JP2015169120A - エンジンの潤滑油供給機構 - Google Patents

Abstract

【課題】カムジャーナル軸受部への潤滑油の給油量を減少させることができるエンジンの潤滑油供給機構を提供する。【解決手段】エンジンの潤滑油供給機構であって、カムジャーナル用油路１８から潤滑油が供給されるシャフト内油路４２ｂと、シャフト内油路４２ｂから間欠的に供給された潤滑油を第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの排気側カムジャーナル軸受部７２へと案内する第三カムキャップ５０ｃの排気側連通油路６６、第三カムキャップ５０ｃの排気側貫通孔６４、給油部材１００、第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの排気側貫通孔６４、第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの排気側連通油路６６と、を具備する。【選択図】図１４

Description

本発明は、カムシャフトを回転自在に支持するカムジャーナル軸受部へと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術に関する。

従来、カムシャフトを回転自在に支持するカムジャーナル軸受部へと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１には、軸受部（カムジャーナル軸受部）を有するシリンダヘッドと、当該軸受部に回動可能に支持されるカムシャフトと、当該カムシャフトを挟持するように上方からシリンダヘッドに固定されるカムキャップと、当該カムキャップの上部に接続されるカムシャワーパイプ（給油部材）と、が記載されている。また、当該シリンダヘッド、カムシャフト及びカムキャップには、シリンダヘッドのオイルギャラリー内の潤滑油をカムシャワーパイプへと案内するための油路がそれぞれ形成されている。

このような構成において、カムシャフトに形成された油路が軸受部で他の油路と連通すると、オイルギャラリーから供給された潤滑油がカムシャワーパイプへと案内される。カムシャワーパイプに供給された潤滑油は、カムシャワーパイプから滴下される。こうして、カムシャワーパイプの下方に配置されている動弁機構の潤滑部（例えば、カムシャフトに設けられるカム）に、潤滑油が供給される。

ここで、カムシャフトに形成された油路の他の油路との連通は、当該カムシャフトの回転に応じて間欠的に行われる。すなわち、特許文献１に記載の技術においては、例えばカムシャフトに設けられるカムに対して間欠的に潤滑油を供給することができ、給油量を減少させることができる。

しかしながら、特許文献１に記載の技術においては、カムシャフトに形成された油路と他の油路が連通する箇所である軸受部には、常に潤滑油が供給された状態となっている。すなわち、軸受部に対しては恒常的に潤滑油が供給されるため、給油量を減少させることができない。

特開２０１０−１６４００９号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、カムジャーナル軸受部への潤滑油の給油量を減少させることができるエンジンの潤滑油供給機構を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、カムシャフトを回転自在に支持する複数のカムジャーナル軸受部へと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、油圧源からの潤滑油を前記複数のうち一のカムジャーナル軸受部へと案内する第一の油路と、前記カムシャフトの前記一のカムジャーナル軸受部との摺動部を貫通するように形成され、前記第一の油路から当該カムシャフトの回転に伴って間欠的に潤滑油が供給される第二の油路と、前記第二の油路から供給された潤滑油を前記複数のうち他のカムジャーナル軸受部へと案内する第三の油路と、を具備するものである。

請求項２においては、複数のボルトにより互いに固定されることにより前記複数のカムジャーナル軸受部を形成するキャップ部及びハウジング部を具備し、前記第三の油路には、前記複数のうち一のボルトが挿通される孔により形成され、前記第二の油路から潤滑油が供給される第四の油路が含まれるものである。

請求項３においては、前記第三の油路には、前記複数のうち他のボルトが挿通される孔により形成され、前記第四の油路から潤滑油が供給される第五の油路が含まれるものである。

請求項４においては、前記第五の油路は、複数設けられ、前記第四の油路と前記複数の第五の油路との間には、前記第三の油路に含まれ、前記第四の油路から供給された潤滑油を各第五の油路へと分配する第六の油路が設けられるものである。

請求項５においては、前記第六の油路は、前記キャップ部の上端に架設されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、カムジャーナル軸受部への潤滑油の給油量を減少させることができる。

請求項２においては、新たな部材を設ける必要が無いため、コスト削減を図ることができる。

請求項３においては、新たな部材を設ける必要が無いため、コスト削減を図ることができる。

請求項４においては、カムジャーナル軸受部への潤滑油の給油量をさらに減少させることができる。

請求項５においては、複数のカムジャーナル軸受部に対して、簡易な構成で潤滑油を分配することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンのシリンダヘッドカバー内の断面図。 カムキャップ及び給油部材を示す平面図。 図２におけるＡ−Ａ断面図。 カムキャップ及び給油部材を示す斜視図。 同じく、分解斜視図。 （ａ）カムキャップを示す平面図。（ｂ）カムキャップのＣ−Ｃ断面を示す正面断面図。（ｃ）カムキャップを示す底面図。 図２におけるＢ−Ｂ断面図。 給油部材を示す斜視図。 （ａ）同じく、平面図。（ｂ）同じく、Ｄ−Ｄ断面図。 折り曲げられる前の給油部材を示す斜視図。 同じく、平面図。 給油部材が折り曲げられる様子を示す斜視図。 潤滑部へと潤滑油を供給するための油路を示す平面図。 図１３に示す油路を潤滑油が流通する様子を示す平面図。 オイルギャラリーからの潤滑油が潤滑部に供給され、シャフト内油路に潤滑油が供給されない様子を示す断面図。 （ａ）オイルギャラリーからの潤滑油が潤滑部に供給され、シャフト内油路に潤滑油が供給される様子を示す断面図。（ｂ）同じく、一部拡大図。 （ａ）給油部材からの潤滑油が潤滑部に供給される様子を示す断面図。（ｂ）同じく、一部拡大図。 潤滑油の供給態様の別実施形態を示す断面図。

以下では、図中に示した矢印に従って、上下方向、左右方向及び前後方向を定義する。

まず、図１から図７までを用いて、本発明の一実施形態に係る潤滑油供給機構を具備するエンジン１の構成について説明する。

本実施形態に係るエンジン１は、直列４気筒１６バルブのＤＯＨＣガソリンエンジンである。以下では、前後方向に並んだ４つの気筒のうち１つの気筒に主に着目して説明を行う。エンジン１は、主としてシリンダヘッド１０、シリンダヘッドカバー２０、動弁機構３０、カムキャップ５０及び給油部材１００を具備する。

