報処理）。そして、Ｓ２０９に戻り、Ｓ２０３で記憶されたＩＤを有する携帯装置の両方が認証されたと判断されるまで、Ｓ２１０での報知処理を繰り返す。一方、Ｓ２０９で、両方が認証されたと判断された場合、そのままＳ２０４に戻る。

［効果］
以上説明したように、本実施形態の車載機１は、電子キーとして機能する複数の携帯装置として、電子キー３及び携帯電話キー２を利用可能に構成されている。車載機１では、図５に示すように自宅Ｐから電子キー３及び携帯電話キー２の両方を所持したユーザが車両に乗車したことを検出する（Ｓ２０１：ＹＥＳ、Ｓ２０２：ＹＥＳ、Ｓ２０３：ＹＥＳ）。そして、自宅外の場所Ｑにて降車の際に、電子キー３及び携帯電話キー２の両方が車外に持ち出されたことを検出する（Ｓ２０４：ＹＥＳ、Ｓ２０５：ＹＥＳ、Ｓ２０７：ＮＯ）。

さらに、その後に再度乗車した際に、電子キー３及び携帯電話キー２のうちいずれか一方が認証されない場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ、Ｓ２０９：ＮＯ）、いずれか一方を車外に置き忘れてきたと判断し、置き忘れを報知する報知処理を行う（Ｓ２１０）。なお、図５では電子キー３が自宅以外の場所Ｑに置き忘れられている状態を示す。

つまり、車載機１は、車両へユーザが乗車した状態での携帯装置のＩＤのうち少なくとも１つが、その後にユーザが降車して再度乗車した状態での携帯装置のＩＤに含まれない場合に、いずれかを車外に置き忘れたと判断し、報知処理を行う。

このように構成された車載機１では、外出先における携帯装置の置き忘れを防止することができる。特に、電子キー３については、携帯しているか否かを意識し易い携帯電話キー２と異なり、外出先で置き忘れたとしても気づきにくいため、より置き忘れ防止の効果が有る。

さらに、車載機１では、Ｓ２０２で検出された（ＩＤが記憶された）携帯電話キー２及び携帯キー３のいずれか一方が外出先に置き忘れられた場合、再度乗車の際に、車両に予め登録された第三の携帯装置（携帯電話キー２及び携帯キー３以外の登録キー）が外出先から車両に持ち込まれるようなことが仮にあったとしても、ユーザへの報知処理が行われる。従って、外出先で携帯装置が入れ替わったような場合にも、携帯装置の外出先での置き忘れを防止することができる。

また、車載機１は、車両の現在位置が予め登録された設定領域内（自宅を表す領域）であると判断された場合には（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、車外に置き忘れたことの報知処理を行わない。仮に、電子キー３及び携帯電話キー２を自宅に置き忘れたとしても支障が無いと考えられる為である。これにより、電子キー３及び携帯電話キー２を自宅に置き忘れてきたとしても、そのたびに報知処理が行われる煩わしさを取り除くことができる。

さらにまた、車載機１では、降車の際に電子キー３及び携帯電話キー２のうち一方が車室内に置き忘れられた場合に（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、ブザー４６によって車室外に警告音を発生させることにより報知処理を行う（Ｓ２０６）。これにより、外出先において、電子キー３及び携帯電話キー２の車室内への置き忘れを防止することができる。

［特許請求の範囲との対応］
車載機１が特許請求の範囲における「紛失防止装置」に相当し、携帯電話キー２及び電子キー３が「携帯装置」に相当する。また図３に示すＳ１１０及び図４に示すＳ２０１−２０３が「第１の検出手段」に相当し、図３に示すＳ１２０及び図４に示すＳ２０８、Ｓ２０９が「第２の検出手段」に相当する。さらにまた、図３に示すＳ１４０及び図４に示すＳ２１０が「第１の報知手段」に相当する。また、図４に示すＳ２０２、Ｓ２０７が「位置判定手段」に相当し、Ｓ２０５が「第３の検出手段」に相当し、Ｓ２０６が「第２の報知手段」に相当する。

［第２実施形態］
本実施形態の紛失防止装置は、第１実施形態の紛失防止装置と比べて、スマート制御ＥＣＵ（ＣＰＵ５１）５０で実行される紛失防止処理の一部が異なっているため、以下ではその異なる部分を中心に説明する。

