JP2021055581A - 多気筒内燃機関のヘッドカバー - Google Patents

Abstract

【課題】カム軸がカムキャップを介して取り付けられているヘッドカバーにおいて、タイミングチェーンの引っ張り力によってフロント部がシリンダヘッドから浮くことを簡単な構造によって防止する。【手段】カム軸２７，２８はその全体がヘッドカバー１６の内部に入り込んでおり、フロントジャーナル３４を保持するフロントカムキャップ３５は、フロント部４１に形成された凹所３６に全体が入り込んでいる。フロント部４１は、ヘッドカバー１６の他の部位よりも高さが高くなっている。ヘッドカバー１６の左右側部と後部とには、ボルトでシリンダヘッド１に固定するためのボス部が形成されているが、フロント部４１に近い箇所に配置したフロントボス部４４ａ，４４ｂの高さを、他の部位のボス部４３よりも高くしている。【選択図】図６

Description

本発明は、多気筒内燃機関のヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）に関するものである。

多気筒内燃機関は、複数の気筒がクランク軸線方向に並べて形成されているシリンダブロックと、その上面にヘッドボルトで固定されたシリンダヘッドと、シリンダヘッドの上面に固定されたヘッドカバーとを備えており、シリンダヘッドに設けた吸気弁及び排気弁の群が、吸気弁用カム軸及び排気弁用カム軸によって開閉されるようになっている。

そして、カム軸は、一般にはシリンダヘッドにカムキャップを介して回転自在に保持されており、カム軸にはタイミングチェーンを介してクランク軸から動力伝達されているが、特許文献１には、カム軸をヘッドカバーの下面部に回転自在に保持する構成が開示されている。

さて、動弁装置がロッカアーム方式でラッシュアジャスタを備えている場合、シリンダヘッドに軸受部を形成していると、軸受部との干渉を回避するためラッシュアジャスタの配置部はシリンダヘッドに空洞部として形成せねばならず、すると、シリンダヘッドの鋳造に多くの中子を要するため鋳型が複雑化してコストアップや歩留り低下の問題が生じる。

これに対して特許文献１のようにカム軸をヘッドカバーに保持すると、シリンダヘッドの軸受部を不要にできるため、シリンダヘッドには多くの空洞部を設けることなくラッシュアジャスタを配置することができて、シリンダヘッドの鋳造用鋳型も単純化してコスト抑制や歩留り向上に貢献できる。また、ラッシュアジャスタの配置位置の自由性が増すため、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸との間の間隔を狭めることが可能になり、その結果、シリンダヘッドを軽量化して燃費向上に貢献できる利点もある。

更に、動弁装置がラッシュアジャスタを備えていなくても、シリンダヘッドの構造が単純化するため、シリンダヘッドの設計の自由性を向上できる。また、カムと軸受部との間には加工誤差や組み付け誤差を吸収するために僅かながらスラスト方向のクリアランスが存在しているが、多気筒内燃機関では、バルブ軸の突出状態が各気筒によって相違することから、組み立てに際しては、特定のバルブ軸をばねに抗して押し下げねばならないため、カム軸の組み付けを容易にするためスラスト方向のクリアランスを大きくせざるを得ないという問題があったのに対して、カム軸をヘッドカバーに取り付ける方式では、カム軸はバルブ軸に影響されることなくヘッドカバーに容易に取り付けできるため、スラスト方向の隙間をできるだけ小さくできるという利点もある。

特開２００６−７７７０５号公報

さて、カム軸のカムによってバルブがばねに抗して押し下げられるため、カム軸は、ばねによって上向きに（正確には、バルブの軸線方向に）に押される。従って、バルブを付勢するばねのばね力は、ヘッドカバーをシリンダヘッドから引き離す力として作用する。しかし、ばねの付勢力はさほど強くはなく、また、ヘッドカバーはその周縁部が多数本のボルトでシリンダヘッドに固定されているため、ヘッドカバーにばねの付勢力が作用しても、特段の問題はない。

他方、カム軸の前端には、タイミングチェーンが巻き掛けられたタイミングスプロケットが直接又はＶＶＴ装置を介して取り付けられているが、タイミングチェーンはクランク軸によって強く引かれているため、タイミングチェーンの周回により、カム軸をシリンダヘッドに押し付けるような下向きの外力が作用する。

