JP2015071995A - 内燃機関の排水構造 - Google Patents

Abstract

【課題】気筒軸が鉛直方向に対して傾斜していない内燃機関であっても、カバー部材の窪み部から液体を排出することができ、インジェクタや点火プラグの周囲に水溜まりが生じることを防止することができる内燃機関の排水構造を提供すること。
【解決手段】エンジン３のシリンダヘッド５に、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの間においてシリンダヘッド５の内壁５ａから吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの延在方向に沿って延在する縦壁部２０を形成し、縦壁部２０の延在方向の所定位置に、開口穴６ｂに連通する連通孔２１ａを有するボス部２１を形成し、インジェクタ２２と開口穴６ｂおよび連通孔２１ａとの間に排出通路２５を形成し、縦壁部２０が、排出通路２５に連通し、連通孔２１ａからシリンダヘッド５の外壁５ｂに向かって延在し、外壁５ｂに開口する排出通路２６を有する。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関の排水構造に関し、特に、シリンダヘッドの上部に設けられたカバー部から水を排出するようにした内燃機関の排水構造に関する。

吸気カム軸と排気カム軸をタイミングチェーンで駆動するように構成されたＤＯＨＣ（Ｄｏｕｂｌｅ ＯｖｅｒＨｅａｄ Ｃａｍｓｈａｆｔ）型の直噴ディーゼルあるいは、ガソリンエンジンにおいて、インジェクタを燃焼室の中心付近に配置する場合には、吸気カムシャフトと排気カムシャフトとの間のシリンダヘッドカバー部材の部位をシリンダヘッド側に窪ませて窪み部を形成し、この窪み部の底部にインジェクタを配置することにより、内燃機関の小型化を図るようにしている。

この窪み部の底部はインジェクタを挿通するための開口が形成されており、インジェクタは、この開口を通してシリンダヘッドのボス部の挿通孔に挿通されて燃焼室に臨むように構成されている。
このため、雨水やタイヤによって撥ね上げられた水等が窪み部の底部に流入した際に、この水がインジェクタの周囲に溜まってしまい、インジェクタに錆びが生じてインジェクタがシリンダヘッドカバーに固着するおそれがある。したがって、窪み部の底部から水を排出する必要がある。

従来、窪み部の底部から水を排出するようにしたシリンダヘッドカバーとして、例えば、特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載されるものは、気筒軸が鉛直方向に対して傾斜する内燃機関において、シリンダヘッドカバーが、気筒軸が鉛直方向に対して傾斜する内燃機関において、インジェクタに代えて点火プラグが挿通される点火プラグ孔（開口穴に相当）が形成された凹部（窪み部に相当）と、エンジンの傾斜方向下方側に設けられ、ブリーザ室を形成する畝状突出部とを備え、畝状突出部に、凹部底面と畝状突出部との境界に連続する溝底面を有する排出溝を設け、凹部に流入した水を、排出溝を通して凹部から排出するようにしている。

特開平９−８８７１９号公報

しかしながら、このような従来の内燃機関の排水構造にあっては、気筒軸が鉛直方向に対して傾斜していない内燃機関においては、シリンダヘッドカバー部材の凹部に流入した水を凹部から排出することができない。このため、点火プラグの周囲に水溜まりが生じてしまい、点火プラグをシリンダヘッドカバーに取付けるためのボルト等の締結具が錆びてしまう。このため、ボルトがシリンダヘッドカバーに固着されてしまい、点火プラグをシリンダヘッドカバーから取り外すことができないおそれがある。
なお、点火プラグをインジェクタに代えた場合であっても、インジェクタをシリンダヘッドカバーに締結するためのボルトが錆びてしまうおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、気筒軸が鉛直方向に対して傾斜していない内燃機関であっても、カバー部材の窪み部から液体を排出することができ、インジェクタや点火プラグの周囲に水溜まりが生じることを防止することができる内燃機関の排水構造を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトを載置して吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトを回転自在に支持する複数のジャーナル軸受を有するシリンダヘッドと、シリンダヘッドの上部に設けられ、シリンダヘッドとの間に吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトを収容する動弁室を形成するカバー部材と、カバー部材に形成され、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの間において吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの延在方向に沿って延在するとともに、シリンダヘッド側に窪み、底部に複数の開口穴を有する窪み部と、シリンダヘッドに形成され、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの間においてシリンダヘッドの内壁から吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの延在方向に沿って延在する縦壁部と、縦壁部の延在方向の所定位置に形成され、開口穴に連通する連通孔を有するボス部とを備え、開口穴を通して連通孔にインジェクタまたは点火プラグが挿通されてインジェクタまたは点火プラグが締結具によって窪み部の底部に締結される内燃機関の排水構造であって、インジェクタまたは点火プラグと開口穴および連通孔との間に第１の排出通路が形成され、縦壁部が、第１の排出通路に連通し、ボス部の連通孔からシリンダヘッドの外壁に向かって延在し、外壁に開口する第２の排出通路を有するものから構成されている。

