DE112011106001T5 - Leerlaufstoppsteuervorrichtung, Fahrzeug und Fahrzeugsteuerverfahren - Google Patents

Leerlaufstoppsteuervorrichtung, Fahrzeug und Fahrzeugsteuerverfahren Download PDF

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Abstract

Eine Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung, die an einem mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeug montiert ist, weist Folgendes auf: einen Detektor, der einen Parameter mit einer positiven Korrelation zu einem Bremsbetätigungsbetrag detektiert; und ein Kraftmaschinensteuergerät, das einen Start und einen Stopp der Kraftmaschine steuert. Das Kraftmaschinensteuergerät stoppt die Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs, wenn eine durch ein Lösen der Bremse hervorgerufene Änderung des Parameters gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Leerlaufverringerungssteuervorrichtung, die an einem mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeug montiert ist, auf ein mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestattetes Fahrzeug und auf ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatten Fahrzeugs.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Im Stand der Technik war eine Leerlaufverringerung bekannt, um eine Kraftmaschine während eines Stopps eines Fahrzeugs, etwa eines Kraftfahrzeugs, zu stoppen, und die Kraftmaschine zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs neu zu starten, um den Kraftstoffverbrauch und die Gasemission während des Stopps des Fahrzeugs zu verringern. Es ist vorzuziehen, die Leerlaufverringerung dann durchzuführen, wenn das Kraftfahrzeug für eine relativ lange Zeitspanne stoppt, beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug an einer Verkehrsampel stoppt. Die Leerlaufverringerung in dem Fall einer kurzen Stoppzeit, beispielsweise während eines Verkehrsstaus, verursacht ein Problem darin, dass ein Stoppen und Neustarten der Kraftmaschine häufig wiederholt werden. Um dieses Problem zu lösen, sind verschiedene Technologien bekannt, um beim Stoppen eines Kraftfahrzeugs vorauszusagen, ob die Stoppzeit lang oder kurz ist, beispielsweise auf Grundlage des Betätigens der Bremse, der Beschleunigungseinrichtungsposition und der Gangschalthebelposition des Kraftfahrzeugs.
  • Beispielsweise offenbart die Patentdruckschrift 1 eine Technologie, die die Art des Fahrzeugstoppvorgangs des Fahrers identifiziert, etwa das Betätigen der Fußbremse, das Betätigen der Parkbremse oder der Gangschaltung, und die eine erwartete Fahrzeugstoppzeit bestimmt, die im Vorfeld entsprechend der Art des Fahrzeugstoppvorgangs spezifiziert wird. Patentdruckschrift 2 offenbart eine Technologie, bei der die Leerlaufverringerung dann durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter eine Leerlaufverringerungszulassfahrzeuggeschwindigkeit abnimmt oder wenn der Bremsbetrag gleich oder größer als ein Stoppentscheidungsschwellenwert wird.
  • Druckschriftenliste
  • Patentdruckschriften
    • PTL1: JP 2008-238988 A
    • PTL2: JP 2011-202645 A
    • PTL3: JP 2000-120464 A
    • PTL4: JP 2004-084634 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Technisches Problem
  • Es ist jedoch nicht einfach, auf Grundlage der Art des Fahrzeugstoppvorgangs des Fahrers, beispielsweise der Betätigung der Fußbremse, der Betätigung der Parkbremse oder des Gangschaltvorgangs, wie sie in dem obigen Stand der Technik beschrieben sind, vorauszusagen, ob die Fahrzeugstoppzeit lang oder kurz ist. Auf ähnlich Weise ist es zudem nicht einfach, auf Grundlage von Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Bremsbetrags mit Bezug auf Schwellenwerte, vorauszusagen, ob die Fahrzeugstoppzeit länger oder kürzer ist. Es ist dementsprechend noch Platz für Verbesserungen bezüglich der Technologie der Leerlaufverringerung.
  • Um die obigen Probleme zu lösen, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in einem Fahrzeug, das eine Leerlaufverringerungsfunktion hat, die Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung zum Zwecke der weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs zu arrangieren.
  • Lösung des Problems
  • Um zumindest einen Teil der zuvor beschriebenen Probleme zu lösen, wird die Erfindung durch die folgenden Gesichtspunkte oder Ausführungsbeispiele implementiert.
  • Gesichtpunkt 1
  • Es ist eine Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, die an einem mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeug montiert ist und Folgendes aufweist: einen Detektor, der einen Parameter detektiert, der eine positive Korrelation zu einem Bremsbetätigungsbetrag hat; und ein Kraftmaschinensteuergerät, das einen Start und einen Stopp der Kraftmaschine steuert, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn eine durch ein Lösen der Bremse verursachte Änderung des Parameters während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn die durch eine Bremskraftverringerungsbetätigung hervorgerufene Änderung eines Parameters während der Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, stoppt diese Konfiguration die Kraftmaschine unmittelbar nach dem Stopp des Fahrzeugs, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 2
  • Es ist eine in Gesichtspunkt 1 beschriebene Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine davon abhält, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, wenn die Änderung des Parameters während der Verzögerungszeitspanne kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn die Änderung des Parameters während der Verzögerungszeitspanne kleiner als der vorbestimmte Wert ist, lässt diese Konfiguration die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs im Leerlauf sein, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 3
  • Es ist die in Gesichtspunkt 2 beschriebene Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, wobei das Kraftmaschinesteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, und die Verhinderung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne beseitigt, wenn die Änderung des Parameters während der Verzögerungszeitspanne kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn die Änderung des Parameters während der Verzögerungszeitspanne kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann lässt diese Konfiguration die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs im Leerlauf sein und stoppt die Kraftmaschine nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 4
  • Es ist die in einem der Gesichtspunkte 1 bis 3 beschriebene Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, wobei der Parameter ein Bremshydraulikdruck ist und das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn eine durch das Lösen der Bremse hervorgerufene Verringerung des Bremshydraulikdrucks während der Verzögerungszeitspanne gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn die durch den Bremskraftverringerungsvorgang hervorgerufene Verringerung des Bremshydraulikdrucks während der Verzögerungszeitspanne gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, stoppt diese Konfiguration die Kraftmaschine unmittelbar nach dem Stopp des Fahrzeugs, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 5
  • Es ist die in Gesichtpunkt 4 beschriebene Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn eine Differenz zwischen einem durch den Detektor detektierten Bremshydraulikdruck und einem Maximalwert der Bremshydraulikdrücke, die vor dem detektierten Bremshydraulikdruck während der Verzögerungszeitspanne detektiert wurden, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Diese Konfiguration berechnet einfach die durch die Bremskraftverringerungsbetätigung hervorgerufene Verringerung des Bremshydraulikdrucks durch die Differenz zwischen dem durch den Detektor detektierten Bremshydraulikdruck und dem Maximalwert der Bremshydraulikdrücke, die während der Verzögerungszeitspanne vor dem detektierten Bremshydraulikdruck detektiert wurden.
