JP5918095B2 - エンジンの潤滑油供給機構 - Google Patents

Description

本発明は、シリンダヘッド、カムシャフト、カムキャップ及び給油部材を介して動弁機構のカムへと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術に関する。

従来、シリンダヘッド、カムシャフト、カムキャップ及び給油部材を介して動弁機構のカムへと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載のエンジンの潤滑油供給機構は、軸受部を有するシリンダヘッドと、当該軸受部に回動可能に支持されるカムシャフトと、当該カムシャフトを挟持するように上方からシリンダヘッドに固定されるカムキャップと、当該カムキャップの上部に接続されるカムシャワーパイプと、を具備する。

また、当該潤滑油供給機構は、シリンダヘッドのオイルギャラリーからカムシャフト（軸受部）までを連通する油路、カムシャフト（カムジャーナル）を貫通する油路、及びカムキャップに形成され、カムシャフトからカムシャワーパイプまでを連通する油路を具備する。

このように構成された潤滑油供給機構において、オイルギャラリーを流通する潤滑油は、シリンダヘッド、カムシャフト、カムキャップ及びカムシャワーパイプを介して動弁機構の複数のカムへと供給される。このように、比較的径の大きい、すなわち圧力損失の少ないオイルギャラリーから潤滑油を取り出すことで、複数のカムへ略同量の潤滑油を供給することができる。

しかしながら、特許文献１に記載の技術においては、カムへと潤滑油を供給するためのカムシャワーパイプを適宜折り曲げたり、適宜ろう付けしたり、当該カムシャワーパイプに孔を空ける加工を施したりする必要があり、製造コストが高くなる点で不利であった。

特開２０１０−１６４００９号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、製造コストの削減を図ることが可能なエンジンの潤滑油供給機構を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、シリンダヘッド、カムシャフト、カムキャップ及び給油部材を介して動弁機構のカムへと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、前記給油部材は、第一平板部と、前記第一平板部と重ね合わされるように形成された第二平板部と、前記第一平板部及び前記第二平板部と一体的に、且つ、折曲部を有するように互いに間隔をおいて形成されて、前記第一平板部の端部の一部と前記第二平板部の端部の一部とを連結する複数の連結部と、前記第一平板部及び前記第二平板部の重ね合わせ面の少なくとも一方が凹むように形成されて、前記カムキャップを介して供給される潤滑油を前記カムへと案内する油路と、を具備するものである。

請求項２においては、前記油路は、その中途部において複数に分岐されると共に、前記カムへと潤滑油を供給するための吐出口が複数形成されており、前記連結部は、前記油路の分岐された部分に対応する位置に形成されているものである。

請求項３においては、前記給油部材は、前記エンジンの複数の気筒に亘って一体的に形成されるものである。

請求項４においては、前記給油部材には、前記カムキャップに対する位置決めを行うためのガイド部が形成されるものである。

請求項５においては、前記カムキャップには、前記給油部材に対する位置決めを行うためのガイド部が形成されるものである。

請求項６においては、前記給油部材は、前記カムキャップと共締めされて前記シリンダヘッドに固定されるものである。

請求項７においては、前記カムキャップには、凹部が形成され、前記給油部材は、当該給油部材の一部が前記カムキャップの前記凹部に収容された状態で当該カムキャップに設けられるものである。

請求項８においては、前記分岐された油路は、互いに同じ長さ、同じ断面形状、同じ屈曲回数及び同じ屈曲角度を有するように形成されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

本発明においては、プレス加工だけで給油部材を成形することができ、製造コストの削減を図ることができる。

本発明の第一実施形態に係るエンジンのシリンダヘッドカバー内の断面図。 カムキャップ及び給油部材を示す平面図。 図２におけるＡ−Ａ断面図。 カムキャップ及び給油部材を示す斜視図。 同じく、分解斜視図。 （ａ）カムキャップを示す平面図。（ｂ）カムキャップのＢ−Ｂ断面を示す正面断面図。（ｃ）カムキャップを示す底面図。 折り曲げられる前の給油部材を示す斜視図。 （ａ）同じく、拡大平面図。（ｂ）同じく、正面図。 （ａ）同じく、拡大底面図。（ｂ）同じく、正面図。 （ａ）図８におけるＣ−Ｃ断面図。（ｂ）同じく、Ｄ−Ｄ断面図。 折り曲げられた後の給油部材を示す斜視図。 （ａ）同じく、拡大平面図。（ｂ）同じく、側面図。 （ａ）図１２におけるＥ−Ｅ断面図。（ｂ）同じく、Ｆ−Ｆ断面図。（ｃ）同じく、Ｇ−Ｇ断面図。 （ａ）カムキャップ及び給油部材を示す拡大平面図。（ｂ）同じく、拡大側面図。 シャフト内油路に潤滑油が供給されない場合の図２におけるＡ−Ａ断面図。 （ａ）シャフト内油路に潤滑油が供給される場合の図２におけるＡ−Ａ断面図。（ｂ）同じく、給油部材の拡大断面図。 給油部材からカムへと潤滑油が吐出される様子を示す正面図。 第二の実施形態に係る給油部材を示す斜視図。 （ａ）第三の実施形態に係る給油部材の折り曲げられる前の状態を示す平面図。（ｂ）同じく、折り曲げられた後の状態を示す拡大平面図。 （ａ）第四の実施形態に係る給油部材を示す斜視図。（ｂ）第五の実施形態に係る給油部材を示す斜視図。 （ａ）第六の実施形態に係る折り曲げられる前の給油部材を示す平面図。（ｂ）同じく、正面図。（ｃ）同じく、折り曲げられた後の給油部材を示す平面図。（ｄ）Ｈ−Ｈ断面図。 （ａ）第七の実施形態に係る折り曲げられる前の給油部材を示す斜視図。（ｂ）同じく、折り曲げられた後の給油部材を示す平面図。（ｃ）Ｊ−Ｊ断面図。 第八の実施形態に係るカムキャップ及び給油部材を示す平面図。

