WO2013093982A1

WO2013093982A1 - アイドリングストップ制御装置、車両、および、車両制御方法

Info

Publication number: WO2013093982A1
Application number: PCT/JP2011/007217
Authority: WO
Inventors: 昌樹松永; 純一森村; 康成木戸
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-12-22
Filing date: 2011-12-22
Publication date: 2013-06-27
Also published as: JP5716844B2; US20140297165A1; US9157382B2; CN104011351A; DE112011106001T5; CN104011351B; DE112011106001B4; JPWO2013093982A1

Abstract

　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置は、ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、エンジン制御部は、車両が停車する前の減速期間において、ブレーキを緩めることによるパラメータの変化量が所定値以上の場合、車両が停車してから前記エンジンを停止する。

Description

アイドリングストップ制御装置、車両、および、車両制御方法

　本発明は、エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置、エンジンとブレーキを備える車両、および、エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法に関するものである。

　従来から、自動車などの車両において、停車時にエンジンを停止させ、発進時にエンジンを再始動させることによって、停車中の燃料消費や排出ガスの発生を抑制するアイドリングストップが知られている。アイドリングストップは、信号停車時など比較的長い時間自動車を停車させるときに実行されることが好ましく、渋滞時など停車時間が短い場合には、エンジンの停止と始動が繰り返されるなどの問題があった。このような問題を解決するため、自動車のブレーキやアクセルの開度、シフトレバーの位置などから、自動車が停車したときに、その停車時間が長くなるか短くなるかを予測するための種々の技術が知られている。

　例えば、引用文献１には、フットブレーキ、サイドブレーキ、ギヤ変更等のドライバによる停車操作の種類を検知し、その停車操作の種類によって予め設定された停車操作の種類に対応した予想停車時間を求める技術が開示されている。また、引用文献２には、車速がアイドリングストップの許可車速以下になり、かつ、ブレーキ度合が停止判定閾値以上になると、アイドリングストップをおこなう技術が開示されている。

特開２００８－２３８９８８号公報特開２０１１－２０２６４５号公報特開２０００－１２０４６４号公報特開２００４－０８４６３４号公報

　しかし、上記技術のように、フットブレーキ、サイドブレーキ、ギヤ変更等のドライバによる停車操作の種類から停車時間の長短を予測することは容易ではなかった。また同様に、車速やブレーキ度合を所定の閾値と比較しても停車時間の長短を予測することは容易ではなかった。このように、アイドリングストップを実施するための技術については、なお改善の余地があった。

　本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、アイドリングストップ機能を備える車両において、アイドリングストップの制御の内容を工夫することによって、車両の燃費をより向上させることを目的とする。

　上記課題の少なくとも一部を解決するために、本願発明は、以下の態様または適用例として実現することが可能である。

　[適用例１]
　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、
　前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、車両が停車する前の減速期間において、ブレーキの抜き操作によるパラメータの変化量が所定値以上の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例２]
　適用例１に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、減速期間のパラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とするため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例３]
　適用例２に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、減速期間のパラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とし、所定時間が経過した後にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例４]
　適用例１ないし適用例３のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記ブレーキ油圧の減少幅が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、減速期間において、ブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧の減少幅が所定値以上の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例５]
　適用例４に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記検出部によって検出されたブレーキ油圧と、前記減速期間において、前記ブレーキ油圧よりも前に検出されたブレーキ油圧のうちの最大値との差分が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、検出部によって検出されたブレーキ油圧と、減速期間において、このブレーキ油圧よりも前に検出されたブレーキ油圧の最大値との差分によってブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧の減少幅を容易に算出することができる。

　[適用例６]
　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、
　前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキの踏み込みによる前記パラメータの最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、車両が停車する前の減速期間において、ブレーキの踏み込みによって増加するパラメータの最大値が所定値以下の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例７]
　適用例６に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、
以下の場合、前記車両が停車してから前記遅延時間が経過する前に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、減速期間のパラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とするため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例８]
　適用例７に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、減速期間のパラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とし、所定時間が経過した後にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例９]
　適用例６ないし適用例８のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記ブレーキの踏み込みによる前記ブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、減速期間において、ブレーキの踏み込みによって増加するブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例１０]
　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、
　前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記ブレーキの踏み込みによる前記パラメータの最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、車両の車速が所定値よりも小さくなったときにおいて、ブレーキの踏み込みによって増加するパラメータの最大値が所定値以下の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例１１]
　適用例１０に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、減速期間において、車両の車速が所定値よりも大きい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とするため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例１２]
　適用例１１に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、減速期間において、車両の車速が所定値よりも大きい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とし、所定時間が経過した後にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例１３]
　適用例１０ないし適用例１２のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記ブレーキの踏み込みによる前記ブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。

　この構成によれば、減速期間において、車両の車速が所定値よりも小さくなったときのブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　[適用例１４]
　エンジンとブレーキを備える車両であって、
　前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、車両。

　この構成によれば、車両は、停車する前の減速期間において、ブレーキの抜き操作によるパラメータの変化量が所定値以上の場合、停車してから速やかにエンジンを停止するため、燃費の向上を図ることができる。

　[適用例１５]
　エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法であって、
　（ａ）前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する工程と、
　（ｂ）前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する工程と、を備える車両制御方法。

