DE10258459A1

DE10258459A1 - Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug

Info

Publication number: DE10258459A1
Application number: DE10258459A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Kuno; Masahiro Inden
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2001-12-17
Filing date: 2002-12-13
Publication date: 2003-07-24
Anticipated expiration: 2022-12-14
Also published as: JP2003182404A; US20040012250A1; US6755489B2; DE10258459B4

Abstract

Es wird eine Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug vorgeschlagen, die einen Energieverbrauch des elektrischen Motors verringert, wenn das Fahrzeug an einer Neigung mit Erzeugung eines Antriebsdrehmoments stoppt. Die Vorrichtung beurteilt einen Stoppzustand des Fahrzeugs an einer Neigung, wenn eine Bedingung, dass ein Drosselklappenöffnungsgrad nicht Null ist, dass das Antriebsdrehmoment nicht Null ist und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, für eine vorbestimmte Zeit anhält, beaufschlagt den Radzylinder mit einem Hydraulikdruck P und verringert das dem Motor zugeführte Antriebsdrehmoment auf Null. Die Vorrichtung beurteilt eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands, wenn eine Bedingung, dass ein Drossenklappenöffnungsgrad größer als ein Drosselklappenöffnungsgrad in dem Fahrzeug-Neigungsstoppzustand wird, stellt das Antriebsdrehmoment wieder her und hebt allmählich die Beaufschlagung des Hydraulikdrucks auf die Radzylinder auf.

Description

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung (geneigten Strasse, Gefälle, Steigung) stoppendes (haltendes) elektrisches Fahrzeug mit einem elektrischen Motor als eine Energiequelle. Genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug, unter der Bedingung, das ein Antriebsdrehmoment eines elektrischen Motors erzeugt wird.

Hintergrund der Erfindung

Elektrische Motoren, die als Antriebsquellen für elektrische Fahrzeuge dienen, werden mit elektrischer Energie aus fahrzeugeigenen Batterien versorgt. Da in der in dem Fahrzeug eingebauten Batterie nur eine begrenzte elektrische Energie geladen wird, ist die Laufleistung des elektrischen Fahrzeugs pro Ladung der in dem Fahrzeug eingebauten Batterie begrenzt.
Zur Erhöhung der Laufleistung des elektrischen Fahrzeugs pro Ladung der in dem Fahrzeug eingebauten Batterie wird nicht nur eine hydraulische Bremse durch einen Bremshydraulikdruck, sondern ebenfalls eine regenerative Bremskraft beim Bremsen des elektrischen Fahrzeugs bei bekannten Vorrichtungen maximal angewendet, die von den Antriebsrädern erzeugt wird, wenn die elektrische Leistung, die durch den elektrischen Motor durch Drehung der Antriebsräder erzeugt wird, in der in dem Fahrzeug eingebauten Batterie wiedergewonnen wird. Mit der Anwendung der regenerativen Bremskraft wird die Laufleistung des elektrischen Fahrzeugs pro Ladung der in dem Fahrzeug eingebauten Batterie erhöht, da die elektrische Leistung entsprechend der erzeugten regenerativen Bremskraft in der in dem Fahrzeug eingebauten Batterie wiedergewonnen wird.
Nichts desto trotz ist es zur weiteren Erhöhung der Laufleistung des elektrischen Fahrzeugs pro Ladung der in dem Fahrzeug eingebauten Batterie wichtig, den elektrischen Energieverbrauch als solches in der in dem Fahrzeug eingebauten Batterie durch Betrieb des elektrischen Motors zu verringern, während die regenerative Bremskraft genutzt wird.
Unter der Bedingung, dass das Fahrzeug sich in einem Stoppzustand auf einer geneigten Straße (Neigungsstoppzustand) befindet, während das Antriebsdrehmoment und die abwärts geneigt gerichtete Komponente der Schwerkraft, die relativ zu dem Fahrzeug erzeugt wird, ausgeglichen wird, wenn das Antriebsdrehmoment des elektrischen Motors durch Betätigung eines Fahrpedals (Drosselklappenpedals) erzeugt wird, wird die elektrische Leistung der in dem Fahrzeug eingebauten Batterie zur Erzeugung des Drehmoments für den elektrischen Motor ungeachtet des Stoppzustands des Fahrzeugs verbraucht. Dieser Zustand wird insbesondere dann erwartet, wenn ein Verkehrsstau auf der geneigten Straße vorhanden ist, und wenn eine Bedienperson an Ampeln auf einer geneigten Straße wartet. Dies liegt daran, dass der Bediener den Stopp und den Start eines Fahrzeugs durch Justierung des Betätigungsausmaßes des Fahrpedals (Drosselklappenpedals) anstelle der Betätigung des Bremspedals steuern kann, wenn das Fahrzeug auf der geneigten Straße stoppt. Die unter der vorstehend beschriebenen Bedingung verbrauchte elektrische Leistung trägt nicht zum Antrieb des Fahrzeugs bei, weshalb es erforderlich ist, den elektrischen Energieverbrauch unter der vorstehend beschriebenen Bedingung zu verringern.
Es besteht ein Bedarf für eine Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug, das ermöglicht, den elektrischen Energieverbrauch eines elektrischen Motors in dem Fall zu verringern, wenn das elektrische Fahrzeug auf einer geneigten Straße unter einem Zustand gestoppt wird, das ein Drehmoment eines elektrischen Motors erzeugt wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Im Hinblick auf das vorstehend beschriebene wird erfindungsgemäß eine Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug geschaffen, mit einem elektrischen Motor zum Antrieb eines Rads, einer Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Antriebsdrehmoments des elektrischen Motors entsprechend einer Fahrbedingung des Fahrzeugs und zur Ausgabe des Antriebsdrehmoments zu dem elektrischen Motor, einer Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung zur . Justierung einer Hydraulikbremskraft zur Beaufschlagung eines Hydraulikdrucks auf einen Radzylinder des Rads unabhängig von einer Bremspedalbetätigung, und einer Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung, die beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, wenn das Antriebsdrehmoment gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, beaufschlagt die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung einen vorbestimmten Hydraulikdruck auf den Radzylinder des Rads und verringert die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung ein Antriebsdrehmoment, das dem elektrischen Motor zugeführt wird, so dass es niedriger als ein Antriebsdrehmoment ist, das entsprechend einer Fahrbedingung eines Fahrzeugs gesteuert wird.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Die vorstehend beschriebenen und zusätzliche Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung deutlich, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen. Es zeigen:
Fig. 1 eine systematische Darstellung einer Steuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug, das an einer geneigten Straße stoppt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 2 ein Flussdiagramm einer Steuerungsroutine für das an der geneigten Straße stoppenden Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 3 ein Flussdiagramm, das eine Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
Fig. 4 ein Flussdiagramm, das eine Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, und
Fig. 5 einen Graphen, der ein Verhältnis zwischen einem Drosselklappenöffnungsgrad A und dem zu beaufschlagenden Bremshydraulikdruck Kp darstellt.

