WO2013183537A1

WO2013183537A1 - エンジンの潤滑油供給機構

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Publication number: WO2013183537A1
Application number: PCT/JP2013/065036
Authority: WO
Inventors: 康弘疋田
Original assignee: 大豊工業株式会社
Priority date: 2012-06-06
Filing date: 2013-05-30
Publication date: 2013-12-12
Also published as: US9115614B2; CN104350245B; EP2860364A4; KR20140122287A; US20150136066A1; JP2013253542A; CN104350245A; EP2860364A1; EP2860364B1; JP5662965B2; KR101528445B1

Abstract

　カムキャップの上方のスペースを必要としないエンジンの潤滑油供給機構を提供する。　シリンダヘッド１０、カムシャフト（吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２）及びカムキャップ５０を介して動弁機構３０のカム（カム４０ａ及びカム４２ａ）へと潤滑油を供給するエンジン１の潤滑油供給機構であって、その上端が、高さ方向においてカムキャップ５０の上端以下となるように当該カムキャップ５０に設けられると共に、カムキャップ５０を介して供給される潤滑油をカム４０ａ及びカム４２ａへと案内する油路（第一油路１２４、第二油路１２６及び第三油路１２８）が形成された給油部材１００を具備した。

Description

エンジンの潤滑油供給機構

　本発明は、シリンダヘッド、カムシャフト及びカムキャップを介して動弁機構のカムへと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術に関する。

　従来、シリンダヘッド、カムシャフト及びカムキャップを介して動弁機構のカムへと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術は公知となっている。例えば、特開２０１０－１６４００９号公報に記載の如くである。

　特開２０１０－１６４００９号公報に記載のエンジンの潤滑油供給機構は、軸受部を有するシリンダヘッドと、当該軸受部に回動可能に支持されるカムシャフトと、当該カムシャフトを挟持するように上方からシリンダヘッドに固定されるカムキャップと、当該カムキャップの上部に接続されるカムシャワーパイプと、を具備する。

　また、当該潤滑油供給機構は、シリンダヘッドのオイルギャラリーからカムシャフト（軸受部）までを連通する油路、カムシャフト（カムジャーナル）を貫通する油路、及びカムキャップに形成され、カムシャフトからカムシャワーパイプまでを連通する油路を具備する。

　このように構成された潤滑油供給機構において、オイルギャラリーを流通する潤滑油は、シリンダヘッド、カムシャフト、カムキャップ及びカムシャワーパイプを介して動弁機構の複数のカムへと供給される。このように、比較的径の大きい、すなわち圧力損失の少ないオイルギャラリーから潤滑油を取り出すことで、複数のカムへ略同量の潤滑油を供給することができる。

　しかしながら、特開２０１０－１６４００９号公報に記載の技術においては、カムへと潤滑油を供給するためのカムシャワーパイプがカムキャップの上部に配置されている。通常、カムキャップの上方はシリンダヘッドカバーで覆われ、当該カムキャップの上方には狭いスペースしか残されていない。したがって、特開２０１０－１６４００９号公報に記載の技術を実際に適用する場合、カムシャワーパイプが他の部材（例えば、シリンダヘッドカバー側に配置されたバッフルプレート等）と干渉するおそれがあり、当該干渉を避けるために新たに設計の変更等が必要な場合がある点で不利であった。

　本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、カムキャップの上方のスペースを必要としないエンジンの潤滑油供給機構を提供することである。

　本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

　即ち、本発明のエンジンの潤滑油供給機構は、シリンダヘッド、カムシャフト及びカムキャップを介して動弁機構のカムへと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、その上端が、高さ方向において前記カムキャップの上端以下となるように当該カムキャップに設けられると共に、前記カムキャップを介して供給される潤滑油を前記カムへと案内する油路が形成された給油部材を具備するものである。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構は、前記カムキャップには、当該カムキャップを前記シリンダヘッドに固定するためのボルト穴の周囲に凹部が形成され、前記給油部材は、当該給油部材の一部が前記凹部内に収容され、ボルトによって前記カムキャップと共に前記シリンダヘッドに固定されるものである。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、前記給油部材は、複数の板材を重ね合わせて形成され、前記給油部材の油路の全部又は一部は、当該給油部材の複数の板材が互いに当接する面のうち少なくとも１つに溝を掘ることで形成されるものである。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、前記給油部材の油路は、２つのカムへと潤滑油を案内するように、その上流端部又は中途部から２本に分岐して形成され、かつ前記２つのカムへそれぞれ同量の潤滑油が供給されるように形成されるものである。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、前記給油部材の油路は、２つのカムへと潤滑油を案内するように、その上流端部又は中途部から２本に分岐して形成され、かつ前記２つのカムへそれぞれ任意に異なる量の潤滑油が供給されるように形成されるものである。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、前記給油部材を形成する複数の板材のうち最下層の板材は、当該給油部材が設けられるカムキャップと一体となるように形成されるものである。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構は、前記カムキャップを複数具備し、当該複数のカムキャップが一体となるように構成したものである。

