CN104662266A - 发动机的润滑油供给机构 - Google Patents

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Abstract

提供能够实现制造成本的削减的发动机的润滑油供给机构。发动机(1)的润滑油供给机构经由气缸盖(10)、凸轮轴(进气侧凸轮轴(40)和排气侧凸轮轴(42))、凸轮盖(50)及供油部件(100)向气门传动机构(30)的凸轮(凸轮(40a)和凸轮(42a))供给润滑油，其中，供油部件(100)是将1张板材弯折而形成的，并且，在进行该弯折时使板材的成为内侧的面凹陷，由此形成用于将经由凸轮盖(50)供给的润滑油向所述凸轮引导的油路(第一油路(114)、第二油路(116)和第三油路(118))。

Description

发动机的润滑油供给机构
技术领域
本发明涉及经由气缸盖、凸轮轴、凸轮盖及供油部件向气门传动机构的凸轮供给润滑油的发动机的润滑油供给机构的技术。
背景技术
以往，已知经由气缸盖、凸轮轴、凸轮盖及供油部件向气门传动机构的凸轮供给润滑油的发动机的润滑油供给机构的技术。例如，如专利文献1所记载。
在专利文献1中记载的发动机的润滑油供给机构具备：具有轴承部的气缸盖；能够转动地支承于该轴承部的凸轮轴；以夹持该凸轮轴的方式从上方固定于气缸盖的凸轮盖；和与该凸轮盖的上部连接的凸轮喷射管。
另外，该润滑油供给机构具备：从气缸盖的油沟连通至凸轮轴(轴承部)的油路；贯通凸轮轴(凸轮轴颈)的油路；以及形成于凸轮盖并从凸轮轴连通至凸轮喷射管的油路。
在这样构成的润滑油供给机构中，在油沟内流通的润滑油经由气缸盖、凸轮轴、凸轮盖及凸轮喷射管被供给到气门传动机构的多个凸轮。这样，通过从直径比较大、即压力损失少的油沟取出润滑油，能够向多个凸轮供给大致等量的润滑油。
然而，在专利文献1所记载的技术中，需要将用于向凸轮供给润滑油的凸轮喷射管适当地弯折或适当地进行钎焊，或者需要实施对该凸轮喷射管钻孔的加工，在制造成本变高这一点上存在缺点。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-164009号公报
发明内容
发明所要解决的课题
本发明是鉴于以上情况而完成的，其所要解决的课题是提供一种能够实现制造成本的削减的发动机的润滑油供给机构。
用于解决课题的手段
本发明所要解决的课题如上所述，接下来对用于解决该课题的手段进行说明。
即，本发明的发动机的润滑油供给机构是经由气缸盖、凸轮轴、凸轮盖及供油部件向气门传动机构的凸轮供给润滑油的发动机的润滑油供给机构，其中，所述供油部件是将1张板材弯折而形成的，并且，在进行该弯折时使所述板材的成为内侧的面凹陷，由此形成用于将经由所述凸轮盖供给的润滑油向所述凸轮引导的油路。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，所述供油部件遍及所述发动机的多个气缸形成为一体。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，在所述供油部件上，通过使所述供油部件的一部分发生塑性变形，来形成用于进行所述供油部件相对于所述凸轮盖的定位的引导部。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，在所述凸轮盖上形成有用于进行所述凸轮盖相对于所述供油部件的定位的引导部。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，所述供油部件和所述凸轮盖紧固在一起并固定于所述气缸盖。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，在所述凸轮盖上形成有凹部，所述供油部件以该供油部件的一部分收纳于所述凸轮盖的所述凹部中的状态设置于该凸轮盖。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，形成于所述供油部件的油路在其中途部分支为多个，并且，在该油路上形成有多个用于向所述凸轮供给润滑油的排出口。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，所述分支出的油路形成为具有彼此相同的长度、相同的截面形状、相同的弯曲次数及相同的弯曲角度。
发明效果