  • Gesichtspunkt 6
  • Es ist eine Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, die an einem mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeug montiert ist und Folgendes aufweist: einen Detektor, der einen Parameter mit einer positiven Korrelation zu einem Betrag der Bremsbetätigung detektiert; und ein Kraftmaschinensteuergerät, das einen Start und einen Stopp der Kraftmaschine steuert, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn ein Maximalwert des durch die Bremsbetätigung hervorgerufener Parameters während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn der Maximalwert des durch die Bremsbetätigung erhöhten Parameters während der Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, stoppt diese Konfiguration die Kraftmaschine unmittelbar nach dem Stopp des Fahrzeugs, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 7
  • Es ist die in Gesichtspunkt 6 beschriebene Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, wenn der Maximalwert des Parameters während der Verzögerungszeitspanne größer als der vorbestimmte Wert ist, und wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine vor dem Verstreichen der Verspätungszeit seit dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn der Maximalwert des Parameters gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn der Maximalwert des Parameters während der Verzögerungszeitspanne größer als der vorbestimmte Wert ist, bringt diese Konfiguration die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs in den Leerlauf, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtpunkt 8
  • Es ist die in Gesichtpunkt 7 beschriebene Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, und die Verhinderung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne beseitigt, wenn der Maximalwert des Parameters während der Verzögerungszeitspanne größer als der vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn der Maximalwert des Parameters während der Verzögerungszeitspanne größer als der vorbestimmte Wert ist, bringt diese Konfiguration die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs in den Leerlauf und stoppt die Kraftmaschine nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 9
  • Es ist die Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Gesichtspunkte 6 bis 8 vorgesehen, wobei der Parameter ein Bremshydraulikdruck ist und das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn ein Maximalwert des durch die Bremsbetätigung hervorgerufener Bremshydraulikdrucks während der Verzögerungszeitspanne gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn der Maximalwert des durch die Bremsbetätigung erhöhten Bremshydraulikdrucks gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert während der Verzögerungszeitspanne ist, stoppt diese Konfiguration die Kraftmaschine unmittelbar nach dem Stopp des Fahrzeugs, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 10
  • Es ist eine Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, die an einem mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeug montiert ist und Folgendes aufweist: einen Detektor, der einen Parameter detektiert, der eine positive Korrelation zu einem Bremsbetätigungsbetrag hat; und ein Kraftmaschinensteuergerät, das einen Start und einen Stopp der Kraftmaschine steuert, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn ein Maximalwert des durch die Bremsbetätigung hervorgerufenen Parameters in einem Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs unter einen spezifischen Wert fällt, gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn der Maximalwert des durch die Bremsbetätigung erhöhten Parameters in dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf unter den spezifischen Wert abnimmt, gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, stoppt diese Konfiguration die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs unmittelbar, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 11
  • Es ist die in Gesichtspunkt 10 beschriebene Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, wenn der Maximalwert des Parameters in dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerungszeitspanne unter den spezifischen Wert fällt, größer als der vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerungszeitspanne höher als der spezifische Wert ist, bringt diese Konfiguration die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs in den Leerlauf, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 12
  • Es ist die in Gesichtspunkt 11 beschriebene Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, und die Verhinderung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne beseitigt, wenn der Maximalwert des Parameters in dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerungszeitspanne unter den spezifischen Wert fällt, größer als der vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerungszeitspanne höher als der spezifische Wert ist, bringt diese Konfiguration die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs in den Leerlauf und stoppt die Kraftmaschine nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 13
  • Es ist die in einem der Gesichtspunkte 10 bis 12 beschriebene Leerlaufverringerungsteuerungsvorrichtung vorgesehen, wobei der Parameter ein Bremshydraulikdruck ist und das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn ein Maximalwert des durch die Bremsbetätigung hervorgerufenen Bremshydraulikdrucks während der Verzögerungszeitspanne in dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs unter den spezifischen Wert fällt, gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn der Maximalwert des Bremshydraulikdrucks in dem Zustand ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerungszeitspanne unter den spezifischen Wert fällt, gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert, stoppt diese Konfiguration die Kraftmaschine unmittelbar nach dem Stopp des Fahrzeugs, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 14
  • Es ist ein mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestattetes Fahrzeug vorgesehen, das Folgendes aufweist: einen Detektor, der einen Parameter mit einer positiven Korrelation zu einem Bremsbetätigungsbetrag detektiert; und ein Kraftmaschinensteuergerät, das einen Start und einen Stopp der Kraftmaschine steuert, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn eine durch ein Lösen der Bremse hervorgerufene Änderung des Parameters während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn die durch eine Bremskraftverringerungsbetätigung hervorgerufene Änderung des Parameters während der Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, dann stoppt das Fahrzeug mit dieser Konfiguration die Kraftmaschine unmittelbar nach dem Fahrzeugstopp, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • Gesichtspunkt 15
  • Es ist ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeugs vorgesehen, das Folgendes aufweist: (a) Detektieren eines Parameters mit einer positiven Korrelation zu einem Bremsbetätigungsbetrag; und (b) Stoppen der Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs, wenn eine durch ein Lösen der Bremse hervorgerufene Änderung des Parameters während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Wenn die durch eine Bremskraftverringerungsbetätigung hervorgerufene Änderung des Parameters während der Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, dann steuert das Verfahren dieser Konfiguration das Fahrzeug so, dass es die Kraftmaschine nach dem Fahrzeugstopp unmittelbar stoppt, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Die Erfindung kann durch eine Vielzahl von Gesichtspunkten implementiert werden: beispielsweise als ein Steuerungssystem und ein Kraftfahrzeug einschließlich der zuvor beschriebenen Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung, ein Herstellungsverfahren und ein Herstellungsgerät der Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung, ein Computerprogramm, das den Computer Funktionen implementierten lässt, die den jeweiligen Schritten des Fahrzeugsteuerungsverfahrens entsprechen, ein Speichermedium, in dem ein solches Computerprogramm gespeichert ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Schaubild, das die allgemeine Konfiguration eines Kraftfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
  • 2 ist ein Schaubild, das die Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung darstellt;
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung darstellt;
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung darstellt;
  • 5 ist ein Schaubild, das die Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 8 ist ein Schaubild, das die Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 11 ist ein Schaubild, das die allgemeine Konfiguration eines Kraftfahrzeuges gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 12 ist ein Schaubild, das die Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 13 ist ein Ablaufschaubild, das einen Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel darstellt; und
  • 14 ist ein Ablaufschaubild, das den Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • A. Erstes Ausführungsbeispiel:
  • 1 ist ein Schaubild, das die allgemeine Konfiguration eines Kraftfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt. Das Kraftfahrzeug 10 ist ein Fahrzeug mit einer Leerlaufverringerungsfunktion. Das Kraftfahrzeug 10 hat eine Kraftmaschine 100, ein Automatikgetriebe 150, ein Differenzial 200, Antriebsräder 250, einen Anlasser 300, eine Lichtmaschine 350, eine Batterie 400 und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 500.
  • Die Kraftmaschine 100 ist eine Brennkraftmaschine, die Leistung durch Verbrennen von Kraftstoff, etwa Benzin oder Diesel erzeugt. Die Leistung der Kraftmaschine 100 wird auf das Automatikgetriebe 150 übertragen, während sie über einen Antriebsmechanismus 340 auf die Lichtmaschine 350 übertragen wird. Die Abgabe bzw. Leistung der Kraftmaschine 100 wird gemäß des Betätigungsbetrags des Beschleunigungspedals durch den Fahrer durch die elektronische Steuereinheit 500 geändert.
  • Das Automatikgetriebe 150 ändert das Übersetzungsverhältnis automatisch (sogenannter Gangschaltvorgang). Die Leistung (Drehzahl·Drehmoment) der Kraftmaschine 100 wird dem Gangschaltvorgang durch das Automatikgetriebe 150 unterworfen und wird über das Differenzial 200 als Soll-Drehzahl·Drehmoment auf linke und rechte Antriebsräder 250 übertragen. Die Leistung der Kraftmaschine 100 wird dementsprechend gemäß dem Betrag der Beschleunigungspedalbetätigung geändert und wird über das Automatikgetriebe 150 auf die Antriebsräder 250 übertragen, um das Fahrzeug (Kraftfahrzeug 10) zu beschleunigen oder zu verzögern.
  • Der Anlasser 300 ist ein Selbstanlasser zum Anlassen der Kraftmaschine 100 durch von der Batterie 400 zugeführte elektrische Leistung. Wenn der Fahrer während eines Stopps zum Start des Fahrens eines Kraftfahrzeugs einen nicht dargestellten Zündschalter betätigt, wird der Anlasser 300 im Allgemeinen aktiviert, um die Kraftmaschine 100 zu starten. Dieser Anlasser 300 kann für den Neustart der Kraftmaschine 100 in dem leerlauffreien Zustand verwendet werden. Der leerlauffreie Zustand bezeichnet einen Zustand, in dem die Kraftmaschine 100 durch die später beschriebene Leerlaufverringerungssteuerung gestoppt ist.
  • Die Lichtmaschine 350 verwendet einen Teil der Leistung der Kraftmaschine 100 zum Erzeugen elektrischer Leistung. Die erzeugte elektrische Leistung wird dafür verwendet, die Batterie 400 über einen nicht dargestellten Wandler zu laden. Diese Lichtmaschine 350 kann für den Neustart der Kraftmaschine 100 in dem leerlauffreien Zustand verwendet werden. Der Antriebsmechanismus 340 ist als ein mechanischer Abschnitt vorgesehen, um die Leistung der Kraftmaschine 100 auf die Lichtmaschine 350 zu übertragen, und als der Antriebsmechanismus 340 wird hier ein Riemenantrieb verwendet. Die Batterie 400 ist eine Bleisäurebatterie, die als eine Gleichstromquelle mit einer Spannung von 14 V dient und elektrische Leistung zu einem Hilfsaggregat 450 zuführt. Das Kraftfahrzeug 10 hat Leuchten und Lichter, Scheibenwischer und eine Klimaanlage (A/C) als Hilfsaggregat 450.
  • Die elektronische Steuereinheit 500 ist so konfiguriert, dass sie eine Leerlaufverringerungs-ECU 510, eine Kraftmaschinen-ECU 520 und eine Getriebe-ECU 530 aufweist. Jede der ECUs 510, 520 und 530 ist durch einen Computer implementiert, der eine CPU, einen ROM und einen RAM aufweist. Die elektronische Steuereinheit 500 kann optional ECUs aufweisen, die sich von den zuvor beschriebenen unterscheiden, beispielsweise eine Hilfsaggregatantriebsmotor-ECU zum Antreiben des Hilfsaggregats 450 während des Stopps der Kraftmaschine 100. Die jeweiligen ECUs 510, 520 und 530 empfangen die Zufuhr elektrischer Leistung von der Batterie 400. Die elektronische Steuereinheit 500 entspricht der ”Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung” in den Patentansprüchen.
  • Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 führt die Leerlaufverringerungssteuerung durch. Die Leerlaufverringerungssteuerung wird durchgeführt, um die Kraftmaschine nach dem Erfüllen vorbestimmter Bedingungen zu stoppen oder neu zu starten. Die spezifischen Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung werden später unter Bezugnahme auf 2 bis 4 beschrieben. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 ist mit der Kraftmaschinen-ECU 520 und der Getriebe-ECU 530 über Signalleitungen derart verbunden, dass eine Zweiwegekommunikation ermöglicht ist. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 ist zudem über Signalleitungen mit einem Radgeschwindigkeitssensor 820, der eine Rotationsgeschwindigkeit Vr der Antriebsräder 250 detektiert, einem Bremshydraulikdrucksensor 840, der einen Bremshydraulikdruck P detektiert, der im Wesentlichen proportional zu einem Bremspedalbetätigungsbetrag ist, und einem Beschleunigungseinrichtungspositionssensor 860 verbunden, der einen Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag als eine Beschleunigungseinrichtungsöffnung detektiert. Der Bremshydraulikdrucksensor 840 entspricht dem ”Detektor” in den Patentansprüchen.
  • Der Bremshydraulikdrucksensor 840 des Ausführungsbeispiels detektiert einen Hydraulikdruck in einem Hauptzylinder (Haupthydraulikdruck), kann jedoch so konfiguriert sein, dass er einen Hydraulikdruck detektiert, der sich von dem Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder unterscheidet. Das Ausführungsbeispiel verwendet den Bremshydraulikdruck als einen Parameter, der eine positive Korrelation zu dem Bremspedalbetätigungsbetrag hat. Das Kraftfahrzeug 10 kann jedoch so konfiguriert sein, dass es jeden beliebigen Parameter detektiert, der sich von dem Bremshydraulikdruck unterscheidet und der mit dem Bremspedalbetätigungsbetrag korreliert. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug 10 einen Bremshubsensor haben, der einen Bremspedalbetätigungsbetrag detektiert, oder es kann anstelle des Bremshydraulikdrucksensors 840 einen Bremspedalkraftsensor haben, der einen Bremspedalkraftbetrag detektiert. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 ist in der Lage, die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs 10 aus der durch den Radgeschwindigkeitssensor 820 erfassten Rotationsgeschwindigkeit Vr zu berechnen, sie kann jedoch so konfiguriert sein, dass sie die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs 10 von einem nichtdargestellten Geschwindigkeitssensor erhält.
  • Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 speichert in dem ROM ein Computerprogramm, das die CPU die Leerlaufverringerungssteuerung durchführen lässt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 ändert die Zeitgebung eines Kraftmaschinenstopps nach einem Fahrzeugstopp gemäß einer Änderung in dem Bremspedalbetätigungsbetrag während einer Verzögerungszeitspanne Td (2) vor dem Fahrzeugstopp in der Leerlaufverringerungssteuerung. Genauer gesagt ändert die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Zeitgebung eines Kraftmaschinenstopps nach einem Fahrzeugstopp gemäß einer Änderung in dem durch den Bremshydraulikdrucksensor 840 erfassten Bremshydraulikdruck P während der Verzögerungszeitspanne Td.
  • Die Kraftmaschinen-ECU 520 ist über Signalleitungen mit dem Rotationsgeschwindigkeitssensor 820, dem Beschleunigungseinrichtungspositionssensor 860 und einem nichtdargestellten Kraftmaschinendrehzahlsensor verbunden. Die Kraftmaschinen-ECU 520 stellt beispielsweise die Kraftstoffeinspritzmenge und die Drosselöffnung auf Grundlage der durch diese Sensoren erfassten Information ein, um die Betriebszustände der Kraftmaschine 100 zu steuern. Wenn das Fahrzeug stoppt, dann stoppt die Kraftmaschinen-ECU 520 die Kraftstoffeinspritzung zu der Kraftmaschine 100, um den Betrieb der Kraftmaschine 100 zu stoppen, in Antwort auf eine Anforderung von der Leerlaufverringerungs-ECU 510. Bei einem Start des Fahrzeugs steuert die Kraftmaschinen-ECU 520 den Anlasser 300 oder die Lichtmaschine 350, um die Kraftmaschine 100 zu starten, in Antwort auf eine Anforderung von der Leerlaufverringerungs-ECU 510. Die Kraftmaschinen-ECU 520 entspricht dem ”Kraftmaschinensteuergerät” in den Patentansprüchen.
  • Die Getriebe-ECU 530 ist über Signalleitungen mit dem Radgeschwindigkeitssensor 802, dem Beschleunigungseinrichtungspositionssensor 860 und einem nichtdargestellten Schaltpositionssensor verbunden. Die Getriebe-ECU 530 steuert einen nichtdargestellten hydraulischen Aktuator auf Grundlage der durch diese Sensoren erfassten Information, um das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 150 zu ändern.
  • 2 ist ein Schaubild, das die Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung darstellt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 sagt auf Grundlage einer Bremspedalkraftverringerungsbetätigung während der Verzögerungszeitspanne Td vor einem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 voraus, ob eine Fahrzeugstoppzeit nach der Verzögerungszeitspanne Td eine lange Zeitspanne (im Weiteren als ”Langzeitfahrzeugstopp” bezeichnet) oder eine kurze Zeitspanne (im Weiteren als ”Kurzzeitfahrzeugstopp” bezeichnet) ist. Die Bremspedalkraftverringerungsbetätigung bezeichnet die Betätigung durch den Fahrer zum Verringern der Bremspedalkraft während der Verzögerung.
  • Im Allgemeinen bezeichnet die Leerlaufverringerungssteuerung eine Steuerung zum Stoppen des Leerlaufs der Kraftmaschine während der Verzögerung oder während des Stopps des Kraftfahrzeugs zum Zwecke der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs. Wenn die Fahrzeugstoppzeit kurz ist (beispielsweise etwa 5 Sekunden), dann kann die zum Neustart der Kraftmaschine erforderliche Kraftstoffverbrauchsmenge größer als die durch das Stoppen der Kraftmaschine verringerte Kraftstoffverbrauchsmenge werden, was zu einer Zunahme der Gesamtmenge des Kraftstoffverbrauchs führt. Eine vorzuziehende Prozedur der Leerlaufverringerungssteuerung sagt dementsprechend voraus, ob ein Fahrzeugstopp nach der Verzögerungszeitspanne Td ein Langzeitfahrzeugstopp (beispielsweise 10 Sekunden bis mehrere Minuten) oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp (beispielsweise 5 Sekunden oder weniger) ist und stoppt die Kraftmaschine lediglich in dem Fall eines Langzeitfahrzeugstopps.
  • Der Langzeitfahrzeugstopp beinhaltet verschiedene Fahrzeugstopps, die das Einstellen der Fahrzeugstoppposition auf eine bestimmte Position erfordern, beispielsweise ein Fahrzeugstopp an einer Verkehrsampel oder ein Fahrzeugstopp zum Parken. Die bestimmte Position bedeutet dabei eine Position, die beispielsweise durch einen weißen Streifen auf der Fahrbahn oder durch ein anderes Kraftfahrzeug an der Vorderseite bestimmt ist. Während der Verzögerungszeitspanne Td vor einem Langzeitfahrzeugstopp steuert der Fahrer die Bremsstrecke, um die Fahrzeugstoppposition auf die bestimmte Position einzustellen. Dies verursacht eine Betätigung der temporären Verringerung der Bremspedalkraft, d. h. die Bremspedalkraftverringerungsbetätigung.
  • Der Kurzzeitfahrzeugstopp beinhaltet andererseits Stopps, die das Anpassen der Fahrzeugsstoppposition auf eine bestimmte Position nicht erfordern, beispielsweise ein Fahrzeugstopp in einem Verkehrsstau oder insbesondere ein Fahrzeugstopp zum Anpassen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die Bedingungen der äußeren Umgebung einschließlich eines anderen Kraftfahrzeugs an der Vorderseite. Während der Verzögerungszeitspanne Td vor einem Kurzzeitfahrzeugstopp besteht grundsätzlich kein Bedarf für eine Bremspedalkraftverringerungsbetätigung, da der Fahrer die Bremse beispielsweise zum Zwecke der Geschwindigkeitsanpassung betätigt. Eine Schwankung im Bremspedalbetätigungsbetrag während der Verzögerung kann eine Bremspedalkraftverringerungsbetätigung hervorrufen. Verglichen mit der durch den Fahrer beabsichtigten Bremspedalkraftverringerungsbetätigung hat diese unbeabsichtigte Betätigung jedoch eine kleinere Verringerung der Bremspedalkraft (Änderung der Bremspedalkraft vor und nach einem Lösen des Bremspedals).
  • Unter Berücksichtigung des zuvor erwähnten verwendet die Leerlaufverringerungssteuerung des Ausführungsbeispiels den Bremshydraulikdruck P, der im Wesentlichen proportional zu dem Bremspedalbetätigungsbetrag ist, und sagt auf Grundlage einer Änderung (Verringerung) des Bremshydraulikdrucks P durch die Bremspedalkraftverringerungsbetätigung während der Verzögerungszeitspanne Td voraus, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist. Nach dem Voraussagen eines Langzeitfahrzeugstopps, stoppt die Leerlaufverringerungssteuerung die Kraftmaschine im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Fahrzeugstopp. Nach dem Voraussagen eines Kurzeitfahrzeugsstopps stoppt die Leerlaufverringerungssteuerung die Kraftmaschine andererseits nicht zum Zeitpunkt des Fahrzeugstopps. Wenn selbst bei der Voraussage eines Kurzzeitfahrzeugstopps das Fahrzeug nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne nicht startet, wird angenommen, dass der Stopp des Fahrzeugs ein Langzeitfahrzeugstopp ist. Die Leerlaufverringerungssteuerung stoppt dementsprechend die Kraftmaschine nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne seit dem Stopp des Fahrzeugs.