　本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、カムキャップの上方のスペースを必要とすることなく、カムへと潤滑油を供給することができる。これによって、部材同士の干渉を防止することができ、また当該干渉を避けるための設計変更等の必要が無くなる。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、既存のボルト（カムキャップをシリンダヘッドに固定するためのボルト）を用いて給油部材を固定することができるため、別途ボルト等の締結部材を追加する必要がなく、部品点数を削減することができる。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、給油部材の油路を容易に形成することができる。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、２つのカムを等しく潤滑することができる。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、２つのカムへ供給される潤滑油の量（給油量）を意図的に異ならせることができる。これによって、必要に応じて当該２つのカムへ供給される潤滑油の量をそれぞれ調整することができる。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、給油部材及びカムキャップのシリンダヘッドへの取り付けが容易になる。

　本発明のエンジンの潤滑油供給機構においては、カムキャップのシリンダヘッドへの取り付けが容易になる。

本発明の第一実施形態に係るエンジンのシリンダヘッドカバー内の断面図。カムキャップ及び給油部材を示す平面図。図２におけるＡ－Ａ断面図。カムキャップ及び給油部材を示す斜視図。同じく、分解斜視図。（ａ）カムキャップを示す平面図。（ｂ）カムキャップのＢ－Ｂ断面を示す正面断面図。（ｃ）カムキャップを示す底面図。（ａ）第一板材を示す平面図。（ｂ）同じく、正面図。（ａ）第二板材を示す平面図。（ｂ）同じく、底面図。（ｃ）同じく、正面図。（ｄ）第二板材のＣ－Ｃ断面を示す正面断面図。（ａ）シャフト内油路に潤滑油が供給されない場合の図２におけるＡ－Ａ断面図。（ｂ）シャフト内油路に潤滑油が供給される場合の図２におけるＡ－Ａ断面図。給油部材からカムへと潤滑油が吐出される様子を示した正面図。（ａ）第二実施形態に係る第二板材を示した平面図。（ｂ）第二板材のＤ－Ｄ断面を示す正面断面図。（ｃ）同じくＥ－Ｅ断面を示す正面断面図。第三実施形態に係るカムキャップ及び給油部材を示す分解斜視図。第四実施形態に係るカムキャップを示す平面図。第五実施形態に係る排気側カムシャフトを示す正面断面図。

　以下では、図中に示した矢印に従って、上下方向、左右方向及び前後方向を定義する。

　まず、図１から図８までを用いて、本発明の第一の実施形態に係る潤滑油供給機構を具備するエンジン１の構成について説明する。

　本実施形態に係るエンジン１は、直列４気筒１６バルブのＤＯＨＣガソリンエンジンである。以下では、前後方向に並んだ４つの気筒のうち１つの気筒に主に着目して説明を行う。エンジン１は、主としてシリンダヘッド１０、シリンダヘッドカバー２０、動弁機構３０、カムキャップ５０及び給油部材１００を具備する。

　図１、図３及び図５に示すシリンダヘッド１０は、シリンダブロック（不図示）と共にエンジン１の主たる構造体となるものである。シリンダヘッド１０は、前記シリンダブロック（不図示）の上部に固定される。シリンダヘッド１０は、主として吸気側軸受部１２、排気側軸受部１４、オイルギャラリー１６及びカムジャーナル用油路１８を具備する。

　図１及び図５に示す吸気側軸受部１２は、後述する吸気側カムシャフト４０を下方から回動可能に支持するものである。吸気側軸受部１２は、正面視において上方が開放された半円状の凹部となるように、シリンダヘッド１０の左部に形成される。

　図１、図３及び図５に示す排気側軸受部１４は、後述する排気側カムシャフト４２を下方から回動可能に支持するものである。排気側軸受部１４は、正面視において上方が開放された半円状の凹部となるように、シリンダヘッド１０の右部に形成される。

　図１及び図３に示すオイルギャラリー１６は、エンジン１の各部（例えば、後述するラッシュアジャスタ３８等）へと潤滑油を案内するための油路である。オイルギャラリー１６は、シリンダヘッド１０の左右側壁近傍を前後方向に通るように形成される。

　図３に示すカムジャーナル用油路１８は、シリンダヘッド１０の右部に形成され、排気側軸受部１４へと潤滑油を案内するための油路である。カムジャーナル用油路１８の一端はオイルギャラリー１６と連通され、カムジャーナル用油路１８の他端はシリンダヘッド１０の排気側軸受部１４と連通される。

　なお、本実施形態においては図示を省略しているが、カムジャーナル用油路１８はシリンダヘッド１０の左部にも形成され、左側のオイルギャラリー１６と吸気側軸受部１２とを連通している。

