JP5260429B2

JP5260429B2 - 電子キーシステム

Info

Publication number: JP5260429B2
Application number: JP2009170200A
Authority: JP
Inventors: 大輔河村
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2009-07-21
Filing date: 2009-07-21
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2029-07-21
Also published as: JP2011025714A

Description

この発明は、電子キーシステムに関する。

従来の電子キーシステムは、電子キー（携帯機）及び車両間でのＩＤコード（識別コード）を含む各種信号の送受信を通じてＩＤコードの照合が成立したときには車両ドア錠の施解錠、エンジン始動等が可能となる。例えば特許文献１に示される電子キーシステムにおいては、車両は、車内に通信エリアを形成する車内アンテナと、車両周辺に通信エリアを形成する車外アンテナと、を備える。車外通信エリアに存在する電子キーと車両との通信を通じてＩＤコードの照合が成立したときには、ドアロックの施錠状態を切り替える制御がされる。一方、車内通信エリアに存在する電子キーと車両との通信を通じてＩＤコードの照合が成立したときには、エンジンの始動が許可される。

特開２００６−１１８８８６号公報

近年の通信技術の発達により、車両から遠く離れた位置に存在するユーザが携帯する電子キーと車両との間で不正に通信がされるおそれがある。例えば、無線通信技術を利用して遠方に存在する電子キーがあたかも車室内外の通信エリアに存在するかのように偽装することが考えられる。この場合、ドア錠の解錠、あるいはエンジン始動許可等の車両側での制御が不正に実行されることが懸念される。こうした電子キーの偽装等の新たな不正手口に対する防犯対策の重要性が高まりつつある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、無線技術を利用した電子キーの存在する位置の偽装等を困難とすることで、よりセキュリティ性を向上させた電子キーシステムを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、ユーザに携帯されて車両側からの無線信号である要求信号に応じて自身の識別コードを含む同じく無線信号である応答信号を送信する電子キーと、車両に搭載されて前記要求信号を車両の室内外に送信するとともに、前記応答信号を受信する車載機と、を備え、前記車載機において前記応答信号に含まれる識別コードの照合が成立したときには車両ドアの解錠又はエンジンの始動を許可する電子キーシステムにおいて、前記電子キーで受信される前記要求信号の信号強度を検出する信号強度検出手段と、
車両の外側に設けられる車外に要求信号を送信する車外送信装置と、車内に設けられる車内に要求信号を送信する車内送信装置と、を備え、前記車載機は、前記信号強度検出手段が検出する前記要求信号の信号強度の変化の態様に基づき前記電子キーを携帯するユーザの動きの妥当性が確認された場合に車両ドアの解錠の条件又はエンジン始動許可の条件が成立したとして車両ドアの解錠又はエンジンの始動を許可し、前記車両ドアの解錠の条件は、前記信号強度検出手段が検出した前記要求信号の信号強度の変化に基づき同車載機及び前記電子キー間での通信開始時から車両ドアのドアハンドル操作前までのユーザの車内側への動きの有無を判断し、前記通信開始時から車両ドアのドアハンドル操作前までに車外に送信される前記要求信号の信号強度が増加していることであって、前記エンジン始動許可の条件は、前記電子キーにより受信される車外に送信される前記要求信号の信号強度が、車両ドアが開かれる時刻から前記電子キーを携帯するユーザが車両に乗り込んだ時刻までの期間において減少していること、前記電子キーにより受信される車内に送信される前記要求信号の信号強度が、車両ドアが閉じた時刻から一定時間に亘って一定であること、であることをその要旨としている。

同構成によれば、車載機は信号強度検出手段が検出する無線信号の信号強度の変化の態様に基づき電子キーを携帯するユーザの動きの妥当性を判断する。ここで、無線信号の信号強度は電子キーが車載機に近づくほど強くなり、離間するほど弱くなる性質を有する。このため、例えば、電子キーを携帯するユーザが車両に乗り込むにあたって、電子キーは車外側から車両に近づいていくため、信号強度は強くなる。また、電子キーを携帯するユーザが静止したときには、電子キーは車両と一定距離を保つため、信号強度は一定となる。このような信号強度の変化の態様に基づき判断されるユーザの動き及び静止等を通じて車載機はユーザの動きの妥当性を判断する。ユーザの動きが妥当でないと判断した場合には、正規のユーザが実際に車両付近にいるか否かが不明であるとして車両ドアの解錠又はエンジンの始動を許可しない。このように、無線通信を通じた識別コードの照合に加え、ユーザ（電子キー）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キーの存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステムのセキュリティ性を向上させることができる。

また、車両ドアが施錠されている状態の車両へのユーザの接近及び離間を信号強度検出手段により検出する。具体的には、車載機及び電子キー間の通信開始時から車両ドアのドアハンドル操作前までの期間に要求信号の信号強度が増加する場合には、車内側への動きがあると判断される。また、上記期間において要求信号の信号強度が増加しない、すなわち減少する若しくは一定値である場合には、車内側への動きがないと判断される。そして、上記期間に車内側への動きがある場合には、ユーザの動きが妥当であるとしてドア解錠条件の一つを満たす。一方、上記期間に車内側への動きがない場合、ユーザの動きが妥当でないとしてドア解錠が許可されない。このように、無線通信を通じた識別コードの照合に加え、車載機及び電子キー間の通信開始時から車両ドアのドアハンドル操作前までの期間においてユーザ（電子キー）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キーの存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステムのセキュリティ性を向上させることができる。

また、電子キーに設けられる信号強度検出手段は車両側からの要求信号の信号強度を検出する。ここで、車外に要求信号を送信する車外送信装置は車外側に設けられているところ、電子キーを携帯するユーザの車内への乗り込み動作に伴い、車外送信装置とユーザ（電子キー）との距離は離れていく。このため、ユーザが車両ドアを開閉して車内への乗り込み動作する期間においては電子キーが受ける車外に送信される要求信号の信号強度は減少していく。車載機は上記期間において信号強度の減少がみられたときには、エンジンの始動条件の一つを満たしたと判断する。一方、車載機は上記期間において信号強度の減少がみられなかったときには、ユーザに乗り込み動作がなく、すなわちエンジンの始動条件を満たさないと判断する。
また、車両ドアの閉じた時刻から一定時間においては、ユーザに動きがないと想定される。ユーザは車両ドアの閉じ操作を行うところ、車両ドアの閉じた時刻から一定時間においてはユーザが車内で動くことはできないと想定されるからである。よって、車載機は車両ドアが閉じた時刻から一定時間に亘って前記信号強度検出手段が検出した信号強度が一定であるときエンジンの始動条件の一つを満たしたと判断する。一方、車載機は車両ドアが閉じた時刻から一定時間に亘って前記信号強度検出手段が検出した信号強度が一定でないときユーザの動きが妥当でなく、エンジンの始動条件を満たさないと判断する。
車載機は、何れかのエンジン始動条件を満たさないと判断すると、エンジンの始動を許可しない。このように、無線通信を通じた識別コードの照合に加え、車両への乗り込み動作時におけるユーザ（電子キー）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キーの存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステムのセキュリティ性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、前記信号強度検出手段は車両側からの要求信号の信号強度を検出可能に前記電子キーに設けられ、前記エンジン始動許可の条件に、前記電子キーにより受信される車内に送信される要求信号の信号強度が、車両ドアが開かれる時刻から前記電子キーを携帯するユーザが車両に乗り込んだ時刻までの期間において増加していることをその要旨としている。