正確に述べると、タイミングチェーンは、クランクプーリに固定された主動スプロケットと各カム軸に取り付けられた従動スプロケットとに巻き掛けられていて略三角形状の姿勢に配置されており、一方の従動スプロケットから主動スプロケットに向かう部分が張り側になって、主動スプロケットから他方の従動スプロケットに向かう部分か弛み側になっているため、一方の従動スプロケット及びこれが取り付いた一方のカム軸に対しては下向きの力が強く作用し、他方の従動スプロケット及びこれが取りついた他方のカム軸に対しては、シリンダヘッドから起こすような外力が作用する。従って、カム軸をヘッドカバーに取り付けた方式では、タイミングチェーンの周回により、ヘッドカバーの前部が一方のカム軸を支点にして起こし回動されるような作用を受ける。

そして、ヘッドカバーの前部は、シリンダヘッドの前壁の上面に重なるように左右のボルトによって固定されているが、タイミングチェーンによる引っ張り力は大きいため、タイミングチェーンの弛み側に位置した他方のカム軸に浮きが生じて、正確な作動を阻害することが懸念される。

また、カム軸をヘッドカバーに取り付けた場合は、ヘッドカバーの前部に下向き開口のオイル通路を設けて、このオイル通路をシリンダヘッドの前壁に形成したオイル供給穴と連通させることにより、オイルをカム軸の摺動部に供給したりＶＶＴ装置に供給したりすることになるが、ヘッドカバーがシリンダヘッドから浮く傾向を呈すると、シール性の低下によるオイル漏れの問題も懸念される。

本願発明のこのような現状を契機にして成されたものであり、カム軸がカムキャップを介して取り付けられるヘッドカバーに関し、その前部がシリンダヘッドから浮く現象を簡単な構造によって防止せんとするものである。

本願発明は、シリンダヘッドの頂面に重ね固定されるヘッドカバーに係るもので、このヘッドカバーと、
「カム軸の軸線方向に長い左右のサイド壁と前記カム軸と直交した方向に長いフロント壁及びリア壁とから成る周壁を有しており、前記フロント壁の下面に、前記カム軸のうちタイミングプーリに近い前部がフロントカムキャップを介して回転自在に保持されるようになっている一方、
外周部には、ボルトで固定するためのボス部の群が、外周面から外側にはみ出た状態で外周方向に断続的に形成されている」
という基本構成になっている。

そして、上記基本構成において、
「前記フロント壁を含むフロント部は他の部位よりも全体として高さが高くなっており、かつ、前記ボス部の群のうち前記フロント部の側に位置した左右のフロントボス部は他のボス部よりも高さが高くなっている」
という特有の構成を有している。

この場合、フロントボス部と他のボス部との高さの具体的な関係は、フロントボス部の高さが他のボス部の高さの２〜３倍程度に設定するのが好ましい。また、タイミングチェーンの弛み側においてヘッドカバーの浮きが大きくなるため、タイミングチェーンの弛み側に位置したフロントボス部の高さを張り側のフロントボス部の高さよりも高くなるように設定するのは合理的である。

本願発明は様々に展開できるが、請求項２の発明では、
「前記フロント壁には、前記フロントカムキャップが完全に入り込む凹所が形成されており、従って、前記カム軸及び他のカムキャップ群も全体が前記シリンダヘッドの頂面よりも上に位置している一方、
前記フロントボス部は、前記フロントカムキャップの上面よりも高い高さに設定されている」
という構成になっている。

本願発明では、ヘッドカバーのフロント部は他の部位よりも高さが高くなっているため、外力に対する剛性が高くなって変形し難い状態になっている。そして、フロントボス部が他の部位と同じ高さであると、当該フロントボス部の周辺部が変形してヘッドカバーがシリンダヘッドから浮く現象が発生するおそれがあるが、本願発明では、フロントボス部は高さが高くなった状態でヘッドカバーと一体化しているため、タイミングチェーンの周回による外力が作用してもフロントボス部の周辺部が変形することはなくて高い剛性を確保できる。

