Kraftfahrzeugtür sowie Verfahren zur Beaufschlagung einer solchen
Kraftfahrzeugtür
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, mit einem Türflügel mit Antrieb, ferner mit einer Magneteinrichtung als Bestandteil des Antriebes, und mit wenigstens einem dem Türflügel zugeordneten Sensor. Eine Kraftfahrzeugtür des eingangs beschriebenen Aufbaus wird beispielhaft in der DE 10 2007 026 796 A1 beschrieben. Hier geht es um eine Vorrichtung zum Feststellen von geöffneten Türen, Klappen oder dergleichen eines Kraftfahrzeuges. Dabei ist ein Brems- und Halteorgan vorgesehen, welches mit sich relativ zueinander beweglichen Reibflächen ausgerüstet ist. Die Reibflächen weisen aus magnetisierbarem Werkstoff bestehende Reibkörper auf. Außerdem sind die Reibflächen mittels eines geschlossenen magnetischen Flusses durch die Reibkörper in einer Kraftanlagestellung haltbar. Der magnetische Fluss wird mit Hilfe einer ein Magnetfeld erzeugenden bestrombaren Spule erzeugt. Zusätzlich ist ein Sensor realisiert, mit dessen Hilfe die Öffnungsstellung der zugehörigen Tür oder Klappe abgefragt wird.
Bei der bekannten Lehre weist der Werkstoff der Reibkörper eine reversibel ferromagnetische Eigenschaft auf. Dadurch bleibt der magnetische Fluss auch nach Ausschalten des von der Spule erzeugbaren Magnetfeldes erhalten, lässt sich durch Aufbringen eines magnetischen Gegenfeldes jedoch aufheben. Derartige Reibkörper mit reversibel ferromagnetischen Eigenschaften sind typischerweise kostenaufwendig und hinsichtlich ihrer Funktionssicherheit problematisch. Denn Kraftfahrzeuge und ihre zugehörigen Kraftfahrzeugtüren werden in sämtlichen Klimazonen der Erde eingesetzt, müssen also Tempe- raturspannen von beispielsweise -40 °C bis zu 70 °C und noch mehr problemlos beherrschen können. Hier sind bei Reibkörpern mit reversibel ferromagnetischen Eigenschaften unter Ausnutzung der Reversibilität aufgrund des Curie-Effektes
Bestätigungskopiel
Zweifel angebracht. Tatsächlich liegt die Curie-Temperatur bei Ferriten bei ca. 100 °C und mehr je nach Werkstoffzusammensetzung, so dass temperaturbedingte Beeinträchtigungen des erzeugten Magnetfeldes zu erwarten sind. Bei einem Antrieb für einen Türflügel entsprechend der US 2006/0156630 A1 ist ein Planetengetriebe vorgesehen, welches mit einer elektromagnetischen Bremse ausgerüstet ist. Mit Hilfe dieser elektromagnetischen Bremse kann die Antriebsbewegung für den Türflügel bedarfsweise gestoppt werden. Femer gehört zum Stand der Technik auch ein Türfeststeller entsprechend der Gebrauchsmusterschrift DE 20 2008 011 513 U1. Bei diesem Türfeststeller verläuft der im Feststellbetrieb herrschende Kraftfluss über eine Lösemechanik, die eine trennbare Verbindung und insbesondere eine Magnetverbindung aufweist. Diese Magnetverbindung geht unter anderem auf die magnetische An- Ziehung zwischen einer Permanentmagnetanordnung einem der Permanentmagnetanordnung zugeordneten Sitz zurück.
Die schließlich noch zu berücksichtigende EP 1 249637 B1 befasst sich mit einer Vorrichtung zum Dämpfen oder zur Unterdrückung von Schwingungen in einem bewegten System insbesondere einem Fahrzeug-Antriebsaggregat. Zu diesem Zweck ist eine mit einem magnetorheologischen Fluid gefüllte Kammer vorgesehen, in welcher ein Magnetfeld erzeugt werden kann. Wenigstens ein Teilbereich der Kammer wird von mehreren elektrischen Leitern durchzogen, in denen sich eine Stromfluss erzeugen lässt.