同構成によれば、電子キーに設けられる信号強度検出手段は車両側からの要求信号の信号強度を検出する。ここで、車内に要求信号を送信する車内送信装置は車内に設けられているところ、電子キーを携帯するユーザの車内への乗り込み動作に伴い、車内送信装置とユーザ（電子キー）との距離は近づいていく。このため、ユーザが車両ドアを開いて車内への乗り込み動作をする期間においては電子キーが受ける車内に送信される要求信号の信号強度は増加していく。車載機は上記期間において信号強度の増加がみられなかったときには、ユーザに乗り込み動作がなく、すなわちエンジンの始動条件を満たさないと判断し、エンジンの始動を許可しない。このように、無線通信を通じた識別コードの照合に加え、車両への乗り込み動作時におけるユーザ（電子キー）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キーの存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステムのセキュリティ性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電子キーシステムにおいて、エンジン始動許可状態でのスイッチ操作を通じてエンジンを始動させるエンジンスイッチを備え、前記エンジン始動許可の条件に、前記車載機は、前記無線信号の前記信号強度検出手段により検出される信号強度に、前記エンジンスイッチの操作した時刻の以前及び以後の少なくとも一方において変動があることを加えたことをその要旨としている。

電子キーを携帯するユーザがエンジンスイッチを操作する際には、エンジンスイッチを操作するために上半身を動かしたり、腕を延ばしたりする。また、エンジンスイッチの操作後においても、上記体位をもとに戻す動作を行う。上記構成によれば、エンジンスイッチを操作した時刻の以前及び以後の少なくとも一方において、ユーザのエンジンスイッチの操作に伴う動きに応じて信号強度に変動があるか否かでユーザの動きの妥当性の判断を行っている。車載機は上記時刻の前後において信号強度に変動がない場合には、エンジンの始動条件を満たさないと判断し、エンジンの始動を許可しない。このように、無線通信を通じた識別コードの照合に加え、エンジンスイッチ操作時のユーザ（電子キー）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キーの存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステムのセキュリティ性を向上させることができる。

本発明によれば、電子キーシステムにおいて、無線技術を利用した電子キーの存在する位置の偽装等を困難とすることで、よりセキュリティ性を向上させることができる。

本実施形態における電子キーシステムの構成図。本実施形態における車両に設けられる車内外アンテナ及びそれらが形成する車内外通信エリアを示した概略図。本実施形態における各時刻間での両要求信号のＲＳＳＩの推移を示したグラフ。本実施形態におけるＲＳＳＩの推移の算出方法を示したグラフ。本実施形態におけるエンジン始動制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。他の実施形態における所定時刻間での要求信号のＲＳＳＩの推移を示したグラフ。

以下、本発明にかかる電子キーシステムを具体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１に示されるように、電子キーシステム１は、車両２の運転者によって所持される電子キー１０と、車両２に配設された車載装置２０とを備えている。電子キー１０と車載装置２０との間で自動的に相互通信が行われ、その相互通信が車外及び車内にて成立したことを条件として車両ドアの施解錠及びエンジンの始動が制御される。

＜電子キー１０＞
電子キー１０は、無線通信機能を有し、車載装置２０との相互通信を通じて、車載装置２０の制御を行う。電子キー１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるコンピュータユニットによって構成された電子キー制御部１１と、その電子キー制御部１１に電気的に接続されてＬＦ帯の無線信号を受信するＬＦ受信部１２と、ＵＨＦ帯の無線信号を送信するＵＨＦ送信部１３とからなる。

ＬＦ受信部１２は、車載装置２０から送信されるＬＦ帯の無線信号である要求信号を受信すると、同要求信号をパルス信号に復調し、復調された復調信号を電子キー制御部１１へ出力する。

ＬＦ受信部１２にはＲＳＳＩ検出回路１６が備えられていて、ＲＳＳＩ検出回路１６は要求信号の受信信号強度ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）を検出し
て、その検出結果であるＲＳＳＩ情報を電子キー制御部１１へ出力する。

電子キー制御部１１には例えばＥＥＰＲＯＭ等からなる不揮発性のメモリ１１ａが設けられ、そのメモリ１１ａには電子キー１０固有のＩＤコードが登録されている。電子キー制御部１１は、ＬＦ受信部１２から要求信号の復調信号が入力されると、受信データを読み取り、応答信号を生成する。当該応答信号にはメモリ１１ａに登録されたＩＤコード及び上記ＲＳＳＩ情報が付加される。そして、電子キー制御部１１はＩＤコード及びＲＳＳＩ情報を含む応答信号をＵＨＦ送信部１３へ出力する。そして、ＵＨＦ送信部１３は応答信号をＵＨＦ帯の信号に変調して車載装置２０へ送信する。

＜車載装置２０＞
車載装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるコンピュータユニットを備えて構成されている。車載装置２０は各種車載装置を制御する車載制御部２１と、その車載制御部２１に電気的に接続された車外送信部２２と、車内送信部２３と、車載受信部２４とを備えている。

車外送信部２２は、車載制御部２１から車外要求信号Ｓｒｏが入力されると、その車外要求信号Ｓｒｏを所定周波数（ＬＦ帯）の無線信号に変調して、予め設定された間欠周期で車外送信アンテナ２２ａを介して車両２の周辺（車外）に送信する。具体的には、図２の円中に拡大して示すように、車外送信アンテナ２２ａは各車両ドア５のアウトサイドドアハンドル４に内蔵されていて、車外送信アンテナ２２ａを中心とした底辺が車両側方に沿う半円状の車外通信エリア３０に車外要求信号Ｓｒｏが送信される。車外送信部２２及び車外送信アンテナ２２ａは車外送信装置に相当する。