はじめに、図６のフローチャートを用いて、本実施形態の紛失防止処理の概要を説明する。図６では図３に示すフローチャートと比べて、Ｓ１１０がＳ１１１に、Ｓ１２０がＳ１２１に、Ｓ１３０がＳ１３１に置換されている。まずＳ１１１では、車両に乗車した状態で検出された携帯装置（第１検出携帯装置）の数を特定する（Ｍ個）。次に、Ｓ１２１では、降車後、再乗車した状態で検出された携帯装置（第２検出携帯装置）の数を特定する（Ｎ個）。

続くＳ１３１では、Ｓ１１１にて特定した携帯装置の数（Ｍ個）と、Ｓ１２１にて特定した携帯装置の数（Ｎ個）とを比較し、Ｎ＜Ｍではない場合は本処理を終了する。一方、Ｎ＜Ｍである場合は、Ｓ１４０に移行する。Ｓ１４０では、図３と同様に、車外に携帯装置を置き忘れていることをユーザに報知する報知処理を行い、本処理を終了する。

つまり、本実施形態の紛失防止処理では、車両への乗車時に持ち込んだ携帯装置の数が、車外に持ち出した携帯装置の数より少ないことを検出することにより、いずれかを車外に置き忘れたと判断する。

次に、図７に示すフローチャートに従って、本実施形態の紛失防止処理をスマートエントリシステム（図１参照）に適用した場合の具体的な処理を説明する。ここでは、第１実施形態と同様に、携帯装置を１台の携帯電話キー２及び１台の電子キーの合計２台とした場合の処理について説明する。

図７では、図４に示すフローチャートと比べて、Ｓ２０３がＳ２１３に、Ｓ２０９がＳ２１９に置換されている。図７に示す本実施形態の紛失防止処理において、Ｓ２０１からＳ２０２を実行した後のＳ２１３では、図４のＳ２０３と同様に、電子キー３及び携帯電話キー２の両方が、車両内（電子キー通信可能範囲内）に存在することが検出された場合に、Ｓ２０４に移行する。但し、Ｓ２１３では、図４のＳ２０３とは異なり、それぞれのＩＤ（電子キー３のＩＤ及び携帯電話キー２のＩＤ）の代わりに、検出した携帯装置の数をＲＯＭ５２に記憶する。

続くＳ２０４からＳ２０８では、図４にて説明した処理と同様の処理を行う。そして、Ｓ２０８にて車両へのユーザの乗車が検出された際に移行するＳ２１９では、電子キー３及び携帯電話キー２の両方が認証された場合、つまり、認証された携帯装置の数を検出し、この数がＳ２０３にて記憶した携帯装置の数に一致している場合、Ｓ２０４に移行する。そして、電子キー３及び携帯電話キー２のうち一方だけが認証された場合、つまり、認証された携帯装置の数が、Ｓ２０３にて記憶した携帯装置の数に一致していない場合、Ｓ２１０に移行する。Ｓ２１０では、電子キー３及び携帯電話キー２の両方が認証されるまで、車室内警報処理を繰り返す。

［効果］
以上説明したように、本実施形態では、車両へユーザが乗車した状態での携帯装置の数と比較して、その後にユーザが降車して再度乗車した状態での携帯装置の数が少ない場合に、いずれかを車外に置き忘れたと判断し、報知処理を行う。これにより、上記第１実施形態と同様に、外出先における携帯装置の置き忘れを防止することができる。

［特許請求の範囲との対応］
車載機１が特許請求の範囲における「紛失防止装置」に相当し、携帯電話キー２及び電子キー３が「携帯装置」に相当する。また図６に示すＳ１１１及び図７に示すＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２１３が「第１の検出手段」に相当し、図６に示すＳ１２１及び図７に示すＳ２０８、Ｓ２１９が「第２の検出手段」に相当する。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。例えば、一つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分散させたり、複数の構成要素が有する機能を一つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。

（ａ）上記実施形態では、少なくとも車両のドアのロック解除を行うための携帯装置として、ドアハンドルへの接触によりドアをアンロック可能とするタイプのロック解除機能を備える携帯装置を例示したが、これに限るものではない。例えば、ドアアンロック操作は、ドアハンドルへの接触以外（例えばドアハンドルに設けられたボタンを押す操作）であってもよい。または、携帯装置に設けられたボタンを押す操作でドアロックが解除されるようにしてもよい。また、ユーザによるドアアンロック操作を要求することなく直ちにドアロックが解除されるようにしてもよい。