従って、ヘッドカバーのフロント部とシリンダヘッドの前壁との密着性を保持して、ヘッドカバーの浮きを防止又は著しく低減できる。その結果、カム軸やＶＶＴ装置の動作の正確性を向上できると共に、シリンダヘッドからヘッドカバーに供給されるオイルの漏洩も防止できる。また、ヘッドカバーの形態を工夫するだけの簡単な構造であるため、コスト面でも有利である。

さて、特許文献１では、カム軸をヘッドカバーに取り付けてはいるものの、カム軸の下半分はヘッドカバーの下面から下方に突出している。従って、シリンダヘッドの設計はカムキャップによって影響を受けることになり、シリンダヘッドの設計の自由性向上という効果が十分でないと解される。これに対して本願請求項２の構成では、カム軸もカムキャップ群もヘッドカバーの内部に入り込んでいるため、シリンダヘッドの設計の自由性という効果を十分に享受できる。

他方、フロントカムキャップがヘッドカバーの内部に入り込んでいると、ヘッドカバーのフロント部は肉厚が薄くなる部分がでるが、本願請求項２では、フロント部の高さを高くしてフロント部の剛性を高くしていることを前提にして、フロントボス部は左右略全長に亙ってフロントカムキャップよりも高い高さになっているため、ヘッドカバーのフロント部は、タイミングチェーンの引っ張り力が作用しても変形しない高い剛性を維持できるのであり、フロントカムキャップは、高い剛性が保持されたフロント部によって押さえ込まれた状態になる。

従って、フロント部の凹所にフロントカムキャップを格納した構造であっても、ヘッドカバーの浮きをしっかりと防止して高いシール性を確保できる。

シリンダヘッドの平面図である。 （Ａ）はヘッドカバーの平面図、（Ｂ）は（Ａ）をＢ−Ｂ視方向から見た正面図、（Ｃ）は（Ａ）をＣ−Ｃ視方向から見た側面図である。 ヘッドカバーの底面図である。 図２の IV-IV視図（背面図）である。 シリンダヘッドも表示した状態での図３の V-V視断面図である。 シリンダヘッドも表示した状態での図３のVI-VI 視断面図である（シリンダヘッドは正面図を表示しており、断面は表示していない。）。

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本願発明では、方向を特定するため前後左右の文言を使用しているが、内燃機関で一般に使用されている用法に基づいて、クランクプーリやタイミングチェーンが配置されている側を前、ミッションケースが配置されている側を後ろとしている。念のために、図１，２に方向を明示している。上下方向はシリンダボアの軸線方向である。従って、シリンダボアが大きくスラントしている内燃機関では、上下方向と鉛直方向とは一致しなくなる。

(1).シリンダヘッド
図１はシリンダヘッド１の平面図であり、シリンダヘッド１は上向きに開口している。従って、前後方向（クランク軸線方向のカム軸の軸線方向）に長い左右の側壁２と、カム軸と直交し左右方向に長い前壁３及び後ろ壁４とからなる周壁を有している。シリンダヘッド１は、前から見た状態で、右側面が排気側面になって、右側面が吸気側面になっている。また、シリンダボアは、排気側に倒れるように少しスラントしている。

本実施形態の内燃機関は３気筒であり、このため、シリンダヘッド１の内部には、点火プラグが挿入される下部イグニッション穴５が、クランク軸線方向に並んだ３箇所に形成されている。また、各下部イグニッション穴５を囲うようにして、前後左右一対ずつのバルブ穴６とラッシュアジャスタ穴７とが形成されている。ラッシュアジャスタ穴７には、ロッカアームを支持する油圧式のラッシュアジャスタ（図示せず）が配置される。これらの穴５，６，７の上部は筒状ボスになっている。下部イグニッション穴５が形成されているイグニッション穴用筒状ボスを、符号５ａで示している。

図５に示すように、シリンダヘッド１には、吸気バルブ用のラッシュアジャスタに圧油を供給する吸気側油圧通路８と、排気バルブ用のラッシュアジャスタに圧油を供給する排気側油圧通路９とが，カム軸方向に長く形成されている。従って、シリンダヘッド１には、油圧通路８，９を形成するための土手部１０，１１がカム軸方向に長く形成されている。