　この構成によれば、車両に対して、停車する前の減速期間におけるブレーキの抜き操作によるパラメータの変化量が所定値以上の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するように制御するため、車両の燃費の向上を図ることができる。

　なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、上述したアイドリングストップ制御装置を備える制御システム、自動車、アイドリングストップ制御装置の製造方法、製造装置、車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。

第１実施例に係る自動車の概略構成を説明するための説明図である。アイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。アイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。第２実施例のアイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。第２実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。第２実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。第３実施例のアイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。第３実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。第３実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。第４実施例に係る自動車の概略構成を説明するための説明図である。第４実施例のアイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。第４実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。第４実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。

Ａ．第１実施例：
　図１は、第１実施例に係る自動車の概略構成を説明するための説明図である。自動車１０は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車１０は、エンジン１００と、自動変速機１５０と、ディファレンシャルギア２００と、駆動輪２５０と、スタータ３００と、オルタネータ３５０と、バッテリ４００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）５００とを備えている。

　エンジン１００は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１００の動力は、自動変速機１５０に伝達されるとともに、駆動機構３４０を介してオルタネータ３５０に伝達される。エンジン１００の出力は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、電子制御ユニット５００により変更される。

　自動変速機１５０は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１００の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５０によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２００を介して、左右の駆動輪２５０に伝達される。こうして、エンジン１００の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５０を介して駆動輪２５０に伝達されて、車両（自動車１０）の加速・減速が行なわれる。

　スタータ３００は、バッテリ４００から供給される電力によってエンジン１００を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、ドライバが図示しないイグニッションスイッチを操作すると、スタータ３００が起動し、エンジン１００が始動する。このスタータ３００は、アイドリングストップ状態からエンジン１００を再始動させる場合に利用されてもよい。アイドリングストップ状態とは、後述するアイドリングストップ制御によってエンジン１００が停止している状態をいう。

　オルタネータ３５０は、エンジン１００の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、図示しないインバータを介してバッテリ４００の充電に用いられる。このオルタネータ３５０は、アイドリングストップ状態からエンジン１００を再始動させる場合に利用されてもよい。駆動機構３４０は、オルタネータ３５０にエンジン１００の動力を伝達する機構部であり、ここではベルトドライブを採用している。バッテリ４００は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、補機類４５０に電力を供給する。自動車１０は、補機類４５０として、灯火系、ワイパ、空調装置（Ａ／Ｃ）等を備えている。

　電子制御ユニット５００は、アイドリングストップＥＣＵ５１０と、エンジンＥＣＵ５２０と、トランスミッションＥＣＵ５３０とを含んで構成されている。各ＥＣＵ５１０、５２０、５３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、および、ＲＡＭを備えるコンピュータによって構成されている。なお、電子制御ユニット５００には、エンジン１００の停止時に補機類４５０を駆動させるための補機駆動用モータＥＣＵなど、上述した以外のＥＣＵを含んでいてもよい。各ＥＣＵ５１０、５２０、５３０は、バッテリ４００から電力の供給を受けている。電子制御ユニット５００は、請求の範囲の「アイドリングストップ制御装置」に該当する。

　アイドリングストップＥＣＵ５１０は、アイドリングストップ制御を実行する。アイドリングストップ制御とは、所定の条件を満たしたときにエンジンを停止や再始動をおこなうための制御である。アイドリングストップ制御の具体的な内容については、図２～４を用いて後述する。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジンＥＣＵ５２０、およびトランスミッションＥＣＵ５３０と双方向通信可能に信号線を介して接続されている。アイドリングストップＥＣＵ５１０には、駆動輪２５０の回転速度Ｖｒを検出する車輪速センサ８２０と、ブレーキの踏み込み量とほぼ比例するブレーキ油圧Ｐを検出するブレーキ油圧センサ８４０と、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度Ｄとして検出するアクセル開度センサ８６０と、がそれぞれ信号線を介して接続されている。ブレーキ油圧センサ８４０は、請求の範囲の「検出部」に該当する。

　本実施例のブレーキ油圧センサ８４０は、マスターシリンダー内の油圧（マスター油圧）を検出するが、マスターシリンダー内の油圧以外の油圧を検出する構成としてもよい。また、本実施例では、ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータとしてブレーキ油圧を使用するが、自動車１０は、ブレーキ油圧以外のブレーキの踏み込み量と相関のある任意のパラメータを検出する構成としてもよい。例えば、自動車１０は、ブレーキ油圧センサ８４０の替わりに、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサや、ブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力センサなどを備えていてもよい。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０の車速Ｖを車輪速センサ８２０が検出した回転速度Ｖｒから算出することができるが、図示しない速度センサから取得する構成としてもよい。

　アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ＣＰＵにアイドリングストップ制御を実行させるためのコンピュータプログラムをＲＯＭに格納している。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、アイドリングストップ制御において、車両が停車する前の減速期間Ｔｄ（図２）におけるブレーキの踏み込み量の変化に応じて、停車後のエンジン停止のタイミングを変化させる。具体的には、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、減速期間Ｔｄにおいて、ブレーキ油圧センサ８４０が検出したブレーキ油圧Ｐの変化量に応じて、停車後のエンジン停止のタイミングを変化させる。

