CN104011351A - 怠速熄火控制装置、车辆及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

搭载于具备发动机和制动器的车辆上的怠速熄火控制装置具备：检测与制动器的踏入量具有正相关的参数的检测部；控制发动机的起动和停止的发动机控制部，发动机控制部在车辆停车之前的减速期间，松缓制动器所引起的参数的变化量为规定值以上的情况下，在车辆停车后使所述发动机停止。

Description

怠速熄火控制装置、车辆及车辆控制方法

技术领域

本发明涉及搭载在具备发动机和制动器的车辆上的怠速熄火控制装置、具备发动机和制动器的车辆及对具备发动机和制动器的车辆进行控制的车辆控制方法。

背景技术

以往，在机动车等车辆中，已知有在停车时使发动机停止，在起步时使发动机再起动，由此抑制停车中的燃料消耗或废气的产生的怠速熄火。怠速熄火优选在信号停车时等比较长的时间使机动车停车时执行，在拥堵时等停车时间短的情况下，存在发动机的停止和起动反复等问题。为了解决这样的问题，已知有用于根据机动车的制动器或油门的开度、换挡杆的位置等，在机动车停车时，预测其停车时间变长还是变短的各种技术。

例如，在引用文献1中公开了一种检测脚制动器、侧制动器、齿轮变更等的由驾驶员进行的停车操作的种类，求出根据该停车操作的种类而预先设定的停车操作的种类所对应的预想停车时间的技术。而且，在引用文献2中公开了一种当车速成为怠速熄火的许可车速以下，且制动程度为停止判定阈值以上时，进行怠速熄火的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-238988号公报

专利文献2：日本特开2011-202645号公报

专利文献3：日本特开2000-120464号公报

专利文献4：日本特开2004-084634号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，如上述技术那样，根据脚制动器、侧制动器、齿轮变更等的由驾驶员进行的停车操作的种类来预测停车时间的长短并不容易。而且同样地，将车速或制动程度与规定的阈值相比来预测停车时间的长短也不容易。这样，关于用于实施怠速熄火的技术，还有改善的余地。

本发明为了解决上述的课题而作出，目的是在具备怠速熄火功能的车辆中，对怠速熄火的控制的内容下功夫，由此使车辆的燃油经济性进一步提高。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题的至少一部分，本申请发明可以作为以下的形态或应用例来实现。

[应用例1]

一种怠速熄火控制装置，搭载于具备发动机和制动器的车辆，具备：

检测部，检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

发动机控制部，控制所述发动机的起动和停止，

在所述车辆停车之前的减速期间，松缓所述制动器所引起的所述参数的变化量为规定值以上的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

根据该结构，在车辆停车之前的减速期间，制动器的松缓操作所引起的参数的变化量为规定值以上的情况下，在车辆停车后迅速地使发动机停止，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例2]

在应用例1记载的怠速熄火控制装置中，

所述减速期间的所述参数的变化量比规定值小的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止。

根据该结构，在减速期间的参数的变化量比规定值小的情况下，在车辆停车后使发动机为怠速状态，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例3]

在应用例2记载的怠速熄火控制装置中，

所述减速期间的所述参数的变化量比规定值小的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止，并在经过了规定时间之后解除所述禁止。

根据该结构，减速期间的参数的变化量比规定值小的情况下，在车辆停车后使发动机为怠速状态，并在经过了规定时间之后使发动机停止，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例4]

在应用例1至应用例3中任一应用例记载的怠速熄火控制装置中，

所述参数是制动油压，

在所述减速期间，松缓所述制动器所引起的所述制动油压的减少幅度为规定值以上的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

根据该结构，在减速期间，制动器的松缓操作所引起的制动油压的减少幅度为规定值以上的情况下，在车辆停车后迅速地使发动机停止，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例5]

在应用例4记载的怠速熄火控制装置中，

在通过所述检测部检测出的制动油压与在所述减速期间内所述制动油压之前检测出的制动油压中的最大值之间的差分为规定值以上的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

根据该结构，通过检测部检测出的制动油压与在减速期间该制动油压之前检测出的制动油压的最大值之间的差分，能够容易地算出制动器的松缓操作所引起的制动油压的减少幅度。

[应用例6]

一种怠速熄火控制装置，搭载于具备发动机和制动器的车辆，具备：

检测部，检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

发动机控制部，控制所述发动机的起动和停止，

在所述车辆停车之前的减速期间，所述制动器的踏入所引起的所述参数的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

根据该结构，在车辆停车之前的减速期间，因制动器的踏入而增加的参数的最大值为规定值以下的情况下，在车辆停车后迅速地使发动机停止，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例7]

在应用例6记载的怠速熄火控制装置中，

所述减速期间的所述参数的最大值比规定值大的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止，所述减速期间的所述参数的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后在经过所述延迟时间之前使所述发动机停止。

根据该结构，在减速期间的参数的最大值比规定大的情况下，在车辆停车后使发动机为怠速状态，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例8]

在应用例7记载的怠速熄火控制装置中，

所述减速期间的所述参数的最大值比规定值大的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止，并在经过了规定时间之后解除所述禁止。

根据该结构，在减速期间的参数的最大值比规定值大的情况下，在车辆停车后使发动机为怠速状态，在经过了规定时间之后使发动机停止，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例9]

在应用例6至应用例8中任一应用例记载的怠速熄火控制装置中，

所述参数是制动油压，

在所述减速期间，所述制动器的踏入所引起的所述制动油压的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

根据该结构，在减速期间，在因制动器的踏入而增加的制动油压的最大值为规定值以下的情况下，在车辆停车后迅速地使发动机停止，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例10]