  • Um die Änderung (Verringerung) des Bremshydraulikdrucks P durch die Bremspedalkraftverringerungsbetätigung während der Verzögerungszeitspanne Td zu berechnen, hält die Leerlaufverringerungs-ECU 510 einen Maximalwert des durch den Bremshydraulikdrucksensor 840 erfassten Bremshydraulikdrucks P als einen Maximalbremshydraulikdruck Pmax (2). Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 berechnet zudem eine Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP (2), die eine Differenz zwischen dem durch den Bremshydraulikdrucksensor 840 erneut erfassten Bremshydraulikdruck P und dem gespeicherten Maximalbremshydraulikdruck Pmax ist. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 hält einen Maximalwert der berechneten Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP als eine Maximalbremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 sagt auf Grundlage dessen, ob die Maximalbremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax während der Verzögerungszeitspanne Td größer als ein vorbestimmter Wert ist, voraus, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist. Der Ablauf der Leerlaufverringerungsteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachstehend unter Bezugnahme auf 3 und 4 beschrieben.
  • 3 und 4 sind Ablaufschaubilder, die einen Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung darstellen. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 führt die Routine von 3 und 4 wiederholtermaßen bei vorbestimmten Intervallen durch.
  • Die folgende Beschreibung basiert auf der Annahme, dass das Kraftfahrzeug 10 fährt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 löscht zuerst Haltewerte (Schritt S101). Genauer gesagt löscht die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Haltewerte des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax und der maximalen Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax (Pmax = 0, ΔPmax = 0). Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 erfasst daraufhin, ob der Fahrer das Beschleunigungspedal löst, um den Zustand zu erreichen, in dem das Beschleunigungspedal gelöst ist (im Weiteren als ”Beschleunigungseinrichtungs-AUS” bezeichnet) (Schritt S102). Die Leerlaufverringerungssteuerungs-ECU 510 erfasst einen Beschleunigungseinrichtungs-AUS auf Grundlage der durch den Beschleunigungseinrichtungspositionssensor 860 erfassten Beschleunigungseinrichtungsposition.
  • Nachdem auf Grundlage der durch den Beschleunigungseinrichtungspositionssensor 860 detektierten Beschleunigungseinrichtungsposition kein Beschleunigungseinrichtungs-AUS detektiert wurde, d. h. nach der Detektion des Zustands, in dem das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird (im Weiteren als ”Beschleunigungseinrichtung-EIN” bezeichnet), wird geschlussfolgert, dass das Kraftfahrzeug 10 fährt und die Verzögerungszeitspanne Td nicht betritt (2). Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 wiederholt dementsprechend die Schritte S101 und S102 bis zur Detektion eines Beschleunigungseinrichtungs-AUS.
  • Nach der Detektion eines Beschleunigungseinrichtungs-AUS (Schritt S102: JA) wird geschlussfolgert, dass das Kraftfahrzeug 100 die Verzögerungszeitspanne Td betritt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 detektiert dementsprechend eine Änderung in dem Bremshydraulikdruck P durch die Bremspedalkraftverringerungsbetätigung. Genauer gesagt bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510, ob der durch den Bremshydraulikdrucksensor 840 detektierte Bremshydraulikdruck P größer als der Haltewert des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax ist (Schritt S103).
  • Wenn der detektierte Bremshydraulikdruck P größer als der Haltewert des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax ist (Schritt S103: JA), dann führt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 den maximalen Bremshydraulikdruck Pmax durch den detektierten Bremshydraulikdruck P nach (Schritt S104). Wenn der detektierte Bremshydraulikdruck P gleich wie oder kleiner als der Haltewert des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax ist (Schritt S103: NEIN), überspringt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 andererseits den Prozess von Schritt S104. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 berechnet daraufhin die Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP und bestimmt, ob die berechnete Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP größer als der Haltewert der maximalen Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax ist (Schritt S105). Die Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP ist ein Wert, der durch Subtrahieren des bei Schritt S103 detektierten Bremshydraulikdrucks P von dem maximalen Bremshydraulikdruck Pmax (ΔP = Pmax – P) erhalten wird. Diese Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP bezeichnet eine Änderung des Bremshydraulikdrucks P durch die Bremspedalkraftverringerungsbetätigung während der Verzögerungszeitspanne Td.
  • Wenn die berechnete Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP größer als der Haltewert der maximalen Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax ist (Schritt S105: JA), dann führt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die maximale Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax durch die berechnete Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP nach (Schritt S106). Wenn die berechnete Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP gleich wie oder kleiner als der Haltewert der maximalen Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax ist (Schritt S105: NEIN), dann überspringt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 andererseits den Prozess von Schritt S106. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 detektiert daraufhin ein Beschleunigungseinrichtungs-EIN auf Grundlage der durch den Beschleunigungseinrichtungspositionssensor 860 detektierten Beschleunigungseinrichtungsposition (Schritt S107).
  • Nach der Detektion eines Beschleunigungseinrichtungs-EIN (Schritt S107: JA) wird geschlussfolgert, dass das Kraftfahrzeug 10 die Verzögerungszeitspanne Td temporär betritt, jedoch dient die Verzögerung nicht dem Zweck des Stoppens des Fahrzeugs. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 löscht dementsprechend die Haltewerte (Pmax = 0, ΔPmax = 0) (Schritt S101) und detektiert daraufhin noch mal ein Beschleunigungseinrichtungs-AUS (Schritt S102). Wenn andererseits kein Beschleunigungseinrichtung-EIN detektiert wird (Schritt S107: NEIN), wird geschlussfolgert, dass das Kraftfahrzeug 10 die Verzögerungszeitspanne Td fortführt, seitdem die Beschleunigungseinrichtung AUS gehalten wurden. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 bestimmt dementsprechend, ob das Kraftfahrzeug 10 stoppt oder nicht (Schritt S108). Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 verwendet die durch den Radgeschwindigkeitssensor 820 detektierte Rotationsgeschwindigkeit Vr der Antriebsräder 250 zum Bestimmten darüber, ob das Kraftfahrzeug 10 stoppt oder nicht.
  • Wenn das Kraftfahrzeug 10 nicht stoppt (Schritt S108: NEIN), wird geschlussfolgert, dass sich das Kraftfahrzeug 10 noch während der Verzögerung befindet und dass eine Möglichkeit besteht, dass der Fahrer nochmals eine Bremspedalkraftverringerungsbetätigung durchführt. Dementsprechend kehrt der Prozessablauf zu Schritt S103 zurück und detektiert den maximalen Bremshydraulikdruck ΔPmax durch die Bremspedalkraftverringerungsbetätigung (Schritte S103 bis S106). Wenn andererseits das Kraftfahrzeug 10 stoppt (Schritt S108: JA), wird geschlussfolgert, dass die Verzögerungszeitspanne Td beendet ist. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 bestimmt dann, ob die maximale Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax durch die Bremspedalkraftverringerungsbetätigung während der Verzögerungszeitspanne Td größer als ein Schwellenwert X1 ist (Schritt S109 in 4). Der Schwellenwert X1 (beispielsweise X1 = 0,5 MPa) wird beliebig festgelegt und im Vorfeld in der ROM der Leerlaufverringerungs-ECU 510 gespeichert.
  • Wenn der maximale Bremshydraulikdruck ΔPmax gleich wie oder kleiner als der Schwellenwert X1 ist (Schritt S109: NEIN), dann wird der Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Kurzzeitfahrzeugstopp vorausgesagt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 verhindert dementsprechend, dass die Kraftmaschine 100 gestoppt wird, bis eine Wartezeit Tw verstrichen ist (beispielsweise Tw = 1 bis 9 Sekunden) (Schritt S110: NEIN). Nach dem Verstreichen der Wartezeit Tw (Schritt S110: JA) bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510, ob die Kraftmaschinenstoppbedingungen zum Zulassen des Stopps der Kraftmaschine 100 erfüllt sind (Schritt S111). Wenn das Kraftfahrzeug 10 als ein Ergebnis der Bestimmung die Kraftmaschinenstoppbedingungen erfüllt (Schritt S111: JA), stoppt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschine 100 (Schritt S112). Wie zuvor beschrieben wurde, verspätet die Leerlaufverringerungs-ECU 510 einen Stopp der Kraftmaschine 100 auf nach einen Stopp des Fahrzeugs, wenn der Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Kurzzeitfahrzeugstopp vorausgesagt wird. Genauer gesagt hält die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschine 100 im Leerlauf bis zum Verstreichen einer Wartezeit Tw nach einem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 und stoppt daraufhin die Kraftmaschine 100. Die Wartezeit Tw ist beliebig festgelegt. Die Wartezeit Tw entspricht der ”vorbestimmten Zeit” in den Patentansprüchen.