Ausführliche Beschreibung der Erfindung

Ein Ausführungsbeispiel für eine Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Fig. 1 zeigt eine systematische Darstellung einer Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Zur vereinfachenden Darstellung sind lediglich die Antriebsräder der Fahrzeugräder in Fig. 1 gezeigt.
Ein Hydraulikbremskrafterzeugungseinrichtung 1 gemäß Fig. 1 weist ein Bremspedal und einen Hauptzylinder zur Erzeugung des Bremshydraulikdrucks entsprechend der Betätigung des Bremspedals auf. Ein Verstärker (Booster) zur Verstärkung der Bremspedalbetätigung kann zwischen dem Bremspedal und dem Hauptzylinder vorgesehen sein. Bekannte Hauptzylinder und Verstärker sind verfügbar, weshalb deren Aufbau und deren Betrieb an dieser Stelle nicht beschrieben sind.
Der durch die Hydraulikbremskrafterzeugungseinrichtung 1 erzeugte Bremshydraulikdruck wird den Radzylindern 8 der Antriebsräder 7 über einen Hydraulikdurchlass 10, einem Solenoidventil 9 mit zwei Positionen und drei Anschlüssen, und einem Hydraulikdurchlass 12 zugeführt. Die Radzylinder 8 schlagen die Hydraulikbremskraft auf die Antriebsräder 7 entsprechend dem aus der Hydraulikbremsdruckerzeugungseinrichtung 1 zugeführten Bremshydraulikdruck auf.
Eine Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 weist eine Hydraulikpumpe, einen Motor zur Betätigung der Hydraulikpumpe, einen Akkumulator zur Akkumulation des unter hohen Druck gesetzten Bremsfluids, das aus der Hydraulikpumpe ausgegeben wird, und eine Hydraulikdruckjustiervorrichtung auf, die eine Vielzahl von Solenoidventilen aufweist, die den unter hohem Druck stehenden Bremshydraulikdruck justieren, der in dem Akkumulator akkumuliert ist, damit er auf einen Hydraulikdruck P verringert wird, um den Bremshydraulikdruck entsprechend dem Hydraulikdruck P auf der Grundlage eines aus einem Mikrocomputer 3 ausgegebenen Signals zu erzeugen, das den Hydraulikdruck P angibt (d. h. der Mikrocomputer dient als Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung, eine Einrichtung zur Beurteilung eines Fahrzeugstoppzustands an einer geneigten Straße, eine Antriebsdrehmomentspeichereinrichtung und eine Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung). Der Motor und die Hydraulikdruckjustiervorrichtung werden in geeigneter Weise auf der Grundlage eines Befehls aus dem Mikrocomputer 3 betrieben. Die ausführliche Beschreibung für jede Komponente ist an dieser Stelle nicht vorgesehen, da der Aufbau und der Betrieb davon bekannt sind.
Der durch die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 erzeugte Bremshydraulikdruck wird den Radzylindern 8 der Antriebsräder 7 über den Hydraulikdurchlass 11, das Solenoidventil 9 und den Hydraulikdurchlass 12 zugeführt. Die Radzylinder 8 schlagen die Hydraulikbremskraft auf die Antriebsräder 7 entsprechend dem aus der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 zugeführten Bremshydraulikdruck auf.
Der Solenoidventil 9 wird zwischen einem nichterregten Zustand (wie er in Fig. 1 gezeigt ist) und einem erregten Zustand mittels eines Befehls aus dem Mikrocomputer 3 umgeschaltet. Das Solenoidventil 9 richtet die Kommunikation zwischen dem Hydraulikdurchlass 10 und dem Hydraulikdurchlass 12 ein und unterbricht die Kommunikation zwischen dem Hydraulikdurchlass 11 und dem Hydraulikdurchlass 12 in dem nichterregten Zustand. Somit wird in diesem Fall die von der Hydraulikbremskrafterzeugungseinrichtung 1 erzeugte Bremshydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals den Radzylindern 8 zugeführt.
Demgegenüber wird in dem erregten Zustand des Solenoidventils 9 die Kommunikation zwischen dem Hydraulikdurchlass 11 und dem Hydraulikdurchlass 12 eingerichtet und werden der Hydraulikdurchlass 10 und der Hydraulikdurchlass 12 über ein Absperrventil (Rückschlagventil) verbunden, um zu ermöglichen, dass ein Bremsfluid lediglich von dem Hydraulikdurchlass 10 zu dem Hydraulikdurchlass 12 fließt. Somit wird in diesem Fall der von der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 auf der Grundlage des Befehls aus dem Mikrocomputer 3 erzeugte Hydraulikdruck P den Radzylindern 8 zugeführt. In dem Fall, dass der in der Hydraulikbremsjustiereinrichtung 1 entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals erzeugte Bremshydraulikdruck größer als der Hydraulikdruck P ist, wird das Absperrventil in dem Solenoidventil 9 geöffnet und wird der in der Hydraulikbremskrafterzeugungseinrichtung 1 erzeugte Bremshydraulikdruck den Radzylindern 8 vor dem Hydraulikdruck P zugeführt. Das heißt, dass das Bremspedal wiederholt unter der Bedingung betätigt werden kann, dass der Hydraulikdruck in den Radzylindern 8 durch die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 justiert wird.
Die Antriebsräder 7 werden durch einen Motor 6 angetrieben. Der Motor 6 wird auf der Grundlage eines aus dem Mikrocomputer 3 ausgegebenen Signals betrieben, der ein Antriebsmoment T angibt, um das Drehmoment T den Antriebsrädern 7 zu beaufschlagen.
Der Motor 6, die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 und das Solenoidventil 9 werden durch den Mikrocomputer 3 gesteuert, wie es vorstehend beschrieben worden ist. Der Mikrocomputer 3 kann eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nurlesespeicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und eine Eingangs- und Ausgangsanschlussvorrichtung aufweisen, die alle miteinander über gegenseitige gemeinsame Busse verbunden sind.
Der Eingangs- und Ausgangsanschlusseinrichtung des Mikrocomputers 3 wird aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, aus einem Drosselklappenöffnungsgradsensor 4 ein Signal, das einen Drosselklappenöffnungsgrad A angibt, und andere Signale aus Sensoren zugeführt, die nicht gezeigt sind.
In dem ROM des Mikrocomputers 3 sind Steuerungsabläufe gemäß Fig. 2 bis 4 und ein Kennfeld gemäß Fig. 5 gespeichert. Die CPU führt verschiedene Berechnungen auf der Grundlage der von den verschiedenen Sensoren erfassten Parametern, erhält das Antriebsdrehmoment T der Antriebsräder 7 und den Hydraulikdruck P, der durch die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 erzeugt werden sollte, führt das das Antriebsmoment T angebende Signal dem Motor 6 zu und führt das den Hydraulikdruck P angebende Signal der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 zu.
Der Betrieb der Steuerungsvorrichtung für das elektrische Fahrzeug an der geneigten Straße mit dem vorstehend beschriebenen System ist nachstehend beschrieben.
Der Mikrocomputer 3 behält das Solenoidventil 9 unter dem nichterregten Zustand ohne Ausgabe eines Erregungssignals zu dem Solenoidventil 9 unter einem normalen Fahrzustand. Somit wird in einem normalen Fahrzustand der von der Hydraulikbremskrafterzeugungseinrichtung 1 entsprechend der Bremspedalbetätigungskraft erzeugte Bremshydraulikdruck den Radzylindern 8 sowie die Hydraulikdruckkraft entsprechend der Bremspedalbetätigungskraft den Antriebsrädern 7 zugeführt. Der Mikrocomputer 3 führt der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 ein Signal zu, das angibt, dass der Hydraulikdruck P gleich Null ist (d. h. P = 0), so dass die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 keinen Hydraulikdruck ausgibt. Weiterhin wird dem Mikrocomputer 3 aus dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 4 das den Drosselklappenöffnungsgrad A angebende Signal, aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 das die Fahrzeuggeschwindigkeit V angebende Signal und andere Signale aus anderen Sensoren zugeführt, um das zur Beaufschlagung der Antriebsräder 7 geeignete Drehmoment T unter Verwendung eines (nicht gezeigten) Kennfeldes zu berechnen, das in dem ROM gespeichert ist (d. h. T = Kennfeld (A, V)). Der Motor 6 beaufschlagt das Antriebsdrehmoment T auf die Antriebsräder 7 auf der Grundlage des Signals, das das Antriebsmoment T angibt und aus dem Mikrocomputer 3 ausgegeben wird. Dementsprechend wird das elektrische Fahrzeug durch den Motor 6 mittels des geeigneten Drehmoments T angetrieben, und die Bremskraft davon wird durch die Hydraulikbremskraft entsprechend der Bremspedalbetätigungskraft in dem normalen Fahrzustand gesteuert.
Wenn der Mikrocomputer 3 beurteilt, dass der Fahrzeugzustand sich von dem normalen Fahrzustand zu einem Stoppzustand an einer geneigten Straße verschoben hat, gibt der Mikrocomputer 3 das Erregungssignal zu dem Solenoidventil 9 aus, um das Solenoidventil in einem erregten Zustand zu erhalten, berechnet den Hydraulikdruck P entsprechend dem Drosselklappenöffnungsgrad Ap unter dem Neigungsstoppzustand und führt der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 ein Signal zu, das den Hydraulikdruck P angibt. Der Mikrocomputer 3 führt dem Motor 6 ein Signal zu, das angibt, dass das Antriebsdrehmoment T gleich Null ist (d. h. T = 0). Somit wird, wenn durch den Mikrocomputer 3 beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Stoppzustand an einer geneigten Straßen befindet, der von der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 erzeugte Hydraulikdruck P den Radzylindern 8 beaufschlagt, um die Hydraulikbremskraft entsprechend dem Hydraulikdruck P in den Antriebsrädern 7 zu erzeugen. Somit kann das Fahrzeug den Neigungsstoppzustand beibehalten. In diesem Fall wird, da das Antriebsdrehmoment T des Motors 6 gleich Null ist (d. h. T = 0) die von dem Motor 6 verbrauchte elektrische Energie gleich Null.