一种怠速熄火控制装置，搭载于具备发动机和制动器的车辆，具备：

检测部，检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

发动机控制部，控制所述发动机的起动和停止，

在所述车辆停车之前的减速期间，所述车辆的车速变得比规定值小时的所述制动器的踏入所引起的所述参数的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

根据该结构，在车辆的车速变得比规定值小时，在因制动器的踏入而增加的参数的最大值为规定值以下的情况下，在车辆停车后迅速地使发动机停止，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例11]

在应用例10记载的怠速熄火控制装置中，

在所述减速期间，所述车辆的车速变得比规定值小时的所述参数的最大值比规定值大的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止。

根据该结构，在减速期间，在车辆的车速比规定值大的情况下，在车辆停车后使发动机为怠速状态，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例12]

在应用例11记载的怠速熄火控制装置中，

在所述减速期间，所述车辆的车速变得比规定值小时的所述参数的最大值比规定值大的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止，并在经过了规定时间之后解除所述禁止。

根据该结构，在减速期间，车辆的车速比规定值大的情况下，在车辆停车后使发动机为怠速状态，并在经过了规定时间之后使发动机停止，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例13]

在应用例10至应用例12中任一应用例记载的怠速熄火控制装置中，

所述参数是制动油压，

在所述减速期间，所述车辆的车速变得比规定值小时的所述制动器的踏入所引起的所述制动油压的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

根据该结构，在减速期间，车辆的车速变得比规定值小时的制动油压的最大值为规定值以下的情况下，车辆停车后迅速地使发动机停止，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

[应用例14]

一种车辆，具备发动机和制动器，并且具备：

检测部，检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

发动机控制部，控制所述发动机的起动和停止，

在所述车辆停车之前的减速期间，松缓所述制动器所引起的所述参数的变化量为规定值以上的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

根据该结构，在停车之前的减速期间，制动器的松缓操作所引起的参数的变化量为规定值以上的情况下，车辆在停车后迅速地使发动机停止，因此能够实现燃油经济性的提高。

[应用例15]

一种车辆控制方法，控制具备发动机和制动器的车辆，包括如下工序：

(a)检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

(b)在所述车辆停车之前的减速期间，松缓所述制动器所引起的所述参数的变化量为规定值以上的情况下，在所述车辆停车后使所述发动机停止。

根据该结构，对于车辆，在停车之前的减速期间的制动器的松缓操作所引起的参数的变化量为规定值以上的情况下，以车辆停车后迅速地使发动机停止的方式进行控制，因此能够实现车辆的燃油经济性的提高。

需要说明的是，本发明能够以各种形态实现。例如可以通过计算机程序、记录有该计算机程序的记录介质等方式实现，其中该计算机程序用于使计算机实现与具备上述的怠速熄火控制装置的控制系统、机动车、怠速熄火控制装置的制造方法、制造装置、车辆控制方法的各工序对应的功能。

附图说明

图1是用于说明第一实施例的机动车的概略结构的说明图。

图2是用于说明怠速熄火控制的内容的说明图。

图3是用于说明怠速熄火控制的流程的流程图。

图4是用于说明怠速熄火控制的流程的流程图。

图5是用于说明第二实施例的怠速熄火控制的内容的说明图。

图6是用于说明第二实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。

图7是用于说明第二实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。

图8是用于说明第三实施例的怠速熄火控制的内容的说明图。

图9是用于说明第三实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。

图10是用于说明第三实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。

图11是用于说明第四实施例的机动车的概略结构的说明图。

图12是用于说明第四实施例的怠速熄火控制的内容的说明图。

图13是用于说明第四实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。

图14是用于说明第四实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。

具体实施方式

A.第一实施例：

图1是用于说明第一实施例的机动车的概略结构的说明图。机动车10是搭载有怠速熄火功能的车辆。机动车10具备发动机100、自动变速器150、差动齿轮200、驱动轮250、起动器300、交流发电机350、蓄电池400、电子控制单元(ECU：Electrical Control Unit)500。

发动机100是通过使汽油或轻油等燃料燃烧而产生动力的内燃机。发动机100的动力向自动变速器150传递，并经由驱动机构340而向交流发电机350传递。发动机100的输出根据驾驶员对油门踏板的踏入量，由电子控制单元500变更。

自动变速器150自动地执行变速比的变更(所谓换挡)。发动机100的动力(转速/转矩)由自动变速器150变速，作为所希望的转速/转矩，经由差动齿轮200，向左右的驱动轮250传递。这样，发动机100的动力根据油门踏板的踏入量而变更，并经由自动变速器150向驱动轮250传递，进行车辆(机动车10)的加速/减速。

起动器300是通过从蓄电池400供给的电力来使发动机100起动的启动电动机。通常，在使停止的机动车的运转开始时，若驾驶员对未图示的点火装置开关进行操作，则起动器300起动，发动机100起动。该起动器300在从怠速熄火状态使发动机100再起动时可以利用。怠速熄火状态是指通过后述的怠速熄火控制而使发动机100停止的状态。

交流发电机350使用发动机100的动力的一部分进行发电。发电的电力经由未图示的逆变器而用于蓄电池400的充电。该交流发电机350在从怠速熄火状态使发动机100再起动时可以利用。驱动机构340是向交流发电机350传递发动机100的动力的机构部，在此采用带传动。蓄电池400是作为电压14V的直流电源的铅蓄电池，向辅机类450供给电力。机动车10具备灯光系统、刮水器、空调装置(A/C)等作为辅机类450。