  • Die Kraftmaschinenstoppbedingungen bei Schritt 111 sind Bedingungen, um den Stopp der Kraftmaschine 100 zuzulassen, und werden beliebig festgelegt. Die Kraftmaschinenstoppbedingungen können beispielsweise die sein, dass sich die Gangschaltposition in einem bestimmten Bereich befindet, dass die Batterie 400 eine ausreichende Kapazität hat, und dass die Bremse EIN ist. Um die Kraftmaschine 100 zu stoppen, fordert die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschinen-ECU 520 dazu auf, die Kraftmaschine 100 zu stoppen. Wenn die Aufforderung empfangen wird, unterbricht die Kraftmaschinen-ECU 520 die Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine 100 und stoppt die Kraftmaschine 100.
  • Die Beschreibung geht zu Schritt S109 zurück. Wenn die maximale Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax größer als der Schwellenwert X1 ist (Schritt S109: JA), dann wird der Stopp des Kraftfahrzeugs 100 als ein Langzeitfahrzeugstopp vorausgesagt. Dementsprechend bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510, ob die Kraftmaschinenstoppbedingungen ohne jegliche Verspätungszeit erfüllt sind (Schritt S111). Wenn als ein Ergebnis der Bestimmung das Kraftfahrzeug 10 die Kraftmaschinenstoppbedingungen erfüllt (Schritt S111: JA), dann stoppt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschine 100 (Schritt S112). Wie dies zuvor beschrieben wurde stoppt die Leerlaufverringerungs-ECU 512 die Kraftmaschine 100 im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Stopp des Kraftfahrzeugs 10, wenn der Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Langzeitfahrzeugstopp vorausgesagt wird.
  • Nachdem die Kraftmaschine 100 stoppt, hält die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschine 100 bis zur Detektion der Startbetätigung durch den Fahrer gestoppt (Schritt S113: NEIN). Die Startbetätigung bezeichnet eine durch den Fahrer zum Starten des Kraftfahrzeugs 10 durchgeführte Betätigung, beispielsweise ein Bremse-AUS, ein Beschleunigungseinrichtungs-EIN und eine Änderung der Gangschaltposition. Beim Erfassen einer Startbetätigung (Schritt S113: JA) startet die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschine 100 neu (Schritt S114). Genauer gesagt fordert die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschinen-ECU 520 dazu auf, die Kraftmaschine 100 neu zu starten. Beim Empfangen der Aufforderung treibt die Kraftmaschinen-ECU 520 den Anlasser 300 oder die Lichtmaschine 350 an, um die Kraftmaschine 100 neu zu starten. Dann kehrt der Prozessablauf zu Schritt S101 zurück.
  • Wenn die Kraftmaschinenstoppbedingungen bei Schritt S111 nicht erfüllt sind (Schritt S111: NEIN), dann bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510, ob die Kraftmaschinenstoppbedingungen bis zur Detektion der Startbetätigung durch den Fahrer erfüllt sind (S115: NEIN). Wenn die Startbetätigung durch den Fahrer während dieses Prozesses detektiert wird (Schritt S115: JA), dann kehrt der Prozessablauf zu Schritt S101 zurück. Dies ist der Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung.
  • Die elektronische Steuereinheit 500 des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiels stoppt die Kraftmaschine 100 nach dem Verstreichen der Wartezeit Tw seit einem Stopp des Kraftfahrzeugs 100, wenn eine Änderung des Bremshydraulikdrucks P (maximale Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax) während der Verzögerungszeitspanne Td vor dem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 kleiner als der vorbestimmte Wert (Schwellenwert X1) ist. Dies verbessert den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs 10. Wie zuvor beschrieben ist, wird geschlussfolgert, dass die Änderung (Verringerung) des Bremshydraulikdrucks P während der Verzögerungszeitspanne Td eine positive Korrelation zu der darauffolgenden Fahrzeugstoppzeit hat. Wenn der Stopp des Fahrzeugs als ein Langzeitfahrzeugstopp auf Grundlage der maximalen Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax vorausgesagt wird, dann stoppt die elektronische Steuereinheit 500 die Kraftmaschine unmittelbar nach einem Stopp des Fahrzeugs, wodurch der Kraftstoffverbrauch während des Stopps des Fahrzeugs verringert wird. Wenn der Stopp des Fahrzeugs als ein Kurzzeitfahrzeugstopp vorausgesagt wird, dann stoppt die elektronische Steuereinheit 500 die Kraftmaschine andererseits nicht, sondern hält die Kraftmaschine im Leerlauf, wodurch der für einen Neustart benötigte Kraftstoffverbrauch beseitigt wird und eine Zunahme des Kraftstoffverbrauchs verringert wird. In seltenen Fällen kann selbst dann, wenn die maximale Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax während der Verzögerungszeitspanne Td kleiner als der vorbestimmte Wert ist, der tatsächliche Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp werden. Die Leerlaufverringerungssteuerung des Ausführungsbeispiels stoppt die Kraftmaschine 100 nach dem Verstreichen der Wartenzeit Tw seit einem Stopp des Fahrzeugs, wenn der Stopp des Fahrzeugs als ein Fahrzeugkurzzeitstopp vorausgesagt wird. Wenn in dem Fall eines Kurzzeitfahrzeugstopps die tatsächliche Fahrzeugstoppzeit kürzer als die Wartezeit Tw ist, lässt die Leerlaufverringerungssteuerung die Kraftmaschine im Leerlauf halten. Wenn in dem Fall eines Langzeitfahrzeugstopps die tatsächliche Fahrzeugstoppzeit die Wartezeit Tw überschreitet, dann lässt die Leerlaufverringerungssteuerung andererseits die Kraftmaschine nach der Wartezeit stoppen. Selbst wenn der tatsächliche Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp ist, verringert eine solche Steuerung einen unnötigen Leerlauf und verbessert den Kraftstoffverbrauch.
  • Die Technologie zum Identifizieren des Bedarfs der Leerlaufverringerung zum Zeitpunkt eines Stopps des Kraftfahrzeugs ist aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise detektiert eine bekannte Technologie die eigene Fahrzeugposition unter Verwendung eines Sensors oder von GPS und identifiziert, ob die eigene Fahrzeugposition eine Stelle ist, die während eines Fahrzeugstopps eine Leerlaufverringerung erfordert (beispielsweise JP 2007-100625A und JP 2009-097944A ). Zum Detektieren der eigenen Fahrzeugposition ist es jedoch erforderlich, den Sensor oder das GPS in dem Kraftfahrzeug getrennt von der ECU zu installieren, die die allgemeine Leerlaufverringerungssteuerung durchführt. Dies erhöht nachteilig die Kosten. Die Konfiguration des Ausführungsbeispiels ist jedoch durch die ECU implementiert, die die allgemeine Leerlaufverringerungssteuerung durch einfaches Ändern der Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung durchführt. Diese Konfiguration des Ausführungsbeispiels ist somit bei niedrigen Kosten implementiert.
  • B. Zweites Ausführungsbeispiel:
  • Ein zweites Ausführungsbeispiel beschreibt eine Konfiguration, bei der auf Grundlage der Intensität der Bremspedalbetätigung während der Verzögerungszeitspanne Td in der Leerlaufverringerungssteuerung vorausgesagt wird, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist. Die allgemeine Konfiguration des Kraftfahrzeugs 10 ist identisch wie jene des ersten Ausführungsbeispiels und ist daher hier nicht spezifisch beschrieben.
  • 5 ist ein Schaubild, das die Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 sagt auf Grundlage der Größe des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax während der Verzögerungszeitspanne Td voraus, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist. Wie zuvor beschrieben wurde, beinhaltet der Langzeitfahrzeugstopp verschiedene Fahrzeugstopps, die die Anpassung der Fahrzeugstoppposition auf eine bestimmte Position erfordern, beispielsweise ein Fahrzeugstopp an einer Verkehrsampel oder ein Fahrzeugstopp zum Parken. Während der Verzögerungszeitspanne Td vor einem Langzeitfahrzeugstopp verzögert der Fahrer das Fahrzeug allmählich, während die Fahrzeugstoppposition auf die bestimmte Position angepasst wird. Der Fahrer führt somit im Wesentlichen eine intensive Bremspedalbetätigung durch.
  • Der Kurzzeitfahrzeugstopp beinhaltet andererseits Stopps, die keine Anpassung der Fahrzeugstoppposition an eine bestimmte Position erfordern, beispielsweise einen Fahrzeugstopp in einem Verkehrsstau oder insbesondere einen Fahrzeugstopp zum Anpassen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an die Bedingungen der äußeren Umgebung einschließlich eines anderen Kraftfahrzeugs an der Vorderseite. Während der Verzögerungszeitspanne Td vor einem Kurzzeitfahrzeugstopp führt der Fahrer häufig eine relativ intensive Bremspedalbetätigung beispielsweise zum Zweck der Geschwindigkeitsanpassung durch. Unter Berücksichtigung des zuvor genannten sagt die Leerlaufverringerungssteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels auf Grundlage dessen, ob der maximale Bremshydraulikdruck Pmax während der Verzögerungszeitspanne Td größer als ein vorbestimmter Wert ist, voraus, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist. Der Prozessablauf nach der Voraussage ist der Gleiche wie jener in der Leerlaufverringerungssteuerung des ersten Ausführungsbeispiels. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 hält einen Maximalwert des durch den Bremshydraulikdrucksensor 840 detektierten Bremshydraulikdrucks P als einen maximalen Bremshydraulikdruck Pmax (5). Der Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist nachstehend unter Bezugnahme auf 6 und 7 beschrieben.