車内送信部２３は、車載制御部２１から車内要求信号Ｓｒｉが入力されると、その車内要求信号Ｓｒｉを所定周波数（ＬＦ帯）の無線信号に変調して、予め設定された間欠周期で車内送信アンテナ２３ａを介して車両２の室内（車内）に送信する。車内送信部２３及び車内送信アンテナ２３ａは車内送信装置に相当する。

図２に示すように、車内送信アンテナ２３ａは、具体的には前部及び後部座席（図示略）の中央に配置されていて、両車内送信アンテナ２３ａを中心とする円形の車内通信エリア３１に車内要求信号Ｓｒｉが送信される。両車内通信エリア３１によって室内の略全域をカバーするように車内通信エリア３１は設定されている。

車載受信部２４は、電子キー１０から送信される応答信号を受信する。そして、応答信号をパルス信号に復調して車載制御部２１へ出力する。車載制御部２１は例えばＥＥＰＲＯＭ等からなる不揮発性のメモリ２１ａを備え、そのメモリ２１ａには対応する電子キー１０に設定されたＩＤコードと同一のＩＤコード、後述するエンジン始動制御プログラム、ユーザの動きの妥当性の判断基準である基準推移等の各種情報が記憶されている。車載制御部２１は、車外送信部２２に対して車外要求信号Ｓｒｏ、車内送信部２３に対して車内要求信号Ｓｒｉを間欠的にそれぞれ異なるタイミングで出力する。この際、車載制御部２１は、受信される応答信号が車外要求信号Ｓｒｏ又は車内要求信号Ｓｒｉの何れに応答したものであるかに基づいて、電子キー１０が車外及び車内のいずれに存在するかを判断する。

そして、車載制御部２１は、要求信号Ｓｒｉ，Ｓｒｏに応答して電子キー１０から送信された応答信号が車載受信部２４によって受信されると、その応答信号に含まれるＩＤコードとメモリ２１ａに記録されたＩＤコードとの照合を行う。ＩＤコードの照合が成立すると、車載制御部２１は応答信号に含まれるＲＳＳＩ情報を認識する。車載制御部２１はＲＳＳＩ情報に基づきユーザの動きを判断し、所定時間（各時刻間）におけるユーザの動きの妥当性が認められたときに、車両ドアの解錠、エンジン始動を許可する。ユーザの動きの妥当性の判断については、後で詳述する。

また、図１に示すように、車載制御部２１には、ドアハンドルセンサ３２と、エンジンスイッチ３３と、ドアロック装置３４と、エンジン制御装置３５と、着座センサ３６と、カーテシスイッチ３７とが電気的に接続されている。

ドアハンドルセンサ３２は図２の円中に拡大して示すように、アウトサイドドアハンドル４に設けられる。ドアハンドルセンサ３２はユーザのアウトサイドドアハンドル４への接触を検出して、車載制御部２１に出力する。

ドアロック装置３４は、車両ドア５が閉じた状態において車両ドア５を自動的に施解錠する装置である。ドアロック装置３４は車外における電子キー１０とのＩＤコード照合が成立した場合、車載制御部２１から解錠信号が入力されて車両ドア５を解錠可能状態とする。この解錠可能状態において、ユーザがアウトサイドドアハンドル４に触れると、それをドアハンドルセンサ３２が検出して、その検出結果を車載制御部２１に出力する。これにより、車載制御部２１は後述するユーザの動きの妥当性が確認できたうえでドアロック装置３４を介して車両ドア５を解錠する。

エンジン制御装置３５は、図示しないセルモータに接続される。そして、後述するユーザの動きの妥当性が確認できたとき車載制御部２１から駆動信号が入力され、エンジン始動許可状態とされる。このエンジン始動許可状態において、運転席近傍に設置されるエンジンスイッチ３３が操作されると、車載制御部２１はエンジン制御装置３５のセルモータを駆動してエンジンを始動させる。また、エンジン制御装置３５はエンジンの駆動状態を示すエンジン状態信号を車載制御部２１へ出力する。

着座センサ３６は運転座席に埋設されて、ユーザの着座を検出し、車載制御部２１へ出力する。カーテシスイッチ３７は車両ドア５の側面に設けられ、同車両ドア５の開閉を検出する。カーテシスイッチ３７の検出結果は車載制御部２１に出力される。

前述のように、車載制御部２１はＲＳＳＩ情報に基づき所定時間（各時刻間）におけるユーザの動きの妥当性を判断する。
図３には、電子キー１０が車外通信エリア３０に進入して返信される応答信号を車載制御部２１が受信した時刻ｔ１からユーザが車両２に乗り込んで車両ドア５が閉じられた時刻ｔ６から一定時間経過後の時刻ｔ７までにおけるＲＳＳＩの推移が示されている。

ＲＳＳＩの推移は、車両２側から所定周期毎に送信される要求信号Ｓｒｉ，Ｓｒｏに応じた、所定周期毎に返信される電子キー１０側からの応答信号に含まれるＲＳＳＩ情報を車載制御部２１のメモリ２１ａに蓄積していくことで認識可能となる。具体的には、図４に示すように、ＲＳＳＩ情報に含まれる所定周期毎（所定時間毎）のＲＳＳＩをプロットしていく。ＲＳＳＩの推移は各プロットに対して近似直線を引くことで得られる。

このＲＳＳＩの推移を通じて電子キー１０の動きの方向を判断することが可能となる。ＲＳＳＩは電子キー１０及び車外送信アンテナ２２ａ又は車内送信アンテナ２３ａ間の距離に応じて大小が決まる。具体的には、電子キー１０が両送信アンテナ２２ａ，２３ａに近い場合にはＲＳＳＩは大きく、遠い場合にはＲＳＳＩは小さい。このような性質により、ＲＳＳＩの推移が正の傾きを有する場合には、電子キー１０は車外送信アンテナ２２ａ又は車内送信アンテナ２３ａ方向に動いていると判断でき、負の傾きを有する場合には、電子キー１０は車外送信アンテナ２２ａ又は車内送信アンテナ２３ａから離間する方向に動いていると判断できる。このユーザの動きの方向の判断に基づき後述するユーザの動きの妥当性を判断する。

次に、車載制御部２１による車両ドア５の解錠からエンジン始動までの処理手順をユーザの動きの妥当性の判断について言及しつつ図５のフローチャートを参照して説明する。当該フローチャートは、車載制御部２１のメモリ２１ａに予め格納されたエンジン始動制御プログラムに従って実行される。なお、ユーザの動きの妥当性の判断については、図３及び図４を参照する。