电子控制单元500包含怠速熄火ECU510、发动机ECU520、传动装置ECU530。各ECU510、520、530由具备CPU、ROM及RAM的计算机构成。需要说明的是，电子控制单元500也可以包含在发动机100的停止时用于驱动辅机类450的辅机驱动用电动机ECU等、上述的以外的ECU。各ECU510、520、530从蓄电池400接受电力的供给。电子控制单元500相当于权利要求书的“怠速熄火控制装置”。

怠速熄火ECU510执行怠速熄火控制。怠速熄火控制是在满足规定的条件时用于使发动机进行停止或再起动的控制。关于怠速熄火控制的具体的内容，使用图2～4在后文叙述。怠速熄火ECU510经由信号线以能够双方向通信的方式与发动机ECU520及传动装置ECU530连接。在怠速熄火ECU510分别经由信号线连接有检测驱动轮250的旋转速度Vr的车轮速传感器820、检测与制动器的踏入量大致成比例的制动油压P的制动油压传感器840、检测油门踏板的踏入量作为油门开度D的油门开度传感器860。制动油压传感器840相当于权利要求书的“检测部”。

本实施例的制动油压传感器840检测主油压缸内的油压(主油压)，但也可以检测主油压缸内的油压以外的油压。而且，在本实施例中，使用制动油压作为与制动器的踏入量具有正相关的参数，但机动车10也可以检测制动油压以外的与制动器的踏入量存在相关的任意的参数。例如，机动车10也可以取代制动油压传感器840，而具备检测制动踏板的踏入量的制动行程传感器、检测制动器的踏力的制动踏力传感器等。怠速熄火ECU510根据车轮速传感器820检测出的旋转速度Vr能够算出机动车10的车速V，但是也可以从未图示的速度传感器取得机动车10的车速V。

怠速熄火ECU510将用于使CPU执行怠速熄火控制的计算机程序存储于ROM。怠速熄火ECU510在怠速熄火控制中，根据车辆停车之前的减速期间Td(图2)的制动器的踏入量的变化，而使停车后的发动机停止的时机变化。具体而言，怠速熄火ECU510在减速期间Td中，根据制动油压传感器840检测出的制动油压P的变化量，使停车后的发动机停止的时机变化。

在发动机ECU520上分别经由信号线而连接有车轮速传感器820、油门开度传感器860、未图示的发动机转速传感器。发动机ECU520基于由这些传感器检测出的信息，调整燃料喷射量、节气门开度等而控制发动机100的运转状态。而且，在车辆停止时，按照来自怠速熄火ECU510的要求，停止对发动机100的燃料喷射而使发动机100的运转停止。而且，在车辆起步时，按照来自怠速熄火ECU510的要求，控制起动器300或交流发电机350而使发动机100起动。发动机ECU520相当于权利要求书的“发动机控制部”。

在传动装置ECU530上分别经由信号线而连接有车轮速传感器820、油门开度传感器860、未图示的档位传感器。传动装置ECU530基于由这些传感器检测出的信息来控制未图示的油压促动器，从而变更自动变速器150的变速比。

图2是用于说明怠速熄火控制的内容的说明图。怠速熄火ECU510根据机动车10的停车前的减速期间Td的制动器的松缓操作，来推定减速期间Td后的停车时间是长期间(以后，也称为“长时间停车”)，还是短期间(以后也称为“短时间停车”)。制动器的松缓操作是指在减速时驾驶员将制动踏板的踏入松缓的动作。

通常，怠速熄火控制是指在机动车的减速时或停车时，通过使成为怠速状态的发动机停止，来抑制燃料消耗的控制。然而，在停车时间短时(例如，5〔s〕左右)，发动机的再起动时所需的燃料消耗量大于因发动机的停止而削减的燃料消耗量，结果是燃料消耗量有时会增大。因此，在怠速熄火控制中，优选的是，推定减速期间Td后的停车式长时间停车(例如，10〔s〕～几〔min〕程度)，还是短时间停车(例如，5〔s〕以下程度)，仅在长时间停车时使发动机停止。

长时间停车如基于信号的停车或驻车中的停车那样，多包括需要使停车位置与特定的位置的停车相符。在此所说的特定的位置例如是根据道路上的白线或前方的车辆等而确定的位置。因此，在长时间停车之前的减速期间Td中，驾驶员欲使机动车的停车位置与其特定的位置相符而调整制动距离，因此产生临时性地松缓制动器的踏入的操作、即制动器的松缓操作。

另一方面，短时间停车如伴随拥堵的停车那样，不需要使停车位置与特定的位置相符，包括例如用于使机动车的速度与包含前方车辆的外部环境相符的停车等。因此，在短时间停车之前的减速期间Td中，例如，驾驶员以速度的调整为目的进行制动，因此基本上不需要制动器的松缓操作。另一方面，虽然因制动时的制动器的踏入量的不均而存在产生制动器的松缓操作的可能性，但是这种情况下，与驾驶员有意进行的制动器的松缓操作相比，制动器的踏入的减少幅度(制动器松缓前与后的踏入的变化量)减小。

由此可知，在本实施例的怠速熄火控制中，使用与制动器的踏入量大致成比例的制动油压P，根据减速期间Td的制动器的松缓操作引起的制动油压P的变化量(减少幅度)，来推定是长时间停车还是短时间停车，在长时间停车时，与停车大致同时地使发动机停止。另一方面，在短时间停车时，即使停车也不进行发动机的停止。但是，即使在推定为短时间停车的情况下，在经过一定期间之后也未出发时，认为是长时间停车，因此在停车后经过了规定的时间之后使发动机停止。