　エンジンＥＣＵ５２０には、車輪速センサ８２０と、アクセル開度センサ８６０と、図示しないエンジン回転数センサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。エンジンＥＣＵ５２０は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて燃料噴射量、スロットル開度等を調整してエンジン１００の運転状態を制御する。また、車両停止時には、アイドリングストップＥＣＵ５１０からの要求に従って、エンジン１００に対する燃料噴射を停止してエンジン１００の運転を停止させる。また、車両発進時には、アイドリングストップＥＣＵ５１０からの要求に従って、スタータ３００またはオルタネータ３５０を制御してエンジン１００を始動させる。エンジンＥＣＵ５２０は、請求の範囲の「エンジン制御部」に該当する。

　トランスミッションＥＣＵ５３０には、車輪速センサ８２０と、アクセル開度センサ８６０と、図示しないシフトポジションセンサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。トランスミッションＥＣＵ５３０は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて図示しない油圧アクチュエータを制御して、自動変速機１５０の変速比を変更する。

　図２は、アイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０の停車前の減速期間Ｔｄにおけるブレーキの抜き操作によって、減速期間Ｔｄ後の停車時間が長期間（以後、「長時間停車」とも呼ぶ）か、短期間（以後「短時間停車」とも呼ぶ）かを推定する。ブレーキの抜き操作とは、減速時においてドライバがブレーキペダルの踏み込みを緩める動作をいう。

　一般的に、アイドリングストップ制御とは、自動車の減速時や停車時に、アイドリング状態となっているエンジンを停止することによって、燃料消費を抑制する制御をいう。しかし、停車時間が短い場合（例えば、５〔ｓ〕程度）には、エンジンの停止によって削減される燃料消費量よりもエンジンの再始動時に要する燃料消費量が多くなり、結果的に燃料消費量が増大することがある。そのため、アイドリングストップ制御において、減速期間Ｔｄ後の停車が長時間停車（例えば、１０〔ｓ〕～数〔ｍｉｎ〕程度）か、短時間停車（例えば、５〔ｓ〕以下程度）かを推定し、長時間停車の場合のみエンジンを停止させることが好ましい。

　長時間停車には、信号による停車やパーキングにおける停車のように、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。ここでいう特定の位置とは、例えば、道路上の白線や前方の車両などによって定まる位置である。そのため、長時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、ドライバが自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようと制動距離を調整するため、一時的にブレーキの踏み込みを緩める操作、すなわちブレーキの抜き操作が発生する。

　一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、停車位置を特定の位置に合わせる必要がなく、例えば、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、例えば、ドライバは速度の調整を目的に制動をおこなうため、基本的にはブレーキの抜き操作を要しない。一方、制動時のブレーキの踏み込み量のむらによってブレーキの抜き操作が発生する可能性があるが、この場合には、ドライバが意図しておこなったブレーキの抜き操作と比べると、ブレーキの踏み込みの減少幅（ブレーキを緩める前と後との踏み込みの変化量）が小さくなる。

　これらのことから、本実施例のアイドリングストップ制御では、ブレーキの踏み込み量とほぼ比例するブレーキ油圧Ｐを用いて、減速期間Ｔｄにおけるブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Ｐの変化量（減少幅）から、長時間停車か短時間停車かを推定し、長時間停車の場合には、停車とほぼ同時にエンジンを停止させる。一方、短時間停車の場合には、停車してもエンジンの停止をおこなわない。ただし、短時間停車と推定した場合であっても、ある一定期間経った後でも出発しない場合には、長時間停車であると考えられることから、停車後、所定の時間経過後にエンジンを停止させる。

　減速期間Ｔｄにおけるブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Ｐの変化量（減少幅）を算出するため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ブレーキ油圧センサ８４０が検出したブレーキ油圧Ｐの最大値を最大ブレーキ油圧Ｐmax（図２）として保持する。また、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、新たにブレーキ油圧センサ８４０が検出したブレーキ油圧Ｐと、記憶している最大ブレーキ油圧Ｐmaxとの差分であるブレーキ油圧差ΔＰ（図２）を算出する。また、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、算出したブレーキ油圧差ΔＰの最大値を最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxとして保持する。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、減速期間Ｔｄにおける最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxが所定値より大きいか否かによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図３、４を用いて説明する。

　図３、図４は、アイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、所定の間隔で図３および図４のルーチンを繰り返し実行する。以下では、自動車１０が走行状態にあるもとのとして説明する。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、まず、保持値のクリアをおこなう（ステップＳ１０１）。具体的には、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、保持する最大ブレーキ油圧Ｐmaxと、最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxをクリア（Ｐmax＝０、ΔＰmax＝０）する。その後、ドライバがアクセルペダルから足を離し、アクセルペダルが踏み込まれていない状態（以後「アクセルＯＦＦ」とも呼ぶ）となったか否かの検出をおこなう（ステップＳ１０２）。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、アクセル開度センサ８６０によって検出されたアクセル開度からアクセルＯＦＦの検出をおこなう。

