JP5173935B2

JP5173935B2 - 電子キーシステム

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Publication number: JP5173935B2
Application number: JP2009126515A
Authority: JP
Inventors: 裕紀三村; 将宏荒川
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2009-05-26
Filing date: 2009-05-26
Publication date: 2013-04-03
Anticipated expiration: 2029-05-26
Also published as: JP2010274683A

Description

この発明は、電子キーシステムに関する。

従来の電子キーシステムは、電子キー（携帯機）及び車両間でのＩＤコード（識別コード）を含む各種信号の送受信を通じてＩＤコードの照合が成立したときには車両ドア錠の施解錠、エンジン始動等が可能となる。例えば特許文献１に示す電子キーシステムにおいては、車両は、車内に通信エリアを形成する車内アンテナと、車両周辺に通信エリアを形成する車外アンテナと、を備える。車外通信エリアに存在する電子キーと車両との通信を通じてＩＤコードの照合が成立したときには、ドアロックの施錠状態を切り替える制御がされる。一方、車内通信エリアに存在する電子キーと車両との通信を通じてＩＤコードの照合が成立したときには、エンジンの始動が許可される。

特開２００７−１７０１６２号公報

近年の通信技術の発達により、車両から遠く離れた位置に存在するユーザが携帯する電子キーと車両との間で不正に通信がされるおそれがある。例えば、無線通信技術を利用して遠方に存在する電子キーがあたかも車室内外の通信エリアに存在するかのように偽装することが考えられる。この場合、ドア錠の解錠、あるいはエンジン始動許可等の車両側での制御が不正に実行されることが懸念される。特にエンジンの始動が不正に許可状態とされた場合には、車両盗難のおそれがある。こうした電子キーの偽装等の新たな不正手口に対する防犯対策の重要性が高まりつつあるところ、具体的な対策は何ら提案されていない実状があった。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、無線技術を利用した電子キーの存在する位置の偽装等を困難とすることで、よりセキュリティ性を向上させた電子キーシステムを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、ユーザに携帯されて車両側からの要求信号に応じて自身の識別コードを含む応答信号を送信する電子キーと、車両に搭載されて前記要求信号を車両の車室内及び車室外に送信することにより車室内及び車室外に電子キーとの通信エリアを形成する車載機とを備え、前記車載機は車室外通信エリアでの前記電子キーとの無線通信を通じた識別コードの照合が成立したときには車両ドアの解錠を許可し、車室内通信エリアでの電子キーとの無線通信を通じた識別コードの照合が成立したときにはエンジン始動許可状態とする車両用電子キーシステムにおいて、前記車両には同車両の向く方位を検出する車両側方位センサを備え、前記電子キーには、同電子キーの向く方位を検出する電子キー側方位センサと、前記電子キーの動きに伴い生じる加速度及び同加速度の働く方向を検出する加速度検出手段と、を備え、前記電子キーは、前記電子キー側方位センサ及び前記加速度検出手段の検出結果に基づく電子キーの動きの有無並びに動きの方向及び方位を示す運動情報を無線送信し、前記車載機は、前記車室外通信エリアにおいて車外照合が成立した後に、前記車両側方位センサの検出結果に基づく前記車両の方位情報と、前記運動情報に含まれる前記電子キーの動きの方向及び方位を示す情報との組み合わせに基づき前記車両に対する前記電子キーの動きの方向が車内側または車外側のいずれであるかを判断し、前記電子キーに車内側への動きがある旨判断される場合に限り正規のユーザが車両にいると判断してエンジンの始動を許可することをその要旨としている。

同構成によれば、車外照合が成立して車両ドアの解錠が許可された後には、通常、ユーザはドアを開いて座席側に移動して車両に乗り込む。このため、ユーザに携帯される電子キーにも車両に乗り込む動きに応じた車内側への動きが生じる。車載機は車外照合が成立した後に、前記車両の方位情報と、前記運動情報に含まれる前記電子キーの動きの方向及び方位を示す情報とに基づき電子キーに車内側への動きがあると判断したときには、正規のユーザが車内にいるとしてエンジンの始動を許可する。すなわち、車載機は車外照合が成立した後に電子キーの動きがない、動きがあっても車外側への動きであるときには、正規のユーザが実際に車内にいるか否かが不明であるとしてエンジンの始動を許可しない。このように、無線通信を通じた識別コードの照合に加え、乗車時のユーザ（電子キー）の動き及び同動きの方向が適切であるかの認証を行うことで、電子キーの存在する位置の偽装が困難となる。そして、ユーザが車内に確実にいると判断された場合に限りエンジンの始動を許可するため、電子キーシステムのセキュリティ性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、前記車載機は、前記運動情報に含まれる電子キーの動きの有無を示す情報に基づき前記車室内通信エリアにおいて車内照合が成立したときに前記電子キーが静止している旨判断することをエンジンの始動を許可する新たな条件としたことをその要旨としている。

同構成によれば、車内照合が成立したときには、通常、車両に乗り込んだユーザは座席に着座しており、電子キーはユーザに携帯される若しくは車内に放置される。いずれの場合にせよ車内において電子キーは静止している。車載機は前記運動情報に含まれる電子キーの動きの有無を示す情報に基づき電子キーが静止しているかを識別する。車載機は車内照合成立時に電子キーが静止していることをエンジン始動許可の新たな条件としている。すなわち、車内照合が成立したときに電子キーが静止していないと判断された場合には、正規のユーザが実際に車内にいるか否かが不明であるとしてエンジンの始動を許可しない。このように、無線通信を通じた識別コードの照合及び電子キーの車内側への動きの有無に加え、車内照合成立時にユーザ（電子キー）が適切に静止しているかの認証を行うことで、電子キーの存在する位置の偽装が困難となる。そして、ユーザが車内に確実にいると判断された場合に限りエンジンの始動を許可するため、電子キーシステムのセキュリティ性をより向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キー側又は前記車両側にて前記電子キーの車両ドアの解錠した時点からの移動距離を算出するようにして、前記電子キー側で算出する場合には、同電子キーは前記加速度検出手段により検出された加速度に基づき移動距離を算出し、その算出結果を前記運動情報に含ませて送信し、前記車両側で算出する場合には、前記電子キーは前記加速度検出手段の検出結果を前記運動情報に含ませて送信し、前記車載機は前記電子キーからの運動情報に基づき前記電子キーの移動距離を算出して、前記車載機は前記電子キーに車内側への動きがあると判断される場合、さらに前記車両に対する前記電子キーの動きの方向に照らして、前記電子キーの前記移動距離の移動先の地点が車室内に存在する旨判断することをエンジンの始動を許可する新たな条件としたことをその要旨としている。