由于算出减速期间Td中的制动器的松缓操作所引起的制动油压P的变化量(减少幅度)，因此怠速熄火ECU510将制动油压传感器840检测出的制动油压P的最大值保持作为最大制动油压Pmax(图2)。而且，怠速熄火ECU510算出制动油压传感器840新检测出的制动油压P与存储的最大制动油压Pmax之间的差分即制动油压差ΔP(图2)。而且，怠速熄火ECU510将算出的制动油压差ΔP的最大值保持作为最大制动油压差ΔPmax。怠速熄火ECU510根据减速期间Td中的最大制动油压差ΔPmax是否大于规定值，来推定是长时间停车，还是短时间停车。关于本实施例的怠速熄火控制的流程，使用图3、4进行说明。

图3、图4是用于说明怠速熄火控制的流程的流程图。怠速熄火ECU510以规定的间隔反复执行图3及图4的例程。以下，说明机动车10处于行驶状态的情况。怠速熄火ECU510首先进行保持值的清零(步骤S101)。具体而言，怠速熄火ECU510将保持的最大制动油压Pmax和最大制动油压差ΔPmax清零(Pmax＝0，ΔPmax＝0)。然后，驾驶员将脚从油门踏板移开，进行油门踏板是否成为未被踏入的状态(以后也称为“油门OFF(切断)”)的检测(步骤S102)。怠速熄火ECU510根据由油门开度传感器860检测出的油门开度，进行油门OFF的检测。

在未检测到油门OFF时(步骤S102为“否”)，即，根据由油门开度传感器860检测出的油门开度，检测到油门踏板被踏入的状态(以后也称为“油门ON(接通)”)时，机动车10为行驶状态，可认为未进入减速期间Td(图2)。因此，怠速熄火ECU510在检测到油门OFF之前，反复进行步骤S101和步骤S102。

在检测到油门OFF时(步骤S102为“是”)，可认为机动车10进入了减速期间Td。因此，怠速熄火ECU510进行制动器的松缓操作所引起的制动油压P的变化量的检测。具体而言，首先，怠速熄火ECU510进行由制动油压传感器840检测出的制动油压P是否大于保持的最大制动油压Pmax的判定(步骤S103)。

在检测出的制动油压P大于保持的最大制动油压Pmax时(步骤S103为“是”)，怠速熄火ECU510根据检测出的制动油压P，对最大制动油压Pmax进行更新(步骤S104)。另一方面，在检测出的制动油压P为保持的最大制动油压Pmax以下时(步骤S103为“否”)，怠速熄火ECU510跳过步骤S104的处理。接下来，怠速熄火ECU510算出制动油压差ΔP，进行算出的制动油压差ΔP是否大与保持的最大制动油压差ΔPmax的判定(步骤S105)。制动油压差ΔP是从最大制动油压Pmax减去步骤S103中检测出的制动油压P所得到的值(ΔP＝Pmax-P)。该制动油压差ΔP是减速期间Td中的制动器的松缓操作所引起的制动油压P的变化量。

在算出的制动油压差ΔP大于保持的最大制动油压差ΔPmax时(步骤S105为“是”)，怠速熄火ECU510根据算出的制动油压差ΔP，对最大制动油压差ΔPmax进行更新(步骤S106)。另一方面，在算出的制动油压差ΔP为保持的最大制动油压差ΔPmax以下时(步骤S105为“否”)，怠速熄火ECU510跳过步骤S106的处理。接着，怠速熄火ECU510根据由油门开度传感器860检测的油门开度，进行油门ON的检测(步骤S107)。

在检测到油门ON时(步骤S107为“是”)，虽然机动车10暂时性地进入了减速期间Td，但认为并不是停车用的减速。因此，怠速熄火ECU510在将保持值清零(Pmax＝0，ΔPmax＝0)之后(步骤S101)，再次进行油门OFF的检测(步骤S102)。另一方面，在未检测到油门ON时(步骤S107为“否”)，油门保持OFF的状态，因此可认为机动车10继续减速期间Td。由此，怠速熄火ECU510进行机动车10是否停车的判定(步骤S108)。怠速熄火ECU510使用由车轮速传感器820检测出的驱动轮250的旋转速度Vr来进行机动车10是否停车的判定。

在机动车10未停车时(步骤S108为“否”)，机动车10仍为减速中，可认为存在由驾驶员再次进行制动器的松缓操作的可能性。因此，返回步骤S103，进行制动器的松缓操作所引起的最大制动油压差ΔPmax的检测(步骤S103～S106)。另一方面，在机动车10停车时(步骤S108为“是”)，可认为减速期间Td结束。此时，怠速熄火ECU510进行减速期间Td中进行的制动器的松缓操作所引起的最大制动油压差ΔPmax是否大于阈值X1的判定(图4，步骤S109)。阈值X1(例如，X1＝0.5〔MPa〕)可以任意设定，预先存储在怠速熄火ECU510的ROM中。

在最大制动油压差ΔPmax为阈值X1以下时(步骤S109为“否”)，机动车10的停车被推定为短时间停车。因此，怠速熄火ECU510在经过待机时间Tw(例如，Tw＝1～9〔s〕)之前禁止发动机100的停止(步骤S110为“否”)，在经过了待机时间Tw之后(步骤S110为“是”)，进行用于许可发动机100的停止的发动机停止条件是否满足的判定(步骤S111)。在判定的结果是机动车10满足发动机停止条件时(步骤S111为“是”)，怠速熄火ECU510使发动机100停止(步骤S112)。这样，怠速熄火ECU510在推定为机动车10的停车是短时间停车时，使停车后的发动机100的停止延迟。即，从机动车10停车起的待机时间Tw期间，使发动机100为怠速状态，然后，使发动机100停止。待机时间Tw可以任意设定。待机时间Tw相当于权利要求书的“规定时间”。