本発明の第２の態様としては、第２の排出通路が、内燃機関の高さ方向において第１の排出通路に連通する上流端から外壁に開口する下流端に向かって高さが漸次低くなるようにしてもよい。
本発明の第３の態様としては、第１の排出通路が、インジェクタまたは点火プラグの外周面を取り囲むように環状に形成され、第１の排出通路を挟んで吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの延在方向に隣接する第２の排出通路が、第１の排出通路を通して連通するようにしてもよい。

本発明の第４の態様としては、インジェクタまたは点火プラグが開口穴を通して連通孔に挿通された状態において、連通孔とインジェクタまたは点火プラグとの間にシール部材が介装され、シール部材は、第１の排出通路に連通する第２の排出通路の上流端に対して下方に位置するようにしてもよい。

このように上記の第１の態様によれば、インジェクタまたは点火プラグとカバー部材の開口穴およびボス部の連通孔との間に第１の排出通路が形成され、縦壁部が、第１の排出通路に連通し、ボス部の連通孔からカバー部材の外壁に向かって延在し、外壁に開口する第２の排出通路を有する。このため、気筒軸が鉛直方向に対して傾斜していない内燃機関であっても、カバー部材の窪み部の底部に溜まった水等の液体を第１の排出通路から第２の排出通路を通してシリンダヘッドの外方に排出することができる。

したがって、インジェクタや点火プラグの周囲に水溜まりが生じてしまうことを防止することができ、インジェクタや点火プラグをカバー部材に締結する締結具が錆びてしまうことを防止することができる。この結果、錆びたボルトがカバー部材に固着されてしまうことを防止することができ、インジェクタや点火プラグをカバー部材に対して着脱自在にすることができ、インジェクタや点火プラグのメンテナンスや交換を行うことができる。

上記の第２の態様によれば、第２の排出通路が、内燃機関の高さ方向において第１の排出通路に連通する上流端からシリンダヘッドの外壁に開口する下流端に向かって高さが漸次低くなるように構成されるので、第１の排出通路から第２の排出通路に排水された液体を第２の排出通路の上流端からカバー部材の外方に円滑に排水することができ、液体の排水性能を向上させることができる。

上記の第３の態様によれば、第１の排出通路が、インジェクタまたは点火プラグの外周面を取り囲むように環状に形成され、第１の排出通路を挟んで吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの延在方向に隣接する第２の排出通路が、第１の排出通路を通して連通するので、窪み部の底部の延在方向に亙って溜まった液体を複数の開口穴を含んだ複数の第１の排出通路を介して複数の第２の排出通路に排水することができる。このため、液体の排水性能をより効果的に向上させることができる。

上記の第４の態様によれば、インジェクタまたは点火プラグが開口穴を通して連通孔に挿通された状態において、連通孔とインジェクタまたは点火プラグとの間にシール部材が介装され、シール部材が第２の排出通路の上流端に対して下方に位置するので、第１の排出通路に排水された液体をシール部材で遮り、第１の排出通路から第２の排出通路に導くことができる。