同構成によれば、車載機は車両に対する電子キーの動きの方向に照らして電子キーの制御装置又は自身により算出される電子キーの移動距離の移動先の地点が車室内に存在するか否かを判断する。従って、車載機は電子キーが車内側へ動いたものの、移動距離が大きすぎて、移動先の地点が車室外となると判断したときには、正規の電子キーが車両の周辺に存在するのかが不明であるとして、エンジンの始動を許可しない。これにより、ユーザが所持する正規の電子キーの電波傍受等による不正なエンジン始動が防止でき、より電子キーシステムのセキュリティ性を高めることができる。

本発明によれば、電子キーシステムにおいて、無線技術を利用した電子キーの存在する位置の偽装等を困難とすることで、よりセキュリティ性を向上させることができる。

本実施形態における電子キーシステムの構成図。本実施形態における（ａ）は検出された合成した加速度の推移と、その加速度における運動状態並びに静止状態の判断基準を示したグラフ、（ｂ）は所定軸方向における検出された加速度を示したグラフ。本実施形態における車外の両通信エリアを示した概略図。本実施形態における第１の通信エリア付近を示した図３の拡大図。本実施形態における第２の通信エリア付近を示した図３の拡大図。本実施形態におけるエンジン始動制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。他の実施形態におけるエンジン始動制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明にかかる電子キーシステムについて図１〜図６を参照して説明する。
図１に示されるように、電子キーシステム１は、車両２の運転者によって所持される電子キー１０と、車両２に配設された車載装置２０とを備えている。電子キー１０と車載装置２０との間で自動的に相互通信が行われ、その相互通信が車外及び車内にて成立したことを条件としてドア錠の施解錠及びエンジンの始動が制御される。

＜電子キー１０＞
電子キー１０は、無線通信機能を有し、車載装置２０との相互通信を通じて、車載機器の制御を行う。電子キー１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるコンピュータユニットによって構成された電子キー制御部１１と、その電子キー制御部１１に電気的に接続されてＬＦ帯の無線信号を受信するＬＦ受信部１２と、ＵＨＦ帯の無線信号を送信するＵＨＦ送信部１３と、電子キー１０の動きを加速度として検出する加速度センサ１８と、地磁気を利用して自身の向く方位を検出する電子キー側方位センサ１６とからなる。

ＬＦ受信部１２は、車載装置２０から送信されるＬＦ帯の無線信号である要求信号を受信すると、同要求信号をパルス信号に復調し、復調された復調信号を電子キー制御部１１へ出力する。電子キー制御部１１には例えばＥＥＰＲＯＭ等からなる不揮発性のメモリ１１ａが設けられ、そのメモリ１１ａには電子キー１０固有のＩＤコードが登録されている。電子キー制御部１１は、ＬＦ受信部１２から復調信号が入力されると、受信データを読み取るとともに、メモリ１１ａに登録されたＩＤコードを含む応答信号をＵＨＦ送信部１３へ出力する。そして、電子キー１０は、ＵＨＦ送信部１３を介してＵＨＦ帯の無線信号である応答信号を車載装置２０へ送信する。

電子キー側方位センサ１６は自身の向く方位に応じた電圧（信号）を電子キー制御部１１に出力する。電子キー制御部１１は電子キー側方位センサ１６からの電圧（信号）に基づき、電子キー１０の方位を算出する。この方位はＵＨＦ送信部１３を介してＵＨＦ帯の方位情報信号として車載装置２０へ送信される。

加速度センサ１８はＬＦ受信部１２が要求信号を受信すると起動する。なお、加速度センサ１８は電子キー１０に内蔵可能であって３軸方向に加速度が検出できれば、機械式、光学式、半導体式等何れのタイプであってもよい。加速度センサ１８は電子キー１０に生じる加速度及び同加速度が働く方向に応じた各軸の信号（電圧値）を検出結果として電子キー制御部１１に出力する。電子キー制御部１１はこの検出結果に基づき電子キー１０が動きのある運動状態であるか、及び静止している静止状態であるか、並びに電子キー１０の動きの方向を判断する。

ここで、電子キー１０の運動状態及び静止状態について具体的に説明する。ユーザは車両２のドア錠が解錠された後に、車両ドアハンドルを操作することで車両ドアを開いて運転席又は助手席側に乗り込む。すなわち、ユーザは、車両ドアハンドルを操作して車両ドアを開くときの静止状態（立ち止まっている状態）から運転席又は助手席側に移動しつつ、運転席又は助手席に着座するまでの動きのある運動状態を経て着座して再び静止した状態となる。ユーザが携帯する電子キー１０の動きの状態も、ユーザの状態に応じて静止状態から運動状態、そして再び静止状態へと変化する。なお、この電子キー１０の動きは、電子キー１０がユーザの衣服のポケットに収納されている場合、又はユーザが運転席又は助手席に着座した後に、電子キー１０が収納されたバッグ若しくは直接に電子キー１０が車内に放置される場合を前提としている。

電子キー１０の状態が例えば、静止状態から運動状態へ変化する場合、同電子キー１０には、その動き及びその方向に応じた加速度が生じる。したがって、電子キー制御部１１は電子キー１０に生じる加速度に基づき電子キー１０の動きの状態が、運動状態または静止状態のいずれであるか、並びにそのときの電子キー１０の動きの方向の判断が可能である。加速度センサ１８（電子キー１０）により検出される各軸方向における加速度を合成したグラフの例を図２（ａ）に示す。

電子キー制御部１１は、図２（ａ）に示されるように、第１の設定時間Ｔ１に亘って第１の設定範囲Ａを逸脱した加速度が加速度センサ１８により検出されたときには電子キー１０がユーザの乗車に伴う動きのある運動状態であると判断する。この第１の設定時間Ｔ１及び第１の設定範囲Ａは、電子キー制御部１１のメモリ１１ａに予め記憶されている。第１の設定時間Ｔ１及び第１の設定範囲Ａは、シミュレーションにより計測される、ユーザがドアを開けてから運転席又は助手席に乗り込むまでに要する時間及びそのとき電子キー１０に加わる加速度に基づき設定される。すなわち、検出される加速度が第１の設定範囲Ａ内である場合若しくは、第１の設定範囲Ａを逸脱しても第１の設定時間Ｔ１に亘って加速度が検出されない場合には、電子キー制御部１１はユーザが運転席又は助手席に乗り込む動作をしていない、すなわち電子キー１０は運動状態ではないと判断する。