　アクセルＯＦＦが検出されない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、すなわち、アクセル開度センサ８６０によって検出されたアクセル開度から、アクセルペダルが踏み込まれている状態（以後「アクセルＯＮ」とも呼ぶ）が検出される場合には、自動車１０は走行状態であり、減速期間Ｔｄ（図２）に入っていないと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、アクセルＯＦＦを検出するまで、ステップＳ１０１とステップＳ１０２を繰り返す。

　アクセルＯＦＦが検出された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、自動車１０は減速期間Ｔｄに入ったと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Ｐの変化量の検出をおこなう。具体的には、まず、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ブレーキ油圧センサ８４０によって検出されたブレーキ油圧Ｐが保持する保持する最大ブレーキ油圧Ｐmaxより大きいか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０３）。

　検出されたブレーキ油圧Ｐが保持する最大ブレーキ油圧Ｐmaxより大きい場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、検出したブレーキ油圧Ｐによって、最大ブレーキ油圧Ｐmaxを更新する（ステップＳ１０４）。一方、検出されたブレーキ油圧Ｐが保持する最大ブレーキ油圧Ｐmax以下の場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ステップＳ１０４の処理をスキップする。次に、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ブレーキ油圧差ΔＰを算出し、算出したブレーキ油圧差ΔＰが保持する保持する最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxより大きいか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０５）。ブレーキ油圧差ΔＰは、最大ブレーキ油圧ＰmaxからステップＳ１０３において検出されたブレーキ油圧Ｐを引いた値である（ΔＰ＝Ｐmax－Ｐ）。このブレーキ油圧差ΔＰは、減速期間Ｔｄにおけるブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Ｐの変化量である。

　算出したブレーキ油圧差ΔＰが保持する最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxより大きい場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、算出したブレーキ油圧差ΔＰによって、最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxを更新する（ステップＳ１０６）。一方、算出したブレーキ油圧差ΔＰが保持する最大ブレーキ油圧差ΔＰmax以下の場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ステップＳ１０６の処理をスキップする。次に、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、アクセル開度センサ８６０によって検出されるアクセル開度から、アクセルＯＮの検出をおこなう（ステップＳ１０７）。

　アクセルＯＮが検出された場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、自動車１０は一時的に減速期間Ｔｄに入ったが、停車のための減速では無かったと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、保持値をクリア（Ｐmax＝０、ΔＰmax＝０）した後（ステップＳ１０１）、再度、アクセルＯＦＦの検出をおこなう（ステップＳ１０２）。一方、アクセルＯＮが検出されない場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、アクセルはＯＦＦのままであることから、自動車１０は減速期間Ｔｄが継続していると考えられる。よって、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０が停車したか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０８）。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、車輪速センサ８２０によって検出された駆動輪２５０の回転速度Ｖｒを用いて自動車１０が停車しているか否かの判定をこなう。

　自動車１０が停車していない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、自動車１０はまだ減速中であり、ドライバによって再度、ブレーキの抜き操作がおこなわれる可能性があると考えられる。そのため、ステップＳ１０３に戻って、ブレーキの抜き操作による最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxの検出をおこなう（ステップＳ１０３～Ｓ１０６）。一方、自動車１０が停車している場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、減速期間Ｔｄは終了したと考えられる。このとき、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、減速期間Ｔｄにおこなわれたブレーキの抜き操作による最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxが閾値Ｘ１よりも大きいか否かの判定をおこなう（図４、ステップＳ１０９）。閾値Ｘ１（例えば、Ｘ１＝０．５〔ＭＰａ〕）は、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ５１０のＲＯＭに予め格納されている。

　最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxが閾値Ｘ１以下の場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、自動車１０の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、待機時間Ｔｗ（例えば、Ｔｗ＝１～９〔ｓ〕）が経過するまでエンジン１００の停止を禁止し（ステップＳ１１０：ＮＯ）、待機時間Ｔｗが経過した後に（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、エンジン１００の停止を許可するためのエンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１１１）。判定の結果、自動車１０がエンジン停止条件を満たしている場合（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジン１００を停止させる（ステップＳ１１２）。このように、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０の停車が短時間停車であると推定される場合には、停車後のエンジン１００の停止を遅延させる。すなわち、自動車１０が停車してから待機時間Ｔｗの間、エンジン１００をアイドリング状態とし、その後、エンジン１００を停止させる。待機時間Ｔｗは任意に設定することができる。待機時間Ｔｗは、請求の範囲の「所定時間」に該当する。

　なお、ステップＳ１１１のエンジン停止条件とは、エンジン１００の停止を許可するための条件であり任意に設定することができる。エンジン停止条件としては、シフトポジションが所定のレンジであること、バッテリ４００の容量が十分であること、ブレーキがＯＮであること、などを例示することができる。また、ステップＳ１１２において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジン１００を停止するとき、エンジンＥＣＵ５２０にエンジン１００の停止を要求する。要求を受けたエンジンＥＣＵ５２０は、エンジン１００への燃料の供給をカットしてエンジン１００を停止させる。

　ステップＳ１０９に戻り、最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxが閾値Ｘ１より大きい場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、自動車１０の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、遅延時間を設けず、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１１１）。判定の結果、自動車１０がエンジン停止条件を満たしている場合（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジン１００を停止させる（ステップＳ１１２）。このように、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０の停車が長時間停車であると推定される場合には、自動車１０の停車とほぼ同時にエンジン１００を停止させる。