Der bisher bekannte Stand der Technik ist - was die erzielbare Funktionssicherheit und mögliche Anwendungsfälle bei Kraftfahrzeugen unter Berücksichtigung sämtlicher klimatischer Bedingungen angeht - zum Teil problematisch. So ändert sich beispielsweise die Viskosität des magnetorheologischen Fluids entsprechend der EP 1 249 637 B1 mit der Temperatur, was unter Umständen
Funktionsbeeinträchtigungen zur Folge hat. Im Rahmen der DE 10 2007 026 796 A1 ist damit zu rechnen, dass die dortigen Reibkörper mit reversibel ferromag netischen Eigenschaften bei hohen Temperaturen unter Umständen einen Teil ihrer magnetischen Kraft einbüßen. Ganz abgesehen davon, sind sowohl magnetorheologische Flüssigkeiten als auch Reibkörper mit reversibel ferromag netischen Eigenschaften relativ kostspielig bei der Herstellung, folglich für Massenanwendungen wie bei Kraftfahrzeugen eher ungeeignet. Das gilt auch für die Lösung nach der US 2006/0156630 A1 , die in diesem Zusammenhang mit einem aufwendigen Planetengetriebe arbeitet. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Kraftfahrzeugtür sowie ein Verfahren zur Beaufschlagung einer solchen Kraftfahrzeugtür so weiter zu entwickeln, dass ein funktionssicherer Betrieb bei zugleich einfachem und kostengünstigen Aufbau zur Verfügung gestellt wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugtür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit einer mit Hilfe des Sensors ermittelten Geschwindigkeit und/oder Position des Türflügels gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie die Magneteinrichtung zum wahlweisen Abbremsen, Festhalten oder Zuziehen, Öffnen des Türflügels seitens einer Steuereinheit bestromt wird. - Die zuvor angegebenen verschiedenen sowie insgesamt dargestellten Funktionszustände "Abbremsen, Festhalten, Zuziehen, Öffnen" lassen sich jeweils einzeln, aber auch kumulativ realisieren, sind also - wenn man so will - durch eine "und/oder"-Verknüpfung miteinander verbunden.
Bei dem Sensor kann es sich um einen Geschwindigkeits-/Positionssensor handeln. Typischerweise kommt als Sensor ein so genannter Schrittzähler oder auch Inkrementalgeber zum Einsatz. Ein solcher Sensor bzw. Schrittzähler ist in
der Lage, nicht nur die Position des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie an die mit den entsprechenden Daten versorgte Steuereinheit zu übermitteln. Sondern der Sensor kann grundsätzlich auch aus der Zeitabfolge der Schritte auf die Geschwindigkeit des Türflügels rückschließen.
Auf diese Weise wird die Steuereinheit in der Regel sowohl über die Position des Türflügels als auch dessen Geschwindigkeit unterrichtet. Selbstverständlich umfassen diese Angaben auch Informationen dahingehend, in welcher Richtung sich der Türflügel bewegt, beispielsweise in öffnendem oder schließendem Sinne. Als Folge dieser sämtlichen Informationen sorgt die Steuereinheit dann ihrerseits für eine Bestromung der Magneteinrichtung.
Die Magneteinrichtung ist mit wenigstens zwei Elektromagnetspulen sowie gegebenenfalls zusätzlich Permanentmagneten ausgerüstet. Dadurch wird ein besonders einfacher und funktionsgerechter Aufbau zur Verfügung gestellt. Außerdem sind solche Elektromagnetspulen ebenso wie Permanentmagnete herkömmlicher Bauart besonders robust und funktionssicher sowie temperaturstabil, zumindest was den üblichen Einsatzbereich von Kraftfahrzeugen und das hiermit verbundene Temperaturspektrum angeht.
Dabei können die Elektromagnetspulen wahlweise im Sinne einer gegenseitigen Abstoßung, einer gegenseitigen Anziehung und/oder im Sinne einer Abstoßung/Anziehung von den zusätzlichen Permanentmagneten bestromt werden. Dadurch lassen sich die einzelnen unterschiedlichen Funktionszustände unschwer im Sinne von Abbremsen oder Festhalten des Türflügels oder auch im Sinne von Zuziehen, Öffnen des Türflügels umsetzen. Genauso gut können einzelne Funktionszustände gemeinsam beispielsweise nacheinander realisiert werden, so zunächst "Abbremsen" und dann "Zuziehen".