作为本发明的效果，起到了以下所示的效果。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，仅通过压力加工就能够成型出供油部件，从而能够实现制造成本的削减。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，与对每个气缸分别设置供油部件的情况相比，能够实现制造成本的削减。另外，通过使遍及多个气缸的供油部件形成为一体，能够实现该供油部件的刚性的提高。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，能够容易地进行供油部件的相对于凸轮盖的安装作业。另外，引导部也能够通过压力加工来成型，因此也能够抑制制造成本的增加。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，能够容易地进行供油部件相对于凸轮盖的安装作业。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，能够实现制造成本的削减。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，不需要凸轮盖的上方的空间就能够向凸轮供给润滑油。由此，能够防止部件彼此的干涉，并且不需要进行用于避免该干涉的设计变更等。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，能够从多个排出口向凸轮供给润滑油。
在本发明的发动机的润滑油供给机构中，能够向分支出的多个油路供给等量的润滑油。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的发动机的气缸盖罩内的剖视图。
图2是示出凸轮盖及供油部件的俯视图。
图3是沿图2中的A-A线的剖视图。
图4是示出凸轮盖及供油部件的立体图。
图5是示出凸轮盖及供油部件的分解立体图。
图6的(a)是示出凸轮盖的俯视图。图6的(b)是示出凸轮盖的B-B截面的正面剖视图。图6的(c)是示出凸轮盖的仰视图。
图7是示出弯折前的供油部件的立体图。
图8的(a)是示出弯折前的供油部件的放大俯视图。图8的(b)是示出弯折前的供油部件的主视图。
图9的(a)是示出弯折前的供油部件的放大仰视图。图9的(b)是示出弯折前的供油部件的主视图。
图10的(a)是沿图8中的C-C线的剖视图。图10的(b)是沿图8中的D-D线的剖视图。
图11是示出弯折后的供油部件的立体图。
图12的(a)是示出弯折后的供油部件的放大俯视图。图12的(b)是示出弯折后的供油部件的侧视图。
图13的(a)是沿图12中的E-E线的剖视图。图13的(b)是沿图12中的F-F线的剖视图。图13的(c)是沿图12中的G-G线的剖视图。
图14的(a)是示出凸轮盖及供油部件的放大俯视图。图14的(b)是示出凸轮盖及供油部件的放大侧视图。
图15是未向轴内油路供给润滑油时的沿图2中的A-A线的剖视图。
图16的(a)是向轴内油路供给润滑油时的沿图2中的A-A线的剖视图。图16的(b)是向轴内油路供给润滑油时的供油部件的放大剖视图。
图17是示出从供油部件向凸轮排出润滑油的样子的主视图。
图18是示出第二实施方式的供油部件的立体图。
图19的(a)是示出第三实施方式的供油部件的弯折前的状态的俯视图。图19的(b)是示出第三实施方式的供油部件的弯折后的状态的放大俯视图。
图20的(a)是示出第四实施方式的供油部件的立体图。图20的(b)是示出第五实施方式的供油部件的立体图。
图21的(a)是示出第六实施方式的弯折前的供油部件的俯视图。图21的(b)是示出第六实施方式的弯折前的供油部件的主视图。图21的(c)是示出第六实施方式的弯折后的供油部件的俯视图。图21的(d)是沿图21的(c)中的H-H线的剖视图。
图22的(a)是示出第七实施方式的弯折前的供油部件的立体图。图22的(b)是示出第七实施方式的弯折后的供油部件的俯视图。图22的(c)是沿图22的(b)中的J-J线的剖视图。
图23是示出第八实施方式的凸轮盖和供油部件的俯视图。
具体实施方式
以下，按照图中所示的箭头，定义上下方向、左右方向及前后方向。
首先，使用图1至图14，对具备本发明的第一实施方式的润滑油供给机构的发动机1的结构进行说明。
本实施方式的发动机1是直列4缸16气门DOHC汽油发动机。以下，主要着眼于沿前后方向排列的4个气缸中的1个气缸进行说明。发动机1主要具备气缸盖10、气缸盖罩20、气门传动机构30、凸轮盖50及供油部件100。
图1、图3和图5所示的气缸盖10和气缸体(未图示)一起形成发动机1的主要的结构体。气缸盖10固定于所述气缸体(未图示)的上部。气缸盖10主要具备进气侧轴承部12、排气侧轴承部14、油沟16及凸轮轴颈用油路18。
图1和图5所示的进气侧轴承部12从下方支承后述的进气侧凸轮轴40使其能够转动。进气侧轴承部12以在主视时形成为上方开放的半圆状的凹部的方式形成于气缸盖10的左部。
图1、图3和图5所示的排气侧轴承部14从下方支承后述的排气侧凸轮轴42使其能够转动。排气侧轴承部14以在主视时形成为上方开放的半圆状的凹部的方式形成于气缸盖10的右部。
图1和图3所示的油沟16是用于向发动机1的各部分(例如，后述的间隙调节器38等)引导润滑油的油路。油沟16形成为沿前后方向贯通气缸盖10的左右侧壁附近。
图3所示的凸轮轴颈用油路18形成在气缸盖10的右部，是用于向排气侧轴承部14引导润滑油的油路。凸轮轴颈用油路18的一端与油沟16连通，凸轮轴颈用油路18的另一端与气缸盖10的排气侧轴承部14连通。