Wenn von dem Mikrocomputer 3 beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand aus dem Neigungsstoppzustand aufgehoben (freigegeben) wird, berechnet der Mikrocomputer 3 das Drehmoment T (d. h. T = Kennfeld (A, V)) zur Wiederherstellung des Drehmoments T, während das Erregungssignal zu dem Solenoidventil 9 ausgegeben wird und das Solenoidventil 9 in dem erregten Zustand gehalten wird, und gibt das das Drehmoment T angebende Signal zu dem Motor 6 aus. Dann führt der Mikrocomputer 3 der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 ein Signal zur allmählichen Verringerung des Hydraulikdrucks P zu. Wenn der Hydraulikdruck P auf 0 verringert worden ist, stellt das System den normalen Fahrzustand durch den Mikrocomputer 3 wieder her, indem die Ausgabe des Erregungssignals zu dem Solenoidventil 9 abgebrochen wird, um das Solenoidventil 9 in einem nichterregten Zustand beizubehalten. Somit wird ein gleichförmiger Start des elektrischen Fahrzeugs erzielt, da das elektrische Fahrzeug zum Fahren durch das korrekte Antriebsmoment T durch den Motor 6 gestartet wird, und die Hydraulikbremskraft allmählich verringert wird.
Unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme gemäß Fig. 2 bis 4 sind nachstehend die Einzelheiten der Steuerungsroutine zum Stoppen des elektrischen Fahrzeugs an einer geneigten Straße beschrieben. Die Steuerung entsprechend den Flussdiagrammen gemäß Fig. 2 bis 4 wird durch einen (nicht gezeigten) Zündschalter gestartet.
In Schritt 101 von Fig. 2 wird eine Initialisierung von Zählern Ci, Co und eines Flags (Kennung) NEIGUNG (SLOPE) durchgeführt, wobei eine Null (0) in die Zähler Ci und Co sowie das Flag NEIGUNG eingegeben wird. Der Zähler Ci dient zur Erzeugung einer Wartezeit für einen Steuerungsfluss gemäß Fig. 3. Der Zähler Co dient zur Erzeugung einer Wartezeit für einen Steuerungsablauf gemäß Fig. 4. Das Flag (die Kennung) NEIGUNG entspricht einem Flag zur Unterscheidung, ob das Fahrzeug sich an einer geneigten Straße in einem Stoppzustand befindet. "NEIGUNG = 0" gibt an, dass das Fahrzeug sich nicht in einem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet. "NEIGUNG = 1" gibt an, dass das Fahrzeug sich in dem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet.
Im Schritt 102 werden das Signal, das den durch den Drosselklappenöffnungssensor 4 erfasste Drosselklappenöffnungsgrad A angibt und das Signal eingelesen, das die durch den Fahrzeugsensor 5 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt.
Im Schritt 103 wird ein geeignetes Antriebsdrehmoment T (d. h. T = Kennfeld (A, V)), das den Antriebsrädern 7 beaufschlagt werden sollte, anhand des in dem ROM gespeicherten Kennfelds auf der Grundlage der aus dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 4, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 und anderen Sensoren zugeführten Eingangssignalen berechnet.
In Schritt 104 wird beurteilt, ob das Flag NEIGUNG gleich Null ist (NEIGUNG = 0). Wenn das Flag NEIGUNG gleich Null ist, wird beurteilt, dass sich das Fahrzeug nicht in einem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, und somit geht die Verarbeitung zu Schritt 105 über. In Schritt 105 wird eine Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine zur Beurteilung durchgeführt, ob der Fahrzeugzustand sich zu dem Neigungsstoppzustand geändert hat, die in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn demgegenüber das Flag NEIGUNG nicht Null ist, wird beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, weshalb die Verarbeitung zu Schritt 107 übergeht. In Schritt 107wird eine Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine zur Beurteilung durchgeführt, ob der Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße aufgehoben ist, die in Fig. 4 gezeigt ist. Die Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine gemäß Fig. 3 und die Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine gemäß Fig. 4 sind nachstehend beschrieben. Die Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine gemäß Schritt 105 ist an einer anfänglichen Stufe der Steuerungsroutine für das an der geneigten Straße stoppende Fahrzeug durchgeführt, da in Schritt 101 das Flag NEIGUNG auf Null gesetzt ist.
In Schritt 106 wird dem Motor 6 das Signal zugeführt, das das Antriebsdrehmoment T angibt, nachdem die Ausführung der Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine gemäß Schritt 107 oder die Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine gemäß Schritt 105 abgeschlossen ist. Der Motor 6 beaufschlagt die Antriebsräder 7 mit dem Antriebsdrehmoment T. In dem normalen Fahrzustand und unter der Aufhebung des (nachstehend auch als Neigungs- Fahrzeugstoppzustands bezeichneten) Fahrzeugstoppzustands an der geneigten Straße wird in Schritt 106 das in Schritt 103 berechnete Antriebsdrehmoment T unverändert das Antriebsdrehmoment T. Somit wird das geeignete Antriebsdrehmoment T (d. h. T = Kennfeld (A, V)) den Antriebsrädern 7 beaufschlagt. In dem Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße ist das Drehmoment in Schritt 106 gleich Null (d. h. T = 0), da das Antriebsdrehmoment T in Schritt 308 gemäß Fig. 4 und Schritt 209 gemäß Fig. 9 gleich Null wird (d. h. T = 0), weshalb der Motor 6 kein Antriebsdrehmoment erzeugt.
Nach Ausführung des Schritt 106 werden die Verarbeitungen von Schritt 102 an wiederholt.
Die Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine ist nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Die Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine ist nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Die Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine wird unter den Zustand ausgeführt, dass das Flag NEIGUNG gleich Null ist, das heißt, dass das Fahrzeug sich nicht in einem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet. In Schritt 201 wird anhand des in Schritt 102 zugeführten Signals, das den Drosselklappenöffnungsgrad A angibt, beurteilt, ob der Drosselklappenöffnungsgrad A Null ist. In Schritt 202 wird beurteilt, ob das in Schritt 103 berechnete Antriebsdrehmoment T Null ist. In Schritt 203 wird anhand des Signals, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt und in Schritt 102 eingegeben wird, beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist. Alternativ kann in Schritt 201 beurteilt werden, ob der Drosselklappenöffnungsgrad A gleich oder größer als ein vorbestimmter Öffnungsgrad A1 ist, der angenähert Null ist. In Schritt 202 kann beurteilt werden, ob das Antriebsdrehmoment T gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert T1 ist, der angenähert Null ist.
Wenn alle Bedingungen der Schritte 201 bis 203 erfüllt sind, wird beurteilt, dass sich das Fahrzeug in einem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, weshalb die Verarbeitung zu Schritt 204 vorangeht. Wenn irgendeine dieser drei Bedingungen nicht erfüllt ist, wird nicht beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, weshalb die Verarbeitung zu Schritt 210 übergeht. In Schritt 210 wird der Zähler Ci gelöscht, so dass er Null wird (d. h. Ci = 0), woraufhin die Verarbeitung zu Schritt 106 gemäß Fig. 2 zurückkehrt.
In Schritt 204 wird beurteilt, ob der Zähler Ci eine in dem ROM gespeicherte Konstante Kc überschreitet. Wenn der Zähler Ci die Konstante (d. h. Ganzzahl) Kc überschreitet, wird beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, so dass die Verarbeitung zu Schritt 205 übergeht. Wenn der Zähler Ci die Konstante Kc nicht überschreitet, geht die Verarbeitung zu Schritt 211 über. Nachdem in Schritt 211 der Zähler Ci um 1 inkrementiert worden ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 106 gemäß Fig. 2 zurück. Das heißt, dass der Zähler Ci zur Erzeugung der Wartezeit dient und in Schritt 204 lediglich dann beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, wenn der Zustand, dass alle Bedingungen der Schritte 201 bis 203 erfüllt sind, für eine vorbestimmte Zeit andauert, während der die Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine (Kc + 1)-mal (Konstante Kc plus Eins) durchlaufen wird. In dem Fall, dass der Zustand, dass irgendeine der Bedingungen in Schritt 201 bis 203 nicht erfüllt ist, bevor die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, wird der Zähler Ci in Schritt 210 auf Null gelöscht. Der Zähler wird gelöscht, da beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug nicht in einem Neigungsstoppzustand befindet, und um nur dann zu beurteilen, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, wenn alle Bedingungen von Schritten 201 bis 203 kontinuierlich für die vorbestimmte Zeitdauer erfüllt sind.