In diesem Zusammenhang wird die Magneteinrichtung bzw. werden die an dieser Stelle typischerweise realisierten beiden Elektromagnetspulen üblicherweise nach Maßgabe von in der Steuereinheit verarbeiteten Signalen des Sensors bestromt, und zwar im Sinne einer Regelung. Das heißt, die vom Sensor abgegebenen Signale werden von der Steuereinheit als Regelgröße fortlaufend erfasst und mit der in der Steuereinheit im Allgemeinen abgelegten Führungsgröße, d. h. korrespondierenden Sollwerten verglichen. Die Regelung erfolgt nun derart, dass die Signale des Sensors an die Führungsgröße angeglichen werden.
Im konkreten Einzelfall bedeutet dies, dass beispielsweise die Geschwindigkeit des Türflügels soweit mit Hilfe der Magneteinrichtung abgebremst wird, bis die dann erreichte Geschwindigkeit des Türflügels bzw. die Regelgröße einer in der Steuereinheit abgelegten Führungsgröße, allgemein einem dort hinterlegten Sollwert entspricht. Dieser Sollwert mag beispielsweise zulässige oder gewünschte Geschwindigkeiten des Türflügels vorgeben oder abbilden.
In vergleichbarer Weise kann die Regelung in Verbindung mit der Steuereinheit so arbeiten, dass der Türflügel ausgehend von einer schließenden Bewegung ab einer bestimmten Position gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie nicht mehr abgebremst wird, sondern vielmehr vom Modus "Abbremsen" in einen Modus "Zuziehen" gewechselt wird. Dieser Moduswechsel erfolgt typischerweise in Abhängigkeit einer Position des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie, die mit Hilfe des Sensors erfasst wird und in der Steuereinheit festgelegt werden kann.
Beispielsweise ist es denkbar, dass die Steuereinheit in Verbindung mit dem Sensor zwischen unterschiedlichen Winkelbereichen des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie unterscheidet. Der Winkelbereich gibt den einge- schlossenen Winkel des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie
wieder, weil es sich bei dem Türflügel bzw. der zugehörigen Kraftfahrzeugtür typischerweise um eine schwenkbare Seitentür handelt. Grundsätzlich kann in vergleichbarer Art und Weise natürlich auch bei einer Heckklappe vorgegangen werden. Jedenfalls lässt sich der gesamte vom Türflügel überstreichbare Schwenkwinkel beispielsweise in zwei Bereiche unterteilten, nämlich einen Zuzieh-/Öffnungsbereich und einen Bremsbereich. Der Zuzieh-/Öffnungsbereich mag zu Schwenkwinkel des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie von ca. 0° bis ca. 10° oder ca. 15° bis 20° korrespondieren. Der Bremsbereich gehört dagegen zu Schwenkwinkeln des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie von 10° bzw. 15° oder 20° bis zum maximalen Schwenkwinkel, beispielsweise 80° oder 90°.
Infolge dieser Unterscheidung ist die Steuereinheit in der Lage, die Magneteinrichtung bzw. die in diesem Kontext realisierten wenigstens zwei Elektro- magnetspulen so zu beaufschlagen, dass diese beispielsweise für ein Abbremsen des Türflügels sorgen, sofern sich der Türflügel im Bremsbereich befindet und beispielsweise eine manuell vorgegebene Schließbewegung vollführt. Geht der Türflügel dagegen vom Bremsbereich in den Zuzieh-/Öffnungsbereich über, so findet der bereits beschriebene Moduswechsel vom "Abbremsen" zum "Zuziehen" statt.
Umgekehrt kann der Zuzieh-/Öffnungsbereich auch dazu genutzt werden, dass der Türflügel innerhalb des Zuzieh-/Öffnungsbereiches mit Hilfe der seitens der Steuereinheit beaufschlagten Magneteinrichtung ausgestellt wird. Im Anschluss daran kann ein Bediener den ausgestellten Türflügel beispielsweise ergreifen und dann manuell selbstständig öffnen. Alternativ hierzu ist es aber auch denkbar, dass der Türflügel unter Absolvieren des Zuzieh-/Öffnungsbereiches ausgestellt wird und dann ein Moduswechsel vom "Ausstellen" zum "Öffnen" erfolgt, und zwar derart, dass für das "Öffnen" beispielsweise ein separater Öffnungsantrieb sorgt oder sorgen kann.