另外，在本实施方式中虽然省略图示，但凸轮轴颈用油路18也形成在气缸盖10的左部，并将左侧的油沟16和进气侧轴承部12连通。
图1所示的气缸盖罩20覆盖气缸盖10的上部。气缸盖罩20载置在气缸盖10的上部，并通过螺栓等适当固定。
图1所示的气门传动机构30用于在规定的正时使发动机1的进气口和排气口(未图示)开闭。气门传动机构30主要具备进气门32、排气门34、摇臂36、36、间隙调节器38、38、进气侧凸轮轴40及排气侧凸轮轴42。
进气门32用于开闭发动机1的进气口(未图示)。进气门32以使其长度方向朝向大致上下方向的方式配置。进气门32的下端延伸设置到所述进气口。
另外，在本实施方式中虽然省略了图示，但相对于1个气缸沿前后方向排列设有2个进气门32。
排气门34用于开闭发动机1的排气口(未图示)。排气门34以使其长度方向朝向大致上下方向的方式配置。排气门34的下端延伸设置到所述排气口。
另外，在本实施方式中虽然省略了图示，但相对于1个气缸沿前后方向排列设有2个排气门34。
摇臂36、36用于对进气门32和排气门34进行开闭驱动。摇臂36、36的一端分别从上方抵接于进气门32和排气门34的上端。
间隙调节器38、38用于调整气门间隙。间隙调节器38、38分别从下方抵接于摇臂36、36的另一端。
图1、图2和图4所示的进气侧凸轮轴40是本发明的凸轮轴的一个实施方式，并且是用于通过使摇臂36在规定的正时揺动来驱动进气门32开闭的部件。进气侧凸轮轴40以使其长度方向朝向前后方向的状态载置于气缸盖10的进气侧轴承部12。进气侧凸轮轴40主要具备凸轮40a、40a。
凸轮40a、40a是形成为从旋转中心(进气侧凸轮轴40的中心)至外周的距离不恒定的板状的部分。在进气侧凸轮轴40中的比载置于气缸盖10的进气侧轴承部12的部分(凸轮轴颈)靠前方的位置，排列形成有2个凸轮40a、40a。该凸轮40a、40a从上方抵接于进气门32侧的摇臂36。
图1、图2和图4所示的排气侧凸轮轴42是本发明的凸轮轴的一个实施方式，并且是用于通过使摇臂36在规定的正时揺动来驱动排气门34开闭的部件。排气侧凸轮轴42以使其长度方向朝向前后方向的状态载置于气缸盖10的排气侧轴承部14。排气侧凸轮轴42主要具备凸轮42a、42a和轴内油路42b。
凸轮42a、42a是形成为从旋转中心(排气侧凸轮轴42的中心)至外周的距离不恒定的板状的部分。在排气侧凸轮轴42中的比载置于气缸盖10的排气侧轴承部24的部分(凸轮轴颈)靠前方的位置，排列形成有2个凸轮42a、42a。该凸轮42a、42a从上方抵接于排气门34侧的摇臂36。
图3所示的轴内油路42b形成在排气侧凸轮轴42中的载置于气缸盖10的排气侧轴承部24的部分(凸轮轴颈)，是贯通该排气侧凸轮轴42的油路。轴内油路42b形成为，当排气侧凸轮轴42旋转至规定的位置时，其一端(一方的开口部)与气缸盖10的凸轮轴颈用油路18相对置，且其另一端(另一方的开口部)朝向左侧。
另外，在本实施方式中虽然省略图示，但在进气侧凸轮轴40也形成有与排气侧凸轮轴42的轴内油路42b相同的油路。
图1至图6所示的凸轮盖50固定在气缸盖10的上部，并且将进气侧凸轮轴40和排气侧凸轮轴42保持在该凸轮盖50与该气缸盖10之间。凸轮盖50形成为使长度方向朝向左右方向的大致长方体状。
凸轮盖50主要具备进气侧轴承部52、进气侧凹部54、进气侧贯通孔56、进气侧连通油路58、排气侧轴承部60、排气侧凹部62、排气侧贯通孔64及排气侧连通油路66。
图4至图6所示的进气侧轴承部52从上方支承进气侧凸轮轴40使其能够转动。进气侧轴承部52以在主视时形成为下方开放的半圆状的凹部的方式形成于凸轮盖50的左部。该凸轮盖50的进气侧轴承部52形成在与气缸盖10的进气侧轴承部12对置的位置，并且进气侧凸轮轴40以能够转动的方式支承(保持)在该进气侧轴承部52和进气侧轴承部12之间。
进气侧凹部54是本发明的引导部和凹部的一个实施方式，形成在凸轮盖50的上表面的左部(在左右方向上，进气侧轴承部52的紧右侧)。进气侧凹部54形成为与其周围相比向下方凹陷规定的深度，并且上方、前方及后方开放。
图5和图6所示的进气侧贯通孔56是为了将凸轮盖50固定于气缸盖10而供后述的螺栓150贯穿插入的螺栓孔。进气侧贯通孔56形成为从进气侧凹部54的底面的左部贯通至凸轮盖50的下表面。换言之，在进气侧贯通孔56的上端的周围形成有进气侧凹部54。进气侧贯通孔56的直径形成为比后述的螺栓150的轴部的直径大，即在将螺栓150的轴部贯穿插入进气侧贯通孔56时，在该进气侧贯通孔56和螺栓150之间形成间隙。
图6所示的进气侧连通油路58是将进气侧轴承部52和进气侧贯通孔56连通的油路。进气侧连通油路58形成在凸轮盖50的下表面的前后大致中央部。进气侧连通油路58的一端与进气侧轴承部52连通，进气侧连通油路58的另一端与进气侧贯通孔56连通。