図１は、本発明の内燃機関の排水構造の第１実施形態を示す図であり、内燃機関を備えた車両の前方の構成を示す図である。 図２は、本発明の内燃機関の排水構造の第１実施形態を示す図であり、シリンダヘッドカバーおよびインジェクタが取付けられていない内燃機関を備えた車両の前方の構成を示す図である。 図３は、本発明の内燃機関の排水構造の第１実施形態を示す図であり、図１のＶ１−Ｖ１方向矢視断面図である。 図４は、本発明の内燃機関の排水構造の第１実施形態を示す図であり、図１のＶ３−Ｖ３方向矢視断面図である。 図５は、本発明の内燃機関の排水構造の第１実施形態を示す図であり、シリンダヘッドの外観図である。 図６は、本発明の内燃機関の排水構造の第１実施形態を示す図であり、図１のＶ２−Ｖ２方向矢視断面図である。 図７は、本発明の内燃機関の排水構造の第２実施形態を示す図であり、他の構成の排出通路を有する内燃機関の断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関の排水構造の実施形態について、図面を用いて説明する。
（第１実施形態）
図１〜図６は、本発明に係る第１実施形態の内燃機関の排水構造を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１は、車体２を有し、車体２の前方には内燃機関としてのエンジン３が設けられている。なお、本実施形態のエンジン３は、ＤＯＨＣ型の直噴ディーゼルあるいは、ガソリンエンジンから構成される。

図３、図４に示すように、エンジン３は、シリンダブロック４と、シリンダブロック４の上部に設けられたシリンダヘッド５と、シリンダヘッド５の上部に設けられたカバー部材としてのシリンダヘッドカバー６とを含んで構成されており、エンジン３は、変速機３Ａに動力を伝達し、変速機３Ａによって変速された動力は、図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。

図２、図３、図５に示すように、シリンダヘッド５には複数のジャーナル軸受７が設けられており、このジャーナル軸受７には吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の下側の半円部分が支持される半円状の軸受部７ａが形成されている。

図３に示すように、ジャーナル軸受７にはカムキャップ１０が取付けられている。このカムキャップ１０は、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の上側の半円部分を支持する軸受部１０ａを有しており、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９は、ジャーナル軸受７およびカムキャップ１０に回転自在に支持されている。

図２、図４に示すように、カムシャフト８には吸気カム８ａが設けられており、この吸気カム８ａは、吸気ロッカアーム１１を介して吸気バルブ１２を昇降させ、シリンダヘッド５に形成された図示しない吸気ポートを開閉するようになっている。吸気バルブ１２によって吸気ポートが開放されると、図示しない吸気マニホールドから吸入された空気が吸気ポートを介してシリンダブロック４の気筒に導入される。

なお、本実施形態のエンジン３は、気筒軸が鉛直方向に対して傾斜しないように車体２に取付けられている。ここで、エンジン３が気筒軸に対して傾斜していないとは、気筒軸が鉛直方向軸と同軸上にあること以外に、気筒軸が鉛直方向軸に対して若干（例えば、±５°の範囲）で傾いていることをいう。

排気カムシャフト９には排気カム９ａが設けられており、この排気カム９ａは、排気ロッカアーム１３を介して排気バルブ１４を昇降させ、シリンダヘッド５に形成された図示しない排気ポートを開閉するようになっている。排気バルブ１４によって排気ポートが開放されると、気筒内の排気ガスが排気ポートを介して図示しない排気マニホールドに排出される。

図１、図６に示すように、吸気カムシャフト８の端部には吸気側カムスプロケット１５が設けられているとともに、排気カムシャフト９の端部には排気側カムスプロケット１６が設けられており、吸気側カムスプロケット１５および排気側カムスプロケット１６には図示しないタイミングチェーンが巻回されている。すなわち、本実施形態のエンジン３は、ＤＯＨＣエンジンである。

このタイミングチェーンは、シリンダブロック４に内蔵された図示しないクランクシャフトの端部に設けられた図示しないクランクシャフト側カムスプロケットに巻回されている。このため、クランクシャフトの回転がタイミングチェーンを介して吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９に伝達されて、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９がエンジン３の回転に同期して回転する。