以下では、図中に示した矢印に従って、上下方向、左右方向及び前後方向を定義する。

まず、図１から図１４までを用いて、本発明の第一の実施形態に係る潤滑油供給機構を具備するエンジン１の構成について説明する。

本実施形態に係るエンジン１は、直列４気筒１６バルブのＤＯＨＣガソリンエンジンである。以下では、前後方向に並んだ４つの気筒のうち１つの気筒に主に着目して説明を行う。エンジン１は、主としてシリンダヘッド１０、シリンダヘッドカバー２０、動弁機構３０、カムキャップ５０及び給油部材１００を具備する。

図１、図３及び図５に示すシリンダヘッド１０は、シリンダブロック（不図示）と共にエンジン１の主たる構造体となるものである。シリンダヘッド１０は、前記シリンダブロック（不図示）の上部に固定される。シリンダヘッド１０は、主として吸気側軸受部１２、排気側軸受部１４、オイルギャラリー１６及びカムジャーナル用油路１８を具備する。

図１及び図５に示す吸気側軸受部１２は、後述する吸気側カムシャフト４０を下方から回動可能に支持するものである。吸気側軸受部１２は、正面視において上方が開放された半円状の凹部となるように、シリンダヘッド１０の左部に形成される。

図１、図３及び図５に示す排気側軸受部１４は、後述する排気側カムシャフト４２を下方から回動可能に支持するものである。排気側軸受部１４は、正面視において上方が開放された半円状の凹部となるように、シリンダヘッド１０の右部に形成される。

図１及び図３に示すオイルギャラリー１６は、エンジン１の各部（例えば、後述するラッシュアジャスタ３８等）へと潤滑油を案内するための油路である。オイルギャラリー１６は、シリンダヘッド１０の左右側壁近傍を前後方向に通るように形成される。

図３に示すカムジャーナル用油路１８は、シリンダヘッド１０の右部に形成され、排気側軸受部１４へと潤滑油を案内するための油路である。カムジャーナル用油路１８の一端はオイルギャラリー１６と連通され、カムジャーナル用油路１８の他端はシリンダヘッド１０の排気側軸受部１４と連通される。

なお、本実施形態においては図示を省略しているが、カムジャーナル用油路１８はシリンダヘッド１０の左部にも形成され、左側のオイルギャラリー１６と吸気側軸受部１２とを連通している。

図１に示すシリンダヘッドカバー２０は、シリンダヘッド１０の上部を覆うものである。シリンダヘッドカバー２０はシリンダヘッド１０の上部に載置され、ボルト等によって適宜固定される。

図１に示す動弁機構３０は、エンジン１の吸気ポート及び排気ポート（不図示）を所定のタイミングで開閉させるためのものである。動弁機構３０は、主として吸気バルブ３２、排気バルブ３４、ロッカアーム３６・３６、ラッシュアジャスタ３８・３８、吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２を具備する。

吸気バルブ３２は、エンジン１の吸気ポート（不図示）を開閉するものである。吸気バルブ３２は、その長手方向を略上下方向に向けて配置される。吸気バルブ３２の下端は前記吸気ポートまで延設される。

なお、本実施形態においては図示を省略しているが、吸気バルブ３２は１つの気筒に対して前後方向に並べて２つ設けられている。

排気バルブ３４は、エンジン１の排気ポート（不図示）を開閉するものである。排気バルブ３４は、その長手方向を略上下方向に向けて配置される。排気バルブ３４の下端は前記排気ポートまで延設される。

なお、本実施形態においては図示を省略しているが、排気バルブ３４は１つの気筒に対して前後方向に並べて２つ設けられている。

ロッカアーム３６・３６は、吸気バルブ３２及び排気バルブ３４を開閉駆動させるためのものである。ロッカアーム３６・３６の一端は、それぞれ吸気バルブ３２及び排気バルブ３４の上端に上方から当接される。

ラッシュアジャスタ３８・３８は、バルブクリアランスを調整するためのものである。ラッシュアジャスタ３８・３８は、それぞれロッカアーム３６・３６の他端に下方から当接される。

図１、図２及び図４に示す吸気側カムシャフト４０は、本発明に係るカムシャフトの実施の一形態であり、ロッカアーム３６を所定のタイミングで揺動させることで、吸気バルブ３２を開閉駆動させるためのものである。吸気側カムシャフト４０は、その長手方向を前後方向に向けた状態で、シリンダヘッド１０の吸気側軸受部１２に載置される。吸気側カムシャフト４０は、主としてカム４０ａ・４０ａを具備する。

カム４０ａ・４０ａは、回転中心（吸気側カムシャフト４０の中心）から外周までの距離が一定でない板状に形成された部分である。カム４０ａ・４０ａは、吸気側カムシャフト４０のうちシリンダヘッド１０の吸気側軸受部１２に載置された部分（カムジャーナル）よりも前方に２つ並べて形成される。当該カム４０ａ・４０ａは、吸気バルブ３２側のロッカアーム３６に上方から当接される。

図１、図２及び図４に示す排気側カムシャフト４２は、本発明に係るカムシャフトの実施の一形態であり、ロッカアーム３６を所定のタイミングで揺動させることで、排気バルブ３４を開閉駆動させるためのものである。排気側カムシャフト４２は、その長手方向を前後方向に向けた状態で、シリンダヘッド１０の排気側軸受部１４に載置される。排気側カムシャフト４２は、主としてカム４２ａ・４２ａ及びシャフト内油路４２ｂを具備する。