图3至图6所示的排气侧轴承部60从上方支承排气侧凸轮轴42使其能够转动。排气侧轴承部60以在主视时形成为下方开放的半圆状的凹部的方式形成于凸轮盖50的右部。该凸轮盖50的排气侧轴承部60形成在与气缸盖10的排气侧轴承部14对置的位置，并且排气侧凸轮轴42以能够转动的方式支承(保持)在该排气侧轴承部60和排气侧轴承部14之间。
排气侧凹部62是本发明的引导部和凹部的一个实施方式，形成在凸轮盖50的上表面的右部(在左右方向上，排气侧轴承部60的紧左侧)。排气侧凹部62形成为与其周围相比向下方凹陷规定的深度，并且上方、前方及后方开放。
图3、图5和图6所示的排气侧贯通孔64是为了将凸轮盖50固定于气缸盖10而供后述的螺栓150贯穿插入的螺栓孔。排气侧贯通孔64形成为从排气侧凹部62的底面的右部贯通至凸轮盖50的下表面。换言之，在排气侧贯通孔64的上端的周围形成有排气侧凹部62。排气侧贯通孔64的直径形成为比后述的螺栓150的轴部的直径大，即在将螺栓150的轴部贯穿插入排气侧贯通孔64时，在该排气侧贯通孔64和螺栓150之间形成间隙。
图3至图6所示的排气侧连通油路66是将排气侧轴承部60和排气侧贯通孔64连通的油路。排气侧连通油路66形成在凸轮盖50的下表面的前后大致中央部。排气侧连通油路66的一端与排气侧轴承部60连通，排气侧连通油路66的另一端与排气侧贯通孔64连通。
图1至图5所示的供油部件100用于将润滑油向进气侧凸轮轴40的凸轮40a和排气侧凸轮轴42的凸轮42a引导。
另外，向进气侧凸轮轴40的凸轮40a引导润滑油的供油部件100(配置于左侧的供油部件100)的结构与向排气侧凸轮轴42的凸轮42a引导润滑油的供油部件100(配置于右侧的供油部件100)的结构左右对称，因此以下特别仅对配置于右侧的供油部件100进行详细说明，对于配置于左侧的供油部件100省略说明。
供油部件100是将1张板材弯折而形成的部件。供油部件100主要具备第一平板部110、第二平板部120和连结部140。
另外，供油部件100是将1张板材弯折而形成的部件，在图7至图10中，示出了弯折前的状态的供油部件100。
并且，如图2所示，供油部件100遍及发动机1的多个气缸(在本实施方式中，4个气缸)形成为一体。如图7和图11所示，供油部件100由以与4个气缸分别对应的方式在前后方向上排列的4个部分P、P…构成，并且各部分P、P…形成为大致相同的结构。因此，以下，主要着眼于供油部件100的4个部分P、P…中的1个部分P进行说明。
在图7至图10中示出的第一平板部110是在供油部件100被弯折后构成该供油部件100的上部的板上的部分。第一平板部110以使其板面朝向上下方向的状态配置。第一平板部110形成为俯视时呈大致L字状。更详细地，第一平板部110形成为具有朝向左右方向短边和从该短边的右端部向前方延伸设置的长边的形状。
第一平板部110主要具备贯通孔112、第一油路114、第二油路116及第三油路118。
贯通孔112是沿上下方向贯通第一平板部110的孔。贯通孔112形成在第一平板部110的短边的左端部附近。
第一油路114是本发明的油路的一个实施方式，是通过使第一平板部110的上表面(供油部件100被弯折前(图7至图10的状态)的上表面)凹陷而形成的、用于引导润滑油的油路。由于第一油路114是通过使第一平板部110的上表面凹陷而形成，因此该第一平板部110的下表面(与第一油路114对应的部分)朝向下方突出。第一油路114从与贯通孔112的右端部向右侧隔开规定的距离的位置进一步向右侧延伸设置，然后从该向右侧延伸设置的右端部向前方延伸设置，并从该向前方延伸设置的前端部向左侧延伸设置。
第二油路116是本发明的油路的一个实施方式，是通过使第一平板部110的上表面(供油部件100被弯折前(图7至图10的状态)的上表面)凹陷而形成的、用于引导润滑油的油路。由于第二油路116是通过使第一平板部110的上表面凹陷而形成，因此该第一平板部110的下表面(与第二油路116对应的部分)朝向下方突出。第二油路116的一端与第一油路114的一端(左前端)连通。第二油路116从第一油路114的一端(左前端)向后方延伸设置，并从该向后方延伸设置的后端部向左侧延伸设置。
第三油路118是本发明的油路的一个实施方式，是通过使第一平板部110的上表面(供油部件100被弯折前(图7至图10的状态)的上表面)凹陷而形成的、用于引导润滑油的油路。由于第三油路118是通过使第一平板部110的上表面凹陷而形成，因此该第一平板部110的下表面(与第三油路118对应的部分)朝向下方突出。第三油路118的一端与第一油路114的一端(左前端)连通。第三油路118从第一油路114的一端(左前端)向前方延伸设置，并从该向前方延伸设置的前端部向左侧延伸设置。
如上所述，第二油路116和第三油路118形成为从第一油路114的一端(左前端)分支。并且，第二油路116和第三油路118形成为，在俯视时，关于通过来自第一油路114的分支点(第一油路114的一端)的左右方向的轴线在前后方向上对称。并且，第二油路116和第三油路118的截面形状形成为彼此相同的形状。