一方、図１、図４、図６に示すように、シリンダヘッドカバー６は、車両１の左右方向に離隔する一対のカムカバー部６Ａ、６Ｂを備えている。カムカバー部６Ａ、６Ｂは、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の上方に位置して吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の延在方向に沿って延在しており、カムカバー部６Ａ、６Ｂとシリンダヘッド５との間には吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９を収容する動弁室１８が形成されている。

また、カムカバー部６Ｂの上方にはブリーザ室１９が形成されており、このブリーザ室１９は、ブリーザ室１９に導入されたブローバイガスからオイルを気液分離するようになっている。
また、シリンダヘッドカバー６の車両１の左右方向中央部（以下、車両１の左右方向を幅方向という）、すなわち、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の間には窪み部６Ｃが形成されており、窪み部６Ｃは、カムカバー部６Ａ、６Ｂの上端面に対してシリンダヘッド５側に窪み、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の延在方向に沿って延在している。
また、窪み部６Ｃの底部６ａには複数の開口穴６ｂが形成されており、この開口穴６ｂは、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の延在方向に離隔している。

図２、図３、図５、図６に示すように、シリンダヘッド５には縦壁部２０が形成されており、この縦壁部２０は、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の間においてシリンダヘッド５の内壁５ａから吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の延在方向、すなわち、車両１の幅方向に沿って延在している。

この縦壁部２０の延在方向の所定の位置である中央および左側（図１、図５参照）にはボス部２１が形成されており、このボス部２１は、シリンダヘッドカバー６の窪み部６Ｃの開口穴６ｂの下方に位置している。

ボス部２１は、縦壁部２０の上端面から縦壁部２０の下端面から下方に延在しており、ボス部２１には開口穴６ｂに連通する連通孔２１ａが形成され、この連通孔２１ａは、ボス部２１の上端から下端まで貫通している。なお、この連通孔２１ａは、ボス部２１の内周面に相当する。

また、図５に示すように、ジャーナル軸受７は、車両１の前後方向においてシリンダヘッド５の内壁５ａから車両１の幅方向にボス部２１に延在している。
また、窪み部６Ｃの開口穴６ｂおよびボス部２１の連通孔２１ａにはインジェクタ２２が挿通されており、インジェクタ２２は、先端に形成された噴射孔２２ａ（図３参照）から燃料を噴射するようになっている。具体的には、インジェクタ２２の噴射孔２２ａは、シリンダブロック４に形成された気筒の内周面であるシリンダボア、気筒に収容された図示しないピストンの頂面およびシリンダヘッド５の下面によって囲まれる気筒の燃焼室に臨んでおり、この燃焼室に向かって燃料を噴射するようになっている。

図１、図６において、シリンダヘッドカバー６に対して上方のインジェクタ２２にはクランプ２３が設けられており、クランプ２３は、締結具としてのボルト２４によって窪み部６Ｃの底部６ａに締結される。このため、インジェクタ２２は、クランプ２３を介して底部６ａに締結される。

図６において、インジェクタ２２と窪み部６Ｃの開口穴６ｂおよびボス部２１の連通孔２１ａとの間には第１の排出通路としての排出通路２５が形成されており、この排出通路２５は、インジェクタ２２の外周面を取り囲むように環状に形成されている。すなわち、開口穴６ｂおよび連通孔２１ａは、円形形状を有している。

縦壁部には第２の排出通路としての排出通路２６が形成されており、この排出通路２６は、排出通路２５に連通し、連通孔２１ａからシリンダヘッド５の外壁５ｂに向かって延在し、外壁５ｂに開口している。
排出通路２６は、エンジン３の高さ方向において排出通路２５に連通する上流端２６ａから外壁５ｂに開口する下流端２６ｂに向かって高さが漸次低くなるように形成されている。

インジェクタ２２は、開口穴６ｂを通して連通孔２１ａに挿通された状態において、連通孔２１ａとインジェクタ２２との間にシール部材としてのＯリング２７が介装されており、Ｏリング２７は、排出通路２６の上流端２６ａに対して下方に位置している。