土手部１０，１１の上面はシリンダヘッド１の上面近くに位置しているが、シリンダヘッド１に軸受部を形成する必要はないため、高い高さの土手部１０，１１を形成して油圧通路８，９を形成できるに至っている。

内燃機関が３気筒であることから、吸気側面には、３対の吸気ポート１２が開口していると共に、各吸気ポート１２に対応したインジェクタ取り付け穴１３が開口している。他方、排気側面には、排気ターボ過給機又は触媒コンバータが固定される１つのランド部１４を形成しており、排気ポートを集めた１つの排気穴（図示せず）がランド部１４に開口している。

(2).ヘッドカバーの概要
シリンダヘッド１にはヘッドカバー１６が固定されている。ヘッドカバー１６は、シリンダヘッド１に対応して下向きに開口した浅いトレー状の形態を成しており、従って、シリンダヘッド１の周壁に対応して、シリンダヘッド１の側壁２に重なる前後長手の左右サイド壁１７と、シリンダヘッド１の前壁３に重なるフロント壁１８と、シリンダヘッド１の後ろ壁４に重なるリア壁１９とを有している。

また、ヘッドカバー１６には、シリンダヘッド１の下部イグニッション穴５と連通する３つの上部イグニッション穴２０が上下に開口している。上部イグニッション穴２０は上部イグニッション穴用筒体２１によって形成されており、ヘッドカバー１６の上部イグニッション穴用筒体２１とシリンダヘッド１の下部イグニッション穴用筒状ボス５ａとが当接することにより、上下のイグニッション穴５，２０がシールされている。

ヘッドカバー１６には、各上部イグニッション穴用筒体２１に連続した状態で左右長手の３つの軸受リブ２２，２３が形成されている。図５に示すように、軸受リブ２２，２３にインナーカムキャップ２４，２５がボルト２６で固定されており、軸受リブ２２，２３とインナーカムキャップ２４，２５とにより、カム軸２７，２８のうちヘッドカバー１６の内部に位置したインナージャーナルが回転自在に保持されている。

インナーカムキャップ２４，２５はその全体がヘッドカバー１６の内部に入り込んでいる。そこで、ヘッドカバー１６には、インナーカムキャップ２４，２５が入り込む凹所２４ａ，２５ａを形成している。インナーカムキャップ２４，２５の全体がヘッドカバー１６の内部に入り込んでいるため、カム軸２７，２８も、その全体がヘッドカバー１６の内部に入り込んでいる。なお、カム軸２７，２８には、軸受リブ２２，２３及びインナーカムキャップ２４，２５を挟んだ前後両側にカムが形成されている。

吸気バルブ用カム軸２７を支持するインナーカムキャップ２４と、排気バルブ用カム軸２８を支持するインナーカムキャップ２５とは互いに分離しており、両者の間に、上部イグニッション穴用筒体２１が位置している。図示は省略しているが、カム軸２７，２８にはオイルが流れる中心穴を空けており、インナーカムキャップ２４，２５との摺動面には、中心穴と連通した枝穴からオイルが供給される。

図３に明示するように、吸気バルブ用カム軸２７を保持する軸受リブ２２と、排気バルブ用カム軸２８を保持する軸受リブ２３とは、カム軸２７，２８の軸線方向にある程度の寸法Ｅだけずれている（オフセットされている。）。このため、吸気バルブ用カム軸２７と排気バルブ用カム軸２８との間隔をできるだけ小さくしつつ、上部イグニッション穴用筒体２１の厚さｔをできるだけ大きくできる。これにより、シリンダヘッド１及びヘッドカバー１６をコンパクト化・軽量化しつつ、上部イグニッション穴用筒体２１と下部イグニッション穴用筒状ボス５ａとの密着面積を必要な量だけ確保して必要とするシール性を確保できる。

図２，４に示すように、ヘッドカバー１６の上面のうち吸気側に寄った部位に、平坦状の肩部２９を形成しており、この肩部２９に、補助カバーが上から重ね固定されるようになっている。そして、補助カバーが覆われている部位に、ブローバイガスが通過する気液分離室や、吸気系から取り込んだ新気が流れる新気通路が形成されている。このため、肩部２９に、気液分離室を構成する凹部３０が形成されている。肩部２９には、シリンダヘッド１のブローバイガス通路３１ａ（図２参照）に連通したブローバイガス通路３１ｂが開口している。なお、ＰＣＶバルブは補助カバーに装着される。