まず、車両ドア５が施錠されている状態においては、車載制御部２１は車外送信アンテナ２２ａを介して車外通信エリア３０に車外要求信号Ｓｒｏを送信する。ユーザが携帯する電子キー１０が車外通信エリア３０に進入して返信される応答信号を車載装置２０が受信したとき、車載制御部２１は応答信号に含まれるＩＤコードの照合（車外照合）を行う（Ｓ１０１）。当該車外照合が成立したとき（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、車載制御部２１はユーザの動きの妥当性、すなわち車両２側への動きの有無を判断する（Ｓ１０２）。一方、車外照合が成立しないとき（Ｓ１０１でＮＯ）には、車載制御部２１は車両ドア５の解錠を許可せずにエンジン始動制御プログラムを終了する。

ユーザの車両２側への動きの有無の判断は図３に示すように、応答信号を受信した時刻ｔ１からユーザのアウトサイドドアハンドル４への接触がドアハンドルセンサ３２により検出される時刻ｔ２までの間のＲＳＳＩの推移に基づきなされる。なお、時刻ｔ２までの期間においては車外要求信号Ｓｒｏのみ送信され、車内要求信号Ｓｒｉは送信されない。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までは電子キー１０を携帯するユーザは車外側から運手席側の車両ドア５（正確には、運転席側の車外送信アンテナ２２ａ）に近づいていく。このため、図３の上段に示すように、車外要求信号ＳｒｏのＲＳＳＩは漸増していくと想定され、ＲＳＳＩの推移の傾きは正となる。すなわち、ＲＳＳＩの推移の傾きが正となる場合には、車載制御部２１はユーザに車両２側への動きがあると判断して（Ｓ１０２でＹＥＳ）、ドアロック装置３４を介して車両ドア５の解錠を行う（Ｓ１０３）。

ＲＳＳＩの推移の傾きが正でなく、ゼロ以下の場合には、車載制御部２１はユーザに車両２側への動きがないと判断して（Ｓ１０２でＮＯ）、車両ドア５を解錠せずにエンジン始動制御プログラムを終了する。これにより、車両２から離れた位置において、静止しているユーザが所持する電子キー１０の電波傍受等による不正な車外照合、ひいては車両ドア５の解錠が防止できる。

車両ドア５が正規に解錠された場合には、ユーザはアウトサイドドアハンドル４の操作を通じて車両ドア５を開いて運転席に着座した後に、車両ドア５を閉じる。このとき、車載制御部２１はカーテシスイッチ３７を通じて車両ドア５の開閉を検出可能である。また、着座センサ３６はユーザの運転席への着座を検出する。車載制御部２１は図３に示すように、カーテシスイッチ３７及び着座センサ３６の検出結果に基づき車両ドア５が開いた時刻ｔ３及びユーザが運転席に着座した時刻ｔ５を認識する。ここで、車載制御部２１はカーテシスイッチ３７の検出結果を通じて車両ドア５が開いた時刻ｔ３を認識する。アウトサイドドアハンドル４に接触した時刻ｔ２から車両ドア５を開いた時刻ｔ３までにおいては、ユーザは車外においてアウトサイドドアハンドル４を操作しているところ、ＲＳＳＩの推移に変動はない。本実施形態においては、時刻ｔ２から時刻ｔ３までのＲＳＳＩの推移に対してはユーザの動きの妥当性の判断は行っていない。

車載制御部２１は車両ドア５が開いたと認識したとき、車外要求信号Ｓｒｏに加え、車内要求信号Ｓｒｉを送信する。そして、車載制御部２１は着座が検出されたとき車外要求信号Ｓｒｏの送信を停止する。すなわち、車載制御部２１は時刻ｔ３から時刻ｔ５までは車外要求信号Ｓｒｏに加えて車内要求信号Ｓｒｉを送信し、両通信エリア３０，３１に要求信号Ｓｒｉ，Ｓｒｏが送信される。

ここで、車両ドア５を開いたときには、車内通信エリア３１に送信される車内要求信号Ｓｒｉは僅かに車外に漏れる。このため、電子キー１０は局所的にではあるが両要求信号Ｓｒｉ，Ｓｒｏを同時に受信することがある。このときには、電子キー１０は車外送信アンテナ２２ａから発せられる車外要求信号Ｓｒｏに応じた応答信号と、車内送信アンテナ２３ａから発せられる車内要求信号Ｓｒｉに応じた応答信号とをそれぞれ返信する。よって、車載制御部２１は、図３の上段に示される車外送信アンテナ２２ａから発せられる車外要求信号ＳｒｏのＲＳＳＩと、図３の下段に示される車内送信アンテナ２３ａから発せられる車内要求信号ＳｒｉのＲＳＳＩとの両方の推移を同期間において算出する。

電子キー１０を携帯するユーザは車両ドア５が開いた時刻ｔ３から車内に乗り込んで運転席に着座する時刻ｔ５までの期間に、車外送信アンテナ２２ａから離れる方向へ動く。このため、車外要求信号ＳｒｏのＲＳＳＩは漸減していくと想定され、ＲＳＳＩの推移の傾きは負となる。すなわち、車載制御部２１はＲＳＳＩの推移の傾きに基づきユーザの車外送信アンテナ２２ａから離間方向へ動きの有無を判断する（Ｓ１０４）。

ＲＳＳＩの推移の傾きが負となる場合には、車載制御部２１はユーザに車外送信アンテナ２２ａから離間する方向への動きがあるとして、ユーザの動きが妥当であると判断する（Ｓ１０４でＹＥＳ）。これにより、エンジン始動許可状態とする第１の条件が満たされる。

一方、ＲＳＳＩの推移の傾きが負でなく、ゼロ以上の場合には、車載制御部２１はユーザに車外送信アンテナ２２ａから離間する方向への動きがないとしてユーザの動きが妥当でないと判断する（Ｓ１０４でＮＯ）。この場合には、エンジン始動許可状態とせずにエンジン始動制御プログラムを終了する。これにより、車両２から離れた位置において、静止しているユーザが所持する電子キー１０の電波傍受等による不正なエンジン始動等が防止できる。

また、図３に示すように、ユーザが携帯する電子キー１０が車内通信エリア３１に進入して返信した応答信号を車載装置２０が受信したときを時刻ｔ４とする。すなわち、車載制御部２１は時刻ｔ４以降の車内要求信号ＳｒｉのＲＳＳＩの推移を認識可能となる。