カム４２ａ・４２ａは、回転中心（排気側カムシャフト４２の中心）から外周までの距離が一定でない板状に形成された部分である。カム４２ａ・４２ａは、排気側カムシャフト４２のうちシリンダヘッド１０の排気側軸受部２４に載置された部分（カムジャーナル）よりも前方に２つ並べて形成される。当該カム４２ａ・４２ａは、排気バルブ３４側のロッカアーム３６に上方から当接される。

図３に示すシャフト内油路４２ｂは、排気側カムシャフト４２のうちシリンダヘッド１０の排気側軸受部２４に載置された部分（カムジャーナル）に形成され、当該排気側カムシャフト４２を貫通する油路である。シャフト内油路４２ｂは、排気側カムシャフト４２が所定の位置まで回転した際に、その一端（一方の開口部）がシリンダヘッド１０のカムジャーナル用油路１８と対向し、かつ、その他端（他方の開口部）が左方を向くように形成される。

なお、本実施形態においては図示を省略しているが、吸気側カムシャフト４０にも排気側カムシャフト４２のシャフト内油路４２ｂと同様の油路が形成される。

図１から図６までに示すカムキャップ５０は、シリンダヘッド１０の上部に固定され、当該シリンダヘッド１０との間で吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２を保持するものである。カムキャップ５０は、長手方向を左右方向に向けた略直方体状に形成される。
カムキャップ５０は、主として吸気側軸受部５２、吸気側凹部５４、吸気側貫通孔５６、吸気側連通油路５８、排気側軸受部６０、排気側凹部６２、排気側貫通孔６４及び排気側連通油路６６を具備する。

図４から図６までに示す吸気側軸受部５２は、吸気側カムシャフト４０を上方から回動可能に支持するものである。吸気側軸受部５２は、正面視において下方が開放された半円状の凹部となるように、カムキャップ５０の左部に形成される。当該カムキャップ５０の吸気側軸受部５２は、シリンダヘッド１０の吸気側軸受部１２と対向する位置に形成され、当該吸気側軸受部５２及び吸気側軸受部１２の間に吸気側カムシャフト４０が回動可能に支持（保持）される。

吸気側凹部５４は、本発明に係るガイド部及び凹部の実施の一形態であり、カムキャップ５０の上面の左部（左右方向において、吸気側軸受部５２のすぐ右側）に形成される。吸気側凹部５４は、その周囲よりも下方に所定深さだけ凹むように、かつ上方、前方及び後方が開放されるように形成される。

図５及び図６に示す吸気側貫通孔５６は、カムキャップ５０をシリンダヘッド１０に固定するために後述するボルト１５０が挿通されるボルト穴である。吸気側貫通孔５６は、吸気側凹部５４の底面の左部からカムキャップ５０の下面までを貫通するように形成される。言い換えれば、吸気側貫通孔５６の上端の周囲に吸気側凹部５４が形成されることになる。吸気側貫通孔５６の直径は、後述するボルト１５０の軸部の直径よりも大きくなるように、すなわち、吸気側貫通孔５６にボルト１５０の軸部を挿通した際に、当該吸気側貫通孔５６とボルト１５０との間に隙間ができるように形成される。

図６に示す吸気側連通油路５８は、吸気側軸受部５２と吸気側貫通孔５６とを連通する油路である。吸気側連通油路５８は、カムキャップ５０の下面の前後略中央部に形成される。吸気側連通油路５８の一端は吸気側軸受部５２と連通され、吸気側連通油路５８の他端は吸気側貫通孔５６と連通される。

図３から図６までに示す排気側軸受部６０は、排気側カムシャフト４２を上方から回動可能に支持するものである。排気側軸受部６０は、正面視において下方が開放された半円状の凹部となるように、カムキャップ５０の右部に形成される。当該カムキャップ５０の排気側軸受部６０は、シリンダヘッド１０の排気側軸受部１４と対向する位置に形成され、当該排気側軸受部６０及び排気側軸受部１４の間に排気側カムシャフト４２が回動可能に支持（保持）される。

排気側凹部６２は、本発明に係るガイド部及び凹部の実施の一形態であり、カムキャップ５０の上面の右部（左右方向において、排気側軸受部６０のすぐ左側）に形成される。排気側凹部６２は、その周囲よりも下方に所定深さだけ凹むように、かつ上方、前方及び後方が開放されるように形成される。

図３、図５及び図６に示す排気側貫通孔６４は、カムキャップ５０をシリンダヘッド１０に固定するために後述するボルト１５０が挿通されるボルト穴である。排気側貫通孔６４は、排気側凹部６２の底面の右部からカムキャップ５０の下面までを貫通するように形成される。言い換えれば、排気側貫通孔６４の上端の周囲に排気側凹部６２が形成されることになる。排気側貫通孔６４の直径は、後述するボルト１５０の軸部の直径よりも大きくなるように、すなわち、排気側貫通孔６４にボルト１５０の軸部を挿通した際に、当該排気側貫通孔６４とボルト１５０との間に隙間ができるように形成される。

図３から図６までに示す排気側連通油路６６は、排気側軸受部６０と排気側貫通孔６４とを連通する油路である。排気側連通油路６６は、カムキャップ５０の下面の前後略中央部に形成される。排気側連通油路６６の一端は排気側軸受部６０と連通され、排気側連通油路６６の他端は排気側貫通孔６４と連通される。