（ｂ）上記実施形態では、Ｓ２０２及びＳ２０７にて、車載機１が備えるＧＰＳ受信機４３により、車両の現在位置の測位結果を取得していた。これに対し、携帯電話キー２がＧＰＳ受信機を備える場合、該ＧＰＳ受信機を用いて、携帯電話キー２の現在位置（携帯電話キー２を所持するユーザのいる位置すなわち車両の位置）を測位し、この測位結果を車両の現在位置として用いてもよい。また、上記実施形態では、設定領域が車載機１側に記憶されていたが、ＧＰＳ受信機を備える携帯電話キー２側に記憶されていてもよい。なお、車載機１がＧＰＳ受信機４３を備えない場合、ＧＰＳ受信機を備え且つ設定領域を記憶している携帯電話キーを代わりに用いて、車両の現在位置が設定領域内であるかを判定してもよい。

（ｃ）上記実施形態では、降車時及び乗車時は、ドアロック操作及びドアアンロック操作の有無によって判断されたが、これに限るものではない。降車時及び乗車時についての判断は、エンジンの停止及び始動、運転者側のドアの開閉等によって判断されてもよいし、これらの組み合わせによって判断されてもよい。例えば、ドアアンロック操作及びエンジン始動の少なくとも一方によって乗車が判断されてもよい。なお、乗車時についての判断は、エンジンの始動時とすることがより望ましい。

（ｄ）上記実施形態では、携帯装置を１つの電子キー３及び１つの携帯電話キー２の合計２個とした場合について説明したが、携帯装置の数は３つ以上であってもよい。また、携帯装置は、全てが電子キーであってもよいし、全てが携帯電話キーであってもよいし、これらの組み合わせであってもよい。また、車載機１と通信を行うことにより車両の機能を制御する携帯装置であれば、既述の電子キー及び携帯電話キー以外のものであってもよい。

（ｅ）上記実施形態では、現在位置が所定領域内である場合において、２つ以上の携帯装置が車両に持ち込まれたことを条件として、報知のための処理を実行するようにしているが、これに限定されるものではない。例えば、上記第１実施形態の図４のフローチャートにおけるＳ２０３で、電子キー３及び携帯電話キー２の両方が認証されたか否かの判断に代えて、１つ以上の携帯装置が認証されたか否かを判断し、認証されたと判断された場合にＳ２０４に移行するようにしてもよい。つまり、最初に持ち込まれた携帯装置が１つである場合にも、報知のための処理（Ｓ２０４以降の処理）を実行する。このようにすれば、ある携帯装置Ｐが車外へ持ち出された後、別の携帯装置Ｑが持ち込まれた場合に、携帯装置Ｐが車外へ置き忘れたことを報知することができる。

（ｆ）上記第１実施形態の図４のフローチャートでは、Ｓ２０９において、少なくとも第１検出携帯装置のＩＤの全てが第２検出携帯装置のＩＤに含まれる場合、Ｓ２１０の報知処理を行わないようにしていたが、これに限定されるものではない。例えば、第１検出携帯装置のＩＤと第２検出携帯装置のＩＤとが完全に一致しなければＳ２１０の報知処理を行い、完全に一致する場合に限り報知処理を行わないようにしてもよい。すなわち、例えば特定された第１検出携帯装置のＩＤがＡ、Ｂの２つであり、特定された第２検出携帯装置のＩＤがＡ、Ｂ、Ｃの３つであるような場合、（第１実施形態では、置き忘れではないためＳ２１０の報知処理は行われないが、）置き忘れではないものの何らかの変化が生じているとして、Ｓ２１０の報知処理を行うようにしてもよい。

（ｇ）上記実施形態では、スマート制御ＥＣＵ５０（ＣＰＵ５１）が紛失防止処理を実行していたが、このような構成に限るものではない。例えば、ＢＴ通信部２０、及び電子キー通信部１０がそれぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えるマイコンからなるＢＴ通信部ＥＣＵ及び電子キー通信部ＥＣＵなるものを備え、これらのＥＣＵが、スマート制御ＥＣＵ５０が実行する処理の一部を実行するように構成してもよい。また、スマート制御ＥＣＵ５０は、受信部１２及び受信機１５が有する機能の少なくとも一部を含んでいても良い。

（ｈ）上記実施形態では、Ｓ２０６ではブザー４６による警報で携帯装置の置き忘れを車外に居るユーザに報知していたが、報知の方法はこれに限るものではない。例えば、電子キー３が置き忘れられており、携帯電話キー２がユーザによって車外に持ち出されている場合は、携帯電話キー２に予め備えられている振動機能、表示機能、及び音出力機能等を用いて電子キー３が置き忘れられていることを報知してもよい。