  • 6 und 7 sind Ablaufdiagramme, die einen Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellen. Die folgende Beschreibung unterscheidet sich von der in dem ersten Ausführungsbeispiel erläuterten Leerlaufverringerungssteuerung. Bei Schritt S201 löscht die Leerlaufverringerungs-ECU 510 den Haltewert des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax (Pmax = 0) (Schritt S201). Anders als bei dem ersten Ausführungsbeispiel muss die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die maximale Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax nicht halten. Die Prozesse von Schritten S202 bis S206 sind identisch zu den Prozessen von Schritten S102 bis S104, S107 und S108 des ersten Ausführungsbeispiels. Die Leerlaufverringerungssteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels muss die Prozesse von Schritt S105 und S106 des ersten Ausführungsbeispiels nicht durchführen.
  • Bei Schritt S207 bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510, ob der maximale Bremshydraulikdruck Pmax durch die Bremspedalbetätigung während der Verzögerungszeitspanne Td kleiner als ein Schwellenwert X2 ist (Schritt S207 in 7). Der Schwellenwert X2 (beispielsweise X2 = 1,0 [MPa]) wird beliebig festgelegt und wird im Vorfeld in der ROM der Leerlaufverringerungs-ECU 510 gespeichert.
  • Wenn der maximale Bremshydraulikdruck Pmax gleich wie oder größer als der Schwellenwert X2 ist (Schritt S207: NEIN), wird ein Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Kurzzeitfahrzeugstopp vorausgesagt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 verspätet dementsprechend einen Stopp der Kraftmaschine 100 nach dem Fahrzeugstopp um die Wartezeit Tw (Schritte S208 bis S210). Wenn der maximale Bremshydraulikdruck Pmax kleiner als der Schwellenwert X2 ist (Schritt S207: JA), wird andererseits ein Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Langzeitfahrzeugstopp vorausgesagt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 stoppt dementsprechend die Kraftmaschine 100 im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 ohne Verspätungszeit (Schritte S209 und S210). Die Verarbeitung nach dem Stopp der Kraftmaschine 100 (Schritte S211 und S212) und die Verarbeitung dann, wenn die Kraftmaschinenstoppbedingungen nicht erfüllt sind (Schritt S213), sind identisch zu der Verarbeitung der Schritte S102 bis S104, S107 und S108 des ersten Ausführungsbeispiels. Dies ist der Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
  • C. Drittes Ausführungsbeispiel:
  • Ein drittes Ausführungsbeispiel beschreibt eine Konfiguration zum Vorraussagen auf Grundlage der Intensität der Bremspedalbetätigung unmittelbar vor einem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 in der Leerlaufverringerungssteuerung, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist. Die allgemeine Konfiguration des Kraftfahrzeugs 10 ist identisch zu jener des ersten Ausführungsbeispiels und wird daher hier im Besonderen nicht beschrieben.
  • 8 ist ein Schaubild, das die Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel beschreibt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 sagt auf Grundlage der Größe des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax unmittelbar vor einem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 voraus, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist. Wie zuvor beschrieben wurde, beinhaltet ein Langzeitfahrzeugstopp verschiedene Fahrzeugstopps, die eine Anpassung der Fahrzeugstoppposition an eine bestimmte Position erfordern. Während der Verzögerungszeitspanne Td vor einem Langzeitfahrzeugstopp verzögert der Fahrer allmählich das Fahrzeug, während die Fahrzeugstoppposition an die bestimmte Position angepasst wird. Der Fahrer führt somit im Wesentlichen keine intensive Bremspedalbetätigung unmittelbar vor einem solchen Fahrzeugstopp durch.
  • Andererseits beinhaltet der Kurzzeitfahrzeugstopp einen Fahrzeugstopp zum Anpassen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an die Bedingungen der äußeren Umgebung einschließlich eines anderen Kraftfahrzeugs an der Vorderseite, beispielsweise einen Fahrzeugstopp in einem Verkehrsstau. Während der Verzögerungszeitspanne Td vor einem Kurzzeitfahrzeugstopp führt der Fahrer häufig eine relativ intensive Bremspedalbetätigung unmittelbar vor dem Fahrzeugstopp durch. Unter Berücksichtigung des zuvor Genannten sagt die Leerlaufverringerungssteuerung des dritten Ausführungsbeispiels auf Grundlage dessen, ob der maximale Bremshydraulikdruck Pmax größer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V während der Verzögerungszeitspanne Td auf eine niedrige Geschwindigkeit von oder unter einer bestimmten Geschwindigkeit Z (8) abnimmt, voraus, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist. Der Verarbeitungsablauf nach der Voraussage ist der gleiche wie jener in der Leerlaufverringerungssteuerung des ersten Ausführungsbeispiels. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 hält einen Maximalwert des durch den Bremshydraulikdrucksensor 840 detektierten Bremshydraulikdrucks P als einen maximalen Bremshydraulikdruck Pmax (8). Der Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachstehend unter Bezugnahme auf 9 und 10 beschrieben.
  • 9 und 10 sind Ablaufdiagramme, die einen Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel darstellen. Im Folgenden werden Unterschiede zu der in dem ersten Ausführungsbeispiel erläuterten Leerlaufverringerungssteuerung beschrieben. Bei Schritt S301 löscht die Leerlaufverringerungs-ECU 510 den Haltewert des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax (Pmax = 0) (Schritt S301). Anders als im ersten Ausführungsbeispiel muss die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die maximale Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax nicht halten. Die Verarbeitung von Schritt S302 ist identisch zu der Verarbeitung von Schritt S102 des ersten Ausführungsbeispiels. Bei Schritt S303 bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs 10 unter einen Schwellenwert Z fällt (Schritt S303). Mit anderen Worten wird bestimmt, ob sich das Kraftfahrzeug 10 in dem Zustand unmittelbar vor einem Fahrzeugstopp befindet. Der Schwellenwert Z (beispielsweise 7 = 10 km/h) ist beliebig festgelegt und wird im Vorfeld in dem ROM der Leerlaufverringerungs-ECU 510 gespeichert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V kann aus der durch den Radgeschwindigkeitssensor 820 erfassten Rotationsgeschwindigkeit Vr berechnet werden oder kann durch einen nicht dargestellten Geschwindigkeitssensor detektiert werden.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der Schwellenwert Z ist (Schritt S303: JA), dann ist zu erwarten, dass sich das Kraftfahrzeug 10 in dem Zustand unmittelbar vor einem Fahrzeugstopp befindet. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 bestimmt dann, ob der durch den Bremshydraulikdrucksensor 840 detektierte Bremshydraulikdruck P größer als der Haltewert des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax ist (Schritt S304). Wenn der detektierte Bremshydraulikdruck P größer als der maximale Bremshydraulikdruck Pmax ist (Schritt S304: JA), dann führt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 den maximalen Bremshydraulikdruck Pmax nach (Schritt S305). Wenn der detektierte Bremshydraulikdruck P gleich wie oder kleiner als der maximale Bremshydraulikdruck Pmax ist (Schritt S304: NEIN), dann überspringt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 andererseits die Verarbeitung von Schritt S305.
  • Wenn bei Schritt S303 andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder höher als der Schwellenwert Z ist (Schritt S303: NEIN), ist zu erwarten, dass sich das Kraftfahrzeug 10 nicht in dem Zustand unmittelbar vor einem Fahrzeugstopp befindet. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 überspringt dementsprechend die Verarbeitung von Schritt S304. Die Verarbeitung von Schritten S306 und S307 ist identisch zu der Verarbeitung von Schritten S107 und S108 des ersten Ausführungsbeispiels. Bei Schritt S308 bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510, ob der Haltewert des maximalen Bremshydraulikdrucks Pmax kleiner als ein Schwellenwert X3 ist (Schritt S308 in 10). Der Schwellenwert X3 (beispielsweise X3 = 1,0 MPa) wird beliebig festgelegt und wird im Vorfeld im ROM der Leerlaufverringerungs-ECU 510 gespeichert.
  • Wenn der maximale Bremshydraulikdruck Pmax gleich wie oder größer als der Schwellenwert X3 ist (Schritt S308: NEIN), wird ein Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Kurzzeitfahrzeugstopp vorausgesagt. Dementsprechend verspätet die Leerlaufverringerungs-ECU 510 einen Stopp der Kraftmaschine 10 nach dem Fahrzeugstopp um die Wartezeit Tw (Schritte S309 bis S311). Wenn der maximale Bremshydraulikdruck Pmax kleiner als der Schwellenwert X3 (Schritt S308: JA) ist, wird andererseits ein Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Langzeitfahrzeugstopp vorausgesagt. Dementsprechend stoppt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschine 100 im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 ohne jegliche Verspätungszeit (Schritte S310 und 311). Die Verarbeitung von Schritten S312 und S314 ist identisch zu der Verarbeitung von Schritten S113 bis S115 des ersten Ausführungsbeispiels. Dies ist der Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.