　図１に示すシリンダヘッドカバー２０は、シリンダヘッド１０の上部を覆うものである。シリンダヘッドカバー２０はシリンダヘッド１０の上部に載置され、ボルト等によって適宜固定される。

　図１に示す動弁機構３０は、エンジン１の吸気ポート及び排気ポート（不図示）を所定のタイミングで開閉させるためのものである。動弁機構３０は、主として吸気バルブ３２、排気バルブ３４、ロッカアーム３６・３６、ラッシュアジャスタ３８・３８、吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２を具備する。

　吸気バルブ３２は、エンジン１の吸気ポート（不図示）を開閉するものである。吸気バルブ３２は、その長手方向を略上下方向に向けて配置される。吸気バルブ３２の下端は前記吸気ポートまで延設される。

　なお、本実施形態においては図示を省略しているが、吸気バルブ３２は１つの気筒に対して前後方向に並べて２つ設けられている。

　排気バルブ３４は、エンジン１の排気ポート（不図示）を開閉するものである。排気バルブ３４は、その長手方向を略上下方向に向けて配置される。排気バルブ３４の下端は前記排気ポートまで延設される。

　なお、本実施形態においては図示を省略しているが、排気バルブ３４は１つの気筒に対して前後方向に並べて２つ設けられている。

　ロッカアーム３６・３６は、吸気バルブ３２及び排気バルブ３４を開閉駆動させるためのものである。ロッカアーム３６・３６の一端は、それぞれ吸気バルブ３２及び排気バルブ３４の上端に上方から当接される。

　ラッシュアジャスタ３８・３８は、バルブクリアランスを調整するためのものである。ラッシュアジャスタ３８・３８は、それぞれロッカアーム３６・３６の他端に下方から当接される。

　図１、図２及び図４に示す吸気側カムシャフト４０は、ロッカアーム３６を所定のタイミングで揺動させることで、吸気バルブ３２を開閉駆動させるためのものである。吸気側カムシャフト４０は、その長手方向を前後方向に向けた状態で、シリンダヘッド１０の吸気側軸受部１２に載置される。吸気側カムシャフト４０は、主としてカム４０ａ・４０ａを具備する。

　カム４０ａ・４０ａは、回転中心（吸気側カムシャフト４０の中心）から外周までの距離が一定でない板状に形成された部分である。カム４０ａ・４０ａは、吸気側カムシャフト４０のうちシリンダヘッド１０の吸気側軸受部１２に載置された部分（カムジャーナル）よりも前方に２つ並べて形成される。当該カム４０ａ・４０ａは、吸気バルブ３２側のロッカアーム３６に上方から当接される。

　図１、図２及び図４に示す排気側カムシャフト４２は、ロッカアーム３６を所定のタイミングで揺動させることで、排気バルブ３４を開閉駆動させるためのものである。排気側カムシャフト４２は、その長手方向を前後方向に向けた状態で、シリンダヘッド１０の排気側軸受部１４に載置される。排気側カムシャフト４２は、主としてカム４２ａ・４２ａ及びシャフト内油路４２ｂを具備する。

　カム４２ａ・４２ａは、回転中心（排気側カムシャフト４２の中心）から外周までの距離が一定でない板状に形成された部分である。カム４２ａ・４２ａは、排気側カムシャフト４２のうちシリンダヘッド１０の排気側軸受部２４に載置された部分（カムジャーナル）よりも前方に２つ並べて形成される。当該カム４２ａ・４２ａは、排気バルブ３４側のロッカアーム３６に上方から当接される。

　図３に示すシャフト内油路４２ｂは、排気側カムシャフト４２のうちシリンダヘッド１０の排気側軸受部２４に載置された部分（カムジャーナル）に形成され、当該排気側カムシャフト４２を貫通する油路である。シャフト内油路４２ｂは、排気側カムシャフト４２が所定の位置まで回転した際に、その一端（一方の開口部）がシリンダヘッド１０のカムジャーナル用油路１８と対向し、かつ、その他端（他方の開口部）が左方を向くように形成される。

　なお、本実施形態においては図示を省略しているが、吸気側カムシャフト４０にも排気側カムシャフト４２のシャフト内油路４２ｂと同様の油路が形成される。

　図１から図６までに示すカムキャップ５０は、シリンダヘッド１０の上部に固定され、当該シリンダヘッド１０との間で吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２を保持するものである。カムキャップ５０は、長手方向を左右方向に向けた略直方体状に形成される。
　カムキャップ５０は、主として吸気側軸受部５２、吸気側凹部５４、吸気側貫通孔５６、吸気側連通油路５８、排気側軸受部６０、排気側凹部６２、排気側貫通孔６４及び排気側連通油路６６を具備する。