図１から図５までに示す給油部材１００は、潤滑油を吸気側カムシャフト４０のカム４０ａ及び排気側カムシャフト４２のカム４２ａへと案内するためのものである。

なお、吸気側カムシャフト４０のカム４０ａへと潤滑油を案内する給油部材１００（左側に配置される給油部材１００）の構成は、排気側カムシャフト４２のカム４２ａへと潤滑油を案内する給油部材１００（右側に配置される給油部材１００）の構成と左右対称であるため、以下では特に右側に配置される給油部材１００についてのみ詳細に説明し、左側に配置される給油部材１００については説明を省略する。

給油部材１００は、１枚の板材を折り曲げて形成される部材である。給油部材１００は、主として第一平板部１１０、第二平板部１２０及び連結部１４０を具備する。

なお、給油部材１００は１枚の板材を折り曲げて形成される部材であるが、図７から図１０までには、折り曲げられる前の状態の給油部材１００を示している。

また、図２に示すように、給油部材１００はエンジン１の複数の気筒（本実施形態においては、４つの気筒）に亘って一体的に形成される。給油部材１００は、図７及び図１１に示すように、４つの気筒にそれぞれ対応するように前後方向に並べられた４つの部分Ｐ・Ｐ・・・から構成されており、各部分Ｐ・Ｐ・・・は略同一の構成となっている。よって以下では、給油部材１００の４つの部分Ｐ・Ｐ・・・のうち１つの部分Ｐに主に着目して説明を行う。

図７から図１０までに示す第一平板部１１０は、給油部材１００が折り曲げられた後に当該給油部材１００の上部を構成する板上の部分である。第一平板部１１０は、その板面を上下方向に向けた状態で配置される。第一平板部１１０は、平面視略Ｌ字状となるように形成される。より詳細には、第一平板部１１０は、左右方向に向けられた短辺と、当該短辺の右端部から前方に延設された長辺と、を有する形状となるように形成される。
第一平板部１１０は、主として貫通孔１１２、第一油路１１４、第二油路１１６及び第三油路１１８を具備する。

貫通孔１１２は、第一平板部１１０を上下方向に貫通する孔である。貫通孔１１２は、第一平板部１１０の短辺の左端部近傍に形成される。

第一油路１１４は、本発明に係る油路の実施の一形態であり、第一平板部１１０の上面（給油部材１００が折り曲げられる前（図７から図１０までの状態）の上面）を凹ませることで形成された、潤滑油を案内するための油路である。第一油路１１４は第一平板部１１０の上面を凹ませることで形成されるため、当該第一平板部１１０の下面（第一油路１１４に対応する部分）は下方に向かって突出することになる。第一油路１１４は、貫通孔１１２の右端部から所定距離だけ右方に離間した位置からさらに右方へ延設され、当該右方へ延設された右端部から前方へ延設され、当該前方へ延設された前端部から左方へ延設される。

第二油路１１６は、本発明に係る油路の実施の一形態であり、第一平板部１１０の上面（給油部材１００が折り曲げられる前（図７から図１０までの状態）の上面）を凹ませることで形成された、潤滑油を案内するための油路である。第二油路１１６は第一平板部１１０の上面を凹ませることで形成されるため、当該第一平板部１１０の下面（第二油路１１６に対応する部分）は下方に向かって突出することになる。第二油路１１６の一端は、第一油路１１４の一端（左前端）に連通される。第二油路１１６は、第一油路１１４の一端（左前端）から後方へ延設され、当該後方へ延設された後端部から左方へ延設される。

第三油路１１８は、本発明に係る油路の実施の一形態であり、第一平板部１１０の上面（給油部材１００が折り曲げられる前（図７から図１０までの状態）の上面）を凹ませることで形成された、潤滑油を案内するための油路である。第三油路１１８は第一平板部１１０の上面を凹ませることで形成されるため、当該第一平板部１１０の下面（第三油路１１８に対応する部分）は下方に向かって突出することになる。第三油路１１８の一端は、第一油路１１４の一端（左前端）に連通される。第三油路１１８は、第一油路１１４の一端（左前端）から前方へ延設され、当該前方へ延設された前端部から左方へ延設される。

上述の如く、第二油路１１６及び第三油路１１８は、第一油路１１４の一端（左前端）から分岐するようにして形成される。また、第二油路１１６及び第三油路１１８は、平面視において、第一油路１１４からの分岐点（第一油路１１４の一端）を通る左右方向の軸について前後方向に対称となるように形成される。また、第二油路１１６及び第三油路１１８の断面形状は互いに同一形状となるように形成される。

第二平板部１２０は、給油部材１００が折り曲げられた後に当該給油部材１００の下部を構成する板上の部分である。第二平板部１２０は、その板面を上下方向に向けた状態で配置される。第二平板部１２０は、第一平板部１１０と左右略対称な平面視略Ｌ字状となるように形成される。より詳細には、第二平板部１２０は、左右方向に向けられた短辺と、当該短辺の左端部から前方に延設された長辺と、を有する形状となるように形成される。
第二平板部１２０は、主として貫通孔１２２、切欠部１２４、第一吐出口１２６、第二吐出口１２８及びガイド部１３０・１３０を具備する。

貫通孔１２２は、第二平板部１２０を上下方向に貫通する孔である。貫通孔１２２は、第二平板部１２０の短辺の右端部近傍であって、給油部材１００を折り曲げた際に平面視において第一平板部１１０の貫通孔１１２と重複する位置に形成される（図１３（ａ）参照）。貫通孔１２２の直径は、後述するボルト１５０の軸部の直径よりも大きくなるように、すなわち、貫通孔１２２にボルト１５０の軸部を挿通した際に、当該貫通孔１２２とボルト１５０との間に隙間ができるように形成される。

切欠部１２４は、第二平板部１２０の貫通孔１２２の左端部を左方に所定長さだけ切り欠くように形成される。切欠部１２４の左端は、給油部材１００を折り曲げた際に平面視において第一平板部１１０の第一油路１１４と重複する位置まで延設される（図１３（ａ）参照）。