　エンジン１００の停止後、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ドライバによる発進操作を検出するまでエンジン１００を停止状態にする（ステップＳ１１３：ＮＯ）。発進操作とは、自動車１０を発進させるためにドライバによっておこなわれる操作であり、例えば、ブレーキのＯＦＦや、アクセルのＯＮ、シフトポジションの変更などを例示することができる。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、発進操作を検出すると（ステップＳ１１３：ＹＥＳ）、エンジン１００を再始動させる（ステップＳ１１４）。具体的には、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、エンジンＥＣＵ５２０にエンジン１００の再始動を要求する。要求を受けたエンジンＥＣＵ５２０は、スタータ３００またはオルタネータ３５０を駆動させて、エンジン１００を再始動させる。その後、処理はステップＳ１０１に戻る。

　ステップＳ１１１において、エンジン停止条件を満たしていない場合（ステップＳ１１１：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ドライバによる発進操作を検出するまで（ステップＳ１１５：ＮＯ）、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１１１）。この処理の途中、ドライバによる発進操作を検出した場合（ステップＳ１１５：ＹＥＳ）処理は１０１に戻る。以上が、アイドリングストップ制御の流れである。

　以上説明した、本実施例の電子制御ユニット５００によれば、自動車１０は、停車する前の減速期間Ｔｄにおけるブレーキ油圧Ｐの変化量（最大ブレーキ油圧差ΔＰmax）が所定値（閾値Ｘ１）よりも少ない場合、自動車１０が停車してから待機時間Ｔｗが経過した後にエンジン１００を停止させるため、自動車１０の燃費の向上を図ることができる。上述したように、減速期間Ｔｄにおけるブレーキ油圧Ｐの変化量（減少幅）は、その後の停車時間と正の相関があると考えられる。そのため、最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxから停車が長時間停車であると推定される場合には、停車後、速やかにエンジンを停止させることで、停車中の燃料消費を抑制することができる。一方、停車が短時間停車であると推定される場合にはエンジンを停止させずアイドリング状態とすることによって、再始動時に要する燃料消費をなくして燃料消費量の増大を抑制することができる。しかし、まれに減速期間Ｔｄの最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxが小さい場合であっても実際の停車が長時間停車となる場合が考えられる。本実施例のアイドリングストップ制御によれば、停車が短時間停車であると推定される場合には、停車後、待機時間Ｔｗが経過した後にエンジン１００を停止させるため、実際の停車時間が待機時間Ｔｗより短いような短時間停車であった場合には、その間、エンジンをアイドリング状態とすることができる。一方、実際の停車時間が待機時間Ｔｗを超えるような長時間停車であった場合には、その後、エンジンを停止させることができる。これにより、実際の停車が長時間停車であった場合であっても、不要なアイドリングの発生を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

　従来から、自動車を停車させたときに、アイドリングストップ状態とするか否かを判断する技術が知られている。例えば、センサやＧＰＳによって自車位置を検出し、自車位置が停車時にアイドリングストップ状態とすることが要求される場所か否かを特定する技術が知られている（例えば、特開２００７－１００６２５号公報や特開２００９－０９７９４４号公報）。しかし、自車位置を検出するためには、一般的なアイドリングストップ制御をおこなうＥＣＵとは別に、センサやＧＰＳなどを自動車に設置する必要があるため、コストが増大する問題があった。本実施例の構成であれば、一般的なアイドリングストップ制御をおこなうＥＣＵにおいて、アイドリングストップ制御の内容を変更すれば実現することができるため、低コストで実現することができる。

Ｂ．第２実施例：
　第２実施例では、アイドリングストップ制御において、減速期間Ｔｄにおけるブレーキの踏み込みの強さによって、長時間停車か短時間停車かを推定する構成について説明する。自動車１０の全体構成は、第１実施例と同様のため説明を省略する。

　図５は、第２実施例のアイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、減速期間Ｔｄにおける最大ブレーキ油圧Ｐmaxの大きさによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。上述したように、長時間停車には、信号による停車やパーキングにおける停車のように、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。そのため、長時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、ドライバは自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようと調整しながら徐々に減速させるため、基本的にブレーキを強く踏み込む操作をおこなわない。

　一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、停車位置を特定の位置に合わせる必要がなく、例えば、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、速度の調整等を目的にドライバがブレーキを比較的強く踏み込むことが多い。これらのことから、第２実施例のアイドリングストップ制御では、減速期間Ｔｄにおける最大ブレーキ油圧Ｐmaxが所定値より大きいか否かによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。推定後の処理は第１実施例のアイドリングストップ制御と同様である。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ブレーキ油圧センサ８４０が検出したブレーキ油圧Ｐの最大値を最大ブレーキ油圧Ｐmax（図５）として保持する。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図６、７を用いて説明する。

　図６、図７は、第２実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第１実施例で説明したアイドリングストップ制御と異なる点について説明する。まず、ステップＳ２０１において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、保持する最大ブレーキ油圧Ｐmaxをクリア（Ｐmax＝０）する（ステップＳ２０１）。第１実施例と異なり、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxを保持していなくてもよい。ステップＳ２０２～Ｓ２０６の処理は、第１実施例のステップＳ１０２～Ｓ１０４、Ｓ１０７、Ｓ１０８の処理と同様である。第２実施例のアイドリングストップ制御では、第１実施例のステップＳ１０５、Ｓ１０６の処理をおこなわなくてもよい。