　図４から図６までに示す吸気側軸受部５２は、吸気側カムシャフト４０を上方から回動可能に支持するものである。吸気側軸受部５２は、正面視において下方が開放された半円状の凹部となるように、カムキャップ５０の左部に形成される。当該カムキャップ５０の吸気側軸受部５２は、シリンダヘッド１０の吸気側軸受部１２と対向する位置に形成され、当該吸気側軸受部５２及び吸気側軸受部１２の間に吸気側カムシャフト４０が回動可能に支持（保持）される。

　吸気側凹部５４は、カムキャップ５０の上面の左部（左右方向において、吸気側軸受部５２のすぐ右側）に形成される。吸気側凹部５４は、その周囲よりも下方に所定深さだけ凹むように、かつ上方及び前方が開放されるように形成される。

　図５及び図６に示す吸気側貫通孔５６は、カムキャップ５０をシリンダヘッド１０に固定するために後述するボルト１４０が挿通されるボルト穴である。吸気側貫通孔５６は、吸気側凹部５４の底面の左部からカムキャップ５０の下面までを貫通するように形成される。言い換えれば、吸気側貫通孔５６の上端の周囲に吸気側凹部５４が形成されることになる。吸気側貫通孔５６の直径は、後述するボルト１４０の軸部の直径よりも大きくなるように、すなわち、吸気側貫通孔５６にボルト１４０の軸部を挿通した際に、当該吸気側貫通孔５６とボルト１４０との間に隙間ができるように形成される。

　図６に示す吸気側連通油路５８は、吸気側軸受部５２と吸気側貫通孔５６とを連通する油路である。吸気側連通油路５８は、カムキャップ５０の下面の前後略中央部に形成される。吸気側連通油路５８の一端は吸気側軸受部５２と連通され、吸気側連通油路５８の他端は吸気側貫通孔５６と連通される。

　図３から図６までに示す排気側軸受部６０は、排気側カムシャフト４２を上方から回動可能に支持するものである。排気側軸受部６０は、正面視において下方が開放された半円状の凹部となるように、カムキャップ５０の右部に形成される。当該カムキャップ５０の排気側軸受部６０は、シリンダヘッド１０の排気側軸受部１４と対向する位置に形成され、当該排気側軸受部６０及び排気側軸受部１４の間に排気側カムシャフト４２が回動可能に支持（保持）される。

　排気側凹部６２は、カムキャップ５０の上面の右部（左右方向において、排気側軸受部６０のすぐ左側）に形成される。排気側凹部６２は、その周囲よりも下方に所定深さだけ凹むように、かつ上方及び前方が開放されるように形成される。

　図３、図５及び図６に示す排気側貫通孔６４は、カムキャップ５０をシリンダヘッド１０に固定するために後述するボルト１４０が挿通されるボルト穴である。排気側貫通孔６４は、排気側凹部６２の底面の右部からカムキャップ５０の下面までを貫通するように形成される。言い換えれば、排気側貫通孔６４の上端の周囲に排気側凹部６２が形成されることになる。排気側貫通孔６４の直径は、後述するボルト１４０の軸部の直径よりも大きくなるように、すなわち、排気側貫通孔６４にボルト１４０の軸部を挿通した際に、当該排気側貫通孔６４とボルト１４０との間に隙間ができるように形成される。

　図３から図６までに示す排気側連通油路６６は、排気側軸受部６０と排気側貫通孔６４とを連通する油路である。排気側連通油路６６は、カムキャップ５０の下面の前後略中央部に形成される。排気側連通油路６６の一端は排気側軸受部６０と連通され、排気側連通油路６６の他端は排気側貫通孔６４と連通される。

　図１から図５までに示す給油部材１００は、潤滑油を吸気側カムシャフト４０のカム４０ａ及び排気側カムシャフト４２のカム４２ａへと案内するためのものである。

　なお、吸気側カムシャフト４０のカム４０ａへと潤滑油を案内する給油部材１００（左側に配置される給油部材１００）の構成は、排気側カムシャフト４２のカム４２ａへと潤滑油を案内する給油部材１００（右側に配置される給油部材１００）の構成と左右対称であるため、以下では特に右側に配置される給油部材１００についてのみ詳細に説明し、左側に配置される給油部材１００については説明を省略する。

　給油部材１００は、複数（本実施形態においては２枚）の板材を重ね合わせて形成されるものである。給油部材１００は、主として第一板材１１０及び第二板材１２０を具備する。

　図５及び図７に示す第一板材１１０は、給油部材１００の上部を構成する板状の部材である。第一板材１１０は、その板面を上下方向に向けた状態で配置される。第一板材１１０は、平面視略Ｌ字状となるように形成される。より詳細には、第一板材１１０は、左右方向に向けられた短辺と、当該短辺の左端部から前方に延設された長辺と、を有する形状となるように形成される。第一板材１１０の短辺の右端部近傍には、当該第一板材１１０を上下方向に貫通する貫通孔１１２が形成される。