なお、前後方向に並んだ４つの気筒に対応するように、前記カムキャップが前後方向に４つ並ぶように設けられる。以下では、前後方向に４つ並んだカムキャップを、後側から前側へ順番に「第一カムキャップ５０ａ」と、「第二カムキャップ５０ｂ」と、「第三カムキャップ５０ｃ」と、「第四カムキャップ５０ｄ」と、それぞれ称する。また、前記説明を行う際に着目する「前後方向に並んだ４つの気筒のうち１つの気筒」とは、第三カムキャップ５０ｃに対応するものとする。

図１、図３及び図５に示すシリンダヘッド１０は、シリンダブロック（不図示）と共にエンジン１の主たる構造体となるものである。シリンダヘッド１０は、前記シリンダブロック（不図示）の上部に固定される。シリンダヘッド１０は、主として吸気側軸受部１２、排気側軸受部１４、オイルギャラリー１６及びカムジャーナル用油路１８を具備する。

図１及び図５に示す吸気側軸受部１２は、後述する吸気側カムシャフト４０を下方から回動可能に支持するものである。吸気側軸受部１２は、正面視において上方が開放された半円状の凹部となるように、シリンダヘッド１０の左部に形成される。吸気側軸受部１２は、後述する吸気側軸受部５２と共に吸気側カムジャーナル軸受部７１を構成する。

図１、図３及び図５に示す排気側軸受部１４は、後述する排気側カムシャフト４２を下方から回動可能に支持するものである。排気側軸受部１４は、正面視において上方が開放された半円状の凹部となるように、シリンダヘッド１０の右部に形成される。排気側軸受部１４は、後述する排気側軸受部６０と共に排気側カムジャーナル軸受部７２を構成する。

排気側軸受部１４には、図３に示すように、排気側軸受溝部１４ａが設けられる。排気側軸受溝部１４ａは、排気側軸受部１４のうち概ね右側の内周面が外径方向に凹むことにより形成された溝である。排気側軸受溝部１４ａには、開口部１４ｂが設けられる。排気側軸受溝部１４ａは、開口部１４ｂから排気側カムシャフト４２の回転方向（図３において、反時計回り）に延出されるように形成される。開口部１４ｂには、後述するカムジャーナル用油路１８の一端が接続される。

図１及び図３に示すオイルギャラリー１６は、エンジン１の各部（例えば、後述するラッシュアジャスタ３８等）へと潤滑油を案内するための油路である。オイルギャラリー１６は、シリンダヘッド１０の左右側壁近傍を前後方向に通るように形成される。

図３に示すカムジャーナル用油路１８は、シリンダヘッド１０の右部に形成され、第三カムキャップ５０ｃの排気側軸受部１４へと潤滑油を案内するための油路である。カムジャーナル用油路１８の一端はオイルギャラリー１６と連通され、カムジャーナル用油路１８の他端はシリンダヘッド１０の排気側軸受部１４（より詳細には、排気側軸受溝部１４ａの開口部１４ｂ）と連通される。

なお、図７に示すように、第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄには、（第三カムキャップ５０ｃと異なり）排気側軸受部１４へと潤滑油を案内するためのカムジャーナル用油路１８が設けられない。こうして、第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄの排気側軸受部１４には、カムジャーナル用油路１８を介して潤滑油が直接供給されないように構成される。

なお、本実施形態においては、第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄの排気側軸受部１４にカムジャーナル用油路１８を介して潤滑油が直接供給されないための構成として、カムジャーナル用油路１８自体が設けられない構成としたが、この構成に限定するものではない。例えば、第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄの排気側軸受部１４へと潤滑油を案内するためのカムジャーナル用油路１８に、潤滑油が流通不能となるように閉塞する閉塞部材を設ける構成としてもよい。

なお、本実施形態においては図示を省略しているが、吸気側軸受部１２には、排気側軸受部１４の排気側軸受溝部１４ａと同様の溝部が設けられる。また、第三カムキャップ５０ｃのカムジャーナル用油路１８はシリンダヘッド１０の左部にも形成され、左側のオイルギャラリー１６と吸気側軸受部１２とを連通している。

図１に示すシリンダヘッドカバー２０は、シリンダヘッド１０の上部を覆うものである。シリンダヘッドカバー２０はシリンダヘッド１０の上部に載置され、ボルト等によって適宜固定される。

図１に示す動弁機構３０は、エンジン１の吸気ポート及び排気ポート（不図示）を所定のタイミングで開閉させるためのものである。動弁機構３０は、主として吸気バルブ３２、排気バルブ３４、ロッカアーム３６・３６、ラッシュアジャスタ３８・３８、吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２を具備する。

吸気バルブ３２は、エンジン１の吸気ポート（不図示）を開閉するものである。吸気バルブ３２は、その長手方向を略上下方向に向けて配置される。吸気バルブ３２の下端は前記吸気ポートまで延設される。吸気バルブ３２の上下中途部は、シリンダヘッド１０に摺動可能に挿通される。

なお、本実施形態においては図示を省略しているが、吸気バルブ３２は１つの気筒に対して前後方向に並べて２つ設けられている。

排気バルブ３４は、エンジン１の排気ポート（不図示）を開閉するものである。排気バルブ３４は、その長手方向を略上下方向に向けて配置される。排気バルブ３４の下端は前記排気ポートまで延設される。排気バルブ３４の上下中途部は、シリンダヘッド１０に摺動可能に挿通される。

なお、本実施形態においては図示を省略しているが、排気バルブ３４は１つの気筒に対して前後方向に並べて２つ設けられている。

ロッカアーム３６・３６は、吸気バルブ３２及び排気バルブ３４を開閉駆動させるためのものである。ロッカアーム３６・３６の一端は、それぞれ吸気バルブ３２及び排気バルブ３４の上端に上方から当接される。ロッカアーム３６・３６には、前後方向に向けた軸線を中心として回動可能なローラ３６ａ・３６ａがそれぞれ設けられる。