Jedenfalls kann die Magneteinrichtung derart bestromt werden, dass der Türflügel wahlweise abgebremst, festgehalten, zugezogen oder geöffnet bzw. ausgestelltwird. Diese unterschiedlichen Modi lassen sich im Rahmen der Erfindung problemlos dadurch realisieren, dass die beiden Elektromagnetspulen sowie gegebenenfalls die Permanentmagnete wahlweise im Sinne einer gegenseitigen Abstoßung oder Anziehung bestromt werden oder im Sinne einer Abstoßung/Anziehung der zusätzlichen Permanentmagnete. Dadurch fungiert die Magneteinrichtung letztlich als kombinierte Dämpfungs-/Brems-/Festhalte- und Antriebseinrichtung. Außerdem können Antrieb und Magneteinrichtung deckungsgleich sein.
Die Steuereinheit sorgt nach Maßgabe der Position und Geschwindigkeit des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie dafür, dass die Magnetein- richtung im Sinne von Abbremsen/Festhalten oder Zuziehen/Öffnen beaufschlagt wird. Zusätzlich kann die Steuereinheit nach vorteilhafter Ausgestaltung auch einen Bedienerwunsch zur Position und/oder Bewegung des Türflügels verarbeiten und umsetzen. So ist es beispielsweise denkbar, dass der Türflügel innerhalb des zuvor bereits beschriebenen Bremsbereiches nicht nur abge- bremst wird, sondern in einer beliebig vorwählbaren Position innerhalb dieses Bremsbereiches eine Feststellung erfährt.
Auch das kann mit Hilfe der Magneteinrichtung umgesetzt werden, indem die beiden Elektromagnetspulen eine entsprechende Bestromung erfahren. Dieser Festhaltewunsch oder ein zugehöriger Festhaltebefehl kann von dem Bediener durch beispielsweise eine von der Steuereinheit auswertbare Knopfbetätigung beim Erreichen der gewünschten Position des Türflügels artikuliert werden. Selbstverständlich ist es auch denkbar, einen solchen Festhaltepunkt zuvor programmtechnisch vorzugeben. Dazu mag eine entsprechende Menüsteuerung im Kraftfahrzeug umgesetzt werden. Auch eine gleichsam fernbedienbare
Feststellung des Türflügels liegt im Rahmen der Erfindung. Diese kann mit beispielsweise einem fernbedienbaren Schlüssel seitens des Bedieners vorgenommen werden. Im Ergebnis werden eine Kraftfahrzeugtür und ein Verfahren zur Beaufschlagung einer solchen Kraftfahrzeugtür im Sinne eines Abbremsens/Feststellens und/oder Zuziehens/Öffnens zur Verfügung gestellt, die sich durch besondere Funktionssicherheit, einfachen Aufbau und damit eine besonders kostengünstige Realisierung auszeichnen. Denn im Kern ist zur Umsetzung lediglich eine Magneteinrichtung mit wenigstens zwei Elektromagnetspulen erforderlich. Die Elektromagnetspulen werden bei der Bewegung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie einander angenähert oder voneinander entfernt. Die Relativbewegung der Elektromagnetspulen zueinander kann dabei im Kontext mit einer ohnehin meistens vorgesehenen Zahnstangenanordnung im Bereich einer Drehachse des Türflügels umgesetzt werden. Grundsätzlich lässt sich die Magneteinrichtung also im Bereich einer Scharnierachse platzieren, so dass die Unterbringung geschützt und raumsparend erfolgen kann. Alternativ hierzu lässt sich die Magneteinrichtung auch in der Nähe eines Kraftfahrzeugtürschlosses positionieren, welches in oder an dem Türflügel angebracht wird. Alternativ oder zusätzlich ist auch eine Anordnung an einer Säule bzw. allgemein der Kraftfahrzeugkarosserie denkbar. So liegt es selbstverständlich im Rahmen der Erfindung, dass beispielsweise eine Elektromagnetspule im Bereich des Kraftfahrzeugtürschlosses und die andere Elektromagnetspule in oder an beispielsweise einer B-Säule angeordnet wird. Im Regelfall ist die Magneteinrichtung jedoch im Bereich der Scharnierachse des Türflügels platziert, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür schematisch in einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2 eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür in einer abgewandelten
Variante und
Fig. 3 die Kraftfahrzeugtür nach den Fig. 1 und 2 in schematischer
Darstellung. In den Figuren ist eine Kraftfahrzeugtür dargestellt, die mit einem Türflügel 1 ausgerüstet ist, welcher sich um eine Scharnierachse 3 gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie 2 in der in Fig. 3 angegebenen Art und Weise sowie unter Berücksichtigung eines insgesamt überstreichbaren Schwenkwinkels α verschwenken lässt. Folglich handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür um eine Kraftfahrzeug-Seitentür, wenngleich die Verhältnisse bei beispielsweise einer Heckklappe ähnlich sind.