第二平板部120是在供油部件100被弯折后构成该供油部件100的下部的板上的部分。第二平板部120以使其板面朝向上下方向的状态配置。第二平板部120形成为与第一平板部110左右大致对称，且在俯视时呈大致L字状。更详细地，第二平板部120形成为具有朝向左右方向短边和从该短边的左端部向前方延伸设置的长边的形状。
第二平板部120主要具备贯通孔122、缺口部124、第一排出口126、第二排出口128及引导部130、130。
贯通孔122是沿上下方向贯通第二平板部120的孔。贯通孔122形成在第二平板部120的短边的右端部附近，且形成在当弯折供油部件100时在俯视图中与第一平板部110的贯通孔112重合的位置(参照图13的(a))。贯通孔122的直径形成为比后述的螺栓150的轴部的直径大，即在将螺栓150的轴部贯穿插入贯通孔122时，在该贯通孔122和螺栓150之间形成间隙。
缺口部124以在第二平板部120的贯通孔122的左端部向左侧切入规定的长度的方式形成。缺口部124的左端延伸设置到当弯折供油部件100时在俯视图中与第一平板部110的第一油路114重合的位置(参照图13的(a))。
第一排出口126沿上下方向贯通第二平板部120，是用于将润滑油向该第二平板部120的下方排出的孔。第一排出口126形成在当弯折供油部件100时在俯视图中与第一平板部110的第二油路116的另一端重合的位置(参照图13的(b))。
第二排出口128沿上下方向贯通第二平板部120，是用于将润滑油向该第二平板部120的下方排出的孔。第二排出口128形成在当弯折供油部件100时在俯视图中与第一平板部110的第三油路118的另一端重合的位置。
第二排出口128的形状(截面形状)形成为与第一排出口126相同的形状。
引导部130、130用于进行供油部件100相对于凸轮盖50的定位。引导部130、130是通过使第二平板部120的短边的前部和后部分别向下方凹陷而形成的。
连结部140是将第一平板部110和第二平板部120连结起来的部分。连结部140以将第一平板部110的右端的一部分和第二平板部120的左端的一部分连结起来的方式与该第一平板部110和第二平板部120形成为一体。
以下，对供油部件100的制造方法进行说明。
首先，通过压力加工对一张板材进行冲裁，由此形成供油部件100的外形和贯通孔等。然后通过接下来的压力加工使该供油部件100塑性变形，由此形成油路(第一油路114、第二油路116和第三油路118)及引导部130(参照图7等)。
接下来，供油部件100以连结部140、140…为中心弯折成使第一平板部110重合在第二平板部120上(参照图11)。供油部件100在被弯折的状态下通过压力加工而被铆接，从而保持为第一平板部110和第二平板部120相抵接的状态。在该供油部件100被铆接的部分形成有铆接部160(参照图12及图13的(c))。
在这样制造出的供油部件100中，第二平板部120的贯通孔122及缺口部124与第一平板部110的第一油路114连通(参照图13的(a))。并且，第一平板部110的第二油路116与第二平板部120的第一排出口126连通(参照图13的(b))。同样，第一平板部110的第三油路118与第二平板部120的第二排出口128连通。由此，能够将润滑油从贯通孔122经由缺口部124、第一油路114、第二油路116及第三油路118引导至第一排出口126和第二排出口128。即，利用贯通孔122、缺口部124、第一油路114、第二油路116、第三油路118、第一排出口126及第二排出口128构成了用于供润滑油流通的油路。
并且，如图3至图5、以及图14所示，供油部件100的一部分(第一平板部110和第二平板部120的短边部)收纳在凸轮盖50的排气侧凹部62内。供油部件100的贯通孔(第一平板部110的贯通孔112和第二平板部120的贯通孔122)以在俯视时与凸轮盖50的排气侧贯通孔64重合的方式配置，螺栓150从上方贯穿插入该各贯通孔，并将该螺栓150紧固于气缸盖10。通过像这样利用螺栓150紧固在一起，供油部件100被固定于凸轮盖50，同时该凸轮盖50被固定于气缸盖10。
此时，如图3所示，供油部件100的第一油路114形成在从供螺栓150贯穿插入的贯通孔112离开规定的距离的位置，因此，为了形成该第一油路114而使得供油部件100(第一平板部110)向上方突出的部分不会在紧固螺栓150时成为障碍。
并且，此时，供油部件100的厚度(第一平板部110和第二平板部120的上下方向的厚度之和)形成为与凸轮盖50的排气侧凹部62的深度相同的程度。在本实施方式中，供油部件100的厚度与排气侧凹部62的深度大致相同，只有形成有第一油路114的部分比排气侧凹部62的深度稍厚。因此，即使将供油部件100固定于凸轮盖50，该供油部件100的上端也几乎不会在高度方向(上下方向)上比凸轮盖50向上方突出(严格来说，只有形成有第一油路114的部分稍微突出)。