ラッシュアジャスタ３８・３８は、バルブクリアランスを調整するためのものである。ラッシュアジャスタ３８・３８は、それぞれロッカアーム３６・３６の他端に下方から当接される。

図１、図２及び図４に示す吸気側カムシャフト４０は、ロッカアーム３６を所定のタイミングで揺動させることで、吸気バルブ３２を開閉駆動させるためのものである。吸気側カムシャフト４０は、その長手方向を前後方向に向けた状態で、シリンダヘッド１０の吸気側軸受部１２に載置される（吸気側カムジャーナル軸受部７１に回転可能に支持される）。吸気側カムシャフト４０は、主としてカム４０ａ・４０ａを具備する。

カム４０ａ・４０ａは、回転中心（吸気側カムシャフト４０の中心）から外周までの距離が一定でない板状に形成された部分である。カム４０ａ・４０ａは、吸気側カムシャフト４０のうち吸気側カムジャーナル軸受部７１に支持された部分よりも前方に２つ並べて形成される。当該カム４０ａ・４０ａは、吸気バルブ３２側のロッカアーム３６（より詳細には、ローラ３６ａ）に上方から当接される。

図１、図２及び図４に示す排気側カムシャフト４２は、ロッカアーム３６を所定のタイミングで揺動させることで、排気バルブ３４を開閉駆動させるためのものである。排気側カムシャフト４２は、その長手方向を前後方向に向けた状態で、シリンダヘッド１０の排気側軸受部１４に載置される（排気側カムジャーナル軸受部７２に回転可能に支持される）。排気側カムシャフト４２は、主としてカム４２ａ・４２ａ及びシャフト内油路４２ｂを具備する。

カム４２ａ・４２ａは、回転中心（排気側カムシャフト４２の中心）から外周までの距離が一定でない板状に形成された部分である。カム４２ａ・４２ａは、排気側カムシャフト４２のうち排気側カムジャーナル軸受部７２に支持された部分よりも前方に２つ並べて形成される。当該カム４２ａ・４２ａは、排気バルブ３４側のロッカアーム３６（より詳細には、ローラ３６ａ）に上方から当接される。

図３に示すシャフト内油路４２ｂは、排気側カムシャフト４２のうち排気側カムジャーナル軸受部７２に支持された部分（摺動部）に形成され、当該排気側カムシャフト４２を貫通する油路である。シャフト内油路４２ｂは、前記摺動部を貫通するように形成される。シャフト内油路４２ｂは、排気側カムシャフト４２が所定の位置まで回転した際に、その一端（一方の開口部）がシリンダヘッド１０の排気側軸受溝部１４ａと対向し、かつ、その他端（他方の開口部）が第三カムキャップ５０ｃの排気側軸受溝部６０ａと対向するように形成される。

なお、シャフト内油路４２ｂは、排気側カムシャフト４２の前後方向において１箇所だけに形成される。具体的には、シャフト内油路４２ｂは、排気側カムシャフト４２において、第三カムキャップ５０ｃの排気側カムジャーナル軸受部７２に支持された部分（摺動部）に形成される。このように、シャフト内油路４２ｂは、排気側カムシャフト４２において、第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄの排気側カムジャーナル軸受部７２に支持された部分には形成されない（図７参照）。

なお、本実施形態においては図示を省略しているが、吸気側カムシャフト４０にも排気側カムシャフト４２のシャフト内油路４２ｂと同様の油路が形成される。

図１から図６までに示す第三カムキャップ５０ｃは、シリンダヘッド１０の上部に固定され、当該シリンダヘッド１０との間で吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２を保持するものである。第三カムキャップ５０ｃは、長手方向を左右方向に向けた略直方体状に形成される。
第三カムキャップ５０ｃは、主として吸気側軸受部５２、吸気側凹部５４、吸気側貫通孔５６、吸気側連通油路５８、排気側軸受部６０、排気側凹部６２、排気側貫通孔６４及び排気側連通油路６６を具備する。

図４から図６までに示す吸気側軸受部５２は、吸気側カムシャフト４０を上方から回動可能に支持するものである。吸気側軸受部５２は、正面視において下方が開放された半円状の凹部となるように、第三カムキャップ５０ｃの左部に形成される。当該第三カムキャップ５０ｃの吸気側軸受部５２は、シリンダヘッド１０の吸気側軸受部１２と対向する位置に形成され、当該吸気側軸受部５２及び吸気側軸受部１２の間に吸気側カムシャフト４０が回動可能に支持（保持）される。このように、吸気側軸受部５２は、吸気側軸受部１２と共に吸気側カムジャーナル軸受部７１を構成する（図５参照）。

吸気側軸受部５２には、図６に示すように、吸気側軸受溝部５２ａが設けられる。吸気側軸受溝部５２ａは、吸気側軸受部５２のうち概ね右側の内周面が外径方向に凹むことにより形成された溝である。吸気側軸受溝部５２ａには、開口部５２ｂが設けられる。吸気側軸受溝部５２ａは、開口部５２ｂへ向けて吸気側カムシャフト４０の回転方向（図６において、時計回り）に延出されるように形成される。開口部５２ｂには、後述する吸気側連通油路５８の左側端部が接続される。

吸気側凹部５４は、第三カムキャップ５０ｃの上面の左部（左右方向において、吸気側軸受部５２のすぐ右側）に形成される。吸気側凹部５４は、その周囲よりも下方に所定深さだけ凹むように、かつ上方、前方及び後方が開放されるように形成される。

図５及び図６に示す吸気側貫通孔５６は、第三カムキャップ５０ｃをシリンダヘッド１０に固定するために後述するボルト１６０が挿通されるボルト穴である。吸気側貫通孔５６は、吸気側凹部５４の底面の左部から第三カムキャップ５０ｃの下面までを貫通するように形成される。言い換えれば、吸気側貫通孔５６の上端の周囲に吸気側凹部５４が形成されることになる。吸気側貫通孔５６の直径は、後述するボルト１６０の軸部の直径よりも大きくなるように、すなわち、吸気側貫通孔５６にボルト１６０の軸部を挿通した際に、当該吸気側貫通孔５６とボルト１６０との間に隙間ができるように形成される。