　図５及び図８に示す第二板材１２０は、給油部材１００の下部を構成する板状の部材である。第二板材１２０は、その板面を上下方向に向けた状態で配置される。第二板材１２０は、平面視において第一板材１１０と同じ略Ｌ字状となるように形成される。
　第二板材１２０は、主として貫通孔１２２、第一油路１２４、第二油路１２６、第三油路１２８、第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２を具備する。

　貫通孔１２２は、第二板材１２０を上下方向に貫通する孔である。貫通孔１２２は、第二板材１２０の短辺の右端部近傍であって、平面視において第一板材１１０の貫通孔１１２と重複する位置に形成される。貫通孔１２２の直径は、後述するボルト１４０の軸部の直径よりも大きくなるように、すなわち、貫通孔１２２にボルト１４０の軸部を挿通した際に、当該貫通孔１２２とボルト１４０との間に隙間ができるように形成される。

　第一油路１２４は、第二板材１２０の上面に形成され、潤滑油を案内するために掘られた溝である。第一油路１２４の一端は、貫通孔１２２に連通される。第一油路１２４は、貫通孔１２２から左方へ延設され、当該左方へ延設された左端部から前方へ延設され、当該前方へ延設された前端部から右方へ延設される。

　第二油路１２６は、第二板材１２０の上面に形成され、潤滑油を案内するために掘られた溝である。第二油路１２６の一端は、第一油路の他端（右前端）に連通される。第二油路１２６は、第一油路１２４の他端（右前端）から後方へ延設され、当該後方へ延設された後端部から右方へ延設される。

　第三油路１２８は、第二板材１２０の上面に形成され、潤滑油を案内するために掘られた溝である。第三油路１２８の一端は、第一油路の他端（右前端）に連通される。第三油路１２８は、第一油路１２４の他端（右前端）から前方へ延設され、当該前方へ延設された前端部から右方へ延設される。

　上述の如く、第二油路１２６及び第三油路１２８は、第一油路１２４の他端（右前端）から分岐するようにして形成される。また、第二油路１２６及び第三油路１２８は、平面視において、第一油路１２４からの分岐点（第一油路１２４の他端）を通る左右方向の軸について前後方向に対称となるように形成される。また、第二油路１２６及び第三油路１２８の断面形状は互いに同一形状となるように形成される。

　第一吐出口１３０は、第二板材１２０を上下方向に貫通し、潤滑油を当該第二板材１２０の下方へと吐出するための孔である。第一吐出口１３０は、第二油路１２６の他端（右後端）と第二板材１２０の下面とを連通するように形成される。

　第二吐出口１３２は、第二板材１２０を上下方向に貫通し、潤滑油を当該第二板材１２０の下方へと吐出するための孔である。第二吐出口１３２は、第三油路１２８の他端（右前端）と第二板材１２０の下面とを連通するように形成される。
　第二吐出口１３２の形状（断面形状）は、第一吐出口１３０と同一形状となるように形成される。

　図４及び図５に示すように、上述の如く構成された第一板材１１０を、第二板材１２０の上に重ね合わせて（第一板材１１０の下面と第二板材１２０の上面とを当接させて）ボルト等（不図示）により固定することで給油部材１００が形成される。この際、第二板材１２０に形成された第一油路１２４、第二油路１２６及び第三油路１２８が第一板材１１０によって上方から閉塞され、貫通孔１２２から第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２まで潤滑油を案内することが可能となる。すなわち、貫通孔１２２、第一油路１２４、第二油路１２６、第三油路１２８、第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２によって、潤滑油が流通するための油路が構成される。

　また、図３から図５までに示すように、給油部材１００の後端部（第一板材１１０及び第二板材１２０の短辺部）は、カムキャップ５０の排気側凹部６２内に収容される。給油部材１００の貫通孔（第一板材１１０の貫通孔１１２及び第二板材１２０の貫通孔１２２）は、カムキャップ５０の排気側貫通孔６４と平面視において重複するように配置され、当該各貫通孔に上方からボルト１４０が挿通され、当該ボルト１４０はシリンダヘッド１０に締結される。このようにして、ボルト１４０によって給油部材１００がカムキャップ５０に固定されるとともに、当該カムキャップ５０がシリンダヘッド１０に固定される。

　この際、給油部材１００の厚さ（第一板材１１０と第二板材１２０の上下方向厚さの合計）は、カムキャップ５０の排気側凹部６２の深さと同じかそれ以下となるように形成される。このため、給油部材１００をカムキャップ５０に固定しても、当該給油部材１００の上端は、高さ方向（上下方向）においてカムキャップ５０の上端以下となり、当該給油部材１００がカムキャップ５０よりも上方に突出することがない。

　また、給油部材１００がカムキャップ５０に固定された場合、図２に示すように、第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２は、それぞれ排気側カムシャフト４２のカム４２ａ・４２ａと前後方向において同一位置となるように形成される。従って、当該第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２は、それぞれ排気側カムシャフト４２のカム４２ａ・４２ａの概ね上方に位置することになる。