并且，如图14所示，在将供油部件100的一部分(第一平板部110及第二平板部120的短边部)收纳到凸轮盖50的排气侧凹部62内时，能够通过供油部件100的引导部130、130及凸轮盖50的排气侧凹部62进行定位。
供油部件100的引导部130、130形成为以与凸轮盖50的前后宽度大致相同的距离彼此在前后方向上分离的状态。因此，在将供油部件100收纳到凸轮盖50的排气侧凹部62内的情况下，若配置成将凸轮盖50嵌入到该引导部130、130之间，则能够进行该供油部件100相对于凸轮盖50的在前后方向上的定位。
并且，凸轮盖50的排气侧凹部62的左右宽度形成为与供油部件100的收纳在该排气侧凹部62中的部分(第一平板部110及第二平板部120的短边部)的左右宽度大致相同。因此，通过将供油部件100收纳到凸轮盖50的排气侧凹部62内，能够进行该供油部件100的相对于凸轮盖50在左右方向上的定位。
并且，在供油部件100被固定于凸轮盖50的情况下，如图14的(a)所示，第一排出口126和第二排出口128形成为分别与排气侧凸轮轴42的凸轮42a、42a在前后方向上处于相同位置。因此，该第一排出口126和第二排出口128分别位于排气侧凸轮轴42的凸轮42a、42a的大致上方。
以下，使用图15至图17，对基于如上述这样构成的发动机1的润滑油供给机构实现的、润滑油向排气侧凸轮轴42的凸轮42a、42a的供给的形态进行说明。
另外，由于基于发动机1的润滑油供给机构实现的、润滑油向进气侧凸轮轴40的凸轮40a、40a的供给的形态也大致相同，所以以下省略说明。
如图15所示，通过发动机1进行驱动而使排气侧凸轮轴42旋转，在轴内油路42b的一端不与气缸盖10的凸轮轴颈用油路18对置的情况下，在油沟16中流通的润滑油经由凸轮轴颈用油路18被向排气侧轴承部14供给。该润滑油没有被供给至轴内油路42b内，而是对排气侧凸轮轴42与排气侧轴承部14(及排气侧轴承部60)的滑动面进行润滑。
如图16的(a)所示，排气侧凸轮轴42每旋转360度，轴内油路42b的一端与气缸盖10的凸轮轴颈用油路18对置一次，同时，轴内油路42b的另一端与排气侧连通油路66对置。此时，在油沟16中流通的润滑油经由凸轮轴颈用油路18向轴内油路42b供给。而且，该润滑油经由该轴内油路42b、排气侧连通油路66被供给至排气侧贯通孔64。虽然在该排气侧贯通孔64中贯穿插入有螺栓150，但在该排气侧贯通孔64和螺栓150之间存在间隙，因此润滑油能够在该排气侧贯通孔64内流通。该润滑油在排气侧贯通孔64中向上方流通，并被供给至供油部件100(更详细地，是第二平板部120的贯通孔122)。
如图16的(b)所示，供给至第二平板部120的贯通孔122的润滑油经由缺口部124流入第一平板部110的第一油路114内。供给至第一油路114的润滑油向第二油路116和第三油路118(参照图8等)分支并供给。供给至第二油路116的润滑油经由第一排出口126被向下方排出。并且，供给至第三油路118的润滑油经由第二排出口128被向下方排出。如图17中的虚线箭头所示，从供油部件100的第一排出口126和第二排出口128排出的润滑油向配置于该第一排出口126和第二排出口128的下方的凸轮42a、42a供给，从而能够对该凸轮42a、42a进行润滑。
这样，当排气侧凸轮轴42旋转至规定的角度时，向凸轮42a、42a供给润滑油。即，能够间歇地向凸轮42a、42a供给润滑油(排气侧凸轮轴42每旋转1周供给一次)。这样，由于不是一直向凸轮42a、42a供给润滑油，因此能够防止向该凸轮42a、42a过量地供给润滑油。
并且，第二油路116和第三油路118形成为在俯视时在前后方向上对称，且截面形状为彼此相同的形状。即，第二油路116和第三油路118形成为具有彼此相同的长度、相同的截面形状、相同的弯曲次数及相同的弯曲角度。由此，从第一油路114供给来的润滑油在第二油路116和第三油路118中流通时的压力损失大致相同，因此在该第二油路116和第三油路118中流通的润滑油的流量大致相同。因此，能够向凸轮42a、42a供给大致等量的润滑油。
如上所述，本实施方式的发动机1的润滑油供给机构是经由气缸盖10、凸轮轴(进气侧凸轮轴40和排气侧凸轮轴42)、凸轮盖50及供油部件100向气门传动机构30的凸轮(凸轮40a和凸轮42a)供给润滑油的发动机1的润滑油供给机构，所述供油部件100是将1张板材弯折而形成的，并且在进行该弯折时使成为内侧的面凹陷，由此形成用于将经由凸轮盖50供给的润滑油向所述凸轮引导的油路(第一油路114、第二油路116和第三油路118)。
通过如这样构成，仅通过压力加工就能够成型出供油部件100，能够实现制造成本的削减。并且，由于通过使面凹陷来形成油路，因此该油路也能够作为供油部件100的加强部件(肋)发挥作用，从而能够提高该供油部件100的刚性。而且，由于能够借助该油路使供油部件100的刚性提高，所以也能够使该供油部件100的厚度更薄。
并且，供油部件100遍及发动机1的多个气缸形成为一体。