図６に示す吸気側連通油路５８は、吸気側軸受部５２と吸気側貫通孔５６とを連通する油路である。吸気側連通油路５８は、第三カムキャップ５０ｃの下面の前後略中央部に形成される。吸気側連通油路５８の一端は吸気側軸受部５２と連通され、吸気側連通油路５８の他端は吸気側貫通孔５６と連通される。

図３から図６までに示す排気側軸受部６０は、排気側カムシャフト４２を上方から回動可能に支持するものである。排気側軸受部６０は、正面視において下方が開放された半円状の凹部となるように、第三カムキャップ５０ｃの右部に形成される。当該第三カムキャップ５０ｃの排気側軸受部６０は、シリンダヘッド１０の排気側軸受部１４と対向する位置に形成され、当該排気側軸受部６０及び排気側軸受部１４の間に排気側カムシャフト４２が回動可能に支持（保持）される。このように、排気側軸受部６０は、排気側軸受部１４と共に排気側カムジャーナル軸受部７２を構成する。

排気側軸受部６０には、排気側軸受溝部６０ａが設けられる。排気側軸受溝部６０ａは、排気側軸受部６０のうち概ね左側の内周面が外径方向に凹むことにより形成された溝である。排気側軸受溝部６０ａには、開口部６０ｂが設けられる。排気側軸受溝部６０ａは、開口部６０ｂへ向けて排気側カムシャフト４２の回転方向（図３において、反時計回り）に延出されるように形成される。開口部６０ｂには、後述する排気側連通油路６６の右側端部が接続される。

排気側凹部６２は、第三カムキャップ５０ｃの上面の右部（左右方向において、排気側軸受部６０のすぐ左側）に形成される。排気側凹部６２は、その周囲よりも下方に所定深さだけ凹むように、かつ上方、前方及び後方が開放されるように形成される。

図３、図５及び図６に示す排気側貫通孔６４は、第三カムキャップ５０ｃをシリンダヘッド１０に固定するために後述するボルト１６０が挿通されるボルト穴である。排気側貫通孔６４は、排気側凹部６２の底面の右部から第三カムキャップ５０ｃの下面までを貫通するように形成される。言い換えれば、排気側貫通孔６４の上端の周囲に排気側凹部６２が形成されることになる。排気側貫通孔６４の直径は、後述するボルト１６０の軸部の直径よりも大きくなるように、すなわち、排気側貫通孔６４にボルト１６０の軸部を挿通した際に、当該排気側貫通孔６４とボルト１６０との間に隙間ができるように形成される。

図３から図６までに示す排気側連通油路６６は、排気側軸受部６０と排気側貫通孔６４とを連通する油路である。排気側連通油路６６は、第三カムキャップ５０ｃの下面の前後略中央部に形成される。排気側連通油路６６の一端は排気側軸受部６０と連通され、排気側連通油路６６の他端は排気側貫通孔６４と連通される。

なお、前記カムキャップの説明として、上述の如く第三カムキャップ５０ｃに着目したが、第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄの構成も同様である。

本実施形態においては、上述の如く構成されたシリンダヘッド１０及びカムキャップ５０によって、動弁機構３０の吸気側カムシャフト４０及び排気側カムシャフト４２を回転可能に支持するカムハウジングが構成される。

前記カムハウジングにおいては、各連通孔や各溝部等が連通することにより、オイルギャラリー１６からの潤滑油を、排気側カムシャフト４２のシャフト内油路４２ｂを介して給油部材１００へと案内するための油路（以下では、「ハウジング側案内油路」と称する。）が形成される。具体的には、当該ハウジング側案内油路は、図１３に示すように、上流側から下流側へ順番に、オイルギャラリー１６から、カムジャーナル用油路１８、排気側軸受部１４（排気側軸受溝部１４ａ）、シャフト内油路４２ｂ、排気側軸受部６０（排気側軸受溝部６０ａ）、排気側連通油路６６、排気側貫通孔６４により構成される。

図１から図５まで、及び図８から図１１までに示す給油部材１００は、潤滑油を動弁機構３０の潤滑すべき部分である潤滑部へと供給するためのもの（油路）である。本実施形態においては、前記潤滑部として、吸気側カムジャーナル軸受部７１と、排気側カムジャーナル軸受部７２と、が想定されている。給油部材１００は、４つのカムキャップ５０に架設される。

なお、動弁機構３０のうち吸気側カムシャフト４０側へと潤滑油を供給する給油部材１００（左側に配置される給油部材１００）の構成は、動弁機構３０のうち排気側カムシャフト４２側へと潤滑油を供給する給油部材１００（右側に配置される給油部材１００）の構成と左右対称であるため、以下では特に右側に配置される給油部材１００についてのみ詳細に説明し、左側に配置される給油部材１００については説明を省略する。

給油部材１００は、１枚の板材を適宜に折り曲げて形成される部材である。図２に示すように、給油部材１００は、エンジン１の４つの気筒に亘って一体的に形成される。給油部材１００は、主として上側平板部１１０、下側平板部１２０及び連結部１４０を具備する。

なお、給油部材１００は、前述の如く折り曲げて使用される部材であるが、図１０及び図１１には、折り曲げられる前の状態の給油部材１００を示している。

図８から図１１に示す上側平板部１１０は、給油部材１００が折り曲げられた後に当該給油部材１００の上部を構成する板状の部材である。上側平板部１１０は、その板面を上下方向に向けた状態で配置される。上側平板部１１０は、長手方向を前後方向に向けた平面視略矩形状となるように形成される。
上側平板部１１０は、主として上側貫通孔１１１及び平板油路１１２を具備する。

上側貫通孔１１１は、上側平板部１１０を上下方向に貫通する孔である。図１０及び図１１に示すように、上側貫通孔１１１は、上側平板部１１０の左端部（左方へと若干突出するように形成された部分）に形成される。上側貫通孔１１１は、上側平板部１１０全体で４つ形成され、前後方向に略等間隔に配置される。以下では、４つ形成された上側貫通孔１１１を、後側から前側へ順番に「上側第一貫通孔１１１ａ」と、「上側第二貫通孔１１１ｂ」と、「上側第三貫通孔１１１ｃ」と、「上側第四貫通孔１１１ｄ」と、それぞれ称する。