Der maximal vom Türflügel 1 überstreichbare Schwenkwinkel α legt einen zugehörigen Schwenkbereich fest. Dieser Schwenkbereich bzw. der Schwenk- winkel α ist seinerseits in einen Bremsbereich bzw. Bremswinkel ß und einen
Zuzieh-/Öffnungsbereich bzw. einen zugehörigen Zuzieh-/Öffnungswinkel γ unterteilt. Der Zuzieh-/Öffnungswinkel γ korrespondiert zu einem Winkel von ca.
0° bis ca. 10° bis 15° oder sogar 20° gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2.
An den Zuzieh-/Öffnungswinkel γ schließt sich der Bremswinkel ß von ca. 60° bis 70° an, welcher folgerichtig den Bereich von ca. 10° oder 15° bis zum maximalen
Schwenkwinkel von in etwa 80° im Beispielfall überstreicht (vgl. Fig. 3).
Anhand der Fig. 1 und 2 wird deutlich, dass die Kraftfahrzeugtür neben dem Türflügel 1 zusätzlich mit einem Antrieb 4, 5 bzw. 4 ausgerüstet ist. Der Antrieb
4, 5 setzt sich im gezeigtem Beispiel nach der Fig. 1 aus zwei Elektromagnetspulen 4 und mehreren Permanentmagneten 5 zusammen, die ringartig im Vergleich zur Scharnierachse 3 angeordnet sind. Bei der Variante nach Fig. 2 sind als Antrieb 4 lediglich zwei Elektromagnetspulen 4 vorgesehen.
In beiden Fällen findet sich eine Magneteinrichtung 4 in Gestalt der beiden Elektromagnetspulen 4 als Bestandteil des jeweiligen Antriebes 4, 5 bzw. 4. D. h., im Beispielfall sind letztlich die Magneteinrichtung 4 bzw. die Magneteinrichtung 4 inklusive der Permanentmagneten 5 und der zugehörige Antrieb 4, 5 bzw. 4 deckungsgleich. Schließlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau wenigstens noch ein dem Türflügel 1 zugeordneter Sensor 6. Bei dem Sensor 6 handelt es sich um einen Geschwindigkeits-/Positionssensor, im Ausführungsbeispiel einen Schrittzähler 6 oder Inkrementalgeber. Der Sensor 6 bzw. Schrittzähler 6 ist gleichachsig zur Scharnierachse 3 auf dieser im Rahmen der Fig. 1 angeordnet. Bei der Variante nach Fig. 2 wechselwirkt der Sensor bzw. Schrittzähler 6 mit einer Zahnstange 5, die im Vergleich zu einer zugehörigen Drehachse 8 im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie 2 schwenkbar ausgebildet ist. Sobald der Türflügel 1 bei der Variante nach Fig. 2 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 geschlossen oder geöffnet wird, bewegt sich ein den Sensor 6 aufnehmendes Zahnrad 9 gegenüber der Zahnstange 5 bzw. wälzt sich hieran ab. Dadurch kann erneut mit Hilfe des Sensors bzw. Schrittzählers 6 sowohl auf die Position des Türflügels 1 im Vergleich zur Kraftfahrzeugkarosserie 2 als auch dessen Geschwindigkeit rückgeschlossen werden. Tatsächlich gibt der Sensor bzw. Schrittzähler 6 Auskunft dahingehend, in welcher Position sich der Türflügel 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 befindet bzw. - auf die Fig. 3 bezogen - welchen Schwenkwinkel α der Türflügel 1 gegenüber der Kraftfahrzeug karosserie 2 gerade einnimmt. Außerdem informiert der Sensor bzw. Schrittzähler 6 eine angeschlossene Steuereinheit 7 dahingehend, welche Geschwindigkeit der Türflügel 1 aufweist und in welcher
Richtung er bewegt wird, d. h. ob in schließendem oder öffnendem Sinne (vgl. Fig. 1).