通过如这样构成，由此，与对每个气缸分别设置供油部件的情况相比，能够实现制造成本的削减。并且，通过使遍及多个气缸的供油部件100形成为一体，能够实现该供油部件100的刚性的提高。而且，由于能够利用多个凸轮盖50、50…(多个支点)支承供油部件100，所以能够防止因发动机1的振动而导致供油部件100揺动的情况。由此，供油部件100的第一排出口126和第二排出口128的位置稳定，能够向凸轮40a、40a…及凸轮42a、42a…可靠地供给润滑油。
并且，在供油部件100中，通过使其一部分发生塑性变形，来形成用于进行相对于凸轮盖50的定位的引导部130、130。
通过如这样构成，能够容易地进行将供油部件100安装于凸轮盖50的安装作业。另外，引导部130、130也能够通过压力加工来成型，因此也能够抑制制造成本的增加。
另外，在凸轮盖50上形成有用于进行相对于供油部件100的定位的引导部(进气侧凹部54及排气侧凹部62)。
通过如这样构成，能够容易地进行将供油部件100安装于凸轮盖50的安装作业。
并且，供油部件100和凸轮盖50紧固在一起并固定于气缸盖10。
通过如这样构成，能够削减螺栓等紧固部件的个数，进而能够实现制造成本的削减。
另外，在凸轮盖50上形成有凹部(进气侧凹部54和排气侧凹部62)，供油部件100以该供油部件100的一部分被收纳于凸轮盖50的所述凹部内的状态设置于该凸轮盖50。
通过如这样构成，不需要凸轮盖50的上方的空间就能够向所述凸轮供给润滑油。由此，能够防止部件彼此的干涉，并且不需要进行用于避免该干涉的设计变更等。
并且，在供油部件100上形成的油路在其中途部处分支出多个(从第一油路114分支为第二油路116和第三油路118)，并且形成有多个用于向所述凸轮供给润滑油的排出口(第一排出口130和第二排出口132)。
通过如这样构成，能够从多个排出口(第一排出口130和第二排出口132)向凸轮(凸轮40a和凸轮42a)供给润滑油。因此，能够同时向多个凸轮供给润滑油。另外，只要变更所述排出口的位置，也能够从多个排出口向1个凸轮供给润滑油。
另外，所述分支出的油路(第二油路116和第三油路118)形成为具有彼此相同的长度、相同的截面形状、相同的弯曲次数及相同的弯曲角度。
通过如这样构成，能够向分支出的多个油路供给等量的润滑油。从而，能够从在分支出多个的油路的终端分别形成的排出口(第一排出口130和第二排出口132)排出等量的润滑油。
另外，虽然对本实施方式的发动机1是直列4缸16气门DOHC汽油发动机的情况进行了说明，但能够应用本发明的发动机不限于此。
另外，本发明不将用于引导润滑油的油沟16、凸轮轴颈用油路18、轴内油路42b、排气侧连通油路66及排气侧贯通孔64的形状限定于本实施方式。可以任意决定它们的形状。
并且，供油部件100的各部分P、P…的形状不限于如本实施方式所示的俯视时的大致L字状，只要是能够向凸轮(凸轮40a和凸轮42a)供给润滑油的形状即可。
并且，在本实施方式中，供油部件100是将1张板材弯折而形成的，但也可以形成为在该板材之间夹设垫片等密封部件的结构。
并且，在本实施方式中，供油部件100的油路从其中途部(第一油路114)分支成2条(第二油路116和第三油路118)，但本发明不限于此。即，供油部件100的油路也可以是从其上游端部分支成2条而形成的结构，即，不是从1条油路的中途部分支而是从最初开始就由2条油路构成。
并且，在本实施方式中，第二油路116和第三油路118构成为在前后方向上对称，但本发明不限于此。即，也可以使第二油路116和第三油路118构成为不对称的形状(具有彼此不同的长度、不同的截面形状、不同的弯曲次数及不同的弯曲角度的形状)。这样，通过使第二油路116和第三油路118分别形成为任意的形状，也能够调节在该油路中流通的润滑油的流量。
并且，为了将供油部件100保持为弯折的状态而通过压力加工进行铆接的部分(铆接部160)的位置和个数(参照图12和图13的(c))不限于本实施方式。例如，通过对油路的附近大量地进行地铆接，也能够抑制从该油路漏油。
并且，用于形成本发明的供油部件的板材的材料无论是金属还是树脂等，只要是能够将1张板材弯折而形成的材料即可。
并且，如图18(第二实施方式)所示，也可以将针对供油部件100的各部分P、P…分别设置的多个第一油路114、114…连结成为一条油路。在该情况下，通过构成为经由一处贯通孔122和缺口部124向该一条的第一油路114供给润滑油，能够简化发动机1的润滑油供给机构的结构，从而能够实现制造成本的削减。并且，通过将该一处贯通孔122和缺口部124设在供油部件100的前后方向大致中央，能够尽可能均匀地向整个油路供给润滑油。
并且，如图19(第三实施方式)所示，通过将供油部件100的油路分成第一平板部110和第二平板部120，也能够实现油路布局的省空间化。