　以下では、図８から図１０までを用いて、上述の如く構成されたエンジン１の潤滑油供給機構による、排気側カムシャフト４２のカム４２ａ・４２ａへの潤滑油の供給の態様について説明する。
　なお、エンジン１の潤滑油供給機構による、吸気側カムシャフト４０のカム４０ａ・４０ａへの潤滑油の供給の態様も略同様であるため、以下では説明を省略する。

　図９（ａ）に示すように、エンジン１が駆動することによって排気側カムシャフト４２が回転し、シャフト内油路４２ｂの一端がシリンダヘッド１０のカムジャーナル用油路１８と対向していない場合、オイルギャラリー１６を流通する潤滑油は、カムジャーナル用油路１８を介して排気側軸受部１４へと供給される。当該潤滑油はシャフト内油路４２ｂ内には供給されず、排気側カムシャフト４２と排気側軸受部１４（及び排気側軸受部６０）との摺動面を潤滑する。

　図９（ｂ）に示すように、排気側カムシャフト４２が３６０度回転するごとに１度だけシャフト内油路４２ｂの一端がシリンダヘッド１０のカムジャーナル用油路１８と対向すると共に、シャフト内油路４２ｂの他端が排気側連通油路６６と対向する。この場合、オイルギャラリー１６を流通する潤滑油は、カムジャーナル用油路１８を介してシャフト内油路４２ｂへと供給される。さらに、当該潤滑油は当該シャフト内油路４２ｂ、排気側連通油路６６を介して排気側貫通孔６４へと供給される。当該排気側貫通孔６４にはボルト１４０が挿通されているが、当該排気側貫通孔６４とボルト１４０との間には隙間があるため、潤滑油は当該排気側貫通孔６４内を流通することができる。当該潤滑油は、排気側貫通孔６４を上方へと流通し、給油部材１００（より詳細には、第二板材１２０の貫通孔１２２）へと供給される。

　第二板材１２０の貫通孔１２２へと供給された潤滑油は、第一油路１２４内を流通し、当該第一油路１２４の他端（右前端）から第二油路１２６及び第三油路１２８（図８等参照）へと分岐して供給される。第二油路１２６へと供給された潤滑油は、第一吐出口１３０を介して下方へと吐出される。また、第三油路１２８へと供給された潤滑油は、第二吐出口１３２を介して下方へと吐出される。図１０に破線の矢印で示すように、給油部材１００の第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２から吐出された潤滑油は、当該第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２の下方に配置されたカム４２ａ・４２ａに供給され、当該カム４２ａ・４２ａを潤滑することができる。

　このようにして、排気側カムシャフト４２が所定の角度まで回転した際に、潤滑油がカム４２ａ・４２ａへと供給される。すなわち、潤滑油を間欠的に（排気側カムシャフト４２が１回転する間に一度だけ）カム４２ａ・４２ａへと供給することができる。このように、潤滑油は常時カム４２ａ・４２ａへと供給されるわけではないため、当該カム４２ａ・４２ａへ潤滑油が過剰に供給されるのを防止することができる。

　また、第二油路１２６及び第三油路１２８は、平面視において前後方向に対称となり、かつ断面形状が互いに同一形状となるように形成されている。すなわち、第二油路１２６及び第三油路１２８は、互いに同じ長さ、断面形状、屈曲回数及び屈曲角度を有するように形成されている。これによって、第一油路１２４から供給される潤滑油が第二油路１２６及び第三油路１２８を流通する際の圧力損失は略同一となるため、当該第二油路１２６及び第三油路１２８を流通する潤滑油の流量は略同一となる。従って、カム４２ａ・４２ａに略同量の潤滑油を供給することができる。

　以上の如く、本実施形態に係るエンジン１の潤滑油供給機構は、シリンダヘッド１０、カムシャフト（吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２）及びカムキャップ５０を介して動弁機構３０のカム（カム４０ａ及びカム４２ａ）へと潤滑油を供給するエンジン１の潤滑油供給機構であって、その上端が、高さ方向においてカムキャップ５０の上端以下となるように当該カムキャップ５０に設けられると共に、カムキャップ５０を介して供給される潤滑油をカム４０ａ及びカム４２ａへと案内する油路（第一油路１２４、第二油路１２６及び第三油路１２８）が形成された給油部材１００を具備するものである。
　このように構成することにより、カムキャップ５０の上方のスペースを必要とすることなく、カム４０ａ及びカム４２ａへと潤滑油を供給することができる。これによって、部材同士の干渉を防止することができ、また当該干渉を避けるための設計変更等の必要が無くなる。