(3).ヘッドカバーのフロント部及び固定構造
カム軸２７，２８の前端はシリンダヘッド１及びヘッドカバー１６の手前にはみ出ており、このはみ出し部に、ＶＶＴ装置を介して従動タイミングスプロケット３３（図６参照）が取り付けられている。そして、図６に示すように、カム軸２７，２８は、平面視でシリンダヘッド１の前壁３及びヘッドカバー１６のフロント壁１８と重なるフロントジャーナル３４を有しており、フロントジャーナル３４が、ヘッドカバー１６のフロント壁１８とフロントカムキャップ３５とによって回転自在に保持されている。従って、ヘッドカバー１６のフロント壁１８には、カム軸２７，２８の上半分が嵌まる円弧穴を形成している。

フロントカムキャップ３５は、その全体がヘッドカバー１６のフロント壁１８の内部に入り込んでいる。そこで、フロント壁１８に、フロントカムキャップ固定部の例として、フロントカムキャップ３５が入り込む凹所３６を形成している。フロントカムキャップ３５は、左右端部及び中間部の３か所がボルト３７によって凹所３６の上底面に固定されている。図３では、ボルト３７が螺合する雌ねじ穴を符号３７ａで表示している。

フロントカムキャップ３５の下面は、ヘッドカバー１６におけるフロント壁１８の下面と同一面を成している。従って、フロントカムキャップ３５の下面は、シリンダヘッド１における前壁３の上面に密着している。

そして、図１及び図６に示すように、シリンダヘッド１の前壁３の左右略中間部にオイル供給通路３８が開口している一方、フロントカムキャップ３５には、オイル供給通路３８と連通したオイル中継通路３９が上下に貫通しており、更に、図３に示すように、ヘッドカバー１６におけるフロント壁１８の下面には、オイル中継通路３９と連通したオイル分配溝４０が左右方向に長く延びるように形成されている。

図示していないが、ヘッドカバー１６のフロント壁１８には、オイル分配溝４０から分岐してカム軸２７，２８に向かう潤滑通路と、オイル分配溝４０から分岐してＶＶＴ装置に向かう制御通路とが形成されている。また、ＶＶＴ装置からオイルを戻す戻し通路も形成されている。図示は省略するが、カム軸２７，２８のフロントジャーナル３４には、潤滑通路と連通した環状溝と、環状溝と中心穴とを連通させる枝穴とが形成されている。

図２（Ａ）に示すように、ヘッドカバー１６のうち手前側に位置してフロントカムキャップ３５を囲うフロント部４１には、左右方向に開口した一対のＯＣＶ取り付け穴４２が形成されている。ＯＣＶ取り付け穴４２に、ＶＶＴ装置を制御するＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）が装着されている。ＯＣＶ取り付け穴４２を有するフロント部４１は、その全体が他の部位よりも高くなっている。

そして、ヘッドカバー１６の左右側面と後面とに、ボス部４３，４４ａ，４４ｂの群が外向きにはみ出た状態で形成されており、ボス部４３，４４ａ，４４ｂに上から挿通したボルト４５が、シリンダヘッド１に形成された雌ねじ穴（図１参照）４６にねじ込まれるが、最も手前に位置した左右のフロントボス部４４ａ，４４ｂは、その他のボス部４３よりも高い高さになっている。

具体的には、他のボス部４３の高さＨ１は例えば２０ｍｍ程度に設定している一方、吸気側のフロントボス部４４ａの高さＨ２は約６０ｍｍ程度、排気側のフロントボス部４４ｂの高さＨ３は約４０ｍｍかそれ以上に設定している。

図２（Ｂ）及び図６に示すように、ヘッドカバー１６のフロント部４１には前向きに開口した肉盗み凹部４７を形成している。このため、重量増大を抑制しつつ、フロント部４１の高さを高くして高い剛性を確保できる。図示は省略しているが、シリンダヘッド１及びヘッドカバー１６の前面にはフロントカバーが固定される。このため、図２に示すように、ヘッドカバー１６の前端にはフランジ１６ａが形成されており、フランジ１６ａには複数のボルト挿通穴１６ｂが形成されている。なお、図１に示すように、下部イグニッション穴５の群の左右両側に、ヘッドボルト挿通穴５０が形成されている。