電子キー制御部１１は、図２（ａ）に示されるように、第２の設定時間Ｔ２に亘って第２の設定範囲Ｂを逸脱した加速度が加速度センサ１８により検出されないときには、電子キー１０は静止状態であると判断する。この第２の設定時間Ｔ２及び第２の設定範囲Ｂは電子キー制御部１１のメモリ１１ａに予め記憶されている。また、第２の設定範囲Ｂは、シミュレーションにより計測される、電子キー１０を車内に放置したとき電子キー１０に加わる加速度に基づき設定されている。第２の設定時間Ｔ２は電子キー１０が車内に放置されているのか、それとも一時的に静止しているのかを判別可能とされる時間に設定されている。すなわち、第２の設定時間Ｔ２に亘って第２の設定範囲Ｂを逸脱した加速度が加速度センサ１８により検出されたときには、電子キー制御部１１は電子キー１０が静止状態でないと判断する。また、電子キー１０の各軸方向における動きの方向は加速度センサ１８の各軸方向の信号（電圧値）のプラス、マイナスで判断可能である。例えば、図２（ｂ）に示すように、加速度センサ１８の所定軸方向の信号（電圧値）がプラスであるときと、マイナスであるときとでは、電子キー１０の動きは同一の軸方向において反対方向となる。すなわち、例えば図３に２点鎖線で示すように、車両２の右側方に電子キー１０が位置して、車両２幅方向に所定軸方向が延びる場合には、所定軸上において同一の加速度で移動しても車内側及び車外側とではプラス、マイナスで異なる信号（電圧値）がでる。電子キー制御部１１は各軸方向における加速度に加え、信号（電圧値）のプラス、マイナスを識別することで、加速度の生じる方向、ひいては電子キー１０の動く方向を判断することができる。

電子キー１０の運動状態及び静止状態、並びに動きの方向の判断結果は、ＵＨＦ送信部１３を介して電子キー１０の運動情報信号として車載装置２０へ送信される。この運動情報信号は運動状態及び静止状態である旨判断される毎に電子キー１０の動きの方向の情報とともに電子キー１０から車載装置２０へ送信される。

ここで、ＬＦ受信部１２が一定時間に亘って要求信号を受信しないときには、加速度センサ１８の検出結果は必要ないとして同加速度センサ１８に電力が供給されない。これにより、加速度センサ１８の動作に費やす無駄な電力を削減できる。ここで、エンジンが始動した後にはドアが開かれる等の所定時を除いては要求信号が出力されない。このため、エンジン始動後には基本的にＬＦ受信部１２は要求信号を受信せず、加速度センサ１８に電力が供給されることはない。

＜車載装置２０＞
車載装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるコンピュータユニットを備えて構成されている。車載装置２０は図１に示すように、前記ドア錠を含む各種の車載機器を制御する車載制御部２１と、その車載制御部２１に電気的に接続された車外送信部２２と、車内送信部２３と、車載受信部２４と、地磁気を利用して自車の向く方位を検出する車両側方位センサ２５とを備えている。

車外送信部２２は、図３に示すように、車両２の両フロントドアのドアハンドルに設けられる。車外送信部２２は、車載制御部２１から要求信号が入力されると、その要求信号を所定周波数（ＬＦ帯）の無線信号に変調して、予め設定された間欠周期で車外送信アンテナ２２ａを介して車両２の周辺（車外）に送信する。この要求信号が送信されるエリアは、図３に一点鎖線で示すように、右側フロントドアの側方に形成される車両上方からみて底辺が車両２の側部に沿う半円形の第１の通信エリア３１と、左側フロントドアの側方に形成される同じく車両上方からみて底辺が車両２の側部に沿う半円形の第２の通信エリア３２とからなる。

車載受信部２４は、受信アンテナ２４ａを介して電子キー１０から送信される応答信号、運動情報信号及び方位情報信号を受信すると、これら信号をパルス信号に復調し、この復調信号を車載制御部２１へ出力する。

車両側方位センサ２５は自車の向く方位に応じた電圧（信号）を車載制御部２１に出力する。車載制御部２１は車両側方位センサ２５からの電圧（信号）に基づき、車両２の進行方向の方位を算出する。

車載制御部２１は例えばＥＥＰＲＯＭ等からなる不揮発性のメモリ２１ａを備え、そのメモリ２１ａには対応する電子キー１０に設定されたＩＤコードと同一のＩＤコード、並びに後述するエンジン始動制御プログラムが記憶されている。車載制御部２１は、車外送信部２２及び車内送信部２３に対して要求信号を間欠的にそれぞれ異なるタイミングで出力する。そして、車載制御部２１は、車外送信部２２及び車内送信部２３を通じて送信した要求信号に応答して電子キー１０から送信された応答信号が車載受信部２４によって受信されると、その応答信号に含まれるＩＤコードとメモリ２１ａに記録されたＩＤコードとの照合を行う。この際、車載制御部２１は、電子キー１０から送信された応答信号が車外送信部２２、車内送信部２３のどちらから送信された要求信号に応答したものであるかに基づいて、電子キー１０が車外及び車内のいずれに存在するかを判断する。なお、車外送信部２２を介して電子キー１０とのＩＤコードの照合を行うことを車外照合と、車内送信部２３を介して電子キー１０とのＩＤコードの照合を行うことを車内照合という。

また、車載制御部２１は電子キー１０側からの方位情報信号に含まれる電子キー１０の方位、及び電子キー１０側からの運動情報信号に含まれる電子キー１０が動く方向を総合して電子キー１０がどの方位に動いたかを算出する。さらに、その算出結果と車両２の方位とを組み合わせることで車両２に対する電子キー１０の動きの方向を判断することができる。この車両２に対する電子キー１０の動きの方向により、電子キー１０の動きが車内側若しくは車外側の何れであるかを判断する。