（ｉ）上記実施形態では、携帯電話キー２が検出されるエリア（自動解除許可範囲）は、車両を中心とした半径約１ｍの範囲（車室内を含む）に設定されていたが、これに限るものではない。例えば、車室外において、電子キー３と同様に各ドアから半径約１ｍの範囲にて携帯電話キー２が検出されるように、車載機（ＢＴ通信部）が構成されてもよい。また、電子キー３の検出と同様に車室内及び車室外を区別して携帯電話キー２が検出されるように、車載機（ＢＴ通信部）が構成されてもよい。

（ｊ）上記実施形態では、近距離無線通信方式であるＢＴ通信方式を適用してスマートエントリシステムを構成していたが、適用される近距離無線通信方式はこれに限るものではない。スマートエントリシステムに適用される近距離無線通信方式は、例えば、ＷｉＦｉ（登録商標）やＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等であってもよい。

１・・・車載機 ２・・・携帯電話機（携帯電話キー） ３・・・電子キー ５０・・・スマート制御ＥＣＵ ５１・・・ＣＰＵ ５２・・・ＲＯＭ ５３・・・ＲＡＭ

Claims (8)

1. 電子キーとして機能する複数の携帯装置を利用可能な車両に搭載された紛失防止装置であって、
   前記車両へユーザが乗車した状態である第１の乗車状態において、前記車両に存在する前記携帯装置を第１検出携帯装置として検出する第１の検出手段（Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ２０１―Ｓ２０３、Ｓ２１３）と、
   前記第１の乗車状態の後に前記車両からユーザが降車して再度乗車した状態である第２の乗車状態において、前記車両に存在する前記携帯装置を第２検出携帯装置として検出する第２の検出手段（Ｓ１２０、Ｓ１２１、Ｓ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１９）と、
   前記第１検出携帯装置と前記第２検出携帯装置との比較に基づいて、前記第１検出携帯装置のうち少なくとも１つが前記第２検出携帯装置に含まれないと判断される場合に、前記車両に乗車したユーザに対する報知処理を行う第１の報知手段（Ｓ１４０、Ｓ２１０）と、
   を備えることを特徴とする紛失防止装置。
2. 前記携帯装置のそれぞれは、他の前記携帯装置と識別可能なＩＤを有し、
   前記第１の報知手段は、前記第１検出携帯装置のＩＤと前記第２検出携帯装置のＩＤとを比較して、前記第１検出携帯装置のＩＤのうち少なくとも１つのＩＤが前記第２検出携帯装置のＩＤに含まれない場合に、前記報知処理を行うことを特徴とする請求項１に記載の紛失防止装置。
3. 前記第１の報知手段は、前記第２検出携帯装置の数が、前記第１検出携帯装置の数よりも少ない場合に、前記報知処理を行うことを特徴とする請求項１に記載の紛失防止装置。
4. 前記車両の位置が予め登録された設定領域内であるかを判定する位置判定手段（Ｓ２０２、Ｓ２０７）を更に備え、
   前記第１の報知手段は、前記位置判定手段により前記車両の位置が前記設定領域内であると判定された場合には、前記報知処理を行わないことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の紛失防止装置。
5. 前記第１の報知手段は、前記第１の検出手段により検出された前記携帯装置の数が２つ以上であることを条件として、前記報知処理を行うことを特徴とする請求項４に記載の紛失防止装置。
6. 前記第１の検出手段及び前記第２の検出手段のうち少なくとも一方は、前記車両へのユーザの乗車を、前記車両のドアのアンロック操作によって検出することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の紛失防止装置。
7. 前記第１の検出手段及び前記第２の検出手段のうち少なくとも一方は、前記車両へのユーザの乗車を、前記車両のエンジン始動によって検出することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の紛失防止装置。
8. 前記第１の乗車状態の後に前記車両からユーザが降車した後の状態であって、前記第２の乗車状態の前の状態である降車状態において、前記車両に存在する前記携帯装置を検出する第３の検出手段（Ｓ２０５）と、
   前記第３の検出手段により前記携帯装置が検出された場合に、前記車両から降車したユーザに対する報知処理を行う第２の報知手段（Ｓ２０６）と、
   を更に備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の紛失防止装置。

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