次に、作用を説明する。
シリンダヘッドカバー６は、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の間において吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の延在方向に沿って延在するとともに、シリンダヘッド５側に窪み、底部６ａに複数の開口穴６ｂを有する窪み部６Ｃを備えている。
このため、雨水やタイヤによって撥ね上げられた水等の液体がシリンダヘッドカバー６に流入して窪み部６Ｃに流れ込む。

本実施形態のエンジン３は、シリンダヘッド５に形成され、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の間においてシリンダヘッド５の内壁５ａから吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の延在方向に沿って延在する縦壁部２０と、縦壁部２０の延在方向の所定位置に形成され、開口穴６ｂに連通する連通孔２１ａを有するボス部２１とを備え、インジェクタ２２と開口穴６ｂおよび連通孔２１ａとの間に排出通路２５が形成され、縦壁部２０が、排出通路２５に連通し、連通孔２１ａからシリンダヘッド５の外壁５ｂに向かって延在し、外壁５ｂに開口する排出通路２６を有している。

このため、気筒軸が鉛直方向に対して傾斜していないエンジン３であっても、窪み部６Ｃの底部６ａに溜まった液体を排出通路２５から排出通路２６を通してシリンダヘッド５の外方に排出することができる。

したがって、インジェクタ２２の周囲に水溜まりが生じてしまうことを防止することができ、インジェクタ２２を窪み部６Ｃの底部６ａに締結するボルト２４が錆びてしまうことを防止することができる。この結果、錆びたボルト２４が窪み部６Ｃの底部６ａに固着されてしまうことを防止して、インジェクタ２２を窪み部６Ｃの底部６ａに対して着脱自在にすることができ、インジェクタ２２のメンテナンスや交換を行うことができる。

また、本実施形態のシリンダヘッド５の縦壁部２０は、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の間においてシリンダヘッド５の内壁５ａから吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の延在方向に沿って延在しているので、シリンダヘッド５の剛性を高めることができ、シリンダヘッド５の曲げ変形を抑制することができる。

このため、タイミングチェーンの回転による振動等によって、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９がタイミングチェーンから離れるにつれて生じる吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の捩じり量や変位量を低減することができる。

この結果、図２に示すように、吸気カムシャフト８にポンプカム２８を取付け、ポンプカム２８と対向するシリンダヘッドカバー６の上部に図示しない燃料ポンプを設けた場合には、ポンプカム２８が取付けられる位置において吸気カムシャフト８の捩じり量や変位量を低減することができ、ポンプカム２８と燃料ポンプとの間のバルブタイミングの精度を向上することができる。

また、本実施形態のシリンダヘッド５の排出通路２６は、エンジン３の高さ方向において排出通路２５に連通する上流端２６ａからシリンダヘッド５の外壁５ｂに開口する下流端２６ｂに向かって高さが漸次低くなるように構成されるので、排出通路２５から排出通路２６に排水された液体を排出通路２６の上流端２６ａからシリンダヘッド５の外方に円滑に排水することができ、液体の排水性能を向上させることができる。

また、本実施形態のインジェクタ２２は、開口穴６ｂを通して連通孔２１ａに挿通された状態において、連通孔２１ａとインジェクタ２２との間にシール部材としてのＯリング２７が介装され、Ｏリング２７が、排出通路２６の上流端２６ａに対して下方に位置しているので、排出通路２５に排水された液体をＯリング２７で遮り、排出通路２５から排出通路２６に導くことができる。

（第２実施形態）
図７は、本発明に係る第２実施形態の内燃機関の排水構造を示す図であり、第１の実施形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図７において、インジェクタ２２の間の縦壁部２０には第２の排出通路としての排出通路３１が形成されている。この排出通路３１の上流端３１ａは、車両１の幅方向右方に位置するボス部２１の連通孔２１ａに開口しており、このボス部２１の排出通路２５に連通している。