具体的には、図４に示すように、例えば第１の通信エリア３１において車外照合が成立した後、車載制御部２１は、電子キー１０の表面１０ａ（例えばエンブレムが刻印される面）側から当該表面１０ａに対し垂直方向へ電子キー１０が動く旨の運動情報信号と、電子キー１０の表面１０ａが北西を向いている旨の電子キー１０の方位情報信号と、を受けたとする。車載制御部２１は、図４に示すように、両情報信号に基づき電子キー１０の動く方位すなわち電子キー１０は北西に動いていると判断する。さらに、車載制御部２１は、車両側方位センサ２５の検出結果に基づき車両２の進行方向が北を向いている旨認識すると、電子キー１０の北西方向への動きは車両２に対して車内側への動きであるか、車外側への動きであるか判断する。車載制御部２１は、電子キー１０の北西方向への動きには、西方向成分の動きを含んでいるとして電子キー１０は車内側へ動いていると判断する。また、同じく車両２の進行方向が北向きであって、例えば電子キー１０に南東方向への動きがあると判断された場合には、車載制御部２１は電子キー１０の動きに東方向成分を含んでいるとして電子キー１０は車外側へ動いていると判断する。

なお、車両２の進行方向により、第１の通信エリア３１における車両２の車内側及び車外側の方位は異なる。例えば、車両２の進行方向が東向きの場合には北側が車内側となり、南側が車外側となる。

一方、第２の通信エリア３２と第１の通信エリア３１とでは、たとえ電子キー１０が同じ方位を向いていても異なる判断をする。すなわち、図５に示すように、例えば第２の通信エリア３２において車外照合が成立した後、車載制御部２１は電子キー１０が北西に動いている旨判断する。車載制御部２１は、車両側方位センサ２５の検出結果に基づき車両２の進行方向が北を向いている旨認識すると、電子キー１０の北西方向への動きは西方向成分の動きを含んでいるとして電子キー１０は車外側へ動いていると判断する。また、同じく車両２の進行方向が北向きであって、例えば電子キー１０に南東方向への動きがあると判断された場合には、車載制御部２１は電子キー１０の動きに東方向成分を含んでいるとして電子キー１０は車内側へ動いていると判断する。

なお、第１の通信エリア３１と同様に、車両２の進行方向により、第２の通信エリア３２における車両２の車内側及び車外側の方位は異なる。例えば、車両２の進行方向が東向きの場合には北側が車外側となり、南側が車内側となる。

また、車載制御部２１には、アウトサイドドアハンドル（図示略）にそれぞれ設けられたドアハンドルセンサ３６及びロックスイッチ３７、並びに車内における運転席近傍に設けられたエンジンスイッチ３３、並びにドアロック装置３４及びエンジン制御装置３５が電気的に接続されている。なお、ドアロック装置３４は、ドア錠を自動的に施解錠する装置であり、車載制御部２１から解錠信号が入力されるとドア錠を解錠し、施錠信号が入力されるとドア錠を施錠する。このドアロック装置３４は、ドア錠の施解錠状態を示す施解錠状態信号を車載制御部２１へ出力する。エンジン制御装置３５は、図示しないセルモータに接続され、車載制御部２１から駆動信号が入力されると同セルモータを駆動してエンジンを始動させるとともに、エンジンの駆動状態を示すエンジン状態信号を車載制御部２１へ出力する。車載制御部２１は、車両２の周辺においてＩＤ照合が成立すると、ドア錠解錠許可状態となる。そして、車載制御部２１は、この状態においてドアハンドルセンサ３６から、アウトサイドドアハンドルに対する人の接触を検出した旨の検出信号が入力されると、ドアロック装置３４に対して解錠信号を出力してドア錠を解錠させる。また、こうしたドア錠の解錠状態においてロックスイッチ３７から操作信号が入力されると、車載制御部２１は、ドアロック装置３４に対して施錠信号を出力してドア錠を施錠させる。

次に、車載制御部２１による車両ドア錠の解錠からエンジン始動までの処理手順について図６に示すフローチャートを参照しつつ説明する。当該フローチャートは、車載制御部２１のメモリ２１ａに予め格納されたエンジン始動制御プログラムに従って実行される。

車載制御部２１は、車外においてＩＤコード照合が成立したとき（Ｓ１０１でＹｅｓ）には、ドアロック装置３４を介してドア錠の解錠を許可する（Ｓ１０２）。そして、前述のように車載制御部２１は、この状態においてドアハンドルセンサ３６から、アウトサイドドアハンドルに対する人の接触を検出した旨の検出信号が入力されると、ドアロック装置３４に対して解錠する旨の指令信号である前記解錠信号を出力してドア錠を解錠させる（Ｓ１０３）。一方、車外においてＩＤコード照合が成立しない（Ｓ１０１でＮｏ）場合には、車両２の周辺に電子キー１０を携帯するユーザはいないとして、車載制御部２１はエンジン始動制御プログラムを終了する（エンド）。

車載制御部２１は、ドア錠が解錠されると電子キー１０からの運動情報信号に基づき電子キー１０が運動状態であるか否かの判断する（Ｓ１０４）。車載制御部２１は電子キー１０が運動状態である旨判断すると（Ｓ１０４でＹｅｓ）、電子キー１０は車内側に動いているかどうかを判断する（Ｓ１０５）。この車外照合が成立した後に電子キー１０が運動状態であることがエンジンの始動許可の第１の条件とされる。次に、電子キー１０が車内側に動いていると判断する（Ｓ１０５でＹｅｓ）とその電子キー１０の動きはユーザが運転席又は助手席に乗り込む動作であるとする。この電子キー１０の動きが車内側であることがエンジンの始動許可の第２の条件とされる。そして、車載制御部２１はユーザが運転席又は助手席に乗り込む動作が行われたとして、車内照合の成否を判断する（Ｓ１０６）。

一方、車載制御部２１は電子キー１０が運動状態でない旨判断すると（Ｓ１０４でＮｏ）と、ユーザは運転席又は助手席に乗り込む動作をしていない、すなわち車内にいないと判断して（Ｓ１１２）、車室内照合を行わずにエンジン始動制御プログラムを終了する（エンド）。同様に車載制御部２１は電子キー１０が車外側に動いていると判断する（Ｓ１０５でＮｏ）と、ユーザは運転席に乗り込む動作をしておらず、ユーザは車内にいないと判断して（Ｓ１１２）、車室内照合を行わずにエンジン始動制御プログラムを終了する（エンド）。従って、車載装置２０がたとえ電子キー１０が運動状態である旨の運動情報信号を受けても、電子キー１０に車内方向への動きがないとエンジン始動許可状態とはならない。これにより、車両２から離れた位置において、静止しているユーザが所持する電子キー１０の電波傍受等による不正な車室内照合が防止できる。また、車外照合の成立後に電子キー１０に運動状態が検出されないとき、及び車内側への動きが検出されないときには車内照合を行わないため、無駄な通信及び照合をすることなく、特に電子キー１０の電池の消耗を抑制できる。