  • D. Viertes Ausführungsbeispiel:
  • 11 ist ein Schaubild, das die allgemeine Konfiguration eines Kraftfahrzeugs gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel darstellt. Das vierte Ausführungsbeispiel beschreibt eine Konfiguration zum Voraussagen, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist, auf Grundlage der Intensität der Bremspedalbetätigung unmittelbar vor einem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 in der Leerlaufverringerungssteuerung. Das Kraftfahrzeug 11 des vierten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von dem Kraftfahrzeug 10 des ersten Ausführungsbeispiels (1) durch zusätzliches Bereitstellen eines Beschleunigungssensors 880 zum Detektieren einer Beschleunigung G in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 11. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 ist über eine Signalleitung mit dem Beschleunigungssensor 880 verbunden.
  • 12 ist ein Schaubild, das die Einzelheiten der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel darstellt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 sagt auf Grundlage der Größe der durch den Beschleunigungssensor 880 detektierten Beschleunigung G unmittelbar vor einem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 voraus, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzeitfahrzeugstopp ist. Wie zuvor beschrieben wurde, beinhaltet der Langzeitfahrzeugstopp verschiedene Fahrzeugstopps, die einer Anpassung der Fahrzeugstoppposition an eine bestimmte Position bedürfen. Während der Verzögerungszeitspanne Td vor einem Langzeitfahrzeugstopp verzögert der Fahrer das Fahrzeug allmählich, während die Fahrzeugstoppposition auf die bestimmte Position angepasst wird. Dies erhöht den Absolutwert der negativen Beschleunigung im Wesentlichen nicht (< 0).
  • Der Kurzzeitfahrzeugstopp beinhaltet andererseits einen Fahrzeugstopp zum Anpassen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an die Bedingungen der äußeren Umgebung einschließlich eines anderen Kraftfahrzeugs an der Vorderseite, beispielsweise einen Fahrzeugstopp in einem Verkehrsstau. Während der Verzögerungszeitspanne Td vor einem Kurzzeitfahrzeugstopp führt der Fahrer häufig eine intensive Bremspedalbetätigung beispielsweise zum Zwecke der Geschwindigkeitsanpassung durch. Dies führt zu einer relativen Zunahme eines absoluten Werts der negativen Beschleunigung. Unter Berücksichtigung des zuvor Genannten sagt die Leerlaufverringerungssteuerung des vierten Ausführungsbeispiels auf Grundlage dessen, ob der Absolutwert der Beschleunigung G (< 0) größer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine niedrige Geschwindigkeit von oder unter einer bestimmten Geschwindigkeit Z (12) während der Verzögerungszeitspanne Td abnimmt, voraus, ob ein Fahrzeugstopp ein Langzeitfahrzeugstopp oder ein Kurzzeitfahrzeugstopp ist. Der Verarbeitungsablauf nach der Voraussage ist der gleiche wie jener in der Leerlaufverringerungssteuerung des ersten Ausführungsbeispiels. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 hält einen Minimalwert (< 0) der durch den Beschleunigungssensor 880 detektierten Beschleunigung G als eine minimale Beschleunigung Gmin (12). Der Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachstehend unter Bezugnahme auf 13 und 14 beschrieben.
  • 13 und 14 sind Ablaufdiagramme, die einen Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigen. Im Folgenden werden Unterschiede zu der in dem ersten Ausführungsbeispiel erläuterten Leerlaufverringerungssteuerung beschrieben. Bei Schritt S401 löscht die Leerlaufverringerungs-ECU 510 den Haltewert der minimalen Beschleunigung Gmin (Gmin = 0) (Schritt S401). Die Verarbeitung von Schritt S402 ist identisch zu der Verarbeitung von Schritt S102 des ersten Ausführungsbeispiels. Bei Schritt S403 bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs 10 unter einen Schwellenwert Z fällt (Schritt S403). Der Schwellenwert Z wird beliebig festgelegt.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der Schwellenwert Z ist (Schritt S403: JA), dann ist zu erwarten, dass sich das Kraftfahrzeug 10 in dem Zustand unmittelbar vor einem Fahrzeugstopp befindet. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 bestimmt dann, ob die durch den Beschleunigungssensor 880 detektierte Beschleunigung G (< 0) kleiner als der Haltewert der minimalen Beschleunigung Gmin ist (Schritt S404). Wenn die detektierte Beschleunigung G gleich oder größer als die minimale Beschleunigung Gmin ist (Schritt S404: NEIN), dann überspringt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 andererseits die Verarbeitung von Schritt S405.
  • Wenn bei Schritt S403 die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder höher als der Schwellenwert Z ist (Schritt S403: NEIN), dann ist andererseits zu erwarten, dass sich das Kraftfahrzeug 10 nicht in dem Zustand unmittelbar vor einem Fahrzeugstopp befindet. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 überspringt dementsprechend die Verarbeitung von Schritt S404. Die Verarbeitung von Schritten S406 und S407 ist identisch zu der Verarbeitung von Schritten S107 und S108 des ersten Ausführungsbeispiels. Bei Schritt S408 bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510, ob der Haltewert der minimalen Beschleunigung Gmin größer als ein Schwellenwert X4 ist (Schritt S408 in 14). Der Schwellenwert X4 (beispielsweise X4 = –0,5 m/s2) wird beliebig festgelegt und wird im Vorfeld in dem ROM der Leerlaufverringerungs-ECU 510 gespeichert.
  • Wenn die minimale Beschleunigung Gmin gleich wie oder kleiner als der Schwellenwert X4 ist (Schritt S408: NEIN), dann wird ein Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Kurzzeitfahrzeugstopp vorausgesagt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 verspätet dementsprechend einen Stopp der Kraftmaschine 100 nach dem Fahrzeugstopp um die Wartezeit Tw (Schritte S409 bis S411). Wenn der maximale Bremshydraulikdruck Pmax größer als der Schwellenwert X4 ist (Schritt S408: JA), wird andererseits ein Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Langzeitfahrzeugstopp vorausgesagt. Dementsprechend stoppt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschine 100 im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 ohne jegliche Verspätungszeit (Schritte S410 und 411). Die Verarbeitung von Schritten S412 bis S414 ist identisch zu der Verarbeitung von Schritten S113 bis S115 des ersten Ausführungsbeispiels. Dies ist der Ablauf der Leerlaufverringerungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel.
  • E. Modifikationen:
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele oder Gesichtspunkte beschränkt, sondern kann durch verschiedene andere Gesichtspunkte innerhalb des Umfangs der Erfindung implementiert werden. Einige Beispiele möglicher Modifikationen sind nachstehend angegeben.
  • E-1. Modifikation 1:
  • Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt die Leerlaufverringerungs-ECU 510 bei Schritt S208 in der Leerlaufverringerungssteuerung (3) ob das Kraftfahrzeug 10 stoppt. Alternativ kann die Leerlaufverringerungs-ECU 510 so konfiguriert sein, dass sie bestimmt, ob die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 auf oder unter eine vorbestimmte Geschwindigkeit verringert wurde (> 0). Mit anderen Worten kann die Leerlaufverringerungs-ECU 510 die Kraftmaschine 100 in dem Zustand stoppen, in dem das Kraftfahrzeug 10 nicht stoppt. Bei dieser Modifikation kann die Leerlaufverringerungs-ECU 510 bei Schritt S110 die Wartezeit Tw als eine Zeit definieren, die verstrichen ist, seitdem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 auf die vorbestimmte Geschwindigkeit abgenommen hat, oder als eine Zeit definieren, die seit einem Fahrzeugstopp verstrichen ist. Das Gleiche gilt für die Leerlaufverringerungssteuerungen des zweiten bis vierten Ausführungsbeispiels.
  • E-2. Modifikation 2:
  • Wenn gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel bei Schritt S109 in der Leerlaufverringerungssteuerung ein Stopp des Kraftfahrzeugs 10 als ein Langzeitfahrzeugstopp vorausgesagt wird (4), dann stoppt die Leerlaufverringerungssteuerung die Kraftmaschine 100 im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Stopp des Kraftfahrzeugs 10. Eine Modifikation kann eine Wartezeit zwischen einem Stopp des Kraftfahrzeugs 10 und einem Stopp der Kraftmaschine 100 selbst nach dem Voraussagen eines Langzeitfahrzeugstopps bereitstellen. Diese Wartezeit ist vorzugsweise kürzer als die Wartezeit Tw nach der Voraussage eines Kurzzeitfahrzeugstopps. Diese Modifikation stoppt die Kraftmaschine früher nach der Voraussage eines Langzeitfahrzeugstopps als jene nach der Voraussage eines Kurzzeitfahrzeugstopps. Dies verbessert den Kraftstoffverbrauch. Das Gleiche gilt für die Leerlaufverringerungssteuerungen des zweiten bis vierten Ausführungsbeispiels.