　また、カムキャップ５０には、当該カムキャップ５０をシリンダヘッド１０に固定するためのボルト穴（吸気側貫通孔５６及び排気側貫通孔６４）の周囲に凹部（吸気側凹部５４及び排気側凹部６２）が形成され、給油部材１００は、当該給油部材１００の一部が前記凹部内に収容され、ボルト１４０によってカムキャップ５０と共にシリンダヘッド１０に固定されるものである。
　このように構成することにより、既存のボルト１４０（カムキャップ５０をシリンダヘッド１０に固定するためのボルト）を用いて給油部材１００を固定することができるため、別途ボルト等の締結部材を追加する必要がなく、部品点数を削減することができる。

　また、給油部材１００は、複数（２枚）の板材（第一板材１１０及び第二板材１２０）を重ね合わせて形成され、給油部材１００の油路の一部（第一油路１２４、第二油路１２６及び第三油路１２８）は、当該給油部材１００の２枚の板材が互いに当接する面のうちの１つ（第二板材１２０の上面）に溝を掘ることで形成されるものである。
　このように構成することによって、給油部材１００の油路を容易に形成することができる。

　また、給油部材１００の油路は、２つのカム４２ａ・４２ａへと潤滑油を案内するように、その中途部から２本（第二油路１２６及び第三油路１２８）に分岐して形成され、かつ２つのカム４２ａ・４２ａへそれぞれ同量の潤滑油が供給されるように形成されるものである。
　このように構成することにより、２つのカム４２ａ・４２ａを等しく潤滑することができる。

　なお、本実施形態に係るエンジン１は、直列４気筒１６バルブのＤＯＨＣガソリンエンジンであるものとして説明したが、本発明を適用することが可能なエンジンはこれに限るものではない。
　また、本実施形態においては、給油部材１００の油路（第一油路１２４、第二油路１２６及び第三油路１２８）を第二板材１２０に形成するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、第一板材１１０に形成する構成や、第一板材１１０及び第二板材１２０の両方に形成する構成（板材が互いに当接する面のうち少なくとも１つに形成する構成）とすることも可能である。
　また、給油部材１００の形状は、本実施形態の如く平面視略Ｌ字状に限るものではなく、カム（カム４０ａ及びカム４２ａ）に潤滑油を供給できる形状であれば良い。
　また、本実施形態において、給油部材１００は２枚の板材（第一板材１１０及び第二板材１２０）によって構成されるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、給油部材１００がカムキャップ５０よりも上方に突出しなければ、例えば当該給油部材１００をパイプ等により構成することも可能である。
　また、本実施形態において、給油部材１００を形成する板材は２枚（第一板材１１０及び第二板材１２０）であるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、給油部材１００を、３枚以上の板材を重ね合わせて形成することも可能である。この場合、当該複数（３枚以上）の板材が互いに当接する面のいずれかに溝を掘ることで、潤滑油を案内する油路が形成される。
　また、本実施形態において、給油部材１００は複数（２枚）の板材（第一板材１１０及び第二板材１２０）を重ね合わせて形成されるものとしたが、当該複数の板材の間にガスケット等のシール部材を介設する構成とすることも可能である。
　また、本実施形態においては、給油部材１００の油路は、その中途部（第一油路１２４）から２つ（第二油路１２６及び第三油路１２８）に分岐するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、給油部材１００の油路は、その上流端部から２本に分岐して形成する構成、すなわち、１本の油路の中途部から分岐するのではなく最初から２本の油路で構成することも可能である。

　以下では、本発明に係るエンジンの潤滑油供給機構のその他の実施形態について説明する。

　第二の実施形態として、第二板材１２０に形成される第二油路１２６及び第三油路１２８は、図１１に示すように、それぞれ任意に異なる長さ、断面形状、屈曲回数又は屈曲角度等を有するように形成することも可能である。

　具体的には、図１１に示す第二板材１２０においては、第二油路１２６の断面形状は第三油路１２８の断面形状よりも大きく（幅が広く、かつ深さが深く）形成されている。また、第二油路１２６は第三油路１２８よりもゆるやかに屈曲するように形成され、これによって、第二油路１２６の長さは第三油路１２８よりも短くなっている。

　このように、第二油路１２６及び第三油路１２８を互いに非対称となるような形状に形成することで、第一油路１２４から供給される潤滑油が第二油路１２６及び第三油路１２８を流通する際の圧力損失に差をつけ、当該第二油路１２６及び第三油路１２８を流通する潤滑油の流量を意図的に異ならせることができる。

　第三の実施形態として、図１２に示すように、給油部材１００を形成する複数（２枚）の板材（第一板材１１０及び第二板材１２０）のうち最下層（本実施形態においては、２枚の板材のうち下側（カムキャップ５０側））に位置する第二板材１２０を、カムキャップ５０と一体となるように形成することも可能である。具体的には、第二板材１２０・１２０がカムキャップ５０の吸気側凹部５４及び排気側凹部６２からそれぞれ前方へと延出するように当該カムキャップ５０と一体化し、当該カムキャップ５０及び第二板材１２０・１２０を１つの部材として扱うことができる。このように構成することにより、当該カムキャップ５０及び第二板材１２０・１２０の部品管理や、シリンダヘッド１０への取り付けが容易になる。