　ステップＳ２０７において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、減速期間Ｔｄにおこなわれたブレーキの踏み込みによる最大ブレーキ油圧Ｐmaxが閾値Ｘ２よりも小さいか否かの判定をおこなう（図７、ステップＳ２０７）。閾値Ｘ２（例えば、Ｘ２＝１．０〔ＭＰａ〕）は、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ５１０のＲＯＭに予め格納されている。

　最大ブレーキ油圧Ｐmaxが閾値Ｘ２以上の場合（ステップＳ２０７：ＮＯ）、自動車１０の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、停車後のエンジン１００の停止を待機時間Ｔｗの間、遅延させる（ステップＳ２０８～Ｓ２１０）。一方、最大ブレーキ油圧Ｐmaxが閾値Ｘ２より小さい場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、自動車１０の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、遅延時間を設けず、自動車１０の停車とほぼ同時にエンジン１００を停止させる（ステップＳ２０９、Ｓ２１０）。エンジン１００の停止後の処理（ステップＳ２１１、Ｓ２１２）と、エンジン停止条件を満たしていない場合の処理（ステップＳ２１３）については、第１実施例のステップＳ１０２～Ｓ１０４、Ｓ１０７、Ｓ１０８の処理と同様である。以上が、第２実施例のアイドリングストップ制御の流れである。

Ｃ．第３実施例：
　第３実施例では、アイドリングストップ制御において、自動車１０が停車する直前のブレーキの踏み込みの強さによって、長時間停車か短時間停車かを推定する構成について説明する。自動車１０の全体構成は、第１実施例と同様のため説明を省略する。

　図８は、第３実施例のアイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０が停車する直前の最大ブレーキ油圧Ｐmaxの大きさによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。上述したように、長時間停車には、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。そのため、長時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、ドライバは自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようと調整しながら徐々に減速させるため、基本的に停車直前においてブレーキを強く踏み込む操作をおこなわない。

　一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、停車直前にドライバがブレーキを比較的強く踏み込むことが多い。これらのことから、第３実施例のアイドリングストップ制御では、減速期間Ｔｄにおいて、車速Ｖが所定速度Ｚ（図８）以下の低速となったときにおける最大ブレーキ油圧Ｐmaxが所定値より大きいか否かによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。推定後の処理は第１実施例のアイドリングストップ制御と同様である。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ブレーキ油圧センサ８４０が検出したブレーキ油圧Ｐの最大値を最大ブレーキ油圧Ｐmax（図８）として保持する。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図９、１０を用いて説明する。

　図９、図１０は、第３実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第１実施例で説明したアイドリングストップ制御と異なる点について説明する。まず、ステップＳ３０１において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、保持する最大ブレーキ油圧Ｐmaxをクリア（Ｐmax＝０）する（ステップＳ３０１）。第１実施例と異なり、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxを保持していなくてもよい。ステップＳ３０２の処理は、第１実施例のステップＳ１０２の処理と同様である。ステップＳ３０３において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０の車速Ｖが閾値Ｚより小さくなったか否かの判定をおこなう（ステップＳ３０３）。すなわち、自動車１０が停車直前か否かの判定をおこなう。閾値Ｚ（例えば、Ｚ＝１０〔ｋｍ／ｈ〕）は、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ５１０のＲＯＭに予め格納されている。車速Ｖは、車輪速センサ８２０が検出した回転速度Ｖｒから算出してもよいし、図示しない速度センサによって検出してもよい。

　車速Ｖが閾値Ｚより小さい場合（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、自動車１０は停車の直前であると考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ブレーキ油圧センサ８４０によって検出されたブレーキ油圧Ｐが、保持する最大ブレーキ油圧Ｐmaxより大きいか否かの判定をおこなう（ステップＳ３０４）。検出されたブレーキ油圧Ｐが最大ブレーキ油圧Ｐmaxより大きい場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、最大ブレーキ油圧Ｐmaxを更新する（ステップＳ３０５）。検出されたブレーキ油圧Ｐが最大ブレーキ油圧Ｐmax以下の場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ステップＳ３０５の処理をスキップする。

　ステップＳ３０３において、車速Ｖが閾値Ｚ以上の場合（ステップＳ３０３：ＮＯ）、自動車１０はまだ停車の直前ではないと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ステップＳ３０４の処理をスキップする。ステップＳ３０６、Ｓ３０７の処理は、第１実施例のステップＳ１０７、Ｓ１０８の処理と同様である。ステップＳ３０８において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、保持する最大ブレーキ油圧Ｐmaxが閾値Ｘ３よりも小さいか否かの判定をおこなう（図１０、ステップＳ３０８）。閾値Ｘ３（例えば、Ｘ３＝１．０〔ＭＰａ〕）は、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ５１０のＲＯＭに予め格納されている。