Ｓ１０６において、車内照合が成立しない（Ｓ１０６でＮｏ）場合には、車載制御部２１はユーザが車内にいないと判断して（Ｓ１１２）、エンジン始動制御プログラムを終了する（エンド）。

車載制御部２１は、車内においてＩＤコード照合が成立したと判断する（Ｓ１０６でＹｅｓ）と、電子キー１０からの運動情報信号に基づき電子キー１０が静止状態であるかを判断する（Ｓ１０７）。車載制御部２１は電子キー１０が静止状態でない旨判断したとき（Ｓ１０７でＮｏ）には、ユーザが車内にいないと判断して（Ｓ１１２）、エンジン始動制御プログラムを終了する（エンド）。車載制御部２１は電子キー１０が静止状態である旨判断すると（Ｓ１０７でＹｅｓ）、正規のユーザは車内にいると判断する（Ｓ１０８）。

このように、車内照合が成立したときに電子キー１０が静止状態であることがエンジンの始動許可の第３の条件とされる。これにより、例えば車両２から遠く離れた位置で歩く等しているユーザの所持する電子キー１０の電波傍受等による不正なエンジンの始動が防止される。そして、車載制御部２１は、エンジン始動許可状態とし（Ｓ１０９）、ブレーキの踏み込みを検知した状態でエンジンスイッチ３３から操作信号が入力されたことを条件として（Ｓ１１０）、エンジン制御装置３５に対して駆動信号を出力してエンジンを始動させる（Ｓ１１１）。以上でエンジン始動制御プログラムは終了する（エンド）。

以上のように、第１〜第３の条件を満たした場合、つまりは実際にドアを開けて車内に乗り込み着座するという通常行われる動作が行われたと判断された場合に限り正規のユーザが車内に存在するとしてエンジンの始動を許可することで、電子キーシステム１のセキュリティ性を向上させることができる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）車外照合が成立して車両ドアの解錠が許可された後には、通常、ユーザはドアを開いて座席側に移動して車両に乗り込む。このため、ユーザに携帯される電子キー１０にも車両に乗り込む動きに応じた車内側への動きが生じる。車載制御部２１は車外照合が成立した後に、前記車両の方位情報と、前記運動情報に含まれる前記電子キー１０の動きの方向及び方位を示す情報とに基づき電子キー１０に車内側への動きがあると判断したときには、正規のユーザが車内にいるとしてエンジンの始動を許可する。すなわち、車載制御部２１は車外照合が成立した後に電子キー１０の動きがない、動きがあっても車外側への動きであるときには、正規のユーザが実際に車内にいるか否かが不明であるとしてエンジンの始動を許可しない。このように、無線通信を通じた識別コードの照合に加え、乗車時のユーザ（電子キー１０）の動き及び同動きの方向が適切であるかの認証を行うことで、電子キー１０の存在する位置の偽装が困難となる。そして、ユーザが車内に確実にいると判断された場合に限りエンジンの始動を許可するため、電子キー１０システムのセキュリティ性を向上させることができる。

（２）車内照合が成立したときには、通常、車両に乗り込んだユーザは座席に着座しており、電子キー１０はユーザに携帯される若しくは車内に放置される。いずれの場合にせよ車内において電子キー１０は静止している。車載制御部２１は電子キー１０側からの運動情報信号に基づき電子キー１０が静止しているかを識別する。車載制御部２１は車内照合成立時に電子キー１０が静止していることをエンジン始動許可の新たな条件としている。すなわち、車内照合が成立したときに電子キー１０が静止していないと判断された場合には、正規のユーザが実際に車内にいるか否かが不明であるとしてエンジンの始動を許可しない。このように、無線通信を通じたＩＤコードの照合及び電子キー１０の車内側への動きの有無に加え、車内照合成立時にユーザ（電子キー１０）が適切に静止しているかの認証を行うことで、電子キー１０の存在する位置の偽装が困難となる。そして、ユーザが車内に確実にいると判断された場合に限りエンジンの始動を許可するため、電子キーシステム１のセキュリティ性をより向上させることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、車載制御部２１は電子キー１０が運動状態であって（Ｓ１０４でＹｅｓ）、そのとき電子キー１０の動きの方向が車内側であれば（Ｓ１０５でＹｅｓ）、ユーザが運転席又は助手席に乗り込む動作であると判断して、図６に示すフローチャートにおいて次のステップ（Ｓ１０７）に進む。しかし、電子キー１０の運動状態及び動きの方向のみならず、次のステップ（Ｓ１０７）に進む新たな条件として電子キー１０の移動距離が適切であることを付加してもよい。

詳しくは、ユーザが運転席又は助手席に乗り込む直前にドアハンドルを操作してドアを開くときにはユーザは立ち止まると想定して、例えば、ドア解錠状態（Ｓ１０３）となった時点における電子キー１０（ユーザ）の速度をゼロとする。電子キー制御部１１はその速度ゼロと想定される時点からの加速度変化を積分することにより、電子キー１０の移動距離を演算することができる。なお、車載制御部２１はドア解錠状態となった旨の信号を、車外送信部２２を介して電子キー１０側に出力することで、電子キー制御部１１はドア解錠状態となった時点を検知することができる。電子キー制御部１１が算出した移動距離は電子キー１０の動きの運動情報信号に含まれて車両２側に送信される。車載制御部２１は図６のＳ１０５に示す車内側への動きがあるか否かを判断した後に運動情報信号に含まれる電子キー１０の移動距離が所定値以下であれば、適切と判断する。換言すると、電子キー１０の移動距離が所定値以下であれば、電子キー１０の移動先の地点は車室内に位置していることになる。この所定値は、車両２に対する電子キー１０の動きの方向及び上方からみた車室内面積によって決まる。一方、電子キー１０の移動距離が所定値以上の場合には、たとえ電子キー１０が車内側に動いていても、電子キー１０の移動先の地点が車室内に位置しない旨判断される。その場合には、ユーザが車内にいないと判断して（Ｓ１１２）、エンジン始動制御プログラムを終了する（エンド）。なお、電子キー制御部１１に限らず車載制御部２１が電子キー１０からの各種情報信号に基づき移動距離を算出してもよい。