需要说明的是，步骤S111的发动机停止条件是用于许可发动机100的停止的条件，可以任意设定。作为发动机停止条件，可以例示档位为规定的档次的情况、蓄电池400的容量充足的情况、制动器为ON的情况等。而且，在步骤S112中，怠速熄火ECU510在使发动机100停止时，对发动机ECU520要求发动机100的停止。接受到要求的发动机ECU520切断向发动机100的燃料的供给而使发动机100停止。

返回步骤S109，在最大制动油压差ΔPmax大于阈值X1时(步骤S109为“是”)，机动车10的停车被推定为长时间停车。因此，怠速熄火ECU510不设置延迟时间，进行是否满足发动机停止条件的判定(步骤S111)。在判定的结果是机动车10满足发动机停止条件时(步骤S111为“是”)，怠速熄火ECU510使发动机100停止(步骤S112)。这样，怠速熄火ECU510在推定为机动车10的停车是长时间停车时，与机动车10的停车大致同时地使发动机100停止。

在发动机100停止后，怠速熄火ECU510在检测到驾驶员进行的起步操作之前使发动机100为停止状态(步骤S113为“否”)。起步操作是指为了使机动车10起步而通过驾驶员进行的操作，例如，可以例示制动器的OFF、油门的ON、或档位的变更等。怠速熄火ECU510当检测到起步操作时(步骤S113为“是”)，使发动机100再起动(步骤S114)。具体而言，怠速熄火ECU510对发动机ECU520要求发动机100的再起动。接受到要求的发动机ECU520使起动器300或交流发电机350驱动，从而使发动机100再起动。然后，处理返回步骤S101。

在步骤S111中，在不满足发动机停止条件时(步骤S111为“否”)，怠速熄火ECU510在检测到驾驶员进行的起步操作之前(步骤S115为“否”)，进行是否满足发动机停止条件的判定(步骤S111)。在该处理的中途，在检测到驾驶员进行的起步操作时(步骤S115为“是”)，处理返回101。以上是怠速熄火控制的流程。

根据以上说明的本实施例的电子控制单元500，机动车10在停车之前的减速期间Td中的制动油压P的变化量(最大制动油压差ΔPmax)少于规定值(阈值X1)时，在机动车10停车起经过了待机时间Tw之后使发动机100停止，因此能够实现机动车10的燃油经济性的提高。如上述那样，可认为减速期间Td中的制动油压P的变化量(减少幅度)与之后的停车时间具有正相关。因此，在根据最大制动油压差ΔPmax而推定为停车是长时间停车时，在停车后，迅速地使发动机停止，由此能够抑制停车中的燃料消耗。另一方面，在推定为停车是短时间停车时，使发动机不停止而为怠速状态，由此消除再起动时所需的燃料消耗而能够抑制燃料消耗量的增大。然而，偶尔在减速期间Td的最大制动油压差ΔPmax小的情况下，也可认为实际的停车成为长时间停车的情况。根据本实施例的怠速熄火控制，在推定为停车是短时间停车时，在停车后，在经过了待机时间Tw之后使发动机100停止，因此在实际的停车时间是比待机时间Tw短的短时间停车的情况下，在此期间，可以使发动机为怠速状态。另一方面，在实际的停车时间是超过待机时间Tw的长时间停车时，之后，可以使发动机停止。由此，即使在实际的停车为长时间停车的情况下，也能够抑制不必要的怠速的发生，能够实现燃油经济性的提高。

以往，已知有在使机动车停车时，判断是否为怠速熄火状态的技术。例如，已知有通过传感器或GPS来检测本车位置，确定本车位置是否为停车时要求设为怠速熄火状态的场所的技术(例如，日本特开2007-100625号公报或日本特开2009-097944号公报)。然而，为了检测本车位置，与进行一般的怠速熄火控制的ECU不同，需要将传感器或GPS等设置于机动车，因此存在成本增大的问题。根据本实施例的结构，在进行一般的怠速熄火控制的ECU中，只要变更怠速熄火控制的内容就能够实现，因此能够低成本地实现。

B.第二实施例：

在第二实施例中，说明在怠速熄火控制中，根据减速期间Td中的制动器的踏入的强度，来推定是长时间停车还是短时间停车的结构。机动车10的整体结构与第一实施例同样，因此省略说明。

图5是用于说明第二实施例的怠速熄火控制的内容的说明图。怠速熄火ECU510根据减速期间Td中的最大制动油压Pmax的大小，来推定是长时间停车还是短时间停车。如上述那样，长时间停车如基于信号的停车或驻车中的停车那样多包括需要使停车位置与特定的位置相符的停车。因此，在长时间停车之前的减速期间Td中，驾驶员一边将机动车的停车位置调整为与其特定的位置相符，一边逐渐减速，因此基本上不进行较强地踏入制动器的操作。

另一方面，在短时间停车中，如伴随拥堵的停车那样，无需使停车位置符合特定的位置，包括例如用于使机动车的速度与包含前方车辆的外部环境相符的停车等。因此，在短时间停车之前的减速期间Td中，以速度的调整等为目的而驾驶员多比较强地踏入制动器。由此，在第二实施例的怠速熄火控制中，根据减速期间Td中的最大制动油压Pmax是否大于规定值，来推定是长时间停车还是短时间停车。推定后的处理与第一实施例的怠速熄火控制同样。怠速熄火ECU510将制动油压传感器840检测出的制动油压P的最大值保持作为最大制动油压Pmax(图5)。关于本实施例的怠速熄火控制的流程，使用图6、7进行说明。