平板油路１１２は、上側平板部１１０の上面（図１０及び図１１に示す給油部材１００が折り曲げられる前の上面）を凹ませることで形成された、潤滑油を案内するための油路である。図１０及び図１１に示すように、平板油路１１２は、上側貫通孔１１１から所定距離だけ右方に離間した位置で前後方向に略直線状に形成される。平板油路１１２は、上側平板部１１０の前端から後端に亘って形成される。

図８、図１０及び図１１に示す下側平板部１２０は、給油部材１００が折り曲げられた後に当該給油部材１００の下部を構成する板状の部材である。下側平板部１２０は、その板面を上下方向に向けた状態で配置される。下側平板部１２０は、上側平板部１１０と左右対称な、長手方向を前後方向に向けた平面視略矩形状となるように形成される。
下側平板部１２０は、主として下側貫通孔１２１及び切欠部１２２を具備する。

下側貫通孔１２１は、下側平板部１２０を上下方向に貫通する孔である。図１０及び図１１に示すように、下側貫通孔１２１は、下側平板部１２０の右端部（右方へと若干突出するように形成された部分）に形成される。下側貫通孔１２１は、下側平板部１２０全体で４つ形成され、前後方向に略等間隔に配置される。以下では、４つ形成された下側貫通孔１２１を、後側から前側へ順番に「下側第一貫通孔１２１ａ」と、「下側第二貫通孔１２１ｂ」と、「下側第三貫通孔１２１ｃ」と、「下側第四貫通孔１２１ｄ」と、それぞれ称する。

下側第一貫通孔１２１ａ、下側第二貫通孔１２１ｂ、下側第三貫通孔１２１ｃ及び下側第四貫通孔１２１ｄの直径は、後述するボルト１６０の軸部の直径よりも大きくなるように形成される。これにより、下側第一貫通孔１２１ａ、下側第二貫通孔１２１ｂ、下側第三貫通孔１２１ｃ及び下側第四貫通孔１２１ｄに、ボルト１６０の軸部を挿通した際に、これらの貫通孔とボルト１６０との間に隙間が形成される。

下側第一貫通孔１２１ａ、下側第二貫通孔１２１ｂ、下側第三貫通孔１２１ｃ及び下側第四貫通孔１２１ｄは、給油部材１００を折り曲げた際に平面視において上側平板部１１０の上側第一貫通孔１１１ａ、上側第二貫通孔１１１ｂ、上側第三貫通孔１１１ｃ及び上側第四貫通孔１１１ｄとそれぞれ重複する位置に形成される。

切欠部１２２は、下側平板部１２０の下側貫通孔１２１の左端部を左方に所定長さだけ切り欠くように形成される。図９に示すように、切欠部１２２の左端部は、給油部材１００を折り曲げた際に平面視で平板油路１１２と重複する位置に形成される。切欠部１２２は、４つの下側貫通孔１２１それぞれに形成され、下側平板部１２０全体で４つ形成される。以下では、下側第一貫通孔１２１ａに形成される切欠部１２２を「第一切欠部１２２ａ」と、下側第二貫通孔１２１ｂに形成される切欠部１２２を「第二切欠部１２２ｂ」と、下側第三貫通孔１２１ｃに形成される切欠部１２２を「第三切欠部１２２ｃ」と、下側第四貫通孔１２１ｄに形成される切欠部１２２を「第四切欠部１２２ｄ」と、それぞれ称する。

連結部１４０は、上側平板部１１０と下側平板部１２０とを連結する部分である。連結部１４０は、上側平板部１１０の右端の一部と下側平板部１２０の左端の一部とを連結するように、当該上側平板部１１０及び下側平板部１２０と一体的に形成される。

以下では、図８から図１２までを用いて、給油部材１００の製造方法について説明する。

給油部材１００は、まず一枚の板材をプレス加工で打ち抜くことによって、その外形や貫通孔等が形成される。さらに、次のプレス加工によって当該給油部材１００を塑性変形させることによって、平板油路１１２が形成される（図１０及び図１１参照）。

次に、図１２に示すように、給油部材１００は、連結部１４０・１４０・１４０を中心として、上側平板部１１０が下側平板部１２０の上に重なるように折り曲げられる。給油部材１００は、折り曲げられた状態でプレス加工によるかしめや溶接が適宜施されることによって、上側平板部１１０と下側平板部１２０とが当接した状態に保持される（図８及び図９参照）。

このように製造された給油部材１００においては、図９に示すように、下側平板部１２０の第一切欠部１２２ａ、第二切欠部１２２ｂ、第三切欠部１２２ｃ及び第四切欠部１２２ｄが、それぞれ上側平板部１１０の平板油路１１２と連通される。

こうして、給油部材１００が製造されると、図１３に示すように、下側第三貫通孔１２１ｃに供給された潤滑油を、第三切欠部１２２ｃを介して平板油路１１２へと案内し、当該平板油路１１２から第一切欠部１２２ａ、第二切欠部１２２ｂ及び第四切欠部１２２ｄを介して下側第一貫通孔１２１ａ、下側第二貫通孔１２１ｂ及び下側第四貫通孔１２１ｄへとそれぞれ案内する油路が形成される。

以下では、給油部材１００のカムキャップ５０への取り付け態様について、図３から図５までを用いて説明する。
なお、図３から図５までにおいては、４つのカムキャップ５０のうち第三カムキャップ５０ｃへの取り付け態様が図示されている。

図３から図５までに示すように、給油部材１００が第三カムキャップ５０ｃへと取り付けられる際、当該給油部材１００の一部（上側第三貫通孔１１１ｃ及び下側第三貫通孔１２１ｃが形成されている部分）は、第三カムキャップ５０ｃの排気側凹部６２内に収容される。また、前記給油部材１００の一部が排気側凹部６２内に収容されると、給油部材１００の上側第三貫通孔１１１ｃ及び下側第三貫通孔１２１ｃは第三カムキャップ５０ｃの排気側貫通孔６４と平面視において重複するように配置される。