Wenn in Schritt 204 beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, geht die Verarbeitung zu Schritt 205 über. In Schritt 205 wird das Flag NEIGUNG auf 1 gesetzt. Somit wird erkannt, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet. In Schritt 206 wird ein Wert des Drosselklappenöffnungsgrads A zu diesem Zeitpunkt in einem Parameter Ap in dem RAM gespeichert. In Schritt 207 wird ein Wert entsprechend dem Parameter Ap in einem Parameter Kp unter Verwendung eines Kennfeldes entsprechend einem Graphen gemäß Fig. 5 eingegeben. In diesem Fall entspricht der Parameter Kp dem aus der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 abgegebenen Hydraulikdruck P. Somit wird der Hydraulikdruck P derart bestimmt, dass er der Wert proportional zu dem Drosselklappenöffnungsgrad A gemäß Fig. 5 wird. Alternativ kann der Hydraulikdruck P als ein Wert bestimmt werden, der proportional zu dem Antriebsdrehmoment T ist, das ein konstantes Verhältnis zu dem Drosselklappenöffnungsgrad A aufweist.
In Schritt 208 wird der Hydraulikdruck P, der gleich dem Parameter Kp (d. h. P = Kp) ist, den Radzylindern 8 beaufschlagt. Der Mikrocomputer 3 führt das Erregungssignal dem Solenoidventil 9 zu, um das Solenoidventil 9 in dem erregten Zustand zu behalten und führt der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 das Signal zu, das angibt, dass der Hydraulikdruck P gleich dem Parameter Kp ist. Somit erzeugt die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 den Hydraulikdruck P, wird die Hydraulikbremskraft entsprechend dem Hydraulikdruck P in den Antriebsrädern 7 erzeugt, indem der erzeugte Hydraulikdruck den Radzylindern 8 beaufschlagt wird, und kann somit das Fahrzeug den Neigungsstoppzustand beibehalten.
In Schritt 209 wird das Drehmoment T auf Null eingestellt. Nachdem der Zähler Ci in Schritt 210 gelöscht wird, geht die Verarbeitung zu Schritt 106 zurück. In Schritt 209 ist das Drehmoment T nicht darauf beschränkt, dass es Null wird, sondern alternativ kann ein Wert eingestellt werden, der kleiner als der Wert des Antriebsdrehmoments T in dem normalen Fahrzustand ist, der in Schritt 103 gemäß Fig. 2 berechnet wird.
Der Zustand nach Abschluss der Ausführung Fahrzeugstoppbeurteilungsroutine gemäß Fig. 3 ist nachstehend zusammengefasst. Wenn beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in dem normalen Fahrzustand befindet, der sich nicht in dem Zustand befindet, bei dem das Fahrzeug an der geneigten Straße stoppt, verbleibt das Drehmoment T als das Drehmoment T, das in Schritt 103 berechnet worden ist. Wenn demgegenüber beurteilt wird, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, entspricht das Drehmoment T in Schritt 209 Null. Das Signal, das das vorstehend beschriebene Antriebsdrehmoment T angibt, wird in Schritt 106 dem Motor 6 zugeführt, und der Motor 6 beaufschlagt die Antriebsräder 7 mit dem Antriebsdrehmoment T. Wenn beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, wird die Hydraulikbremskraft entsprechend dem Hydraulikdruck P in den Antriebsrädern 7 erzeugt, um das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand zu halten.
Die Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine ist nachstehend unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm gemäß Fig. 4 beschrieben. Die Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine wird unter dem Zustand ausgeführt, dass das Flag NEIGUNG Eins entspricht (NEIGUNG = 1), wobei dieser Zustand der Neigungsstoppzustand ist. In Schritt 301 wird beurteilt, ob der in Schritt 102 gemäß Fig. 2 zugeführte gegenwärtige Drosselklappenöffnungsgrad A größer als der Parameter Ap ist, der in dem RAM in Schritt 206 gemäß Fig. 3 gespeichert worden ist. Wenn der Parameter Ap größer als der Drosselklappenöffnungsgrad A ist, wird beurteilt, dass das Fahrzeug sich nicht unter der Bedingung zur Aufhebung des Neigungsstoppzustands befindet, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt 305 übergeht. Nachdem der Zähler Co in Schritt 305 gelöscht worden ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 106 von Fig. 2 zurück. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad A größer als der Parameter Ap ist, wird beurteilt, dass der Neigungsstoppzustand aufgehoben werden kann. Dann geht die Verarbeitung zu Schritt 302 voran.
In Schritt 302 wird beurteilt, ob der Zähler Co eine Konstante (ganze Zahl) K2 überschreitet (d. h. K2 ist größer als die Konstante K1), die in dem ROM gespeichert ist. Wenn der Zähler Co die Konstante K2 überschreitet, wird beurteilt, dass der Neigungsstoppzustand aufzuheben ist, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt 303 vorangeht. Wenn der Zähler Co gleich oder kleiner als die Konstante K2 ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 306 voran. Nach Erhöhung des Zähler Co um eins in Schritt 306 wird in Schritt 307 beurteilt, ob der Zähler Co die Konstante K1 überschreitet. Wenn in Schritt 307 der Zähler die Konstante K1 überschreitet, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 106 gemäß Fig. 2 zurück. Wenn der Zähler Co gleich oder kleiner als die Konstante K1 ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 308 über. Nachdem das Drehmoment T in Schritt 308 auf Null festgelegt wird, (T = 0) kehrt die Verarbeitung zu Schritt 106 gemäß Fig. 2 zurück. In Schritt 308 ist das Drehmoment T nicht auf Null begrenzt, und kann ein Wert sein, der kleiner als das Drehmoment unter dem normalen Fahrzustand ist, das in Schritt 103 gemäß Fig. 2 berechnet wird.
Das heißt, dass der Zähler Co zur Erzeugung der Wartezeit dient, und in Schritt 302 die Aufhebung des Neigungsstoppzustand nur dann beurteilt wird, wenn der Zustand, dass die Bedingung in Schritt 302 erfüllt wird, für eine vorbestimmte Zeit anhält, während der die Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine (K2 + 1)-mal (Konstante K2 plus Eins) durchgeführt wird.
Wenn der Zustand, dass die Bedingung von Schritt 301 erfüllt wird, für die Zeit anhält, während der die Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine K1-mal (d. h. weniger oft als K2-mal) vor Verstreichen der vorbestimmten Zeit ausgeführt wird, wird das Antriebsdrehmoment T auf den Wert in den normalen Fahrzustand zurückgeführt, indem das Drehmoment T auf den Wert beibehalten wird, der in Schritt 103 gemäß Fig. 2 berechnet worden ist, anstelle dass das Drehmoment auf Null als eine Vorbereitung vor der Beurteilung der Aufhebung des Neigungsstoppzustands festgelegt wird.
Wenn der Zustand, dass die Bedingung von Schritt 301 nicht erfüllt ist, vor Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer erzeugt wird, wird der Zähler Co in Schritt 305 gelöscht. Der Zähler Co wird gelöscht, da beurteilt wird, dass die Aufhebung des Neigungsstoppzustands nicht zugelassen wird, und um die Aufhebung des Neigungsstoppzustands zu beurteilen, wenn die Bedingung von Schritt 301 kontinuierlich beim nächsten Mal für die vorbestimmte Zeit erfüllt ist.
Wenn die Aufhebung des Neigungsstoppzustands in Schritt 302 beurteilt wird, geht die Verarbeitung zu Schritt 303 voran. In Schritt 303 wird das Flag NEIGUNG auf Null festgelegt. Auf diese Weise wird erkannt, dass der Neigungsstoppzustand aufgehoben ist, und dass sich das Fahrzeug in dem normalen Fahrzustand befindet.
In Schritt 304 wird der Hydraulikdruck P allmählich von dem Wert entsprechend dem Parameter Kp (d. h. P = Kp), der in Schritt 208 gemäß Fig. 3 beaufschlagt wird, auf Null verringert. Das heißt, dass der Mikrocomputer 3 das Signal zur allmählichen Verringerung des Hydraulikdrucks P von dem Parameter Kp auf Null ausgibt, während das Erregungssignal dem Solenoidventil 9 zugeführt wird und das Solenoidventil in dem erregten Zustand gehalten wird. Somit verringert die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 allmählich den Hydraulikdruck P und wird der den Radzylindern 8 beaufschlagte Hydraulikdruck allmählich letztendlich auf Null verringert. Dementsprechend führt das Fahrzeug einen gleichförmigen (glatten, ruhigen) Start durch, da die den Antriebsrädern 7 beaufschlagte Hydraulikbremskraft allmählich unter dem Zustand verringert wird, dass das Antriebsdrehmoment T den Wert im normalen Fahrzustand zurückerlangt hat.
Nach Löschen des Zähler Co im Schritt 305 kehrt die Verarbeitung zu Schritt 106 gemäß Fig. 2 zurück.
Der vorstehend beschriebene Zustand nach Abschluss der Ausführung der Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine ist nachstehend zusammengefasst. Das Antriebsdrehmoment T behält das in Schritt 103 berechnete Antriebsdrehmoment T in dem Fall bei, dass die Beurteilung zur Aufhebung des Neigungsstoppzustands durchgeführt wird, nachdem der Zustand, in dem die Bedingung von Schritt 301 erfüllt wird, für die Zeitdauer anhält, während der die Fahrzeugstoppaufhebungsbeurteilungsroutine K1-mal (d. h. weniger als K2-mal) durchgeführt wird. Demgegenüber ist das Antriebsdrehmoment T in Schritt 308 gleich Null, wenn beurteilt wird, dass die Aufhebung des Neigungsstoppzustands nicht zugelassen wird. Das den Wert des Antriebsdrehmoments T angebende Signal wird dem Motor 6 in Schritt 106 gemäß Fig. 2 zugeführt. Der Motor 6 beaufschlagt die Antriebsräder 7 mit dem Antriebsdrehmoment T. Die an den Antriebsrädern 7 erzeugte hydraulische Bremskraft wird allmählich auf den Zustand nach Durchführung der Beurteilung zur Aufhebung des Neigungsstoppzustands verringert. Wenn die Beurteilung der Aufhebung des Neigungsstoppzustands nicht durchgeführt worden ist, wird der Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße beibehalten, während für die Antriebsräder 7 die Hydraulikbremskraft entsprechend dem Hydraulikdruck P erzeugt wird, der gleich dem Parameter Kp (P = Kp) ist.