具体的には、例えば、車載制御部２１は図４に２点鎖線で示すように、電子キー１０が車内側に移動している場合でも、電子キー１０の移動先の地点Ｐが車室内を過ぎて車室外となったときには、正規の電子キー１０を携帯するユーザが車両２の周辺に存在するのかが不明であるとして、エンジンの始動を許可しない。このように、電子キー制御部１１又は車載制御部２１は電子キー１０の移動方向（移動方位）と移動距離とを併せて判断することで、電子キー１０が車室内にあるか否かの判断をより確実なものとできる。これにより、ユーザが所持する電子キー１０の電波傍受等による不正な車室内照合が防止でき、電子キーシステム１のセキュリティ性が高まる。

また、上記のように電子キー制御部１１又は車載制御部２１は電子キー１０の移動距離を演算しなくても、上限時間Ｔ３を設定することで、上記と同様の効果が得られる。ここで、上限時間Ｔ３は、第１の設定範囲Ａを逸脱する加速度が持続したときに、電子キー１０が車室内に存在できうる限界の時間に設定されている。すなわち、例えば第１の設定範囲Ａを逸脱する状態が第１の設定時間Ｔ１を経過して、さらに上限時間Ｔ３を経過したときには、前記同様に電子キー１０を携帯するユーザが車室内にいないと判断して（Ｓ１１２）、車載制御部２１はエンジン始動制御プログラムを終了する（エンド）。なお、この上限時間Ｔ３を設定しつつ、上述の電子キー１０の移動距離を演算して、両者により電子キー１０を携帯するユーザが車室内にいるか否かを判断することもできる。これにより、判断の精度がいっそう高まる。

・上記実施形態においては、図６のフローチャートに示すように、車載制御部２１はＳ１０７において電子キー１０が静止状態でない旨判断したときには、ユーザが車内にいないと判断して（Ｓ１１２）、エンジン始動制御プログラムを終了していた（エンド）。しかし、車載制御部２１は電子キー１０が静止状態でない旨判断した（Ｓ１０７でＮｏ）場合であっても、車内において例えばユーザが電子キー１０を手にしたまま、エンジンスイッチ３３を押下する等の動作をしていることがある。このように、車内照合成立後にユーザが車内にいるにも関わらず静止状態でないとされた場合であっても、図１に２点鎖線で示されるように、電子キー１０に設けられるトランスポンダ１９と、車載装置２０の例えばエンジンスイッチ３３に内蔵されるイモビライザ通信機２９との間で通信が成立したときには、ユーザが車内にいると判断するようにしてもよい。詳しくは、図７のフローチャートに示すように、Ｓ１０７でＮｏとなった場合には、車載制御部２１は電子キー１０をエンジンスイッチ３３近傍にかざすことを要求する旨を例えば車載ディスプレイに表示等してユーザに知覚させる。それと同時に車載制御部２１はイモビライザ通信機２９を介して通信エリア（エンジンスイッチ３３の近傍）に駆動電波を送信する（Ｓ１５０）。トランスポンダ１９は駆動電波を受けて起動して自身のＩＤコードを含むトランスポンダ応答信号を送信する。そして、車載制御部２１はイモビライザ通信機２９を介して受信したトランスポンダ応答信号に含まれるＩＤコードとメモリ２１ａに記録されたＩＤコードとの照合を行う（Ｓ１５１）。車載制御部２１はＩＤコードの照合が成立した場合（Ｓ１５１でＹｅｓ）には、たとえ、Ｓ１０７でＮｏとなった場合であってもユーザが車内にいると判断する（Ｓ１０８）。そして、その後は図６のフローチャートと同様に車載制御部２１はエンジンを始動許可状態とし、ブレーキの踏み込みを検知した状態でエンジンスイッチ３３から操作信号が入力されたこと等を条件として（Ｓ１０９）エンジンを始動させる（Ｓ１１０）。以上でエンジン始動制御プログラムを終了する（エンド）。一方、車載制御部２１はトランスポンダ１９及びイモビライザ通信機２９間でＩＤコードの照合が成立しなかった場合（Ｓ１５１でＮｏ）には、ユーザが車内にいないと判断して（Ｓ１１２）、エンジン始動制御プログラムを終了する（エンド）。このように、Ｓ１０７でＮｏとなった場合であっても、トランスポンダ１９及びイモビライザ通信機２９間の通信を通じて照合が成立したときにはユーザが車内にいると判断される。これにより、ユーザが車内にいるか否かの判断をいっそう確実にできる。

・上記実施形態においては、第１の設定時間Ｔ１に亘って第１の設定範囲Ａを逸脱した加速度が検出されたときに電子キー１０は運動状態であると判断していたが、第１の設定時間Ｔ１を省略してもよい。この場合には第１の設定範囲Ａを逸脱した加速度が検出されれば電子キー１０は運動状態である旨判断される。また、同様に第２の設定時間Ｔ２に亘って第２の設定範囲Ｂを逸脱した加速度が加速度センサ１８により検出されないとき電子キー１０は静止状態である旨判断していたが、第２の設定時間Ｔ２を省略してもよい。この場合には第２の設定範囲Ｂ内の加速度が検出されれば電子キー１０は静止状態であると判断される。このように、両設定時間Ｔ１，Ｔ２を省略することで、電子キー１０の運動状態及び静止状態の判断をより迅速にできる。また、両設定時間Ｔ１，Ｔ２の長さも適宜変更可能である。

・上記実施形態においては、電子キー制御部１１は、加速度センサ１８により検出された加速度に基づき電子キー１０の運動状態、動きの方向及び静止状態を判断していた。しかし、車載制御部２１が加速度センサ１８による検出結果に基づき電子キー１０の運動状態、動きの方向及び静止状態の判断を行ってもよい。この場合には、電子キー制御部１１にて運動状態、動きの方向及び静止状態の判断することなく、加速度センサ１８の検出結果はＵＨＦ送信部１３を介して車載制御部２１に送信される。