　最大ブレーキ油圧Ｐmaxが閾値Ｘ３以上の場合（ステップＳ３０８：ＮＯ）、自動車１０の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、停車後のエンジン１００の停止を待機時間Ｔｗの間、遅延させる（ステップＳ３０９～Ｓ３１１）。一方、最大ブレーキ油圧Ｐmaxが閾値Ｘ３より小さい場合（ステップＳ３０８：ＹＥＳ）、自動車１０の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、遅延時間を設けず、自動車１０の停車とほぼ同時にエンジン１００を停止させる（ステップＳ３１０、Ｓ３１１）。ステップＳ３１２～Ｓ３１４の処理については、第１実施例のステップＳ１１３～Ｓ１１５の処理と同様である。以上が、第３実施例のアイドリングストップ制御の流れである。

Ｄ．第４実施例：
　図１１は、第４実施例に係る自動車の概略構成を説明するための説明図である。第４実施例では、アイドリングストップ制御において、自動車１０が停車する直前のブレーキの踏み込みの強さによって、長時間停車か短時間停車かを推定する構成について説明する。第４実施例の自動車１１は、第１実施例の自動車１０（図１）と比較すると、自動車１１の前後方向における加速度Ｇを検出する加速度センサ８８０を備えている点が異なる。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、加速度センサ８８０と信号線を介して接続されている。

　図１２は、第４実施例のアイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０が停車する直前に加速度センサ８８０によって検出された加速度Ｇの大きさによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。上述したように、長時間停車には、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。そのため、長時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、ドライバは自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようと調整しながら徐々に減速させるため、基本的に負の加速度（＜０）の絶対値は大きくならない。

　一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Ｔｄでは、速度の調整等を目的にドライバがブレーキを強く踏み込むため、負の加速度の絶対値が比較的大きくなることが多い。これらのことから、第４実施例のアイドリングストップ制御では、減速期間Ｔｄにおいて、車速Ｖが所定速度Ｚ（図１２）以下の低速となったときにおける加速度Ｇ（＜０）の絶対値が所定値より大きいか否かによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。推定後の処理は第１実施例のアイドリングストップ制御と同様である。アイドリングストップＥＣＵ５１０は、加速度センサ８８０が検出した加速度Ｇの最小値（＜０）を最小加速度Ｇmin（図１２）として保持する。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図１３、１４を用いて説明する。

　図１３、図１４は、第４実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第１実施例で説明したアイドリングストップ制御と異なる点について説明する。まず、ステップＳ４０１において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、保持する最小加速度Ｇminをクリア（Ｇmin＝０）する（ステップＳ４０１）。ステップＳ４０２の処理は、第１実施例のステップＳ１０２の処理と同様である。ステップＳ４０３において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０の車速Ｖが閾値Ｚより小さくなったか否かの判定をおこなう（ステップＳ４０３）。閾値Ｚは、任意に設定することができる。

　車速Ｖが閾値Ｚより小さい場合（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、自動車１０は停車の直前であると考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、加速度センサ８８０によって検出された加速度Ｇ（＜０）が、保持する最小加速度Ｇminより小さいか否かの判定をおこなう（ステップＳ４０４）。検出された加速度Ｇが最小加速度Ｇminより小さい場合（ステップＳ４０４：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、最小加速度Ｇminを更新する（ステップＳ４０５）。検出された加速度Ｇが最小加速度Ｇmin以上の場合（ステップＳ４０４：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ステップＳ４０５の処理をスキップする。

　ステップＳ４０３において、車速Ｖが閾値Ｚ以上の場合（ステップＳ４０３：ＮＯ）、自動車１０はまだ停車の直前ではないと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、ステップＳ４０４の処理をスキップする。ステップＳ４０６、Ｓ４０７の処理は、第１実施例のステップＳ１０７、Ｓ１０８の処理と同様である。ステップＳ４０８において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、保持する最小加速度Ｇminが閾値Ｘ４よりも大きいか否かの判定をおこなう（図１４、ステップＳ４０８）。閾値Ｘ４（例えば、Ｘ４＝－０．５〔ｍ／ｓ²〕）は、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ５１０のＲＯＭに予め格納されている。

　最小加速度Ｇminが閾値Ｘ４以下の場合（ステップＳ４０８：ＮＯ）、自動車１０の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、停車後のエンジン１００の停止を待機時間Ｔｗの間、遅延させる（ステップＳ４０９～Ｓ４１１）。一方、最大ブレーキ油圧Ｐmaxが閾値Ｘ４より大きい場合（ステップＳ４０８：ＹＥＳ）、自動車１０の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、遅延時間を設けず、自動車１０の停車とほぼ同時にエンジン１００を停止させる（ステップＳ４１０、Ｓ４１１）。ステップＳ４１２～Ｓ４１４の処理については、第１実施例のステップＳ１１３～Ｓ１１５の処理と同様である。以上が、第４実施例のアイドリングストップ制御の流れである。

Ｅ．変形例：
　なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

Ｅ－１．変形例１：
　第１実施例では、アイドリングストップ制御のステップＳ１０８（図３）において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０が停車しているか否かの判定をおこなっているが、自動車１０の速度が所定速度（＞０）以下となったか否かの判定をおこなう構成としてもよい。すなわち、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、自動車１０が停車していない状態でエンジン１００を停止させる構成としてもよい。このとき、ステップＳ１１０において、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、待機時間Ｔｗを自動車１０の速度が所定速度となってからの経過時間として取り扱う構成としてもよいし、停車してからの経過時間として取り扱う構成としてもよい。第２～４実施例のアイドリングストップ制御についても同様である。