Mit der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug beim Stoppen an der geneigten Straße gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt der Mikrocomputer 3 das dem Motor 6 zugeführte Antriebsdrehmoment T auf Null (Schritt 209), wenn der Mikrocomputer 3 beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand unter der Bedingung befindet, dass das Antriebsdrehmoment T nicht Null ist (Schritt 204). Somit wird die von dem Motor 6 verbrauchte elektrische Energie verringert, wenn sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet.
In diesem Fall beaufschlagt der Mikrocomputer 3 die Hydraulikbremskraft auf das Fahrzeug durch Beaufschlagen des Hydraulikdrucks P, der gleich dem Parameter Kp ist (P = Kp) auf die Radzylinder 8 der Antriebsräder 7 (Schritt 208). Der Parameter Kp wird als ein Wert berechnet, der proportional zu dem Drosselklappenöffnungsgrad A ist (d. h. dem Drosselklappenöffnungsgrad Ap, wenn das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet (Schritt 206)), der ein konstantes proportionales Verhältnis zu dem Antriebsdrehmoment T aufweist (Schritt 207). Somit wird der Hydraulikdruck P, den der Mikrocomputer 3 zum Beaufschlagen auf die Radzylinder 8 der Antriebsräder 7 anweist, wenn beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet (Schritt 204), entsprechend dem Antriebsdrehmoment T bestimmt, der die Komponente in der abwärts geneigten Richtung der auf das Fahrzeug einwirkenden Schwerkraft ausgleicht. Dementsprechend kann der Energieverbrauch der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung 2 an sich während der Steuerung zum Halten des Fahrzeugs an einer geneigten Straße verringert werden, da der Hydraulikdruck P auf den minimalen Hydraulikdruck Kp bestimmt wird, der die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft die Neigung hinunter verhindert.
Mit der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug beim Stoppen an der geneigten Straße gemäß dem Ausführungsbeispiel beurteilt der Mikrocomputer 3, dass das Fahrzeug sich in einem Neigungsstoppzustand befindet, wenn der von dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 4 erfasste Drosselklappenöffnungsgrad A nicht Null ist, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist und das zu diesem Zeitpunkt berechnete Antriebsdrehmoment T (Schritt 103) nicht Null ist (Schritte 201 bis 203). Somit kann die Beurteilung, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, unter Verwendung des Drosselklappenöffnungsgradsensors und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors durchgeführt werden, die zur Durchführung der Antriebssteuerung des Motors in dem normalen elektrischen Fahrzeug eingebaut sind. Da es nicht erforderlich ist, zusätzliche Sensoren zur Beurteilung des Stoppzustands des elektrischen Fahrzeugs an der geneigten Straße vorzusehen, kann die Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug, das sich in einem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, leicht mit geringen Herstellungskosten gebaut werden.
Weiterhin beurteilt bei der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug beim Stoppen an einer geneigten Straße gemäß dem Ausführungsbeispiel der Mikrocomputer 3 den Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße, wenn der Zustand, der alle Bedingungen der Schritte 201 bis 203 erfüllt, für eine vorbestimmte Zeit anhält (Schritt 204). Somit beurteilt, wenn der vorstehend erwähnte Zustand nicht für die vorstehend bestimmte Zeit anhält, der Mikrocomputer 3 nicht, dass das Fahrzeug sich in einem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet. Dementsprechend wird in dem Fall, dass das Fahrzeug nach einem Stopp in einer Zeitdauer, die kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer ist, nicht beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet. Da in dem Fall, dass das Fahrzeug nach dem Stoppen für eine kurze Zeitdauer, die kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer ist, nicht beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Neigungsstoppzustand befindet, können unnötige und komplizierte Durchführungen der Steuerung des Fahrzeugs, das an der geneigten Straße stoppt, verhindert werden.
Bei der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug beim Stoppen an der geneigten Straße gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Aufhebung der Fahrzeugstoppbeurteilung an der geneigten Straße unter der Bedingung durchgeführt, dass der Zustand, dass der von dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 4 erfasste Drosselklappenöffnungsgrad A größer als der Drosselklappenöffnungsgrad Ap zu dem Zeitpunkt des Stoppzustands einer geneigten Straße ist, für die vorbestimmte Zeitdauer anhält (Schritt 302). Wenn der Mikrocomputer 3 die Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wird das dem Motor 6 zugeführte Antriebsdrehmoment T auf das Antriebsdrehmoment zurückgeführt, das entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs gesteuert wird (Schritt 307). Dann wird die Beaufschlagung der Radzylinder 8 der Antriebsräder 7 mit dem Hydraulikdruck allmählich freigegeben (Schritt 304).
Somit kann im Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße der Bediener den Neigungsstoppzustand durch Betätigung des Fahrpedals (Drosselklappenpedals) für eine vorbestimmte kontinuierliche Zeit aufheben (freigeben), so dass der Drosselklappenöffnungsgrad A größer als der Drosselklappenöffnungsgrad Ap wird, der beim Start der Steuerung für das an der geneigten Straße stoppende Fahrzeug vorhanden ist. In dem Fall, dass der Bediener das Fahrpedal zufällig für eine sehr kurze Zeitdauer bedient, kann eine ungewollte Beurteilung der Freigabe des Neigungsstoppzustands verhindert werden. Weiterhin wird, wenn beurteilt wird, dass der Neigungsstoppzustand aufgehoben wird, das den Motor 6 zugeführte Antriebsdrehmoment T auf das Drehmoment im normalen Fahrzustand zurückgeführt, das entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs wie dem Drosselklappenöffnungsgrad gesteuert wird, woraufhin die hydraulische Bremskraft allmählich verringert wird. Somit kann ein gleichförmiger Start des Fahrzeugs ausgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, und innerhalb des Umfangs der Erfindung können Änderungen umgesetzt werden. Beispielsweise kann, obwohl gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel lediglich der Motor als Antriebsquelle für das elektrische Fahrzeug verwendet wird, das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug sein, das zusammen von einer Brennkraftmaschine und dem Motor angetrieben wird.
Weiterhin können eine ABS-Steuerung und eine Traktionssteuerung durch Bereitstellung einer Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtung mit einer Vielzahl von Solenoidventilen an dem Hydraulikdurchlass 12 gemäß Fig. 1 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie durch Steuerung der Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtung durch den Mikrocomputer 3 durchgeführt werden.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für das elektrische Fahrzeug beim Stoppen an der geneigten Straße bereitgestellt, die den Energieverbrauch des Motors verringern kann, wenn das elektrische Fahrzeug an der geneigten Straße unter der Bedingung gestoppt wird, dass das Antriebsdrehmoment von dem Motor erzeugt wird.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verringert die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung das dem Motor zugeführte Drehmoment derart, dass es niedriger als das normale Antriebsdrehmoment wird, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, wenn die (nachstehend als Fahrzeug- Neigungsstoppbeurteilungseinrichtung bezeichnete) Einrichtung zur Beurteilung des Neigungsstoppzustand beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, unter der Bedingung, dass das Antriebsdrehmoment gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist. Somit wird die von dem elektrischen Motor verbrauchte Energie in dem Stoppzustand des Fahrzeugs einer geneigten Straße verringert.
In diesem Fall schlägt die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung dem Fahrzeug die Hydraulikbremskraft auf, indem den Radzylindern der Räder der vorbestimmte Hydraulikdruck beaufschlagt wird. Somit kann durch Bestimmung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf den Grad, der ein Abrollen des Fahrzeugs entlang der Neigung durch die Schwerkraft verhindert, das an der geneigten Straße stoppende Fahrzeug den Stoppzustand beibehalten.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Beurteilung des Neigungsstoppzustands unter Verwendung der Drosselklappenöffnungsgrad- Erfassungseinrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung durchgeführt werden, die zur Durchführung der Antriebssteuerung des elektrischen Motors in dem normalen elektrischen Fahrzeug vorgesehen sind. Da es nicht notwendig ist, zusätzliche Sensoren zur Durchführung der Beurteilung bereitzustellen, dass das elektrische Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, die Fahrzeug-Neigungsstoppbeurteilungseinrichtung, kann die Fahrzeug-Neigungsstoppzustands-Steuerungsvorrichtung insgesamt einfach und mit geringen Herstellungskosten aufgebaut werden.