图6、图7是用于说明第二实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。以下，对与第一实施例中说明的怠速熄火控制不同的点进行说明。首先，在步骤S201中，怠速熄火ECU510将保持的最大制动油压Pmax清零(Pmax＝0)(步骤S201)。与第一实施例不同，怠速熄火ECU510可以不保持最大制动油压差ΔPmax。步骤S202～S206的处理与第一实施例的步骤S102～S104、S107、S108的处理同样。在第二实施例的怠速熄火控制中，可以不进行第一实施例的步骤S105、S106的处理。

在步骤S207中，怠速熄火ECU510进行减速期间Td中进行的制动器的踏入所引起的最大制动油压Pmax是否小于阈值X2的判定(图7，步骤S207)。阈值X2(例如，X2＝1.0〔MPa〕)可以任意设定，预先存储在怠速熄火ECU510的ROM中。

在最大制动油压Pmax为阈值X2以上时(步骤S207为“否”)，机动车10的停车被推定为短时间停车。因此，怠速熄火ECU510在待机时间Tw期间使停车后的发动机100的停止延迟(步骤S208～S210)。另一方面，在最大制动油压Pmax小于阈值X2时(步骤S207为“是”)，机动车10的停车被推定为长时间停车。因此，怠速熄火ECU510不设置延迟时间，与机动车10的停车大致同时地使发动机100停止(步骤S209、S210)。关于发动机100的停止后的处理(步骤S211、S212)和不满足发动机停止条件时的处理(步骤S213)，与第一实施例的步骤S102～S104、S107、S108的处理同样。以上是第二实施例的怠速熄火控制的流程。

C.第三实施例：

在第三实施例中，说明在怠速熄火控制中，根据机动车10即将停车之前的制动器的踏入的强度，来推定是长时间停车还是短时间停车的结构。机动车10的整体结构与第一实施例同样，因此省略说明。

图8是用于说明第三实施例的怠速熄火控制的内容的说明图。怠速熄火ECU510根据机动车10即将停车之前的最大制动油压Pmax的大小，来推定是长时间停车还是短时间停车。如上述那样，长时间停车多包括需要使停车位置与特定的位置相符的停车。因此，在长时间停车之前的减速期间Td中，驾驶员一边调整为欲使机动车的停车位置与其特定的位置相符，一边逐渐减速，因此基本上即将停车之前不会进行较强地踏入制动器的操作。

另一方面，短时间停车如伴随拥堵的停车那样包括用于使机动车的速度与包含前方车辆的外部环境相符的停车等。因此，在短时间停车之前的减速期间Td中，在即将停车之前驾驶员多比较强地踏入制动器。由此，在第三实施例的怠速熄火控制中，在减速期间Td中，根据车速V成为规定速度Z(图8)以下的低速时的最大制动油压Pmax是否大于规定值，来推定是长时间停车还是短时间停车。推定后的处理与第一实施例的怠速熄火控制同样。怠速熄火ECU510将制动油压传感器840检测出的制动油压P的最大值保持作为最大制动油压Pmax(图8)。关于本实施例的怠速熄火控制的流程，使用图9、10进行说明。

图9、图10是用于说明第三实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。以下，对与第一实施例中说明的怠速熄火控制不同的点进行说明。首先，在步骤S301中，怠速熄火ECU510将保持的最大制动油压Pmax清零(Pmax＝0)(步骤S301)。与第一实施例不同，怠速熄火ECU510可以不保持最大制动油压差ΔPmax。步骤S302的处理与第一实施例的步骤S102的处理同样。在步骤S303中，怠速熄火ECU510进行机动车10的车速V是否小于阈值Z的判定(步骤S303)。即，进行机动车10是否为即将停车之前的判定。阈值Z(例如，Z＝10〔km/h〕)可以任意设定，预先存储在怠速熄火ECU510的ROM中。车速V可以根据车轮速传感器820检测出的旋转速度Vr来算出，也可以由未图示的速度传感器来检测。

在车速V小于阈值Z时(步骤S303为“是”)，认为机动车10是即将停车之前。因此，怠速熄火ECU510进行由制动油压传感器840检测出的制动油压P是否大于保持的最大制动油压Pmax的判定(步骤S304)。在检测出的制动油压P大于最大制动油压Pmax时(步骤S304为“是”)，怠速熄火ECU510对最大制动油压Pmax进行更新(步骤S305)。在检测出的制动油压P为最大制动油压Pmax以下时(步骤S304为“否”)，怠速熄火ECU510跳过步骤S305的处理。

在步骤S303中，在车速V为阈值Z以上时(步骤S303为“否”)，可认为机动车10还不是即将停车之前。因此，怠速熄火ECU510跳过步骤S304的处理。步骤S306、S307的处理与第一实施例的步骤S107、S108的处理同样。在步骤S308中，怠速熄火ECU510进行保持的最大制动油压Pmax是否小于阈值X3的判定(图10，步骤S308)。阈值X3(例如，X3＝1.0〔MPa〕)可以任意设定，预先存储在怠速熄火ECU510的ROM中。

在最大制动油压Pmax为阈值X3以上时(步骤S308为“否”)，机动车10的停车被推定为短时间停车。因此，怠速熄火ECU510在待机时间Tw期间，使停车后的发动机100的停止延迟(步骤S309～S311)。另一方面，在最大制动油压Pmax小于阈值X3时(步骤S308为“是”)，机动车10的停车被推定为长时间停车。因此，怠速熄火ECU510不设置延迟时间，与机动车10的停车大致同时地使发动机100停止(步骤S310、S311)。关于步骤S312～S314的处理，与第一实施例的步骤S113～S115的处理同样。以上是第三实施例的怠速熄火控制的流程。