(4).まとめ
本実施形態では、カム軸２７，２８及びインナーカムキャップ２４，２５の全体がヘッドカバー１６の内部に入り込んでいるため、内燃機関の全高を低くできると共に、ヘッドカバー１６及びシリンダヘッド１の左右幅も縮小できる。これにより、内燃機関をコンパクト化・軽量化してコスト抑制と燃費向上に貢献できる。特に、実施形態のように左右のインナーカムキャップ２４，２５を前後にずらすと、左右のカム軸２７，２８の間隔を縮小することを容易に実現できるため、コンパクト化・軽量化を確実化できる。

また、シリンダヘッド１には軸受部が不要であることから、ラッシュアジャスタに関連した部位をシリンダヘッド１の内部に露出した状態に形成することができるため、シリンダヘッド１に形成する空洞部の数を減らすことができる。従って、シリンダヘッド１を鋳造するにおいて、中子の数を減らすことができて歩留りも向上できる。この点においてもコスト抑制に貢献できる。

また、フロントカムキャップ３５の下面はシリンダヘッド１の下面に密着しており、オイルは、フロントカムキャップ３５のオイル中継通路３９を介してヘッドカバー１６に供給されるため、オイルの流れを単純化できる。従って、パイプのような部材は不要であり、それだけコストを抑制できると共に、信頼性も向上できる。

また、フロントカムキャップ３５がヘッドカバー１６のフロント部４１に対して補強部材の役割を果たすため、フロント部４１の剛性を高めて、ヘッドカバー１６とシリンダヘッド１との間の前部のシール性を向上できる。更に、フロントカムキャップ３５は必要最小限度の高さにしつつシリンダヘッド１に密着させられるため、ヘッドカバー１６の高さをできるだけ低くすることも可能であり、この面でも、ヘッドカバー１６のコンパクト化・軽量化に貢献できる。

次に、ヘッドカバー１６の締結強度の点について述べると、カム軸２７，２８はばねによって上向きに付勢されるため、ばねの付勢力がヘッドカバー１６をシリンダヘッド１から押し離すように作用するが、ばねの付勢力はさほど強くなく、また、ヘッドカバー１６は左右側部と後部との三方がボルト４５の群で固定されているため、ヘッドカバー１６がシリンダヘッド１から離反する傾向を呈することはない。

他方、ヘッドカバー１６のフロント部４１について見ると、図６に示すように、タイミングチェーン４８は図６の状態で回りに周回するため、その周回により、排気側のカム軸２８（及び従動タイミングスプロケット３３）はシリンダヘッド１に対して押し付けられるのに対して、吸気側のカム軸２７（及び従動タイミングスプロケット）はシリンダヘッド１から起こされる作用を受けるため、フロント部４１の剛性が低くかったり、前端のボルト４５による締結強度が低かったりすると、フロント部４１が排気側の端部を支点にして回動する（曲がる）ような傾向を呈して、フロント部４１及びフロントカムキャップ３５とシリンダヘッド１との間に浮きが発生したり、フロント部４１にばたつきが発生したりするおそれがある。

これに対して実施形態では、まず、フロント部４１はヘッドカバー１６の他の部位よりも高くなっているため、本質的に高い剛性を有しており、曲がり変形することはない。しかも、前端部に位置したフロントボス部４４ａ，４４ｂは高さが高くなっているため、タイミングチェーン４８の引っ張りによってフロントボス部４４ａ，４４ｂの近傍が曲がり変形することはなくて、フロント部４１の全体をボルト４５によってシリンダヘッド１に対して強く押圧できる。

このように、フロント部４１の剛性が高いことと、ボルト４５による押圧力をフロント部４１の全体に作用させることができることとにより、シリンダヘッド１に対するフロント部４１及びフロントカムキャップ３５の密着性を高い状態に維持できる。従って、フロント部４１及びフロントカムキャップ３５の浮きやバタ付きが発生することはない。