In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die Fahrzeug- Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, wenn die Bedingung, dass der durch die Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad gleich oder größer wie der vorbestimmte Öffnungsgrad ist, dass die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen Null ist, und dass das von der Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung ausgegebene Antriebsdrehmoment gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, für die vorbestimmte kontinuierliche Zeitdauer anhält.
Somit beurteilt, wenn die vorstehend beschriebene Bedingung nicht für die vorbestimmte Zeit anhält, die Fahrzeug-Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung nicht, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet. Dementsprechend wird, wenn das Fahrzeug nach dem Stopp für eine kurze Zeitdauer, die kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer ist, nicht beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet. Die ohne Beitrag zu dem Fahrzeugantrieb verbrauchte Energie unter der Bedingung entspricht der elektrischen Energie, die während des Stoppens für die kurze Zeitdauer verbraucht wird, und es gibt weniger Erfordernisse zur Verringerung des Energieverbrauchs in diesem Fall. Somit wird, wenn das Fahrzeug nach Stoppen für diese kurze Zeitdauer, die kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer, erneut startet, die Beurteilung nicht durchgeführt, dass das Fahrzeug sich in dem Stoppzustand befindet. Dementsprechend können unnötige und komplizierte Steuerungen für den Neigungsstoppzustand verhindert werden.
Das Antriebsdrehmoment zu dem Zeitpunkt, wenn beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, das in der Antriebsdrehmomentspeichereinrichtung gespeichert ist, entspricht dem Wert, der die Schwerkraftkomponente in der abwärts geneigten Richtung auf der Neigung ausgleicht, die auf das Fahrzeug einwirkt. Somit wird der vorbestimmte Hydraulikdruck, der den Radzylindern der Antriebsräder durch die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung beaufschlagt wird, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, entsprechend dem Antriebsdrehmoment bestimmt, der die Schwerkraftkomponente in abwärts geneigter Richtung ausgleicht, die auf das Fahrzeug einwirkt. Somit kann, da der vorbestimmte Hydraulikdruck auf den minimalen Hydraulikdruck bestimmt werden kann, der die Bewegung des Fahrzeugs die Neigung (die geneigte Straße) hinunter durch die Schwerkraft verhindern kann, der Energieverbrauch der Hydraulikdruckjustiereinrichtung an sich während des Stoppzustands der Neigungssteuerung verringert werden.
Der vorbestimmte Hydraulikdruck kann entsprechend dem Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt werden, der durch die Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeichert ist, die den Drosselklappenöffnungsgrad speichern kann, der durch die Drosselklappenöffnungsgrad- Erfassungseinrichtung erfasst wird, wenn die Beurteilungseinrichtung für den gestoppten Zustand an der geneigten Straße beurteilt, dass sich das Fahrzeug an der geneigten Straße im Stoppzustand befindet. Für das normale elektrische Fahrzeug haben in dem Fall, dass das Antriebsdrehmoment des elektrischen Motors, das die Antriebsquelle ist, entsprechend dem Drosselklappenöffnungsgrad gesteuert wird, das in der Antriebsdrehmomentsspeichereinrichtung gespeicherte Antriebsdrehmoment und der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad ein konstantes Verhältnis zueinander (sind proportional zueinander).
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beurteilt die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung (Einrichtung zur Beurteilung eines Stoppzustands an einer geneigten Strasse) die Aufhebung des Neigungsstoppzustands, wenn der durch die Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad größer als der durch die Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad wird. Somit kann die Bedienperson den Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße lediglich durch Betätigung des Drosselklappenpedals aufheben, um zu bewirken, dass der Drosselklappenöffnungsgrad größer als der Drosselklappenöffnungsgrad zu Beginn der Steuerung für den Neigungsstoppzustand wird. In diesem Fall stellt die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung das dem elektrischen Motor zugeführte Antriebsdrehmoment derart wieder her, dass es das Antriebsdrehmoment wird, das entsprechend der Fahrbedingung für das Fahrzeug wie dem Drosselklappenöffnungsgrad gesteuert wird, und die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung hebt die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf die Radzylinder des Fahrzeugs auf. Somit kann das Fahrzeug einen gleichförmigen Start ausführen.
Für die Durchführung der Beurteilung der Aufhebung des Neigungsstoppzustands ist es vorzuziehen, wenn die Bedingung, dass der von der Drosselklappenöffnungsgrad- Erfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad größer als der von der Drosselklappenöffnungsgrad- Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad ist, für die vorbestimmte Zeitdauer anhält. Wenn durch die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt wird, dass der Neigungsstoppzustand aufgehoben ist, ist es vorzuziehen, dass die Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung das dem elektrischen Motor zugeführte Antriebsdrehmoment auf das Drehmoment wieder herstellt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, woraufhin die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung allmählich die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf die Radzylinder der Antriebsräder aufhebt.
Somit wird die Aufhebungsbeurteilung für den Neigungsstoppzustand nicht durchgeführt, solange die Bedingung, dass der tatsächliche Drosselklappenöffnungsgrad, der durch die Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung erfasst wird, größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad- Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad ist, für die vorbestimmte Zeitdauer angehalten hat. Daher kann eine ungewollte Durchführung der Aufhebungsbeurteilung des Neigungsstoppzustands in dem Fall verhindert werden, dass die Bedienperson zufällig das Fahrpedal (Drosselklappenpedal) für einen kurzen Augenblick betätigt. Wenn beurteilt wird, dass der Neigungsstoppzustand aufgehoben ist, wird das dem elektrischen Motor zugeführte Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment zurückgeführt, das entsprechend der Antriebsbedingung des Fahrzeugs wie dem Drosselklappenöffnungsgrad gesteuert wird, woraufhin die Hydraulikbremskraft allmählich verringert wird. Somit kann der Start des Fahrzeugs gleichförmig (glatt) durchgeführt werden.
Die Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel und die Umsetzung der vorliegenden Erfindung sind vorstehend beschrieben worden. Jedoch soll die Erfindung nicht auf das besondere offenbarte Ausführungsbeispiel beschränkt sein. Vielmehr soll das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel als veranschaulichend und nicht als beschränkend betrachtet werden. Abänderungen und Veränderungen können durch andere ausgeführt werden, und Äquivalente können ohne verlassen der erfinderischen Idee der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. Dementsprechend sollen alle derartigen Variationen, Änderungen und Äquivalente, die innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung wie in den beigefügten Patentansprüchen definiert, dadurch umfasst sein.
Vorstehend wurde eine Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug vorgeschlagen, die einen Energieverbrauch des elektrischen Motors verringert, wenn das Fahrzeug an einer Neigung mit Erzeugung eines Antriebsdrehmoments stoppt. Die Vorrichtung beurteilt einen Stoppzustand des Fahrzeugs an einer Neigung, wenn eine Bedingung, dass ein Drosselklappenöffnungsgrad nicht Null ist, dass das Antriebsdrehmoment nicht Null ist und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, für eine vorbestimmte Zeit anhält, beaufschlagt den Radzylinder mit einem Hydraulikdruck P und verringert das dem Motor zugeführte Antriebsdrehmoment auf Null. Die Vorrichtung beurteilt eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands, wenn eine Bedingung, dass ein Drosselklappenöffnungsgrad größer als ein Drosselklappenöffnungsgrad in dem Fahrzeug- Neigungsstoppzustand wird, stellt das Antriebsdrehmoment wieder her und hebt allmählich die Beaufschlagung des Hydraulikdrucks auf die Radzylinder auf.