D.第四实施例：

图11是用于说明第四实施例的机动车的概略结构的说明图。在第四实施例中，说明在怠速熄火控制中，根据机动车10即将停车之前的制动器的踏入的强度，来推定是长时间停车还是短时间停车的结构。第四实施例的机动车11与第一实施例的机动车10(图1)相比，具备检测机动车11的前后方向的加速度G的加速度传感器880的点不同。怠速熄火ECU510经由信号线而与加速度传感器880连接。

图12是用于说明第四实施例的怠速熄火控制的内容的说明图。怠速熄火ECU510根据机动车10即将停车之前由加速度传感器880检测出的加速度G的大小，来推定是长时间停车还是短时间停车。如上述那样，长时间停车多包括需要使停车位置与特定的位置相符的停车。因此，在长时间停车之前的减速期间Td中，驾驶员一边调整为使机动车的停车位置与其特定的位置相符，一边逐渐减速，因此基本上负的加速度(<0)的绝对值不会增大。

另一方面，短时间停车如伴随拥堵的停车那样，包括用于使机动车的速度与包含前方车辆的外部环境相符的停车等。因此，在短时间停车之前的减速期间Td中，以速度的调整等为目的而驾驶员较强地踏入制动器，因此负的加速度的绝对值多比较大。由此，在第四实施例的怠速熄火控制中，在减速期间Td中，根据车速V成为规定速度Z(图12)以下的低速时的加速度G(<0)的绝对值是否大于规定值，来推定是长时间停车还是短时间停车。推定后的处理与第一实施例的怠速熄火控制同样。怠速熄火ECU510将加速度传感器880检测出的加速度G的最小值(<0)保持作为最小加速度Gmin(图12)。关于本实施例的怠速熄火控制的流程，使用图13、14进行说明。

图13、图14是用于说明第四实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。以下，对与第一实施例中说明的怠速熄火控制不同的点进行说明。首先，在步骤S401中，怠速熄火ECU510将保持的最小加速度Gmin清零(Gmin＝0)(步骤S401)。步骤S402的处理与第一实施例的步骤S102的处理同样。在步骤S403中，怠速熄火ECU510进行机动车10的车速V是否小于阈值Z的判定(步骤S403)。阈值Z可以任意设定。

在车速V比阈值Z小时(步骤S403为“是”)，可认为机动车10是即将停车之前。因此，怠速熄火ECU510进行由加速度传感器880检测出的加速度G(<0)是否小于保持的最小加速度Gmin的判定(步骤S404)。在检测出的加速度G小于最小加速度Gmin时(步骤S404为“是”)，怠速熄火ECU510对最小加速度Gmin进行更新(步骤S405)。在检测出的加速度G为最小加速度Gmin以上时(步骤S404为“否”)，怠速熄火ECU510跳过步骤S405的处理。

在步骤S403中，在车速V为阈值Z以上时(步骤S403为“否”)，可认为机动车10还不是即将停车之前。因此，怠速熄火ECU510跳过步骤S404的处理。步骤S406、S407的处理与第一实施例的步骤S107、S108的处理同样。在步骤S408中，怠速熄火ECU510进行保持的最小加速度Gmin是否大于阈值X4的判定(图14，步骤S408)。阈值X4(例如，X4＝-0.5〔m/s²〕)可以任意设定，预先存储在怠速熄火ECU510的ROM中。

在最小加速度Gmin为阈值X4以下时(步骤S408为“否”)，可推定为机动车10的停车是短时间停车。因此，怠速熄火ECU510在待机时间Tw期间，使停车后的发动机100的停止延迟(步骤S409～S411)。另一方面，在最大制动油压Pmax大于阈值X4时(步骤S408为“是”)，可推定为机动车10的停车是长时间停车。因此，怠速熄火ECU510不设置延迟时间，与机动车10的停车大致同时地使发动机100停止(步骤S410、S411)。关于步骤S412～S414的处理，与第一实施例的步骤S113～S115的处理同样。以上是第四实施例的怠速熄火控制的流程。

E.变形例：

需要说明的是，本发明并不局限于上述的实施例或实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种形态进行实施，例如可以进行如下的变形。

E-1.变形例1：

在第一实施例中，在怠速熄火控制的步骤S108(图3)中，怠速熄火ECU510进行机动车10是否停车的判定，但也可以进行机动车10的速度是否成为规定速度(>0)以下的判定。即，怠速熄火ECU510可以在机动车10未停车的状态下使发动机100停止。此时，在步骤S110中，怠速熄火ECU510可以将待机时间Tw作为机动车10的速度成为规定速度起的经过时间进行处理，也可以作为从停车起的经过时间进行处理。关于第二～第四实施例的怠速熄火控制也同样。

E-2.变形例2：

在第一实施例中，在怠速熄火控制的步骤S109(图4)中，当推定为机动车10的停车是长时间停车时，与机动车10的停车大致同时地使发动机100停止，但是在推定为长时间停车时，也可以在机动车10的停车与发动机100的停止之间设置待机时间。此时的待机时间优选比推定为短时间停车时的待机时间Tw短。即使在这种情况下，在推定为长时间停车时，比推定为短时间停车时提前使发动机停止，因此能够实现燃油经济性的提高。关于第二～第四实施例的怠速熄火控制也同样。

E-3.变形例3：

在第一实施例的怠速熄火控制中，对制动器的松缓操作所引起的制动油压P的变化量进行检测的方法没有限定为实施例的步骤S103～S106。例如，怠速熄火ECU510可以依次从制动油压传感器840取得制动油压P，将时间上连续的2个检测结果之间的差分作为制动油压差ΔP。而且，也可以将每单位时间的制动油压P的变化量作为制动油压差ΔP。