第一吐出口１２６は、第二平板部１２０を上下方向に貫通し、潤滑油を当該第二平板部１２０の下方へと吐出するための孔である。第一吐出口１２６は、給油部材１００を折り曲げた際に平面視において第一平板部１１０の第二油路１１６の他端と重複する位置に形成される（図１３（ｂ）参照）。

第二吐出口１２８は、第二平板部１２０を上下方向に貫通し、潤滑油を当該第二平板部１２０の下方へと吐出するための孔である。第二吐出口１２８は、給油部材１００を折り曲げた際に平面視において第一平板部１１０の第三油路１１８の他端と重複する位置に形成される。
第二吐出口１２８の形状（断面形状）は、第一吐出口１２６と同一形状となるように形成される。

ガイド部１３０・１３０は、カムキャップ５０に対する給油部材１００の位置決めを行うためのものである。ガイド部１３０・１３０は、第二平板部１２０の短辺の前部及び後部をそれぞれ下方に凹ませることで形成される。

連結部１４０は、第一平板部１１０と第二平板部１２０とを連結する部分である。連結部１４０は、第一平板部１１０の右端の一部と第二平板部１２０の左端の一部とを連結するように、当該第一平板部１１０及び第二平板部１２０と一体的に形成される。

以下では、給油部材１００の製造方法について説明する。

給油部材１００は、まず一枚の板材をプレス加工で打ち抜くことによってその外形や貫通孔等が形成される。さらに次のプレス加工によって当該給油部材１００を塑性変形させることによって、油路（第一油路１１４、第二油路１１６及び第三油路１１８）及びガイド部１３０が形成される（図７等参照）。

次に、給油部材１００は、連結部１４０・１４０・・・を中心として、第一平板部１１０が第二平板部１２０の上に重なるように折り曲げられる（図１１参照）。給油部材１００は、折り曲げられた状態でプレス加工によってかしめられ、第一平板部１１０と第二平板部１２０とが当接した状態に保持される。当該給油部材１００がかしめられた部分には、カシメ部１６０が形成される（図１２及び図１３（ｃ）参照）。

このように製造された給油部材１００において、第二平板部１２０の貫通孔１２２及び切欠部１２４は、第一平板部１１０の第一油路１１４と連通される（図１３（ａ）参照）。また、第一平板部１１０の第二油路１１６は、第二平板部１２０の第一吐出口１２６と連通される（図１３（ｂ）参照）。同様に、第一平板部１１０の第三油路１１８は、第二平板部１２０の第二吐出口１２８と連通される。これによって、貫通孔１２２から切欠部１２４、第一油路１１４、第二油路１１６及び第三油路１１８を介して第一吐出口１２６及び第二吐出口１２８まで、潤滑油を案内することが可能となる。すなわち、貫通孔１２２、切欠部１２４、第一油路１１４、第二油路１１６、第三油路１１８、第一吐出口１２６及び第二吐出口１２８によって、潤滑油が流通するための油路が構成される。

また、図３から図５まで、並びに図１４に示すように、給油部材１００の一部（第一平板部１１０及び第二平板部１２０の短辺部）は、カムキャップ５０の排気側凹部６２内に収容される。給油部材１００の貫通孔（第一平板部１１０の貫通孔１１２及び第二平板部１２０の貫通孔１２２）は、カムキャップ５０の排気側貫通孔６４と平面視において重複するように配置され、当該各貫通孔に上方からボルト１５０が挿通され、当該ボルト１５０はシリンダヘッド１０に締結される。このようにボルト１５０によって共締めされることにより、給油部材１００がカムキャップ５０に固定されるとともに、当該カムキャップ５０がシリンダヘッド１０に固定される。

この際、図３に示すように、給油部材１００の第一油路１１４は、ボルト１５０が挿通される貫通孔１１２から所定距離だけ離間した位置に形成されているため、当該第一油路１１４を形成するために給油部材１００（第一平板部１１０）が上方に突出した部分が、ボルト１５０を締結する際に邪魔になることはない。

またこの際、給油部材１００の厚さ（第一平板部１１０と第二平板部１２０の上下方向厚さの合計）は、カムキャップ５０の排気側凹部６２の深さと同程度となるように形成される。本実施形態においては、給油部材１００の厚さは排気側凹部６２の深さと略同一であり、第一油路１１４が形成された部分のみ排気側凹部６２の深さよりも若干厚くなる。このため、給油部材１００をカムキャップ５０に固定しても、当該給油部材１００の上端は、高さ方向（上下方向）においてカムキャップ５０より上方へほとんど突出していない（厳密には、第一油路１１４が形成された部分のみ若干突出する）。

また、図１４に示すように、給油部材１００の一部（第一平板部１１０及び第二平板部１２０の短辺部）をカムキャップ５０の排気側凹部６２内に収容する際、給油部材１００のガイド部１３０・１３０及びカムキャップ５０の排気側凹部６２によって位置決めを行うことができる。

給油部材１００のガイド部１３０・１３０は、カムキャップ５０の前後幅と略同一距離だけ互いに前後に離間した状態で形成されている。従って、給油部材１００をカムキャップ５０の排気側凹部６２内に収容する場合、当該ガイド部１３０・１３０の間にカムキャップ５０を嵌め込むように配置すれば、当該給油部材１００のカムキャップ５０に対する前後方向の位置決めを行うことができる。

また、カムキャップ５０の排気側凹部６２の左右幅は、給油部材１００の当該排気側凹部６２に収容される部分（第一平板部１１０及び第二平板部１２０の短辺部）の左右幅と略同一となるように形成されている。従って、給油部材１００をカムキャップ５０の排気側凹部６２内に収容することによって、当該給油部材１００のカムキャップ５０に対する左右方向の位置決めを行うことができる。