更具体地，在第一平板部110上形成经由贯通孔122和缺口部124被供给润滑油的第一油路135。在第二平板部120上形成使经由该第一油路135供给来的润滑油向前后分支的第二油路136和第三油路137。在第一平板部110形成使经由该第二油路136和第一油路137供给来的润滑油进一步向前后分支、并将该润滑油引导至第一排出口126和第二排出口128的第四油路138和第五油路139。这样，通过在第一平板部110和第二平板部120上交替形成沿前后方向延伸设置的多个油路，能够将各个平板部(第一平板部110和第二平板部120)上的油路彼此之间的间隔(在本实施方式中是左右方向的间隔)确保得较大。因此，压力加工变得容易，能够进一步使油路彼此之间的间隔变得更狭窄，进而能够节省形成有该油路的范围(在本实施方式中左右方向的宽度)的空间。
并且，如图20的(a)(第四实施方式)所示，也可以构成为将供油部件100分割成各个部分P、P…。即本发明不限于使供油部件100遍及发动机1的多个气缸形成为一体的结构。
并且，如图20的(b)(第五实施方式)所示，供油部件100也可以是：将第一平板部110和第二平板部120沿前后方向排列配置，并且利用连结部140连结该第一平板部110和第二平板部120，使该供油部件100以连结部140为中心在前后方向上弯折而形成。即本发明不限定供油部件100的弯折方向。
并且，如图21(第六实施方式)所示，也可以是：在供油部件100的第二平板部120上也形成与第一平板部110的第一油路114、第二油路116和第三油路118对置的油路132。这样，不仅在第一平板部110上形成油路，还在第二平板部120上也形成油路，由此，润滑油更容易在该油路内流通。并且，油路132也作为供油部件100的加强部件(肋)发挥作用，因此也能够使该供油部件100的刚性进一步提高。
并且，如图22(第七实施方式)所示，也可以在供油部件100的第二平板部120上形成在弯折该供油部件100时嵌合于第一平板部110的油路(第一油路114、第二油路116和第三油路118)中的凸部134。利用这样的结构，在弯折供油部件100时，该凸部134嵌合于第一平板部110的油路(第一油路114、第二油路116及第三油路118)中，能够更可靠地封闭该油路。由此，能够抑制在该油路内流通的润滑油的泄漏。
并且，如图23(第八实施方式)所示，也可以使以与4个气缸对应的方式分别设置的4个凸轮盖50、50…构成为一体。具体地，通过使凸轮盖50、50…的左右两端部彼此连结，能够使4个凸轮盖50、50…实现一体化，并将它们作为1个部件进行操作。利用这样的结构，该凸轮盖50、50…的部件管理和相对于气缸盖10的安装变得容易。
产业上的可利用性
本发明能够应用于经由气缸盖、凸轮轴、凸轮盖及供油部件向气门传动机构的凸轮供给润滑油的发动机的润滑油供给机构。
标号说明
1：发动机；
10：气缸盖；
30：气门传动机构；
40：进气侧凸轮轴；
40a：凸轮；
42：排气侧凸轮轴；
42a：凸轮；
50：凸轮盖；
100：供油部件；
110：第一平板部；
114：第一油路；
116：第二油路；
118：第三油路；
120：第二平板部；
130：引导部。

Claims (8)

1.一种发动机的润滑油供给机构，其经由气缸盖、凸轮轴、凸轮盖及供油部件向气门传动机构的凸轮供给润滑油，其特征在于，
所述供油部件是将1张板材弯折而形成的，并且，
在进行该弯折时使所述板材的成为内侧的面凹陷，由此形成用于将经由所述凸轮盖供给的润滑油向所述凸轮引导的油路。
2.根据权利要求1所述的发动机的润滑油供给机构，其特征在于，
所述供油部件遍及所述发动机的多个气缸形成为一体。
3.根据权利要求1或2所述的发动机的润滑油供给机构，其特征在于，
在所述供油部件上，通过使所述供油部件的一部分发生塑性变形，来形成用于进行所述供油部件相对于所述凸轮盖的定位的引导部。
4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的发动机的润滑油供给机构，其特征在于，
在所述凸轮盖上形成有用于进行所述凸轮盖相对于所述供油部件的定位的引导部。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的发动机的润滑油供给机构，其特征在于，
所述供油部件和所述凸轮盖紧固在一起并固定于所述气缸盖。
6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的发动机的润滑油供给机构，其特征在于，
在所述凸轮盖上形成有凹部，
所述供油部件以该供油部件的一部分收纳于所述凸轮盖的所述凹部中的状态设置于该凸轮盖。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的发动机的润滑油供给机构，其特征在于，
形成于所述供油部件的油路在其中途部分支为多个，并且，在该油路上形成有多个用于向所述凸轮供给润滑油的排出口。
8.根据权利要求7所述的发动机的润滑油供给机构，其特征在于，
所述分支出的油路形成为具有彼此相同的长度、相同的截面形状、相同的弯曲次数及相同的弯曲角度。
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