E-4.变形例4：

在第一实施例的怠速熄火控制中，在步骤S102(图3)中，在未检测到油门OFF时(步骤S102为“否”)，或者在步骤S107中，在检测到油门ON时(步骤S107为“是”)，处理返回步骤S101，将保持值清零，但也可以使处理返回步骤S102，不将保持值清零。由此，能够即使在减速期间Td中在暂时性地踩踏油门时等，也不将保持值清零。

E-5.变形例5：

在第一实施例中，在怠速熄火控制的步骤S111(图4)中，进行是否满足发动机停止条件的判定，但也可以省略步骤S111。

E-6.变形例6：

在上述实施例中，说明了使用了制动油压P或加速度G作为与制动器的踏入量具有正相关的参数的结构，但机动车10也可以检测制动油压以外的与制动器的踏入量存在相关性的任意的参数。例如，机动车10可以取代制动油压P，使用由制动行程传感器检测的制动踏板的踏入量L或由制动踏力传感器检测的制动器的踏力F的大小或变化量。

E-7.变形例7：

在上述实施例中，待机时间Tw被设定作为恒定的时间，但待机时间Tw可以根据最大制动油压差ΔPmax、最大制动油压Pmax、最小加速度Gmin等的值进行变化。例如，怠速熄火ECU510可以具备待机时间Tw与最大制动油压差ΔPmax的对应表格，在算出了最大制动油压差ΔPmax之后，通过参照对应表格，来决定待机时间Tw。

E-8.变形例8：

在上述实施例中，例示了机动车10作为车辆的一例，但车辆并未限定为机动车，也可以是电车等机动车以外的车辆。而且，在上述实施例中，机动车10具备自动变速器150，但机动车10也可以具备手动传动装置。

E-9.变形例9：

在上述实施例中，由软件实现的功能的一部分可以由硬件(例如集成电路)实现，或者由硬件实现的功能的一部分可以由软件实现。

标号说明

10、11…机动车

100…发动机

150…自动变速器

200…差动齿轮

250…驱动轮

300…起动器

340…驱动机构

350…交流发电机

400…蓄电池

450…辅机类

500…电子控制单元

510…怠速熄火ECU

520…发动机ECU

530…传动装置ECU

820…车轮速传感器

840…制动油压传感器

860…油门开度传感器

880…加速度传感器

Claims (15)

1.一种怠速熄火控制装置，搭载于具备发动机和制动器的车辆，具备：

检测部，检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

发动机控制部，控制所述发动机的起动和停止，

在所述车辆停车之前的减速期间，松缓所述制动器所引起的所述参数的变化量为规定值以上的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

2.根据权利要求1所述的怠速熄火控制装置，其中，

所述减速期间的所述参数的变化量比规定值小的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止。

3.根据权利要求2所述的怠速熄火控制装置，其中，

所述减速期间的所述参数的变化量比规定值小的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止，并在经过了规定时间之后解除所述禁止。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的怠速熄火控制装置，其中，

所述参数是制动油压，

在所述减速期间，松缓所述制动器所引起的所述制动油压的减少幅度为规定值以上的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

5.根据权利要求4所述的怠速熄火控制装置，其中，

在通过所述检测部检测出的制动油压与在所述减速期间内所述制动油压之前检测出的制动油压中的最大值之间的差分为规定值以上的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

6.一种怠速熄火控制装置，搭载于具备发动机和制动器的车辆，具备：

检测部，检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

发动机控制部，控制所述发动机的起动和停止，

在所述车辆停车之前的减速期间，所述制动器的踏入所引起的所述参数的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

7.根据权利要求6所述的怠速熄火控制装置，其中，

所述减速期间的所述参数的最大值比规定值大的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止，所述减速期间的所述参数的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后在经过所述延迟时间之前使所述发动机停止。

8.根据权利要求7所述的怠速熄火控制装置，其中，

所述减速期间的所述参数的最大值比规定值大的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止，并在经过了规定时间之后解除所述禁止。

9.根据权利要求6～8中任一项所述的怠速熄火控制装置，其中，

所述参数是制动油压，

在所述减速期间，所述制动器的踏入所引起的所述制动油压的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

10.一种怠速熄火控制装置，搭载于具备发动机和制动器的车辆，具备：

检测部，检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

发动机控制部，控制所述发动机的起动和停止，

在所述车辆停车之前的减速期间，所述车辆的车速变得比规定值小时的所述制动器的踏入所引起的所述参数的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

11.根据权利要求10所述的怠速熄火控制装置，其中，

在所述减速期间，所述车辆的车速变得比规定值小时的所述参数的最大值比规定值大的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止。

12.根据权利要求11所述的怠速熄火控制装置，其中，

在所述减速期间，所述车辆的车速变得比规定值小时的所述参数的最大值比规定值大的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后禁止所述发动机的停止，并在经过了规定时间之后解除所述禁止。

13.根据权利要求10～12中任一项所述的怠速熄火控制装置，其中，

所述参数是制动油压，

在所述减速期间，所述车辆的车速变得比规定值小时的所述制动器的踏入所引起的所述制动油压的最大值为规定值以下的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

14.一种车辆，具备发动机和制动器，并且具备：

检测部，检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

发动机控制部，控制所述发动机的起动和停止，

在所述车辆停车之前的减速期间，松缓所述制动器所引起的所述参数的变化量为规定值以上的情况下，所述发动机控制部在所述车辆停车后使所述发动机停止。

15.一种车辆控制方法，控制具备发动机和制动器的车辆，包括如下工序：

(a)检测与所述制动器的踏入量具有正相关的参数；及

(b)在所述车辆停车之前的减速期间，松缓所述制动器所引起的所述参数的变化量为规定值以上的情况下，在所述车辆停车后使所述发动机停止。