Ｅ－２．変形例２：
　第１実施例では、アイドリングストップ制御のステップＳ１０９（図４）において、自動車１０の停車が長時間停車であると推定されると、自動車１０の停車とほぼ同時にエンジン１００を停止させているが、長時間停車と推定された場合にも自動車１０の停車とエンジン１００の停止との間に待機時間を設ける構成としてもよい。このときの待機時間は、短時間停車と推定された場合における待機時間Ｔｗよりも短いことが好ましい。この場合であっても、長時間停車と推定される場合には、短時間停車と推定される場合よりも早くエンジンが停止するため、燃費の向上を図ることができる。第２～４実施例のアイドリングストップ制御についても同様である。

Ｅ－３．変形例３：
　第１実施例のアイドリングストップ制御において、ブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Ｐの変化量を検出する方法は実施例のステップＳ１０３～Ｓ１０６に限定されない。例えば、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、逐次、ブレーキ油圧センサ８４０からブレーキ油圧Ｐを取得し、時間的に連続する２つの検出結果の差分をブレーキ油圧差ΔＰとしてもよい。また、単位時間当たりのブレーキ油圧Ｐの変化量をブレーキ油圧差ΔＰとしてもよい。

Ｅ－４．変形例４：
　第１実施例のアイドリングストップ制御では、ステップＳ１０２（図３）において、アクセルＯＦＦが検出されない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、または、ステップＳ１０７において、アクセルＯＮが検出された場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０１に戻り、保持値をクリアするものとしているが、処理をステップＳ１０２に戻し、保持値をクリアしない構成としてもよい。このようにすることで、減速期間Ｔｄにおいて一時的にアクセルが踏まれた場合などにおいても、保持値をクリアしない構成とすることができる。

Ｅ－５．変形例５：
　第１実施例では、アイドリングストップ制御のステップＳ１１１（図４）において、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなっているが、ステップＳ１１１を省略してもよい。

Ｅ－６．変形例６：
　上記実施例では、ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータとしてブレーキ油圧Ｐや加速度Ｇを使用した構成について説明したが、自動車１０は、ブレーキ油圧以外のブレーキの踏み込み量と相関性のある任意のパラメータを検出する構成としてもよい。例えば、自動車１０は、ブレーキ油圧Ｐの替わりに、ブレーキストロークセンサによって検出されるブレーキペダルの踏み込み量Ｌや、ブレーキ踏力センサによって検出されるブレーキの踏力Ｆの大きさや変化量を用いてもよい。

Ｅ－７．変形例７：
　上記実施例では、待機時間Ｔｗは、一定の時間として設定されているが、待機時間Ｔｗは、最大ブレーキ油圧差ΔＰmax、最大ブレーキ油圧Ｐmax、最小加速度Ｇminなどの値によって変化する構成としてもよい。例えば、アイドリングストップＥＣＵ５１０は、待機時間Ｔｗと最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxとの対応テーブルを備え、最大ブレーキ油圧差ΔＰmaxを算出した後、対応テーブルを参照することによって、待機時間Ｔｗを決定する構成としてもよい。

Ｅ－８．変形例８：
　上記実施例では、車両の一例として自動車１０を例示したが、車両は、自動車に限定されず、電車など自動車以外であってもよい。また、上記実施例では、自動車１０は自動変速機１５０を備えているが、自動車１０は、マニュアルトランスミッションを備えていてもよい。

Ｅ－９．変形例９：
　上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。

　　１０、１１…自動車
　　１００…エンジン
　　１５０…自動変速機
　　２００…ディファレンシャルギア
　　２５０…駆動輪
　　３００…スタータ
　　３４０…駆動機構
　　３５０…オルタネータ
　　４００…バッテリ
　　４５０…補機類
　　５００…電子制御ユニット
　　５１０…アイドリングストップＥＣＵ
　　５２０…エンジンＥＣＵ
　　５３０…トランスミッションＥＣＵ
　　８２０…車輪速センサ
　　８４０…ブレーキ油圧センサ
　　８６０…アクセル開度センサ
　　８８０…加速度センサ

Claims

　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、
　前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項２に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記ブレーキ油圧の減少幅が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項４に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記検出部によって検出されたブレーキ油圧と、前記減速期間において、前記ブレーキ油圧よりも前に検出されたブレーキ油圧のうちの最大値との差分が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、
　前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキの踏み込みによる前記パラメータの最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項６に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、
以下の場合、前記車両が停車してから前記遅延時間が経過する前に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項７に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項６ないし請求項８のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記ブレーキの踏み込みによる前記ブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、
　前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記ブレーキの踏み込みによる前記パラメータの最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項１０に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項１１に記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。
　請求項１０ないし請求項１２のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、
　前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、
　前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記ブレーキの踏み込みによる前記ブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。
　エンジンとブレーキを備える車両であって、
　前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、
　前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、
　前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、車両。
　エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法であって、
　（ａ）前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する工程と、
　（ｂ）前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する工程と、を備える車両制御方法。