Diese sämtlichen Informationen werden von der Steuereinheit 7 verarbeitet und in Bestromungssignale für die beiden Elektromagnetspulen 4 umgesetzt, die ausgangsseitig der Steuereinheit 7 von dieser beaufschlagt werden. In diesem Zusammenhang lassen sich die beiden Elektromagnetspulen 4 wahlweise im Sinne einer gegenseitigen Abstoßung oder gegenseitigen Anziehung mit Bezug zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 beaufschlagen. Alternativ hierzu werden die beiden Elektromagnetspulen 4 im Sinne einer Abstoßung/Anziehung mit Bezug auf die zusätzlichen Permanentmagneten 5 im Rahmen der Variante nach Fig. 1 bestromt.
Dabei erfolgt die Bestromung der Magneteinrichtung 4 bzw. der beiden Elektro- magnetspulen 4 regelmäßig nach Maßgabe der in der Steuereinheit 7 verarbeiteten Signale des Sensors 6, und zwar im Sinne einer Regelung. Zu diesem Zweck sind in der Steuereinheit 7 entsprechende Führungsgrößen bzw. Sollwerte vorgegeben, und zwar beispielsweise für die Geschwindigkeit des Türflügels 1. Überschreitet der Türflügel 1 also beispielsweise eine bestimmte Geschwindigkeit bei einem Schließvorgang des Türflügels 1 , so erfasst der Sensor 6 die zugehörige Schließgeschwindigkeit und sorgt die Steuereinheit 7 in diesem Fall dafür, dass der Türflügel 1 abgebremst wird. Dabei werden die Elektromagnetspulen 4 derart beaufschlagt, dass ihre Bremswirkung so bemessen ist, dass der Türflügel 1 die im Sinne eines Sollwertes vorgegebene maximale Geschwindigkeit nicht überschreitet. Beispielsweise ist es denkbar, diese maximale Geschwindigkeit des Türflügels 1 auf 1 m/sek. oder weniger zu begrenzen.
Die Wechselwirkung zwischen den beiden Elektromagnetspulen 4 im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 erfolgt derart, dass die im dortigen Beispielfall rechte Elektromagnetspule 4 ortsfest an eine Halterung 10 angeschlossen ist. Demgegenüber wird die in der Fig. 2 linke Elektromagnetspule 4 bei einer Bewegung des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 um die Achse bzw. Scharnierachse 3 bewegt, und zwar linear, wie dies ein Pfeil in Fig. 2 andeutet. Die Bewegung des Türflügels 1 korrespondiert also dazu, dass sich die linke Elektromagnetspule 4 gegenüber der Halterung 10 bewegt. Zu diesem Zweck ist die linke Elektromagnetspule 4 an das Zahnrad 9 angeschlossen, welches mit der Zahnstange 5 kämmt. Tatsächlich wird die linke Elektromagnetspule 4 gegenüber eine Führungsstange 11 als Bestandteil der Halterung 10 hin- und herbewegt, und zwar bei einer schließenden Bewegung des Türflügels 1 im Sinne einer Reduzierung des Abstandes zur ortsfesten rechten Elektromagnetspule 4 und bei einer öffnenden Bewegung des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 derart, dass der Abstand zur feststehenden Elektromagnetspule 4 vergrößert wird.
Wenn nun bei diesem Szenario die Elektromagnetspulen 4 jeweils so bestromt werden, dass sich gleiche Pole, beispielsweise jeweils Nordpole gegenüberliegen, so führt eine Annäherung der beiden Elektromagnetspulen 4 dazu, dass Abstoßungskräfte beobachtet werden, die mit kleiner werdendem Abstand ansteigen und letztlich dazu führen, dass der Türflügel 1 abgebremst wird. Ab einem bestimmten Abstand der Elektromagnetspulen 4 zueinander, welcher dazu korrespondiert, dass der Türflügel 1 vom Bremsbereich bzw. dem zugehörigen Bremswinkel ß in den Zuzieh-/Öffnungsbereich respektive den zugehörigen Zuzieh-/Öffnungswinkel γ übergeht, werden die Elektromagnetspulen 4 typischerweise so bestromt, dass diese nun nicht mehr gleiche sondern entge- gengesetzte Magnetpole ausbilden. Das heißt, die Wechselwirkung zwischen
den beiden Elektromagnetspulen 4 geht von einer abstoßenden Kraft in eine anziehende Kraft über. Diese anziehende Kraft wird im Zuzieh-/Öffnungsbereich bzw. dem zugehörigen Zuzieh-/Öffnungswinkel γ dazu genutzt, den Türflügel 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 zuzuziehen. Dagegen arbeiten die Elektromagnetspulen 4 im Bremsbereich bzw. bei einem Bremswinkel ß des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie abstoßend. Das heißt, im Fall der Anziehung fungiert der Antrieb 4 bzw. die Magneteinrichtung 4 als gleichsam Zuziehhilfe. Umgekehrt ist es auch denkbar, dass der Antrieb 4, 5 bzw. 4 oder die Magneteinrichtung 4 als Öffnungshilfe oder Ausstellhilfe fungiert, nämlich dafür sorgt, dass bei geöffnetem Kraftfahrzeugtürschloss der Türflügel 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 ausgestellt wird. Das geschieht meistens soweit, dass nach Beendigung des Ausstellvorganges der Türflügel 1 den Zuzieh-/Öff- nungswinkel γ überstrichen hat.