また、給油部材１００がカムキャップ５０に固定された場合、図１４（ａ）に示すように、第一吐出口１２６及び第二吐出口１２８は、それぞれ排気側カムシャフト４２のカム４２ａ・４２ａと前後方向において同一位置となるように形成される。従って、当該第一吐出口１２６及び第二吐出口１２８は、それぞれ排気側カムシャフト４２のカム４２ａ・４２ａの概ね上方に位置することになる。

以下では、図１５から図１７までを用いて、上述の如く構成されたエンジン１の潤滑油供給機構による、排気側カムシャフト４２のカム４２ａ・４２ａへの潤滑油の供給の態様について説明する。
なお、エンジン１の潤滑油供給機構による、吸気側カムシャフト４０のカム４０ａ・４０ａへの潤滑油の供給の態様も略同様であるため、以下では説明を省略する。

図１５に示すように、エンジン１が駆動することによって排気側カムシャフト４２が回転し、シャフト内油路４２ｂの一端がシリンダヘッド１０のカムジャーナル用油路１８と対向していない場合、オイルギャラリー１６を流通する潤滑油は、カムジャーナル用油路１８を介して排気側軸受部１４へと供給される。当該潤滑油はシャフト内油路４２ｂ内には供給されず、排気側カムシャフト４２と排気側軸受部１４（及び排気側軸受部６０）との摺動面を潤滑する。

図１６（ａ）に示すように、排気側カムシャフト４２が３６０度回転するごとに１度だけシャフト内油路４２ｂの一端がシリンダヘッド１０のカムジャーナル用油路１８と対向すると共に、シャフト内油路４２ｂの他端が排気側連通油路６６と対向する。この場合、オイルギャラリー１６を流通する潤滑油は、カムジャーナル用油路１８を介してシャフト内油路４２ｂへと供給される。さらに、当該潤滑油は当該シャフト内油路４２ｂ、排気側連通油路６６を介して排気側貫通孔６４へと供給される。当該排気側貫通孔６４にはボルト１５０が挿通されているが、当該排気側貫通孔６４とボルト１５０との間には隙間があるため、潤滑油は当該排気側貫通孔６４内を流通することができる。当該潤滑油は、排気側貫通孔６４を上方へと流通し、給油部材１００（より詳細には、第二平板部１２０の貫通孔１２２）へと供給される。

図１６（ｂ）に示すように、第二平板部１２０の貫通孔１２２へと供給された潤滑油は、切欠部１２４を介して第一平板部１１０の第一油路１１４内へと流入する。第一油路１１４へと供給された潤滑油は、第二油路１１６及び第三油路１１８（図８等参照）へと分岐して供給される。第二油路１１６へと供給された潤滑油は、第一吐出口１２６を介して下方へと吐出される。また、第三油路１１８へと供給された潤滑油は、第二吐出口１２８を介して下方へと吐出される。図１７に破線の矢印で示すように、給油部材１００の第一吐出口１２６及び第二吐出口１２８から吐出された潤滑油は、当該第一吐出口１２６及び第二吐出口１２８の下方に配置されたカム４２ａ・４２ａに供給され、当該カム４２ａ・４２ａを潤滑することができる。

このようにして、排気側カムシャフト４２が所定の角度まで回転した際に、潤滑油がカム４２ａ・４２ａへと供給される。すなわち、潤滑油を間欠的に（排気側カムシャフト４２が１回転する間に一度だけ）カム４２ａ・４２ａへと供給することができる。このように、潤滑油は常時カム４２ａ・４２ａへと供給されるわけではないため、当該カム４２ａ・４２ａへ潤滑油が過剰に供給されるのを防止することができる。

また、第二油路１１６及び第三油路１１８は、平面視において前後方向に対称となり、かつ断面形状が互いに同一形状となるように形成されている。すなわち、第二油路１１６及び第三油路１１８は、互いに同じ長さ、同じ断面形状、同じ屈曲回数及び同じ屈曲角度を有するように形成されている。これによって、第一油路１１４から供給される潤滑油が第二油路１１６及び第三油路１１８を流通する際の圧力損失は略同一となるため、当該第二油路１１６及び第三油路１１８を流通する潤滑油の流量は略同一となる。従って、カム４２ａ・４２ａに略同量の潤滑油を供給することができる。

以上の如く、本実施形態に係るエンジン１の潤滑油供給機構は、シリンダヘッド１０、カムシャフト（吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２）、カムキャップ５０及び給油部材１００を介して動弁機構３０のカム（カム４０ａ及びカム４２ａ）へと潤滑油を供給するエンジン１の潤滑油供給機構であって、給油部材１００は、１枚の板材を折り曲げて形成されると共に、当該折り曲げた際に内側になる面を凹ませることで、カムキャップ５０を介して供給される潤滑油を前記カムへと案内するための油路（第一油路１１４、第二油路１１６及び第三油路１１８）が形成されるものである。
このように構成することにより、プレス加工だけで給油部材１００を成形することができ、製造コストの削減を図ることができる。また、面を凹ませることで油路を形成するため、当該油路が給油部材１００の補強部材（リブ）としても作用し、当該給油部材１００の剛性を向上させることができる。さらに、当該油路によって給油部材１００の剛性を向上させることができるため、当該給油部材１００の厚さをより薄くすることも可能となる。