そして、上側第三貫通孔１１１ｃ及び下側第三貫通孔１２１ｃに上方からボルト１６０が挿通され、当該ボルト１６０がシリンダヘッド１０に締結される。このようにボルト１６０によって共締めされることにより、給油部材１００が第三カムキャップ５０ｃに固定されると共に、当該第三カムキャップ５０ｃがシリンダヘッド１０に固定される。

また同様に、給油部材１００が第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄへと取り付けられる際、ボルト１６０によって共締めされることにより、給油部材１００が第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄに固定されると共に、当該第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄがシリンダヘッド１０に固定される（不図示）。

また、給油部材１００が第三カムキャップ５０ｃへと取り付けられると、当該第三カムキャップ５０ｃの排気側貫通孔６４が給油部材１００（より詳細には、給油部材１００の下側第三貫通孔１２１ｃ）と連通される（図１６等参照）。すなわち、給油部材１００が第三カムキャップ５０ｃへと取り付けられると、当該給油部材１００がシリンダヘッド１０及びカムキャップ５０によって構成されるカムハウジング内の油路（前記ハウジング側案内油路）と連通される（図１３参照）。

以下では、図１４から図１７までを用いて、排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の供給態様について説明する。
なお、吸気側カムジャーナル軸受部７１への潤滑油の供給態様については、排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の供給態様と略同様であるため、説明を省略する。

まず、排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の供給態様の概略について説明する。

排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の供給態様においては、まず４つの排気側カムジャーナル軸受部７２のうち、１つの排気側カムジャーナル軸受部７２に、潤滑油がオイルギャラリー１６から給油部材１００を介さずに供給される。こうして、当該１つの排気側カムジャーナル軸受部７２が、潤滑油により潤滑される。

また、当該１つの排気側カムジャーナル軸受部７２に供給された潤滑油は、給油部材１００へと案内され、当該給油部材１００によって残りの３つの排気側カムジャーナル軸受部７２へと分配される。こうして、当該残りの３つの排気側カムジャーナル軸受部７２が、潤滑油により潤滑される。

なお、本実施形態において、前記「１つの排気側カムジャーナル軸受部７２」は、第三カムキャップ５０ｃの排気側カムジャーナル軸受部７２である。また、本実施形態において、前記「残りの３つの排気側カムジャーナル軸受部７２」は、第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄの排気側カムジャーナル軸受部７２である。

次に、排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の供給態様の詳細について説明する。

図１５に示すように、エンジン１が駆動することによって、排気側カムシャフト４２が回転する。オイルギャラリー１６を流通する潤滑油は、カムジャーナル用油路１８を介して排気側軸受部１４の排気側軸受溝部１４ａへと供給される。そして、図１５に示すように、排気側カムシャフト４２のシャフト内油路４２ｂの一端が排気側軸受部１４の排気側軸受溝部１４ａと対向していない場合、当該潤滑油はシャフト内油路４２ｂ内に供給されない。こうして、排気側軸受部１４（ひいては、排気側カムジャーナル軸受部７２）は、排気側軸受溝部１４ａ内の潤滑油により潤滑される。

また、図１６（ａ）に示すように、排気側カムシャフト４２が３６０度回転する間に、所定期間だけシャフト内油路４２ｂの一端が排気側軸受部１４の排気側軸受溝部１４ａと対向すると共に、シャフト内油路４２ｂの他端が排気側軸受部６０の排気側軸受溝部６０ａと対向する。この場合、排気側軸受部１４の排気側軸受溝部１４ａと排気側軸受部６０の排気側軸受溝部６０ａとは、シャフト内油路４２ｂを介して連通される。したがって、排気側軸受部１４の排気側軸受溝部１４ａ内の潤滑油は、シャフト内油路４２ｂを介して排気側軸受部６０の排気側軸受溝部６０ａへと供給される。

また、第三カムキャップ５０ｃの排気側軸受溝部６０ａへと供給された潤滑油は、排気側連通油路６６を介して排気側貫通孔６４へと案内される。なお、当該排気側貫通孔６４にはボルト１６０が挿通されているが、当該排気側貫通孔６４とボルト１６０との間には隙間があるため、潤滑油は当該排気側貫通孔６４を流通することができる。排気側貫通孔６４の潤滑油は、上方へと流通し、給油部材１００（より詳細には、下側第三貫通孔１２１ｃ）へと案内される。

なお、図１５及び図１６（ａ）に示すように、オイルギャラリー１６からの潤滑油は、シャフト内油路４２ｂが排気側軸受部１４の排気側軸受溝部１４ａ及び排気側軸受部６０の排気側軸受溝部６０ａと対向しているかを問わず、カムジャーナル用油路１８を介して排気側軸受部１４の排気側軸受溝部１４ａへと供給されている。すなわち、第三カムキャップ５０ｃの排気側軸受部１４（ひいては、排気側カムジャーナル軸受部７２）は、排気側軸受溝部１４ａ内の潤滑油によって恒常的に潤滑される。

また、図１６（ｂ）に示すように、給油部材１００（より詳細には、下側第三貫通孔１２１ｃ）へと供給された潤滑油は、第三切欠部１２２ｃを介して平板油路１１２（給油部材１００の内部）へと案内される。

給油部材１００の平板油路１１２へと供給された潤滑油は、図１４の矢印Ｅ１に示すように、当該平板油路１１２の前側又は後側へと適宜分配される。

矢印Ｅ１において平板油路１１２の前側へと分配された潤滑油は、図１４の矢印Ｅ２に示すように、当該平板油路１１２の前端部に到達すると、第四切欠部１２２ｄを介して下側第四貫通孔１２１ｄへと案内される。

また、矢印Ｅ１において平板油路１１２の後側へと分配された潤滑油は、図１４の矢印Ｅ３に示すように、第二切欠部１２２ｂと連通する位置に到達すると、当該平板油路１１２のさらに後側又は右側へと適宜分配される。

矢印Ｅ３において平板油路１１２の右側へと分配された潤滑油は、第二切欠部１２２ｂを介して下側第二貫通孔１２１ｂへと案内される。

また、矢印Ｅ３において平板油路１１２のさらに後側へと分配された潤滑油は、図１４の矢印Ｅ４に示すように、当該平板油路１１２の後端部に到達すると、第一切欠部１２２ａを介して下側第一貫通孔１２１ａへと案内される。