車載制御部２１は時刻ｔ４において受信した応答信号に含まれるＩＤコードの照合（車内照合）を行う（Ｓ１０５）。車内照合が成立した（Ｓ１０５でＹＥＳ）ときには、車載制御部２１は時刻ｔ３から時刻ｔ５までにおけるＲＳＳＩの推移を通じてユーザの車内送信アンテナ２３ａ方向への動きの有無を判断する（Ｓ１０６）。一方、車載制御部２１は車内照合が成立しない（Ｓ１０５でＮＯ）場合には、エンジン始動許可状態とすることなく、エンジン始動制御プログラムを終了する。

電子キー１０を携帯するユーザは車両ドア５が開いた時刻ｔ３から車内に乗り込んで運転席に着座する時刻ｔ５までに車内送信アンテナ２３ａ方向へ動くと想定される。そのため、車内要求信号ＳｒｉのＲＳＳＩは漸増していくと想定され、ＲＳＳＩの推移の傾きは正となる。従って、ＲＳＳＩの推移の傾きが正となる場合には、車載制御部２１はユーザに車内送信アンテナ２３ａ方向への動きがあるとして、ユーザの動きが妥当であると判断する（Ｓ１０６でＹＥＳ）。これにより、エンジン始動許可状態とする第２の条件が満たされる。一方、ＲＳＳＩの推移の傾きが正でなく、ゼロ以下の場合には、車載制御部２１はユーザに車内送信アンテナ２３ａ方向への動きがなく、ユーザの動きが妥当でないと判断する（Ｓ１０６でＮＯ）。この場合には、エンジン始動許可状態とせずにエンジン始動制御プログラムを終了する。これにより、車両２から離れた位置において、ユーザが所持する電子キー１０の電波傍受等による不正なエンジン始動等が防止できる。

図３に示すように、ユーザが着座した時刻ｔ５から車両ドア５が閉じる時刻ｔ６までは、ユーザの動きは不定である。このため、図３の下段に２点鎖線で示した時刻ｔ５から時刻ｔ６までの車内要求信号ＳｒｉのＲＳＳＩの推移に対しては何らの判断も行われない。

また、車両ドア５の閉じた時刻ｔ６から時刻ｔ７までの一定時間Ｔ１においては、ユーザに動きがないと想定される。ユーザは車両ドア５の閉じ操作を行うところ、車両ドア５の閉じた時刻ｔ６においてはユーザが車内で動くことはできないと想定されるからである。なお、一定時間Ｔ１は極めて短く設定される。このため、時刻ｔ６から時刻ｔ７までに車内要求信号ＳｒｉのＲＳＳＩは一定であると想定され、ＲＳＳＩの推移の傾きはゼロとなる。

図３の円中に拡大して示すように、時刻ｔ６におけるＲＳＳＩを基準値４１として、この基準値４１を中心値として一定の許容範囲４２を設定する。ＲＳＳＩがこの許容範囲４２内を推移する場合には、ＲＳＳＩの推移の傾きはゼロと判断される。許容範囲４２はシミュレーション等によって、検出誤差やユーザの微細な動きに伴い生じるＲＳＳＩの推移の傾きを含む範囲に設定されている。車載制御部２１はＲＳＳＩの推移の傾きを通じて時刻ｔ６から時刻ｔ７までにユーザが静止している否かを判断する（Ｓ１０７）。

ＲＳＳＩの推移の傾きがゼロであると判断された場合には、車載制御部２１はユーザが静止している（Ｓ１０７でＹＥＳ）として、ユーザの動きが妥当であると判断する。これにより、エンジン始動許可状態とする第３の条件が満たされる。一方、ＲＳＳＩの推移の傾きがゼロでないと判断された場合には、車載制御部２１はユーザが静止していない（Ｓ１０７でＮＯ）として、ユーザの動きが妥当でないと判断する。この場合には、車載制御部２１はエンジン始動許可状態とせずにエンジン始動制御プログラムを終了する。これにより、車両２から離れた位置において、静止していないユーザが所持する電子キー１０の電波傍受等による不正なエンジン始動等が防止できる。

上記エンジン始動許可状態とする第１〜第３の条件が満たされた場合に、車載制御部２１は、エンジン制御装置３５を介してエンジン始動許可状態とする（Ｓ１０８）。さらに、車載制御部２１は、エンジン始動許可状態において、ブレーキの踏み込みを検知した状態でエンジンスイッチ３３から操作信号が入力された（Ｓ１０９）ことを条件として、エンジン制御装置３５に対して駆動信号を出力してエンジンを始動させる（Ｓ１１０）。そして、車載制御部２１はエンジン始動制御プログラムを終了させる。

このように、ユーザの動きの妥当性が確認された場合にのみ、車両ドア５の解錠及びエンジンの始動が可能とされるため、車両２のセキュリティ性を向上させることができる。また、ユーザの動きの妥当性の判断に供される両要求信号Ｓｒｉ，ＳｒｏはＬＦ帯の無線信号であるところ、高周波数帯の無線信号に比べてＲＳＳＩの推移は安定する。このため、より精度の高いユーザの動きの判断を行うことができる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）車載装置２０はＲＳＳＩ検出回路１６が検出する要求信号Ｓｒｏ、Ｓｒｉの信号強度の変化の態様に基づき電子キー１０を携帯するユーザの動きの妥当性を判断する。ここで、要求信号Ｓｒｏ、ＳｒｉのＲＳＳＩは電子キー１０が車載装置２０に近づくほど強くなり、離間するほど弱くなる性質を有する。このため、例えば、電子キー１０を携帯するユーザが車両２に乗り込むにあたっては、電子キー１０が車外側から車両２に近づいていくため、ＲＳＳＩは強くなる。また、電子キー１０を携帯するユーザが静止したときには、電子キー１０は車両２と一定距離を保つため、ＲＳＳＩは一定となる。このようなＲＳＳＩの変化の態様に基づき判断されるユーザの動き及び静止等を通じて車載装置２０はユーザの動きの妥当性を判断する。ユーザの動きが妥当でないと判断した場合には、正規のユーザが実際に車両２付近にいるか否かが不明であるとして車両ドア５の解錠又はエンジンの始動を許可しない。このように、ＩＤコードの照合に加え、ユーザ（電子キー１０）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キー１０の存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステム１のセキュリティ性を向上させることができる。