　第四の実施形態として、図１３に示すように、４つの気筒に対応するようにそれぞれ設けられる４つのカムキャップ５０・５０・・・を、一体となるように構成することも可能である。具体的には、カムキャップ５０・５０・・・の左右両端部を互いに連結することで、４つのカムキャップ５０・５０・・・を一体化し、１つの部材として扱うことができる。このように構成することにより、当該カムキャップ５０・５０・・・の部品管理や、シリンダヘッド１０への取り付けが容易になる。

　第五の実施形態として、図１４に示すように、シャフト内油路４２ｂを排気側カムシャフト４２の回転軸の中心を通る直線状に形成することも可能である。この場合、カムジャーナル用油路１８の他端は排気側軸受部１４の右端部に連通される。このように構成することにより、排気側カムシャフト４２が１８０度回転するごとにシャフト内油路４２ｂの端部がカムジャーナル用油路１８と対向する。これによって、排気側カムシャフト４２が１８０度回転するごとに（排気側カムシャフト４２が１回転する間に二度）潤滑油をカム４２ａ・４２ａへと供給することができる。

　第五の実施形態（図１４）においては、排気側カムシャフト４２が１８０度回転するごとに、シャフト内油路４２ｂ内の潤滑油が流通する方向が逆方向に切り換わる。排気側カムシャフト４２が低速で回転している間は、排気側カムシャフト４２が１８０度回転するごとに流通方向を切り換えながら、シャフト内油路４２ｂ内の潤滑油は排気側連通油路６６へと供給される。一方、排気側カムシャフト４２の回転が高速になると、シャフト内油路４２ｂ内の潤滑油の流通方向は円滑に切り換わることができず、当該シャフト内油路４２ｂ内で停滞してしまう。すなわち、排気側カムシャフト４２が高速で回転する場合には、カム４２ａ・４２ａへの潤滑油の供給が断たれる。

　しかしながら、排気側カムシャフト４２の回転が高速になった場合には、カム４２ａ・４２ａには他の部材の運動によって跳ね上げられた潤滑油が付着するため、当該カム４２ａ・４２ａを潤滑する必要がない。すなわち、第五の実施形態の如く排気側カムシャフト４２が高速で回転する場合にはカム４２ａ・４２ａへの潤滑油の供給を断つことで、過剰な（無駄な）潤滑油の供給を防止することができる。

　本発明は、シリンダヘッド、カムシャフト及びカムキャップを介して動弁機構のカムへと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構に利用可能である。

　１　　　エンジン
　１０　　シリンダヘッド
　３０　　動弁機構
　４０　　吸気側カムシャフト
　４０ａ　カム
　４２　　排気側カムシャフト
　４２ａ　カム
　５０　　カムキャップ
　１００　給油部材
　１１０　第一板材
　１２０　第二板材
　１２４　第一油路
　１２６　第二油路
　１２８　第三油路
　１４０　ボルト

Claims

　シリンダヘッド、カムシャフト及びカムキャップを介して動弁機構のカムへと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、
　その上端が、高さ方向において前記カムキャップの上端以下となるように当該カムキャップに設けられると共に、前記カムキャップを介して供給される潤滑油を前記カムへと案内する油路が形成された給油部材を具備する、
　エンジンの潤滑油供給機構。
　前記カムキャップには、
　当該カムキャップを前記シリンダヘッドに固定するためのボルト穴の周囲に凹部が形成され、
　前記給油部材は、
　当該給油部材の一部が前記凹部内に収容され、ボルトによって前記カムキャップと共に前記シリンダヘッドに固定される、
　請求項１に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
　前記給油部材は、複数の板材を重ね合わせて形成され、
　前記給油部材の油路の全部又は一部は、当該給油部材の複数の板材が互いに当接する面のうち少なくとも１つに溝を掘ることで形成される、
　請求項１又は請求項２に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
　前記給油部材の油路は、
　２つのカムへと潤滑油を案内するように、その上流端部又は中途部から２本に分岐して形成され、かつ前記２つのカムへそれぞれ同量の潤滑油が供給されるように形成される、
　請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
　前記給油部材の油路は、
　２つのカムへと潤滑油を案内するように、その上流端部又は中途部から２本に分岐して形成され、かつ前記２つのカムへそれぞれ任意に異なる量の潤滑油が供給されるように形成される、
　請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
　前記給油部材を形成する複数の板材のうち最下層の板材は、
　当該給油部材が設けられるカムキャップと一体となるように形成される、
　請求項３から請求項５までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
　前記カムキャップを複数具備し、
　当該複数のカムキャップが一体となるように構成した、
　請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。