・上記実施形態においては、ＬＦ受信部１２が一定時間に亘って要求信号を受信しないときには、加速度センサ１８の検出結果が必要ないとして同加速度センサ１８には電力が供給されないこととしたが、加速度センサ１８には常に電力を供給していてもよい。この場合には、図６におけるＳ１０１の車外照合が成立したときに、確実に運動状態の判断に供される加速度センサ１８による加速度の検出が可能となる。

・上記実施形態においては、図６のフローチャートに示されるように、Ｓ１０６の車内照合が成立した後、Ｓ１０７にて電子キー１０が静止状態であるか否かを判断していた。しかし、Ｓ１０６の車内照合と同時に、又はＳ１０６の車内照合より前に、Ｓ１０７の電子キー１０が静止状態であるか否かを判断してもよい。この場合には、電子キー１０が静止状態でないのにも関わらず、車内照合が成立したときには、不正な車内照合であるとして車載制御部２１は、例えば図示しない警報装置を通じた警告音にてユーザ等に注意を喚起するようにしてもよい。また、Ｓ１１２でユーザが車内にいないと判断したときにも、警告音にてユーザ等に注意を喚起するようにしてもよい。

・上記実施形態においては、図６のフローチャートに示されるように、Ｓ１０４において車載制御部２１は運動状態であるかを判断した後に、Ｓ１０５において車内側への動きであるかを判断していた。しかし、車載制御部２１は運動状態であるかの判断（Ｓ１０４）と、車内側への動きであるかの判断（Ｓ１０５）とを同時に行ってもよい。

・上記実施形態においては、車内照合の成立（Ｓ１０６でＹｅｓ）の後に電子キー１０が静止状態であるかの判断を行っていた。しかし、車内照合の成立（Ｓ１０６でＹｅｓ）の後に加えてエンジンスイッチ３３の操作時にも再び電子キー１０が静止状態であるかの判断を行ってもよい。この場合には、エンジンを始動させるにあたりエンジンスイッチ３３の操作時にも電子キー１０が静止状態である、すなわち車内にあることが要求されるため、さらなる電子キーシステム１のセキュリティ性の向上につながる。また、車内照合の成立（Ｓ１０６でＹｅｓ）の後の静止状態であるかの判断を省略して、エンジンスイッチ３３の操作時にのみ電子キー１０が静止状態であるか判断を行ってもよい。

・上記実施形態においては、エンジンが始動した後には基本的に要求信号が出力されないため、加速度センサ１８に電力が供給されず、結果的に加速度センサ１８の動作に費やす無駄な電力を削減できていた。しかし、これに限らず、車載制御部２１はエンジンが始動した時に車外送信部２２を介して電子キー１０にエンジンが始動した旨の信号を出力して、当該信号に基づき電子キー１０は積極的に加速度センサ１８への電力の供給を停止してもよい。この場合にはエンジン始動後において、迅速に加速度センサ１８への電力の供給が停止され、加速度センサ１８の消費電力をより抑えることができる。

・上記実施形態においては、車載制御部２１は電子キー１０側からの方位情報信号に含まれる電子キー１０の方位、及び電子キー１０側からの運動情報信号に含まれる電子キー１０が動く方向を総合して電子キー１０がどの方位に動いたかを判断していた。しかし、電子キー制御部１１が、電子キー１０がどの方位に動いたかを判断してもよい。この場合には、電子キー１０は当該判断結果を電子キー１０の方位情報信号及び運動情報信号に含まれる電子キー１０が動く方向を示す情報に代えて、情報信号として車両２側に送信する。

・上記実施形態においては、第１の設定時間Ｔ１に亘って第１の設定範囲Ａを逸脱した加速度が検出されたときには電子キー１０が運動状態であると判断し、第２の設定時間Ｔ２に亘って第２の設定範囲Ｂを逸脱した加速度が検出されないときには、電子キー１０は静止状態であると判断していた。しかし、両設定範囲Ａ，Ｂを共通した同一の新たな設定範囲として設定してもよい。この場合には第１の設定時間Ｔ１に亘って新たな設定範囲を逸脱した加速度が検出されたときには電子キー１０が運動状態であると判断し、第２の設定時間Ｔ２に亘って新たな設定範囲を逸脱した加速度が検出されないときには、静止状態であると判断する。

次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３の何れか一項に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キー側又は前記車両側にて前記電子キーの動きの有無及び静止しているか否かの判断をして、前記電子キー側で判断する場合には、同電子キーの制御装置は前記加速度検出手段により検出された加速度が第１の設定範囲を逸脱するときには前記電子キーの動きはあると判断するとともに、前記加速度検出手段により検出された加速度が、前記第１の設定範囲に含まれ同第１の設定範囲より狭い範囲に設定される第２の設定範囲内であるときには前記電子キーは静止していると判断して、その判断結果を前記運動情報に含まれる前記電子キーの動きの有無を示す情報として送信し、前記車両側で判断をする場合には、前記電子キーは前記加速度検出手段の検出結果を前記運動情報に含まれる前記電子キーの動きの有無を示す情報として送信し、前記車載機は前記電子キーからの前記加速度検出手段の検出結果が第１の設定範囲を逸脱するときには前記電子キーの動きはあると判断するとともに、前記第２の設定範囲内であるときには前記電子キーは静止していると判断する電子キーシステム。

同構成によれば、電子キーの制御装置又は車両の車載機は電子キーに動きがあるか否かを第１の設定範囲を基準として、電子キーが静止しているか否かを第２の設定範囲を基準として判断する。第１の設定範囲は電子キーを携帯するユーザがドアを開けてから運転席に乗り込むまでに電子キーに加わる加速度に基づき設定される。第２の設定範囲は電子キーを車内に放置したとき電子キーに加わる加速度に基づき設定されている。このように、動きと静止との設定範囲を分けることで、電子キーに動きがあるか否か及び電子キーが静止しているか否かの判断をより確実にすることができる。

（ロ）請求項２〜４の何れか一項に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーは駆動電波を受けて起動して自身の識別コードを含むトランスポンダ応答信号を返信するトランスポンダを備え、前記車載機は、その車載制御装置からの指令に基づき前記駆動電波を送信し、前記トランスポンダ応答信号を受信するイモビライザ通信機を備え、前記車載機は、前記車室内通信エリアにおいて車内照合が成立したときに前記電子キーが静止していない旨判断した場合、前記駆動電波を送信し、前記トランスポンダから送信される前記トランスポンダ応答信号に含まれる識別コードの照合が成立したときには正規のユーザが車内にいると判断してエンジンの始動を許可する電子キーシステム。