（２）車両ドア５が施錠されている状態の車両２へのユーザの接近及び離間をＲＳＳＩ検出回路１６により検出する。具体的には、電子キー１０の応答信号受信した時刻ｔ１から車両ドア５のドアハンドル４を操作した時刻ｔ２までの期間に車外要求信号ＳｒｏのＲＳＳＩが増加する場合には、車内側への動きがあると判断される。また、上記期間において車外要求信号ＳｒｏのＲＳＳＩが増加しない場合には、車内側への動きがないと判断される。そして、車載装置２０は上記期間において車内側への動きがある場合には、ユーザの動きが妥当であるとして車両ドア５の解錠が許可される。一方、車載装置２０は上記期間において車内側への動きがない場合、ユーザの動きが妥当でないとして車両ドア５の解錠が許可されない。このように、ＩＤコードの照合に加え、電子キー１０の応答信号受信した時刻ｔ１から車両ドア５のドアハンドル４を操作した時刻ｔ２までのユーザ（電子キー１０）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キー１０の存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステム１のセキュリティ性を向上させることができる。

（３）電子キー１０に設けられるＲＳＳＩ検出回路１６は車両２側からの要求信号Ｓｒｏ，ＳｒｉのＲＳＳＩを検出する。ここで、車外要求信号Ｓｒｏを送信する車外送信部２２は車外側のドアハンドル４に設けられているところ、電子キー１０を携帯するユーザの車内への乗り込み動作に伴い、車外送信部２２とユーザ（電子キー１０）との距離は離れていく。このため、車両ドア５が開く時刻ｔ３からユーザが着座する時刻ｔ５までのユーザの乗り込み動作期間（時刻ｔ３から時刻ｔ５）においては電子キー１０が受ける車外要求信号ＳｒｏのＲＳＳＩは減少していく。車載装置２０はユーザの乗り込み動作期間においてＲＳＳＩの減少がみられなかったときには、ユーザに乗り込み動作がなく、すなわちユーザの動きが妥当でないと判断し、エンジンの始動を許可しない。このように、ＩＤコードの照合に加え、車両２への乗り込み動作期間におけるユーザ（電子キー１０）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キー１０の存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステム１のセキュリティ性を向上させることができる。

（４）電子キー１０に設けられるＲＳＳＩ検出回路１６は車両側からの要求信号Ｓｒｏ，ＳｒｉのＲＳＳＩを検出する。ここで、車内要求信号Ｓｒｉを送信する車内送信部２３は車内に設けられているところ、電子キー１０を携帯するユーザの車内への乗り込み動作に伴い、車内送信部２３とユーザ（電子キー１０）との距離は近づいていく。このため、ユーザの乗り込み動作期間（時刻ｔ３から時刻ｔ５）においては電子キー１０が受ける車内要求信号ＳｒｉのＲＳＳＩは増加していく。車載装置２０は当該期間においてＲＳＳＩの増加がみられなかったときには、ユーザに乗り込み動作がなく、すなわちユーザの動きが妥当でないと判断し、エンジンの始動を許可しない。このように、ＩＤコードの照合に加え、車両２への乗り込み動作時におけるユーザ（電子キー１０）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キー１０の存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステム１のセキュリティ性を向上させることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、時刻ｔ１及び時刻ｔ２間、時刻ｔ３及び時刻ｔ５間における車外要求信号ＳｒｏのＲＳＳＩの推移、及び時刻ｔ３及び時刻ｔ５間、時刻ｔ６及び時刻ｔ７間における車内要求信号ＳｒｉのＲＳＳＩの推移に基づきユーザの動きの妥当性を判断していた。換言すると、図５のフローチャートに示すように、ステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０６及びＳ１０７の計４つの条件によりユーザの動きの妥当性が判断されていた。しかし、ユーザの動きの妥当性の判断のために課す条件（Ｓ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０６及びＳ１０７）の数及び組み合わせはこれに限定されない。例えば、ステップＳ１０２における時刻ｔ１及び時刻ｔ２間に車両側の動きがあるか否かのみをユーザの動きの妥当性の判断基準としてもよい。この場合には、エンジン始動制御プログラムにおいて、ステップＳ１０４、Ｓ１０６、Ｓ１０７の判断は行われない。同様にして、各条件を組み合わせて、例えばステップＳ１０２及びステップＳ１０４のみについてユーザの動きの妥当性を判断してもよい。この場合には、エンジン始動制御プログラムにおいて、ステップＳ１０６、Ｓ１０７の判断は行われない。

・上記実施形態においては、電子キー１０側においては、ＲＳＳＩ検出回路１６の検出結果に対して何らの判断も加えることなく、ＲＳＳＩ情報として応答信号に含ませて車両２側に送信していた。しかし、電子キー１０側にてユーザの動きの妥当性を判断してもよい。この場合には、車両２側からは各時刻ｔ１〜ｔ７となった旨の信号が電子キー１０に送信され、電子キー制御部１１は同信号に基づき各時刻ｔ１〜ｔ７を認識する。そして、電子キー制御部１１は各時刻ｔ１〜ｔ７間におけるＲＳＳＩの推移に基づきユーザの動きの妥当性を判断する。この妥当性の判断結果は車両側に送信される。これにより、車両２側においてユーザの動きの妥当性を判断する必要がないため、車両２側の処理負担を低減することができる。

・上記実施形態においては、図５のフローチャートに示すステップＳ１０２において、ユーザに車両側への動きがない場合には、車両ドア５を解錠せずに、エンジン始動制御プログラムを終了していた。しかし、ステップＳ１０２をエンジン始動許可状態とするための新たな条件として、ユーザに車両側への動きがない場合に、エンジン始動許可状態しないことにしてもよい。本処理によれば、ステップＳ１０２においてユーザに車両側への動きがない場合に車両ドア５は解錠しうるものの、エンジンの始動は許可されないため、ユーザが所持する電子キー１０の電波傍受等による不正なエンジン始動等が防止できる。

・上記実施形態においては、ＲＳＳＩ検出回路１６は電子キー１０のＬＦ受信部１２に設けられていた。しかし、ＲＳＳＩ検出回路１６が設けられる位置はこれに限定されない。例えば、電子キー１０側であれば、電子キー制御部１１に設けられていてもよい。また、車載装置２０に設けられていてもよい。この場合には、例えばＲＳＳＩ検出回路１６は車載受信部２４に設けられて、応答信号のＲＳＳＩを検出することになる。この場合でも、電子キー１０の車両２への接近及び離間に応じてＲＳＳＩ検出回路１６の検出するＲＳＳＩは変動するため、ＲＳＳＩの推移を算出可能である。よって、上記実施形態と同様にユーザの動きの妥当性が判断できる。本構成においては、応答信号にＲＳＳＩ情報を含ませる必要がないため、特に電子キー１０側の処理負担を低減することができる。