また、給油部材１００は、エンジン１の複数の気筒に亘って一体的に形成されるものである。
このように構成することにより、気筒ごとに別個給油部材を設ける場合に比べて製造コストの削減を図ることができる。また、複数の気筒に亘る給油部材１００を一体的に形成することによって、当該給油部材１００の剛性の向上を図ることができる。さらに、給油部材１００を複数のカムキャップ５０・５０・・・（複数の支点）によって支持することができるため、エンジン１の振動によって給油部材１００が揺れ動くのを防止することができる。これによって、給油部材１００の第一吐出口１２６及び第二吐出口１２８の位置が安定し、カム４０ａ・４０ａ・・・及びカム４２ａ・４２ａ・・・へと確実に潤滑油を供給することができる。

また、給油部材１００には、その一部を塑性変形させることにより、カムキャップ５０に対する位置決めを行うためのガイド部１３０・１３０が形成される。
このように構成することにより、給油部材１００のカムキャップ５０への取付作業を容易に行うことができるようになる。また、ガイド部１３０・１３０もプレス加工で成形することができるため、製造コストの増加も抑制することができる。

また、カムキャップ５０には、給油部材１００に対する位置決めを行うためのガイド部（吸気側凹部５４及び排気側凹部６２）が形成される。
このように構成することにより、給油部材１００のカムキャップ５０への取付作業を容易に行うことができるようになる。

また、給油部材１００は、カムキャップ５０と共締めされてシリンダヘッド１０に固定されるものである。
このように構成することにより、ボルト等の締結部材の個数を削減することができ、ひいては製造コストの削減を図ることができる。

また、カムキャップ５０には、凹部（吸気側凹部５４及び排気側凹部６２）が形成され、給油部材１００は、当該給油部材１００の一部がカムキャップ５０の前記凹部に収容された状態で当該カムキャップ５０に設けられるものである。
このように構成することにより、カムキャップ５０の上方のスペースを必要とすることなく、前記カムへと潤滑油を供給することができる。これによって、部材同士の干渉を防止することができ、また当該干渉を避けるための設計変更等の必要が無くなる。

また、給油部材１００に形成される油路は、
その中途部において複数に（第一油路１１４から第二油路１１６及び第三油路１１８に）分岐されると共に、前記カムへと潤滑油を供給するための吐出口（第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２）が複数形成されるものである。
このように構成することにより、複数の吐出口（第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２）からカム（カム４０ａ及びカム４２ａ）へと潤滑油を供給することができる。従って、複数のカムに同時に潤滑油を供給することができる。また、前記吐出口の位置を変更すれば、１つのカムに複数の吐出口から潤滑油を供給することもできる。

また、前記分岐された油路（第二油路１１６及び第三油路１１８）は、互いに同じ長さ、同じ断面形状、同じ屈曲回数及び同じ屈曲角度を有するように形成されるものである。
このように構成することにより、複数に分岐された油路へ同量の潤滑油を供給することができる。従って、複数に分岐された油路の終端にそれぞれ形成された吐出口（第一吐出口１３０及び第二吐出口１３２）から同量の潤滑油を吐出することができる。

なお、本実施形態に係るエンジン１は、直列４気筒１６バルブのＤＯＨＣガソリンエンジンであるものとして説明したが、本発明を適用することが可能なエンジンはこれに限るものではない。
また、本発明は、潤滑油を案内するためのオイルギャラリー１６、カムジャーナル用油路１８、シャフト内油路４２ｂ、排気側連通油路６６及び排気側貫通孔６４の形状を、本実施形態に限定するものではない。これらの形状は任意に決定することが可能である。
また、給油部材１００の各部分Ｐ・Ｐ・・・の形状は、本実施形態の如く平面視略Ｌ字状に限るものではなく、カム（カム４０ａ及びカム４２ａ）に潤滑油を供給できる形状であれば良い。
また、本実施形態において、給油部材１００は１枚の板材を折り曲げて形成されるものとしたが、当該板材の間にガスケット等のシール部材を介設する構成とすることも可能である。
また、本実施形態においては、給油部材１００の油路は、その中途部（第一油路１１４）から２つ（第二油路１１６及び第三油路１１８）に分岐するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、給油部材１００の油路は、その上流端部から２本に分岐して形成する構成、すなわち、１本の油路の中途部から分岐するのではなく最初から２本の油路で構成することも可能である。
また、本実施形態においては、第二油路１１６と第三油路１１８とは前後方向に対称となるように構成するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、第二油路１１６と第三油路１１８とを非対称となるような形状（互いに異なる長さ、異なる断面形状、異なる屈曲回数及び異なる屈曲角度を有する形状）に構成することも可能である。このように、第二油路１１６及び第三油路１１８をそれぞれ任意の形状となるように形成することで、当該油路を流通する潤滑油の流量を調節することも可能である。
また、給油部材１００を折り曲げた状態に保持するためにプレス加工によってかしめられる部分（カシメ部１６０）の位置及び個数（図１２及び図１３（ｃ）参照）は、本実施形態に係るものに限るものではない。例えば、油路の近傍を多くかしめることで、当該油路からの油漏れを抑制することも可能である。
また、本発明に係る給油部材を形成するための板材の材料は、金属や樹脂などを問わず、１枚の板材を折り曲げて形成できる材料であればよい。

また、図１８（第二の実施形態）に示すように、給油部材１００の各部分Ｐ・Ｐ・・・ごとに設けられていた複数の第一油路１１４・１１４・・・を一本の油路となるように連結することも可能である。この場合、当該一本の第一油路１１４には一箇所の貫通孔１２２及び切欠部１２４を介して潤滑油が供給されるように構成することで、エンジン１の潤滑油供給機構の構成を簡素化することができ、製造コストの削減を図ることができる。また、当該一箇所の貫通孔１２２及び切欠部１２４を給油部材１００の前後方向略中央に設けることで、潤滑油を油路全体にできる限り均一に供給することができる。