Bei der alternativen Ausführungsform nach der Fig. 1 werden keine Anziehungsoder Abstoßungskräfte zwischen den Elektromagnetspulen 4 ausgenutzt, sondern vielmehr Abstoßungs-/Anziehungskräfte zwischen den Elektro- magnetspulen 4 und zugehörigen sowie ringartig angeordneten Permanentmagneten 5. Anhand der Darstellung in Fig. 1 erkennt man, dass die Permanentmagnete 5 mit wechselnder Magnetpolung auf einem Ring angeordnet sind, der kreisförmig im Vergleich zur Scharnierachse 3 eine Anordnung oberhalb der zugehörigen Elektromagnetspulen 4 erfährt.
Mit Hilfe der Steuereinheit 7 können nun die Elektromagnetspulen 4 taktweise derart beaufschlagt werden, dass zwischen dem zugehörigen Permanentmagneten 5 und dem sich gegenüberliegend am Kopf der Elektromagnetspule 4 ausbildenden Magnetpol wahlweise eine Anziehung oder Abstoßung oder auch
beides beobachtet wird, nämlich dann, wenn beispielsweise die linke Elektromagnetspule 4 den über ihr jeweils befindlichen Permanentmagneten 5 anzieht, wohingegen bei der rechten Elektromagnetspule 4 eine Abstoßung in diesem Zusammenhang erfolgt.
Mit Hilfe des Sensors 6 ist die Steuereinheit 7 jeweils unterrichtet, welcher Permanentmagnet 5 in einer Position oberhalb der jeweils zu beaufschlagenden Elektromagnetspule 4 befindlich ist. Befinden sich beispielsweise jeweils magnetische Nordpole dem Kopf der zugehörigen Elektromagnetspule 4 gegen- überliegend bzw. in unmittelbarer Nachbarschaft zu diesem Kopf, so kann die Steuereinheit 7 die zugehörigen Elektromagnetspule 4 derart beaufschlagen, dass diese den Permanentmagneten 5 anzieht. Dazu wird die Permanentmagnetspule 4 so angesteuert, dass sich kopfseitig jeweils ein Südpol ausbildet. Da die Permanentmagneten 5 insgesamt von einer mit der Scharnierachse 3 und dem Türflügel 1 verbundenen Scheibe 12 getragen werden, korrespondiert dieser Vorgang dazu, dass der Türflügel 1 abgebremst wird.
Die Auslegung kann auch so getroffen werden, dass mit wechselnden Magnetfeldern der Elektromagneten 4 derart gearbeitet wird, dass die Scheibe 12 in Rotationen versetzt wird. So wird man typischerweise arbeiten, wenn der Türflügel 1 den Zuzieh-/Öffnungswinkel γ überstreicht und beispielsweise in zuziehendem oder öffnendem Sinne, d. h. zum Einziehen des Türflügels 1 oder dessen Ausstellen beaufschlagt werden soll. Jedenfalls wird insgesamt deutlich, dass durch die Wechselwirkung der beiden Elektromagnetspulen 4 miteinander bzw. ihre Wechselwirkung mit den Permanentmagneten 5 der Türflügel 1 im Sinne von Abbremsen/Festhalten oder Zuziehen/Öffnen bewegt werden kann. Hierfür sorgt letztlich die Magneteinrichtung 4 bzw. der Antrieb 4 respektive 4, 5 zusammenfassend, und zwar nach Maßgabe von in der Steuereinheit 7 verarbeiteten Signalen des Sensors 6.