Claims

1. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug, mit
einem elektrischen Motor zum Antrieb eines Rads,
einer Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Antriebsdrehmoments des elektrischen Motors entsprechend einer Fahrbedingung des Fahrzeugs und zur Ausgabe des Antriebsdrehmoments zu dem elektrischen Motor,
einer Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung zur Justierung einer Hydraulikbremskraft zur Beaufschlagung eines Hydraulikdrucks auf einen Radzylinder des Rads unabhängig von einer Bremspedalbetätigung,
einer Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung, die beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, wenn das Antriebsdrehmoment gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist,
wobei, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung einen vorbestimmten Hydraulikdruck auf den Radzylinder des Rads beaufschlagt und die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung ein Antriebsdrehmoment verringert, das dem elektrischen Motor zugeführt wird, so dass es niedriger als ein Antriebsdrehmoment ist, das entsprechend einer Fahrbedingung eines Fahrzeugs gesteuert wird.

2. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Drosselklappenöffnungsgrads und eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist, und wobei die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, wenn ein durch die Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung erfasster Drosselklappenöffnungsgrad gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen Null ist, und ein aus der Antriebsdrehmomentssteuereinrichtung ausgegebenes Antriebsdrehmoment gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.

3. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, wenn ein durch die Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung erfasster Drosselklappenöffnungsgrad gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen Null ist, und wenn eine Bedingung, dass ein von der Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung ausgegebenes Antriebsdrehmoment gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, für eine vorbestimmte Zeitdauer anhält.

4. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Antriebsdrehmomentsspeichereinrichtung zur Speicherung eines Antriebsdrehmoments aufweist, das von der Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung zu einem Zeitpunkt ausgegeben wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, und wobei ein vorbestimmter Hydraulikdruck, das dem Radzylinder des Rads durch die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung beaufschlagt wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, entsprechend dem Antriebsdrehmoment bestimmt wird, das in der Antriebsdrehmomentsspeichereinrichtung gespeichert ist.

5. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Antriebsdrehmomentsspeichereinrichtung zur Speicherung eines Antriebsdrehmoments aufweist, das von der Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung zu einem Zeitpunkt ausgegeben wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, und wobei ein vorbestimmter Hydraulikdruck, das dem Radzylinder des Rads durch die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung beaufschlagt wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, entsprechend dem Antriebsdrehmoment bestimmt wird, das in der Antriebsdrehmomentsspeichereinrichtung gespeichert ist.

6. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 2, weiterhin mit einer Drosselklappenöffnungsgrad- Speichereinrichtung zum Speichern eines Drosselklappenöffnungsgrads, der durch die Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, wobei
der vorbestimmte Hydraulikdruck, der dem Radzylinder des Rads von der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung beaufschlagt wird, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, entsprechend dem Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird, der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeichert ist.

7. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 3, weiterhin mit einer Drosselklappenöffnungsgrad- Speichereinrichtung zum Speichern eines Drosselklappenöffnungsgrads, der durch die Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug sich in dem Neigungsstoppzustand befindet, wobei
der vorbestimmte Hydraulikdruck, der dem Radzylinder des Rads von der Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung beaufschlagt wird, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Neigungsstoppzustand befindet, entsprechend dem Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird, der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeichert ist.

8. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 2, weiterhin mit
einer Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung zum Speichern eines Drosselklappenöffnungsgrads, der von der Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn die Beurteilungseinrichtung für einen Stoppzustand an einer geneigten Straße beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn ein von der Drosselklappenöffnungsgrad- Erfassungseinrichtung erfasster Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad nach Beurteilung des Stoppzustands des Fahrzeugs an der geneigten Straße ist, und wobei
die Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung ein dem elektrischen Motor zugeführtes Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment zurückführt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, und die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf dem Radzylinder des Rads aufhebt, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße aufgehoben ist.

9. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 3, weiterhin mit
einer Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung zum Speichern eines Drosselklappenöffnungsgrads, der von der Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn die Beurteilungseinrichtung für einen Stoppzustand an einer geneigten Straße beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn ein von der Drosselklappenöffnungsgrad- Erfassungseinrichtung erfasster Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad nach Beurteilung des Stoppzustands des Fahrzeugs an der geneigten Straße ist, und wobei
die Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung ein dem elektrischen Motor zugeführtes Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment zurückführt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, und die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf dem Radzylinder des Rads aufhebt, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße aufgehoben ist.

10. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 4, weiterhin mit
einer Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung zum Speichern eines Drosselklappenöffnungsgrads, der von der Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn die Beurteilungseinrichtung für einen Stoppzustand an einer geneigten Straße beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn ein von der Drosselklappenöffnungsgrad- Erfassungseinrichtung erfasster Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad nach Beurteilung des Stoppzustands des Fahrzeugs an der geneigten Straße ist, und wobei
die Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung ein dem elektrischen Motor zugeführtes Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment zurückführt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, und die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf dem Radzylinder des Rads aufhebt, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße aufgehoben ist.

11. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 5, weiterhin mit
einer Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung zum Speichern eines Drosselklappenöffnungsgrads, der von der Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn die Beurteilungseinrichtung für einen Stoppzustand an einer geneigten Straße beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn ein von der Drosselklappenöffnungsgrad- Erfassungseinrichtung erfasster Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad nach Beurteilung des Stoppzustands des Fahrzeugs an der geneigten Straße ist, und wobei
die Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung ein dem elektrischen Motor zugeführtes Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment zurückführt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, und die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf dem Radzylinder des Rads aufhebt, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße aufgehoben ist.

12. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 6, weiterhin mit
einer Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung zum Speichern eines Drosselklappenöffnungsgrads, der von der Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn die Beurteilungseinrichtung für einen Stoppzustand an einer geneigten Straße beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn ein von der Drosselklappenöffnungsgrad- Erfassungseinrichtung erfasster Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad nach Beurteilung des Stoppzustands des Fahrzeugs an der geneigten Straße ist, und wobei
die Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung ein dem elektrischen Motor zugeführtes Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment zurückführt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, und die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf dem Radzylinder des Rads aufhebt, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße aufgehoben ist.

13. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 7, weiterhin mit
einer Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung zum Speichern eines Drosselklappenöffnungsgrads, der von der Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn die Beurteilungseinrichtung für einen Stoppzustand an einer geneigten Straße beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand an einer geneigten Straße befindet, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn ein von der Drosselklappenöffnungsgrad- Erfassungseinrichtung erfasster Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad nach Beurteilung des Stoppzustands des Fahrzeugs an der geneigten Straße ist, und wobei
die Antriebsdrehmomentssteuerungseinrichtung ein dem elektrischen Motor zugeführtes Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment zurückführt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, und die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf dem Radzylinder des Rads aufhebt, wenn die Neigungsstoppzustands- Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Stoppzustand des Fahrzeugs an der geneigten Straße aufgehoben ist.

14. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn der von der Drosselklappenöffnungsgraderfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad wird, nachdem beurteilt wurde, dass das Fahrzeug sich in einem Neigungsstoppzustand, wobei
die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung ein dem elektrischen Motor zugeführtes Antriebsdrehmoment auf ein Antriebsdrehmoment zurückführt, das entsprechend einer Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Neigungsstoppzustand aufgehoben ist, und wobei
die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf den Radzylinder des Rads aufhebt.

15. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn der von der Drosselklappenöffnungsgraderfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad wird, nachdem beurteilt wurde, dass das Fahrzeug sich in einem Neigungsstoppzustand, wobei
die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung ein dem elektrischen Motor zugeführtes Antriebsdrehmoment auf ein Antriebsdrehmoment zurückführt, das entsprechend einer Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Neigungsstoppzustand aufgehoben ist, und wobei
die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdrucks auf den Radzylinder des Rads aufhebt.

16. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn eine Bedingung, dass der durch die Öffnungsgraderfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad wird, für eine vorbestimmte Zeitdauer anhält, nachdem der Neigungsstoppzustand beurteilt worden ist, wobei
die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung das dem elektrischen Motor zugeführte Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment wiederherstellt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung die Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, und wobei
die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung allmählich die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdruck auf dem Radzylinder des Rads aufhebt.

17. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn eine Bedingung, dass der durch die Öffnungsgraderfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad wird, für eine vorbestimmte Zeitdauer anhält, nachdem der Neigungsstoppzustand beurteilt worden ist, wobei
die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung das dem elektrischen Motor zugeführte Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment wiederherstellt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung die Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, und wobei
die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung allmählich die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdruck auf dem Radzylinder des Rads aufhebt.

18. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn eine Bedingung, dass der durch die Öffnungsgraderfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad wird, für eine vorbestimmte Zeitdauer anhält, nachdem der Neigungsstoppzustand beurteilt worden ist, wobei
die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung das dem elektrischen Motor zugeführte Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment wiederherstellt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung die Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, und wobei
die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung allmählich die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdruck auf dem Radzylinder des Rads aufhebt.

19. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn eine Bedingung, dass der durch die Öffnungsgraderfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad wird, für eine vorbestimmte Zeitdauer anhält, nachdem der Neigungsstoppzustand beurteilt worden ist, wobei
die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung das dem elektrischen Motor zugeführte Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment wiederherstellt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung die Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, und wobei
die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung allmählich die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdruck auf dem Radzylinder des Rads aufhebt.

20. Steuerungsvorrichtung für ein an einer Neigung stoppendes elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei
die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung eine Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, wenn eine Bedingung, dass der durch die Öffnungsgraderfassungseinrichtung erfasste Drosselklappenöffnungsgrad größer als der in der Drosselklappenöffnungsgrad-Speichereinrichtung gespeicherte Drosselklappenöffnungsgrad wird, für eine vorbestimmte Zeitdauer anhält, nachdem der Neigungsstoppzustand beurteilt worden ist, wobei
die Antriebsdrehmomentsteuerungseinrichtung das dem elektrischen Motor zugeführte Antriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment wiederherstellt, das entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeugs gesteuert wird, wenn die Neigungsstoppzustands-Beurteilungseinrichtung die Aufhebung des Neigungsstoppzustands beurteilt, und wobei
die Hydraulikbremskraftjustiereinrichtung allmählich die Beaufschlagung des vorbestimmten Hydraulikdruck auf dem Radzylinder des Rads aufhebt.