このように、第三カムキャップ５０ｃの排気側カムジャーナル軸受部７２に供給された後に給油部材１００へと案内された潤滑油は、当該給油部材１００によって残りの３つのカムキャップ５０（具体的には、第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄ）へ向けて分配される。

以下では、図１７を用いて、給油部材１００によって分配された潤滑油の排気側カムジャーナル軸受部７２への供給態様について説明する。

なお、図１７は、前記３つのカムキャップ５０へ向けて分配された潤滑油のうち、第一カムキャップ５０ａへ向けて分配された潤滑油の排気側カムジャーナル軸受部７２への供給態様を示している。前記３つのカムキャップ５０へ向けて分配された潤滑油のうち、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄへ向けて分配された潤滑油の排気側カムジャーナル軸受部７２への供給態様については、第一カムキャップ５０ａへ向けて分配された潤滑油の排気側カムジャーナル軸受部７２への供給態様と略同様であるため、説明を省略する。

図１７（ａ）及び（ｂ）に示すように、給油部材１００によって第一カムキャップ５０ａへ向けて分配された潤滑油は、下側第一貫通孔１２１ａから下方へと吐出される。下側第一貫通孔１２１ａから吐出された潤滑油は、第一カムキャップ５０ａの排気側貫通孔６４を下方へと流通する。排気側貫通孔６４を流通する潤滑油は、当該排気側貫通孔６４の下端部に到達すると、第一カムキャップ５０ａの排気側連通油路６６に案内される。排気側連通油路６６に供給された潤滑油は、開口部６０ｂを介して、第一カムキャップ５０ａの排気側軸受部６０（より詳細には、排気側軸受溝部６０ａ）へと案内される。こうして、排気側軸受部６０（ひいては、排気側カムジャーナル軸受部７２）は、排気側軸受溝部６０ａ内の潤滑油により潤滑される。

なお、図１７（ａ）に示すように、第一カムキャップ５０ａにおいては、カムジャーナル用油路１８が設けられないため、オイルギャラリー１６からの潤滑油が排気側軸受部１４に直接供給されないように構成される。

このように、第一カムキャップ５０ａの排気側カムジャーナル軸受部７２に供給される潤滑油は、排気側カムシャフト４２が３６０度回転する間の所定期間だけシャフト内油路４２ｂを流通したものである。すなわち、第一カムキャップ５０ａの排気側カムジャーナル軸受部７２はシャフト内油路４２ｂを間欠的に流通した潤滑油により潤滑されるものであるため、当該排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の給油量を減少させることができる。

また、第一カムキャップ５０ａの排気側カムジャーナル軸受部７２に供給される潤滑油は、第三カムキャップ５０ｃの排気側カムジャーナル軸受部７２に供給された後に給油部材１００へと案内された潤滑油が給油部材１００により分配されたものである。このように潤滑油を分配させることにより、第一カムキャップ５０ａの排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の給油量を減少させることができる。

なお、第一カムキャップ５０ａの排気側カムジャーナル軸受部７２と同様に、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄの排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の給油量を減少させることができる。

以上のように、エンジン１の潤滑油供給機構は、排気側カムシャフト４２を回転自在に支持する複数の排気側カムジャーナル軸受部７２へと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、オイルギャラリー１６（油圧源）からの潤滑油を第三カムキャップ５０ｃの排気側カムジャーナル軸受部７２（前記複数のうち一のカムジャーナル軸受部）へと案内するカムジャーナル用油路１８（第一の油路）と、排気側カムシャフト４２の前記第三カムキャップ５０ｃの排気側カムジャーナル軸受部７２（前記複数のうち一のカムジャーナル軸受部）との摺動部を貫通するように形成され、前記カムジャーナル用油路１８（第一の油路）から当該排気側カムシャフト４２の回転に伴って間欠的に潤滑油が供給されるシャフト内油路４２ｂ（第二の油路）と、前記シャフト内油路４２ｂ（第二の油路）から供給された潤滑油を第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの排気側カムジャーナル軸受部７２（前記複数のうち他のカムジャーナル軸受部）へと案内する（第三カムキャップ５０ｃの）排気側連通油路６６、（第三カムキャップ５０ｃの）排気側貫通孔６４、給油部材１００、（第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの）排気側貫通孔６４、（第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの）排気側連通油路６６（第三の油路）と、を具備するものである。

このような構成により、第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の給油量を減少させることができる。

また、エンジン１の潤滑油供給機構においては、複数のボルト１６０により互いに固定されることにより前記複数の排気側カムジャーナル軸受部７２を形成するカムキャップ５０（キャップ部）及びシリンダヘッド１０（ハウジング部）を具備し、前記第三の油路には、前記複数のうち一のボルト１６０が挿通される孔により形成され、前記第二の油路から潤滑油が供給される第三カムキャップ５０ｃの排気側貫通孔６４（第四の油路）が含まれるものである。

このような構成により、エンジン１の潤滑油供給機構においては、新たな部材を設ける必要が無いため、コスト削減を図ることができる。
すなわち、エンジン１の潤滑油供給機構においては、カムキャップ５０をシリンダヘッド１０の上部に固定するためのボルト１６０が挿通される排気側貫通孔６４（孔）を、油路として利用するものである。したがって、例えば本実施形態において、第三カムキャップ５０ｃの排気側カムジャーナル軸受部７２に供給された潤滑油を、当該第三カムキャップ５０ｃから取り出すときに、当該取り出すため用の新たな部材や、油路を形成する必要がないため、コスト削減を図ることができる。

また、エンジン１の潤滑油供給機構においては、前記第三の油路には、前記複数のうち他のボルト１６０が挿通される孔により形成され、前記第四の油路から潤滑油が供給される第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの排気側貫通孔６４（第五の油路）が含まれるものである。