フロント部４１にはフロントカムキャップ３５が精緻される凹所３６が形成されているため剛性が低下するが、図６に明示するように、実施形態では、フロントボス部４４ａ，４４ｂはフロントカムキャップ３５の上面よりも高い位置においてフロント部４１と一体化しているため、フロント部４１は左右略全長に亙ってフロントカムキャップ３５よりも高い高さになっており、従って、フロント部４１は、凹所３６が形成されていても、タイミングチェーン４８の引っ張りによって変形しない高い剛性が保持される。また、フロントカムキャップ３５は、ボルト４５で上から押さえ固定された状態になる。

このように、凹所３６を形成しても、フロント部４１を曲がり変形しない高い剛性に保持してフロントカムキャップ３５を固定できるため、フロント部４１によるフロントカムキャップ３５の押さえを確実化して、フロントカムキャップ３５の全体をシリンダヘッド１に強く押さえることができる。従って、フロント部４１の高さを高くしたことによる剛性向上効果を十分に発揮させて、フロント部４１及びフロントカムキャップ３５の浮き防止効果を確実化することができる。

タイミングチェーン４８の引っ張り力は、吸気側のカム軸２７を起こすように作用するので、実施形態のように、吸気側のフロントボス部４４ａを排気側のフロントボス部４４ｂよりも高くするのは合理的である。また、高い高さのフロント部４１を利用して、ＯＣＶ取り付け穴４２を設けることができる。逆の見方をすると、ＯＣＶ取り付け穴４２を形成するために高さが高くなっているフロント部４１を有効利用して、フロント部４１及びフロントカムキャップ３５の浮きを防止しているといえる。

なお、図１に示すように、シリンダヘッド１の前壁３の左右中間部に補助雌ねじ４９を形成して、ヘッドカバー１６（及びフロントカムキャップ３５）のフロント部４１を、その左右中間部においても補助ボルトでシリンダヘッド１に固定することは可能である。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。

本願発明は、多気筒内燃機関用ヘッドカバーに具体化できる。従って、産業上利用できる。

１ シリンダヘッド
２ シリンダヘッドの側壁
３ シリンダヘッドの前壁
５ 下部イグニッション穴
１６ ヘッドカバー
１７ サイド壁
１８ フロント壁
１９ リア壁
２０ 上部イグニッション穴
２１ 上部イグニッション穴用筒体
２２，２３ 軸受リブ
２４，２５ インナーカムキャップ
２４ａ，２５ａ 凹所
２７，２８ カム軸
３３ 従動タイミングスプロケット
３４ フロントジャーナル
３５ フロントカムキャップ
３６ フロントカムキャップ固定部の一例としての凹所
３７ 締結用のボルト
３８ オイル供給通路
３９ オイル中継通路
４０ オイル分配溝
４１ ヘッドカバーのフロント部
４３ 高さが低いボス部
４４ａ，４４ｂ フロントボス部
４５ ボルト
４８ タイミングチェーン

Claims (2)

1. シリンダヘッドの頂面に重ね固定されるヘッドカバーであって、
   カム軸の軸線方向に長い左右のサイド壁と前記カム軸と直交した方向に長いフロント壁及びリア壁とから成る周壁を有しており、前記フロント壁の下面に、前記カム軸のうちタイミングプーリに近い前部がフロントカムキャップを介して回転自在に保持されるようになっている一方、
   外周部には、ボルトで固定するためのボス部の群が、外周面から外側にはみ出た状態で外周方向に断続的に形成されている、
   という構成において、
   前記フロント壁を含むフロント部は他の部位よりも全体として高さが高くなっており、かつ、前記ボス部の群のうち前記フロント部の側に位置した左右のフロントボス部は他のボス部よりも高さが高くなっている、
   多気筒内燃機関のヘッドカバー。
2. 前記フロント壁には、前記フロントカムキャップが完全に入り込む凹所が形成されており、従って、前記カム軸及び他のカムキャップ群も全体が前記シリンダヘッドの頂面よりも上に位置している一方、
   前記フロントボス部は、前記フロントカムキャップの上面よりも高い高さに設定されている、
   請求項１に記載した多気筒内燃機関のヘッドカバー。

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