また、図１９（第三の実施形態）に示すように、給油部材１００の油路を第一平板部１１０と第二平板部１２０とに分けることにより、油路レイアウトの省スペース化を図ることも可能である。
より具体的には、貫通孔１２２及び切欠部１２４を介して潤滑油が供給される第一油路１３５を第一平板部１１０に形成する。当該第一油路１３５を介して供給される潤滑油を前後に分岐させる第二油路１３６及び第三油路１３７を第二平板部１２０に形成する。当該第二油路１３６及び第三油路１３７を介して供給される潤滑油をさらに前後に分岐させ、第一吐出口１２６及び第二吐出口１２８まで案内する第四油路１３８及び第五油路１３９を第一平板部１１０に形成する。このように、前後方向に延設される複数の油路を第一平板部１１０と第二平板部１２０に交互に形成することで、それぞれの平板部（第一平板部１１０及び第二平板部１２０）における油路同士の間隔（本実施形態においては左右方向の間隔）を広く確保することができる。従って、プレス加工がし易くなり、油路同士の間隔をさらに狭めることが可能となり、ひいては当該油路が形成される範囲（本実施形態においては左右方向の幅）の省スペース化を図ることが可能となる。

また、図２０（ａ）（第四の実施形態）に示すように、給油部材１００を部分Ｐ・Ｐ・・・ごとに分割して構成することも可能である。すなわち本発明は、給油部材１００をエンジン１の複数の気筒に亘って一体的に形成されるものに限定するものではない。

また、図２０（ｂ）（第五の実施形態）に示すように、給油部材１００は、第一平板部１１０と第二平板部１２０とを前後方向に並べて配置すると共に、当該第一平板部１１０及び第二平板部１２０を連結部１４０で連結し、当該給油部材１００を連結部１４０を中心として前後方向に折り曲げて形成することも可能である。すなわち本発明は、給油部材１００の折り曲げ方向を限定するものではない。

また、図２１（第六の実施形態）に示すように、給油部材１００の第二平板部１２０にも、第一平板部１１０の第一油路１１４、第二油路１１６及び第三油路１１８と対向するような油路１３２を形成することも可能である。このように、第一平板部１１０だけでなく第二平板部１２０にも油路を形成することにより、潤滑油が当該油路を流通し易くなる。また、油路１３２も給油部材１００の補強部材（リブ）として作用するため、当該給油部材１００の剛性をさらに向上させることもできる。

また、図２２（第七の実施形態）に示すように、給油部材１００の第二平板部１２０に、当該給油部材１００を折り曲げた際に第一平板部１１０の油路（第一油路１１４、第二油路１１６及び第三油路１１８）に嵌合するような凸部１３４を形成することも可能である。このように構成することにより、給油部材１００が折り曲げられた際には当該凸部１３４が第一平板部１１０の油路（第一油路１１４、第二油路１１６及び第三油路１１８）に嵌合し、当該油路をより確実に閉塞することができる。これによって、当該油路内を流通する潤滑油の油漏れを抑制することができる。

また、図２３（第八の実施形態）に示すように、４つの気筒に対応するようにそれぞれ設けられる４つのカムキャップ５０・５０・・・を、一体となるように構成することも可能である。具体的には、カムキャップ５０・５０・・・の左右両端部を互いに連結することで、４つのカムキャップ５０・５０・・・を一体化し、１つの部材として扱うことができる。このように構成することにより、当該カムキャップ５０・５０・・・の部品管理や、シリンダヘッド１０への取り付けが容易になる。

１ エンジン
１０ シリンダヘッド
３０ 動弁機構
４０ 吸気側カムシャフト
４０ａ カム
４２ 排気側カムシャフト
４２ａ カム
５０ カムキャップ
１００ 給油部材
１１０ 第一平板部
１１４ 第一油路
１１６ 第二油路
１１８ 第三油路
１２０ 第二平板部
１３０ ガイド部

Claims (8)

1. シリンダヘッド、カムシャフト、カムキャップ及び給油部材を介して動弁機構のカムへと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、
   前記給油部材は、
   第一平板部と、
   前記第一平板部と重ね合わされるように形成された第二平板部と、
   前記第一平板部及び前記第二平板部と一体的に、且つ、折曲部を有するように互いに間隔をおいて形成されて、前記第一平板部の端部の一部と前記第二平板部の端部の一部とを連結する複数の連結部と、
   前記第一平板部及び前記第二平板部の重ね合わせ面の少なくとも一方が凹むように形成されて、前記カムキャップを介して供給される潤滑油を前記カムへと案内する油路と、
   を具備することを特徴とする、
   エンジンの潤滑油供給機構。
2. 前記油路は、その中途部において複数に分岐されると共に、前記カムへと潤滑油を供給するための吐出口が複数形成されており、
   前記連結部は、前記油路の分岐された部分に対応する位置に形成されていることを特徴とする、
   請求項１に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
3. 前記給油部材は、
   前記エンジンの複数の気筒に亘って一体的に形成されることを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
4. 前記給油部材には、
   前記カムキャップに対する位置決めを行うためのガイド部が形成されることを特徴とする、
   請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
5. 前記カムキャップには、
   前記給油部材に対する位置決めを行うためのガイド部が形成されることを特徴とする、
   請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
6. 前記給油部材は、
   前記カムキャップと共締めされて前記シリンダヘッドに固定されることを特徴とする、
   請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
7. 前記カムキャップには、
   凹部が形成され、
   前記給油部材は、
   当該給油部材の一部が前記カムキャップの前記凹部に収容された状態で当該カムキャップに設けられることを特徴とする、
   請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
8. 前記分岐された油路は、互いに同じ長さ、同じ断面形状、同じ屈曲回数及び同じ屈曲角度を有するように形成されることを特徴とする、
   請求項７に記載のエンジンの潤滑油供給機構。

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