また、排出通路３１の下流端３１ｂは、車両１の幅方向左方に位置するボス部２１の連通孔２１ａに開口しており、このボス部２１の排出通路２５に連通している。また、排出通路３１は、エンジン３の高さ方向において車両１の幅方向右側の排出通路２５に連通する上流端２６ａから車両１の幅方向の左側の排出通路２５に連通する下流端２６ｂに向かって高さが漸次低くなるように形成されている。なお、排出通路２６の上流端２６ａは、排出通路３１の下流端３１ｂに対して下方に位置している。

すなわち、本実施形態のエンジン３は、排出通路２５が、インジェクタ２２の外周面を取り囲むように環状に形成されており、排出通路２５を挟んで吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９の延在方向に隣接する排出通路２６、３１が、排出通路２５を通して連通している。

このため、窪み部６Ｃの底部６ａの延在方向に亙って溜まった液体を複数の開口穴６ｂを含んだ複数の排出通路２５を介して複数の排出通路２６、３１に排水することができる。このため、液体の排水性能をより効果的に向上させることができる。

なお、上記各実施形態では、開口穴６ｂおよび連通孔２１ａにインジェクタ２２を挿通しているが、インジェクタ２２に代えて点火プラグを挿通しても同様の効果を得ることができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

３…エンジン（内燃機関）、５…シリンダヘッド、５ａ…内壁、５ｂ…外壁、６…シリンダヘッドカバー（カバー部材）、６Ｃ…窪み部、６ａ…底部、６ｂ…開口穴、７…ジャーナル軸受、８…吸気カムシャフト、９…排気カムシャフト、１８…動弁室、２０…縦壁部、２１…ボス部、
２１ａ…連通孔、２２…インジェクタ、２４…ボルト（締結具）、２５…排出通路（第１の排出通路、２６，３１…排出通路（第２の排出通路）、２６ａ，３１ａ…上流端、２６ｂ，３１ｂ…下流端、２７…Ｏリング（シール部材）

Claims (4)

1. 吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトを載置して前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトを回転自在に支持する複数のジャーナル軸受を有するシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドの上部に設けられ、前記シリンダヘッドとの間に前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトを収容する動弁室を形成するカバー部材と、
   前記カバー部材に形成され、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの間において前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの延在方向に沿って延在するとともに、前記シリンダヘッド側に窪み、底部に複数の開口穴を有する窪み部と、
   前記シリンダヘッドに形成され、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの間において前記シリンダヘッドの内壁から前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの延在方向に沿って延在する縦壁部と、
   前記縦壁部の延在方向の所定位置に形成され、前記開口穴に連通する連通孔を有するボス部とを備え、
   前記開口穴を通して前記連通孔にインジェクタまたは点火プラグが挿通されて前記インジェクタまたは前記点火プラグが締結具によって前記窪み部の底部に締結される内燃機関の排水構造であって、
   前記インジェクタまたは前記点火プラグと前記開口穴および前記連通孔との間に第１の排出通路が形成され、
   前記縦壁部が、前記第１の排出通路に連通し、前記ボス部の前記連通孔から前記シリンダヘッドカバー部材の外壁に向かって延在し、前記外壁に開口する第２の排出通路を有することを特徴とする内燃機関の排水構造。
2. 前記第２の排出通路が、前記内燃機関の高さ方向において前記第１の排出通路に連通する上流端から前記外壁に開口する下流端に向かって高さが漸次低くなることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排水構造。
3. 前記第１の排出通路が、前記インジェクタまたは前記点火プラグの外周面を取り囲むように環状に形成され、前記第１の排出通路を挟んで前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの延在方向に隣接する前記第２の排出通路が、前記第１の排出通路を通して連通することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の排水構造。
4. 前記インジェクタまたは前記点火プラグが前記開口穴を通して前記連通孔に挿通された状態において、前記連通孔と前記インジェクタまたは前記点火プラグとの間にシール部材が介装され、前記シール部材は、前記第１の排出通路に連通する前記第２の排出通路の上流端に対して下方に位置することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の排水構造。
   

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