さらに、ＲＳＳＩ検出回路１６は電子キー１０及び車載装置２０以外の位置に独立してＲＳＳＩ検出装置として設けてもよい。この場合には、ＲＳＳＩ検出装置は例えば車両２の外側に設置されて、電子キー１０及び車載装置２０間の要求信号又は応答信号の信号強度を検出する。本構成においても、電子キー１０及び車載装置２０間の距離に応じたＲＳＳＩが検出される。ＲＳＳＩ検出装置の検出結果は電子キー１０又は車載装置２０に出力される。

・上記実施形態においては、図３に２点鎖線で示した時刻ｔ５から時刻ｔ６までの車内要求信号ＳｒｉのＲＳＳＩの推移は算出するものの、それに対しては何らの判断も行っていない。そこで、時刻ｔ５から時刻ｔ６までにおいては要求信号Ｓｒｉの送信を停止してもよい。この場合には、上記実施形態のセキュリティ性の向上という効果を確保しつつ、さらに時刻ｔ５から時刻ｔ６までにおける要求信号Ｓｒｉの送信及びＲＳＳＩの推移の認識は不要となるため、無駄な電力消費を低減できる。

・上記実施形態においては、ＲＳＳＩの推移の傾きに基づきユーザの動きの妥当性を判断していた。しかし、ユーザの動きの妥当性の判断はこの方法に限定されない。具体的には各時刻ｔ１〜ｔ７におけるＲＳＳＩの比較を通じてユーザの動きの妥当性を判断してもよい。例えば、時刻ｔ１におけるＲＳＳＩと時刻ｔ２におけるＲＳＳＩとを比較して、時刻ｔ２におけるＲＳＳＩが時刻ｔ１におけるＲＳＳＩより大きければ、ユーザは車両２に近づいているとしてユーザの動きは妥当であると判断する。この場合には、各時刻ｔ１〜ｔ７におけるＲＳＳＩの比較のみで妥当性の判断ができるので、妥当性の判断がいっそう容易となる。

また、以下のような方法でユーザの動きの妥当性の判断をしてもよい。すなわち、シミュレーション等で想定されるユーザの動きに応じたＲＳＳＩの推移を基準推移として設定する。当該基準推移を中心値として一定の許容範囲を設定する。ＲＳＳＩの推移が前記許容範囲内である場合にはユーザの動きは妥当であると判断し、ＲＳＳＩの推移が前記許容範囲を外れる場合にはユーザの動きは妥当でないと判断する。この方法であっても、上記実施形態同様に、ユーザの動きの妥当性を判断できる。

・上記実施形態においては、着座センサ３６を設けて、ユーザの運転席への着座を検出していた。しかし、この着座センサ３６を省略してもよい。この場合には、カーテシスイッチ３７を介して検出した車両ドア５が閉じた時刻ｔ６においてユーザは確実に着座していると判断して、時刻ｔ３から時刻ｔ６までのＲＳＳＩの推移に基づきユーザの動きの妥当性、具体的には、ユーザが運転席に乗り込んだか否かを判断する。

・上記実施形態においては、第１〜第３の条件がエンジン始動許可状態とするために課せられていた。しかし、条件はこれらに限定されない。電子キー１０を携帯するユーザがエンジンスイッチ３３を操作する際には、エンジンスイッチ３３を操作するために上半身を動かしたり、腕を延ばしたりする。このときに、電子キー１０には何らかの動きが生じる。すなわち、図６に示すように、エンジンスイッチ３３が操作された時刻ｔ２１から同時刻ｔ２１以前の時刻ｔ２０までの間において、車内要求信号ＳｒｉのＲＳＳＩの推移の傾きがゼロでないことを条件に加えてもよい。この場合にも時刻ｔ６及び時刻ｔ７間と同様に許容範囲Ｂを設定して、ＲＳＳＩの推移がこの許容範囲Ｂ内を外れない場合には、ＲＳＳＩの推移の傾きはゼロと判断する。許容範囲Ｂはシミュレーション等によって、検出誤差やユーザのスイッチ操作でない微細な動きに伴い生じるＲＳＳＩの推移の傾きを含む範囲に設定されている。なお、エンジンスイッチ３３の操作がされた時刻ｔ２１以後においても、例えば延ばした腕を戻す等のスイッチ操作に伴う動きがあるところ、時刻ｔ２０から時刻ｔ２１以後の一定時間までのＲＳＳＩの推移に基づきユーザの動きの妥当性の判断をしてもよい。

上記条件を加える場合には、図５のフローチャートで示す２点鎖線のステップＳ１５０において示すように、車載制御部２１はＲＳＳＩの推移を通じて時刻ｔ２０から時刻ｔ２１においてエンジンスイッチ３３の操作に伴うユーザの動きの有無を判断する。

ＲＳＳＩの推移の傾きがゼロでない場合には、車載制御部２１はユーザに動きがある（Ｓ１５０でＹＥＳ）として、ユーザの動きが妥当であると判断する。一方、ＲＳＳＩの推移の傾きがゼロである場合には、車載制御部２１はユーザに動きがない（Ｓ１５０でＮＯ）としてユーザの動きが妥当でないと判断する。この場合には、車載制御部２１はエンジン始動許可状態とせずにエンジン始動制御プログラムを終了する。このように、新たな条件を課すことで、車両２のセキュリティ性をいっそう向上させることができる。

・上記実施形態においては、アウトサイドドアハンドル４にドアハンドルセンサ３２を設けて、ユーザのアウトサイドドアハンドル４の把持がドアハンドルセンサ３２により検出されて、その検出されたときを時刻ｔ２と認識していた。しかし、ユーザのアウトサイドドアハンドル４の把持が検出可能であれば、ドアハンドルセンサ３２に限定されず、例えばアウトサイドドアハンドル４に操作スイッチを設けて、その操作がされたときを時刻ｔ２と認識してもよい。

・上記実施形態においては、電子キー制御部１１はＲＳＳＩ検出回路１６の検出結果であるＲＳＳＩ情報を応答信号に含ませて車両２側に送信していた。しかし、ＲＳＳＩ情報を応答信号とは別の新たな無線信号に含ませて車両２側に送信してもよい。この場合には、新たな無線信号にはＩＤコードを含ませる必要はないので、車載制御部２１のＩＤ照合に係る処理を減らすことができる。