このような構成により、エンジン１の潤滑油供給機構においては、新たな部材を設ける必要が無いため、コスト削減を図ることができる。
すなわち、エンジン１の潤滑油供給機構においては、カムキャップ５０をシリンダヘッド１０の上部に固定するためのボルト１６０が挿通される排気側貫通孔６４（孔）を、油路として利用するものである。したがって、例えば本実施形態において、第一カムキャップ５０ａ、第二カムキャップ５０ｂ及び第四カムキャップ５０ｄの排気側カムジャーナル軸受部７２に給油部材１００から潤滑油を案内する場合に、当該潤滑油を案内するため用の新たな部材や、油路を形成する必要がないため、コスト削減を図ることができる。

また、エンジン１の潤滑油供給機構においては、前記第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの排気側貫通孔６４（第五の油路）は、複数設けられ、前記第四の油路と前記複数の第五の油路との間には、前記第三の油路に含まれ、前記第四の油路から供給された潤滑油を各第五の油路へと分配する給油部材１００（第六の油路）が設けられるものである。

このような構成により、エンジン１の潤滑油供給機構においては、第一・第二・第四カムキャップ５０ａ・５０ｂ・５０ｄの排気側カムジャーナル軸受部７２への潤滑油の給油量をさらに減少させることができる。

また、前記給油部材１００（第六の油路）は、前記カムキャップ５０（キャップ部）の上端に架設されるものである。

このような構成により、エンジン１の潤滑油供給機構においては、複数の排気側カムジャーナル軸受部７２に対して、簡易な構成で潤滑油を分配することができる。
すなわち、給油部材１００は、カムキャップ５０やシリンダヘッド１０に形成される貫通孔等ではないため、組付けや製造が容易に行うことができ、簡易な構成とすることができる。また、カムキャップ５０やシリンダヘッド１０の設計を変更しなくとも、給油部材１００の構成を変更すれば、任意の排気側カムジャーナル軸受部７２に潤滑油を分配することができるため、設計の自由度が向上する。

なお、本実施形態に係るエンジン１は、直列４気筒１６バルブのＤＯＨＣガソリンエンジンであるものとして説明したが、本発明を適用することが可能なエンジンはこれに限るものではない。

また、本発明は、潤滑油を案内するためのオイルギャラリー１６、カムジャーナル用油路１８、排気側軸受溝部１４ａ、シャフト内油路４２ｂ、排気側軸受溝部６０ａ、排気側連通油路６６及び排気側貫通孔６４の形状を、本実施形態に限定するものではない。これらの形状は任意に決定することが可能である。

また、給油部材１００の形状は、本実施形態の如く平面視矩形状に限るものではなく、動弁機構３０に潤滑油を供給できる形状であれば良い。例えば、給油部材１００の形状は、平板状ではなく、パイプ状で構成されてもよい。

また、給油部材１００は、対向する板材の間にガスケット等のシール部材を介設する構成とすることも可能である。

また、本実施形態においては、給油部材１００は、前記ハウジング側案内油路から下側第三貫通孔１２１ｃを介して潤滑油が供給される構成であったが、これに限定するものではない。例えば、給油部材１００は、前記ハウジング側案内油路から下側第一貫通孔１２１ａ等の他の貫通孔を介して潤滑油が供給される構成であってもよい。また、下側第三貫通孔１２１ｃの一か所だけではなく、下側第一貫通孔１２１ａ等の他の貫通孔と合わせて、複数個所から潤滑油が供給される構成であってもよい。

また、本実施形態においては、給油部材１００はエンジン１の複数の気筒に亘って一体的に形成されるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。

また、本実施形態においては、カムキャップ５０及び排気側カムジャーナル軸受部７２がそれぞれ４つ設けられる構成であったが、これに限定するものではない。

また、図１８に示すように、給油部材１００に、下方へと潤滑油を吐出（滴下）するための吐出口を設ける構成としてもよい。このような構成にすれば、給油部材１００から吐出（滴下）される潤滑油を、当該吐出口の下方に配置されたロッカアーム３６・３６に供給することができる。こうして、ロッカアーム３６・３６に供給された潤滑油の一部は、排気バルブ３４を伝って当該排気バルブ３４とシリンダヘッド１０との摺動部を潤滑することができる。また、ロッカアーム３６・３６に供給された潤滑油の他の一部は、ローラ３６ａを伝って当該ローラ３６ａの軸や、当該ローラ３６ａとカム４２ａとの接触面を潤滑することができる。

１ エンジン
１６ オイルギャラリー
１８ カムジャーナル用油路１８
４２ 排気側カムシャフト
４２ｂ シャフト内油路４２ｂ
５０ａ 第一カムキャップ
５０ｂ 第二カムキャップ
５０ｃ 第三カムキャップ
５０ｄ 第四カムキャップ
６４ 排気側貫通孔
７２ 排気側カムジャーナル軸受部

Claims (5)

1. カムシャフトを回転自在に支持する複数のカムジャーナル軸受部へと潤滑油を供給するエンジンの潤滑油供給機構であって、
   油圧源からの潤滑油を前記複数のうち一のカムジャーナル軸受部へと案内する第一の油路と、
   前記カムシャフトの前記一のカムジャーナル軸受部との摺動部を貫通するように形成され、前記第一の油路から当該カムシャフトの回転に伴って間欠的に潤滑油が供給される第二の油路と、
   前記第二の油路から供給された潤滑油を前記複数のうち他のカムジャーナル軸受部へと案内する第三の油路と、
   を具備する、
   ことを特徴とするエンジンの潤滑油供給機構。
2. 複数のボルトにより互いに固定されることにより前記複数のカムジャーナル軸受部を形成するキャップ部及びハウジング部を具備し、
   前記第三の油路には、前記複数のうち一のボルトが挿通される孔により形成され、前記第二の油路から潤滑油が供給される第四の油路が含まれる、
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
3. 前記第三の油路には、前記複数のうち他のボルトが挿通される孔により形成され、前記第四の油路から潤滑油が供給される第五の油路が含まれる、
   ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
4. 前記第五の油路は、複数設けられ、
   前記第四の油路と前記複数の第五の油路との間には、前記第三の油路に含まれ、前記第四の油路から供給された潤滑油を各第五の油路へと分配する第六の油路が設けられる、
   ことを特徴とする請求項３に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
5. 前記第六の油路は、前記キャップ部の上端に架設される、
   ことを特徴とする請求項４に記載のエンジンの潤滑油供給機構。

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