  • E-3. Modifikation 3:
  • In der Leerlaufverringerungssteuerung des ersten Ausführungsbeispiels ist das Verfahren zum Detektieren der Änderung des Bremshydraulikdrucks P durch die Bremspedalkraftverringerungsbetätigung nicht auf die Verarbeitung von Schritten S103 bis S106 des Ausführungsbeispiels beschränkt. Beispielsweise kann die Leerlaufverringerungs-ECU 510 den Bremshydraulikdruck P von dem Bremshydraulikdrucksensor 840 erhalten und eine Differenz zwischen zwei temporär aufeinanderfolgenden Detektionsergebnissen als die Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP definieren. Alternativ kann eine Änderung in dem Bremshydraulikdruck P pro Einheitszeit als die Bremshydraulikdruckdifferenz ΔP definiert werden.
  • E-4. Modifikation 4:
  • Die Leerlaufverringerungssteuerung des ersten Ausführungsbeispiels führt den Verarbeitungsablauf zu Schritt S101 zurück, um die Haltewerte zu löschen, nachdem bei Schritt S102 kein Beschleunigungseinrichtungs-AUS detektiert wurde (3) (Schritt S102: NEIN), oder nachdem bei Schritt S104 ein Beschleunigungseinrichtungs-EIN detektiert wurde (Schritt S107: JA). Eine Modifikation kann den Verarbeitungsablauf zu Schritt S102 zurückführen und die Haltewerte nicht löschen. Damit wird eine Konfiguration erreicht, bei der die Haltewerte in dem Ereignis einer temporären Beschleunigungspedalbetätigung durch den Fahrer während der Verzögerungszeitspanne Td nicht gelöscht werden.
  • E-5. Modifikation 5:
  • Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt die Leerlaufverringerungssteuerung bei Schritt S111, ob die Kraftmaschinenstoppbedingungen erfüllt sind (4). Gemäß einer Modifikation kann die Verarbeitung bei Schritt S111 ausgelassen werden.
  • E-6. Modifikation 6:
  • Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele beschreiben die Konfiguration, bei der der Bremshydraulikdruck P oder die Beschleunigung G als der Parameter verwendet wird, der eine positive Korrelation zu dem Betrag der Bremspedalbetätigung hat. Das Kraftfahrzeug 10 kann jedoch so konfiguriert sein, dass es irgendeinen Parameter detektiert, der sich von dem Bremshydraulikdruck unterscheidet, der sich auf den Betrag der Bremspedalbetätigung bezieht. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug 10 einen durch einen Bremshubsensor detektierten Bremspedalbetätigungsbetrag L oder die Größe oder eine Änderung einer durch einen Bremspedalkraftsensor detektierten Bremspedalkraft F anstelle des Bremshydraulikdrucks P verwenden.
  • E-7. Modifikation 7:
  • Gemäß den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Wartezeit Tw als eine feste Zeit festgelegt. Eine modifizierte Konfiguration kann die Wartezeit Tw beispielsweise gemäß der maximalen Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax, den maximalen Bremshydraulikdruck Pmax oder der minimalen Beschleunigung Gmin ändern. Beispielsweise kann die Leerlaufverringerungs-ECU 510 so konfiguriert sein, dass sie eine Entsprechungstabelle der Wartezeit Tw bezüglich der maximalen Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax bereitstellt. Die Leerlaufverringerungs-ECU 510 kann die maximale Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPmax berechnen und daraufhin auf die Entsprechungstabelle Bezug nehmen, um die Wartezeit Tw zu bestimmen.
  • E-8. Modifikation 8:
  • Die Ausführungsbeispiele stellen das Kraftfahrzeug 10 als ein Beispiel des Fahrzeugs dar. Das Fahrzeug ist jedoch nicht auf das Kraftfahrzeug beschränkt, sondern kann etwas anderes als ein Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Zug sein. Das Kraftfahrzeug 10 hat gemäß den obigen Ausführungsbeispielen das Automatikgetriebe 150, jedoch kann das Kraftfahrzeug 10 alternativ ein Handschaltgetriebe aufweisen.
  • E-9 Modifikation 9:
  • Teile der durch die Software implementierten Funktionen gemäß den obigen Ausführungsbeispielen können durch Hardware (beispielsweise integrierte Schaltkreise) implementiert werden, oder Teile der durch Hardware implementierten Funktionen können durch Software implementiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10, 11
    Kraftfahrzeug
    100
    Kraftmaschine
    150
    Automatikgetriebe
    200
    Differenzial
    250
    Antriebsräder
    300
    Anlasser
    340
    Antriebsmechanismus
    350
    Lichtmaschine
    400
    Batterie
    450
    Hilfsaggregat
    500
    elektronische Steuereinheit
    510
    Leerlaufverringerungs-ECU
    520
    Kraftmaschinen-ECU
    530
    Getriebe-ECU
    820
    Radgeschwindigkeitssensor
    840
    Bremshydraulikdrucksensor
    860
    Beschleunigungseinrichtungspositionssensor
    880
    Beschleunigungssensor

Claims (15)

  1. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung, die an einem mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeug montiert ist und Folgendes aufweist: einen Detektor, der einen Parameter detektiert, der eine positive Korrelation zu einem Bremsbetätigungsbetrag hat; und ein Kraftmaschinensteuergerät, das einen Start und einen Stopp der Kraftmaschine steuert, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn eine durch ein Lösen der Bremse verursachte Änderung des Parameters während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  2. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine davon abhält, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, wenn die Änderung des Parameters während der Verzögerungszeitspanne kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
  3. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Kraftmaschinesteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, und die Verhinderung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne beseitigt, wenn die Änderung des Parameters während der Verzögerungszeitspanne kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
  4. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Parameter ein Bremshydraulikdruck ist, und das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn eine durch das Lösen der Bremse hervorgerufene Verringerung des Bremshydraulikdrucks während der Verzögerungszeitspanne gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  5. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn eine Differenz zwischen einem durch den Detektor detektierten Bremshydraulikdruck und einem Maximalwert der Bremshydraulikdrücke, die vor dem detektierten Bremshydraulikdruck während der Verzögerungszeitspanne detektiert wurden, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  6. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung, die an einem mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeug montiert ist und Folgendes aufweist: einen Detektor, der einen Parameter mit einer positiven Korrelation zu einem Betrag der Bremsbetätigung detektiert; und ein Kraftmaschinensteuergerät, das einen Start und einen Stopp der Kraftmaschine steuert, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn ein Maximalwert des durch die Bremsbetätigung hervorgerufener Parameters während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  7. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, wenn der Maximalwert des Parameters während der Verzögerungszeitspanne größer als der vorbestimmte Wert ist, und das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine vor dem Verstreichen der Verspätungszeit seit dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn der Maximalwert des Parameters gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
  8. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, und die Verhinderung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne beseitigt, wenn der Maximalwert des Parameters während der Verzögerungszeitspanne größer als der vorbestimmte Wert ist.
  9. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei der Parameter ein Bremshydraulikdruck ist, und das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn ein Maximalwert des durch die Bremsbetätigung hervorgerufener Bremshydraulikdrucks während der Verzögerungszeitspanne gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  10. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung, die an einem mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeug montiert ist und Folgendes aufweist: einen Detektor, der einen Parameter detektiert, der eine positive Korrelation zu einem Bremsbetätigungsbetrag hat; und ein Kraftmaschinensteuergerät, das einen Start und einen Stopp der Kraftmaschine steuert, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn ein Maximalwert des durch die Bremsbetätigung hervorgerufenen Parameters in einem Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs unter einen spezifischen Wert fällt, gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  11. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, wenn der Maximalwert des Parameters in dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerungszeitspanne unter den spezifischen Wert fällt, größer als der vorbestimmte Wert ist.
  12. Leerlaufverringerungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine daran hindert, nach dem Stopp des Fahrzeugs gestoppt zu werden, und die Verhinderung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne beseitigt, wenn der Maximalwert des Parameters in dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerungszeitspanne unter den spezifischen Wert fällt, größer als der vorbestimmte Wert ist.
  13. Leerlaufverringerungsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der Parameter ein Bremshydraulikdruck ist, und das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach dem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn ein Maximalwert des durch die Bremsbetätigung hervorgerufenen Bremshydraulikdrucks während der Verzögerungszeitspanne in dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs unter den spezifischen Wert fällt. gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  14. Fahrzeug, das mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestattet ist und das Folgendes aufweist: einen Detektor, der einen Parameter mit einer positiven Korrelation zu einem Bremsbetätigungsbetrag detektiert; und ein Kraftmaschinensteuergerät, das einen Start und einen Stopp der Kraftmaschine steuert, wobei das Kraftmaschinensteuergerät die Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs stoppt, wenn eine durch ein Lösen der Bremse hervorgerufene Änderung des Parameters während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  15. Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Steuern eines mit einer Kraftmaschine und einer Bremse ausgestatteten Fahrzeugs, das Folgendes aufweist: (a) Detektieren eines Parameters mit einer positiven Korrelation zu einem Bremsbetätigungsbetrag; und (b) Stoppen der Kraftmaschine nach einem Stopp des Fahrzeugs, wenn eine durch ein Lösen der Bremse hervorgerufene Änderung des Parameters während einer Verzögerungszeitspanne vor dem Stopp des Fahrzeugs gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
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