・上記実施形態においては、時刻ｔ２から時刻ｔ３までのＲＳＳＩの推移に対してはユーザの動きの妥当性の判断は行っていないが、時刻ｔ２から時刻ｔ３までにおいてもユーザの動きの妥当性の判断を行ってもよい。すなわち、アウトサイドドアハンドル４に接触した時刻ｔ２から車両ドア５を開いた時刻ｔ３までにおいては、ユーザは車外においてアウトサイドドアハンドル４を操作しているところ、ユーザは他の動作はできない。そのため、時刻ｔ２から時刻ｔ３までにおいて、ＲＳＳＩは一定であると想定され、ＲＳＳＩの推移の傾きはゼロとなる。この場合には、前述した図６に示す時刻ｔ６から時刻ｔ７と同様に許容範囲４２を設定することで、ユーザの動きの妥当性の判断をより正確に行える。

次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）前記車載機は前記信号強度検出手段により検出される前記無線信号の信号強度が、車両ドアが閉じた時刻から一定時間以上に亘り一定値であることをエンジン始動許可の条件とする電子キーシステム。

ユーザは車両ドアの閉じ操作を行うところ、車両ドアの閉じた時刻から一定時間において、ユーザは他の動作は出来ず静止していると想定される。上記構成によれば、車両ドアの閉じた時刻から一定時間においてユーザの静止の有無、すなわち信号強度が一定値である否かに基づき、ユーザの動きの妥当性の判断を行っている。車載機は上記時刻から一定時間において一定でない値の信号強度が検出された場合には、ユーザの動きが妥当でないと判断し、エンジンの始動を許可しない。このように、無線通信を通じた識別コードの照合に加え、車両ドア閉時のユーザ（電子キー）の動きが適切であるかの認証を行うことで、電子キーの存在する位置の偽装が困難となり、電子キーシステムのセキュリティ性を向上させることができる。

（ロ）運転席にはユーザの同運転席への着座の有無を検出する着座センサが備えられ、前記車載機は前記着座センサによりユーザが着座したことを検出した時刻を前記車両に乗り込んだ時刻とする電子キーシステム。

同構成によれば、運転席に着座センサを設けることで、ユーザが車両に乗り込んだ時刻を正確に検出することができる。このため、ユーザの動きの妥当性の判断の精度を向上させることができる。

（ハ）前記車両ドアに設けられるアウトサイドドアハンドルにはユーザの同ハンドルの操作を検出するハンドル操作検出手段が設けられており、前記車載機は前記ハンドル操作検出手段が前記ハンドルの操作を検出した時刻以前を前記車両ドアのドアハンドル操作前とする電子キーシステム。

同構成によれば、アウトサイドドアハンドルにハンドル操作検出手段を設けることで、車両ドアのドアハンドル操作前の時刻を正確に検出することができる。このため、ユーザの動きの妥当性の判断の精度を向上させることができる。

（ニ）前記車両ドアには同車両ドアの開閉を検出するカーテシスイッチが設けられ、前記車載機は前記カーテシスイッチの検出結果により車両ドアの開時及び閉時を認識する電子キーシステム。

同構成によれば、車載機はカーテシスイッチを設けることで、車両ドアが開いた時刻及び車両ドアが閉じた時刻を認識することができる。

１…電子キーシステム、２…車両、１０…電子キー、１１…電子キー制御部、１１ａ…メモリ、１２…ＬＦ受信部、１３…ＵＨＦ送信部、１６…ＲＳＳＩ検出回路（信号強度検出手段）、２０…車載装置（車載機）、２１…車載制御部（車載制御装置）、２１ａ…メモリ、２２…車外送信部、２２ａ…車外送信アンテナ、２３…車内送信部、２３ａ…車内送信アンテナ、２４…車載受信部、２４ａ…受信アンテナ、３２…ドアハンドルセンサ（ハンドル操作検出手段）、３３…エンジンスイッチ、３４…ドアロック装置、３５…エンジン制御装置、３６…着座センサ、３７…カーテシスイッチ。

Claims

ユーザに携帯されて車両側からの無線信号である要求信号に応じて自身の識別コードを含む同じく無線信号である応答信号を送信する電子キーと、車両に搭載されて前記要求信号を車両の室内外に送信するとともに、前記応答信号を受信する車載機と、を備え、
前記車載機において前記応答信号に含まれる識別コードの照合が成立したときには車両ドアの解錠又はエンジンの始動を許可する電子キーシステムにおいて、
前記電子キーで受信される前記要求信号の信号強度を検出する信号強度検出手段と、
車両の外側に設けられる車外に要求信号を送信する車外送信装置と、
車内に設けられる車内に要求信号を送信する車内送信装置と、を備え、
前記車載機は、前記信号強度検出手段が検出する前記要求信号の信号強度の変化の態様に基づき前記電子キーを携帯するユーザの動きの妥当性が確認された場合に車両ドアの解錠の条件又はエンジン始動許可の条件が成立したとして車両ドアの解錠又はエンジンの始動を許可し、
前記車両ドアの解錠の条件は、前記信号強度検出手段が検出した前記要求信号の信号強度の変化に基づき同車載機及び前記電子キー間での通信開始時から車両ドアのドアハンドル操作前までのユーザの車内側への動きの有無を判断し、前記通信開始時から車両ドアのドアハンドル操作前までに車外に送信される前記要求信号の信号強度が増加していることであって、
前記エンジン始動許可の条件は、
前記電子キーにより受信される車外に送信される前記要求信号の信号強度が、車両ドアが開かれる時刻から前記電子キーを携帯するユーザが車両に乗り込んだ時刻までの期間において減少していること、
前記電子キーにより受信される車内に送信される前記要求信号の信号強度が、車両ドアが閉じた時刻から一定時間に亘って一定であること、である電子キーシステム。
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
前記信号強度検出手段は車両側からの要求信号の信号強度を検出可能に前記電子キーに設けられ、
前記エンジン始動許可の条件に、前記電子キーにより受信される車内に送信される要求信号の信号強度が、車両ドアが開かれる時刻から前記電子キーを携帯するユーザが車両に乗り込んだ時刻までの期間において増加していることを加えた電子キーシステム。
請求項１又は２に記載の電子キーシステムにおいて、
エンジン始動許可状態でのスイッチ操作を通じてエンジンを始動させるエンジンスイッチを備え、
前記エンジン始動許可の条件に、前記車載機は、前記無線信号の前記信号強度検出手段により検出される信号強度に、前記エンジンスイッチの操作した時刻の以前及び以後の少なくとも一方において変動があることを加えた電子キーシステム。