同構成によれば、例えば運転席にいるユーザが電子キーを手にして動いているときには、ユーザが車内にいるにも関わらず、電子キーが静止していないと判断されてエンジンの始動が許可されない。この場合であっても、車載機は電子キーのトランスポンダとイモビライザ通信機との間で識別コードの照合が成立したときにはユーザは車内にいると判断してエンジンの始動を許可する。これにより、ユーザが車内にいるか否かの判断をいっそう確実にできる。

（ハ）請求項４に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーの前記制御装置又は前記車載機は第１の設定時間に亘って前記第１の設定範囲を逸脱するとき、前記電子キーに動きがあった旨判断する電子キーシステム。

同構成によれば、ユーザが運転席に乗り込む動きでない、微量な動きにおいて瞬間的に加速度が第１の設定範囲を逸脱したときにも、第１の設定範囲を逸脱する加速度が第１の設定時間に亘って検出されない限り電子キーに動きがあると誤判定することはない。これにより、電子キーの動きの有無の判断がより確実となる。

（ニ）請求項４又は６に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーの前記制御装置又は前記車載機は第２の設定時間に亘って前記第２の設定範囲内となったときに、前記電子キーは静止している旨判断する電子キーシステム。

同構成によれば、移動中の電子キーにおいて瞬間的に加速度が第２の設定範囲を逸脱したときにも第２の設定範囲を逸脱する加速度が第２の設定時間に亘って検出されない限り電子キーが静止していると誤判定することはない。これにより、電子キーが静止しているか否かの判断がより確実となる。

（ホ）請求項６に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーの前記制御装置又は前記車載機は前記第１の設定時間より長い上限時間を設定し、前記上限時間に亘って前記第１の設定範囲を逸脱するとき、前記電子キーが車室内に存在しないと判断する電子キーシステム。

同構成によれば、第１の設定範囲を逸脱する加速度が第１の設定時間より長い上限時間に亘って検出されたときには、電子キーの制御装置又は車載機は電子キーが車室内に存在しないと判断する。ここで、上限時間は、第１の設定範囲を外れる加速度が持続したときに、電子キーが車室内に存在できうる限界の時間に設定されている。車載機は、加速度が上限時間に亘って検出されたときには、正規の電子キーが車両の周辺に存在するのかが不明であるとして、エンジンの始動を許可しない。これにより、ユーザが所持する正規の電子キーの電波傍受等による不正なエンジン始動が防止できる。

（ヘ）請求項１〜３のいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーは車載機側からの要求信号を一定時間に亘って受信しないときは前記加速度検出手段に電力を供給しない電子キーシステム。

同構成によれば、要求信号の通信エリアに電子キーが存在しない、加速度検出手段の検出結果を必要としない状況における加速度検出手段による無駄な電力の消耗を抑制できる。

１…電子キーシステム、２…車両、１０…電子キー、１１…電子キー制御部、１１ａ…メモリ、１２…ＬＦ受信部、１３…ＵＨＦ送信部、１６…電子キー側方位センサ、１８…加速度センサ（加速度検出手段）、２０…車載装置（車載機）、２１…車載制御部（車載制御装置）、２１ａ…メモリ、２２…車外送信部、２２ａ…車外送信アンテナ、２３…車内送信部、２３ａ…室内送信アンテナ、２４…車載受信部、２４ａ…受信アンテナ、２５…車両側方位センサ。

Claims

ユーザに携帯されて車両側からの要求信号に応じて自身の識別コードを含む応答信号を送信する電子キーと、車両に搭載されて前記要求信号を車両の車室内及び車室外に送信することにより車室内及び車室外に電子キーとの通信エリアを形成する車載機とを備え、
前記車載機は車室外通信エリアでの前記電子キーとの無線通信を通じた識別コードの照合が成立したときには車両ドアの解錠を許可し、車室内通信エリアでの電子キーとの無線通信を通じた識別コードの照合が成立したときにはエンジン始動許可状態とする車両用電子キーシステムにおいて、
前記車両には同車両の向く方位を検出する車両側方位センサを備え、
前記電子キーには、同電子キーの向く方位を検出する電子キー側方位センサと、
前記電子キーの動きに伴い生じる加速度及び同加速度の働く方向を検出する加速度検出手段と、を備え、
前記電子キーは、前記電子キー側方位センサ及び前記加速度検出手段の検出結果に基づく電子キーの動きの有無並びに動きの方向及び方位を示す運動情報を無線送信し、
前記車載機は、前記車室外通信エリアにおいて車外照合が成立した後に、前記車両側方位センサの検出結果に基づく前記車両の方位情報と、前記運動情報に含まれる前記電子キーの動きの方向及び方位を示す情報との組み合わせに基づき前記車両に対する前記電子キーの動きの方向が車内側または車外側のいずれであるかを判断し、
前記電子キーに車内側への動きがある旨判断される場合に限り正規のユーザが車両にいると判断してエンジンの始動を許可する電子キーシステム。
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
前記車載機は、前記運動情報に含まれる電子キーの動きの有無を示す情報に基づき前記車室内通信エリアにおいて車内照合が成立したときに前記電子キーが静止している旨判断することをエンジンの始動を許可する新たな条件とした電子キーシステム。
請求項１又は２に記載の電子キーシステムにおいて、
前記電子キー側又は前記車両側にて前記電子キーの車両ドアの解錠した時点からの移動距離を算出するようにして、
前記電子キー側で算出する場合には、同電子キーは前記加速度検出手段により検出された加速度に基づき移動距離を算出し、その算出結果を前記運動情報に含ませて送信し、
前記車両側で算出する場合には、前記電子キーは前記加速度検出手段の検出結果を前記運動情報に含ませて送信し、前記車載機は前記電子キーからの運動情報に基づき前記電子キーの移動距離を算出して、
前記車載機は前記電子キーに車内側への動きがあると判断される場合、さらに前記車両に対する前記電子キーの動きの方向に照らして、前記電子キーの前記移動距離の移動先の地点が車室内に存在する旨判断することをエンジンの始動を許可する新たな条件とした電子キーシステム。