JP2004084634A - 車載エンジンの自動停止装置 - Google Patents

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JP2004084634A
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Takanori Moriya
守屋 孝紀
Hatsuo Nakao
中尾 初男
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Abstract

【課題】エンジンの自動停止に伴う車両の振動に対して、その違和感を好適に低減することのできる車載エンジンの自動停止装置を提供する。
【解決手段】この装置は、車両が停止した後の所定の前提条件が満たされること(ステップS102:YES)、及び車両の減速加速度Gxが所定の条件を満たしていること(S106:YES)、の論理積条件をもって、エンジンの自動停止の実行を許可する。
【選択図】   図2

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載エンジンの自動停止装置に係り、特に車両が停車されたことを一条件としてエンジンを自動停止させる装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
通常、車両とこれが搭載されるエンジンとの共振周波数は、エンジンのアイドリングに伴う強制振動の周波数よりも低い周波数となるように設定されている。このため、エンジンが停止される過程においては、自ずとその強制振動の周波数が上記共振周波数を通過することとなる。このときには、車両の振動も自ずと大きくなり、こうした振動が車両の乗り心地を低下させる要因になりかねない。
【0003】
一方、エンジンの停止は通常、その運転及び停止を切り替えるイグニッションスイッチの「オフ」操作によって行われるために、運転者は同スイッチの操作に際して、その後に車体の振動が大きくなることを予測している。このため、車両に振動が発生したとしても、これがその乗り心地を低下させる要因とはなり難い。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年、燃費改善やエミッション低減を図るべく、交差点等で車両が走行停止したときに所定の停止条件が満たされたことをもってエンジンを自動停止するとともに、その後における任意のタイミングでエンジンを自動始動して車両を発進可能とするシステムが提案され、実用されている。
【0005】
こうしたシステムが搭載される車両にあっては、車両が停止されたときに、所定の停止条件が満たされたことをもってエンジンが自動停止されるために、該エンジンの停止の都度、上述した強制振動の周波数が上記共振周波数を通過することに起因する車両の振動も同様に生じることとなる。このため、こうした振動が運転者に不快感を与えることとなり、ひいては車両の乗り心地を低下させることともなる。
【0006】
なお従来、例えば特開2000−316205号公報にみられるように、上記共振周波数を速やかに通過させるべく、エンジンの自動停止に際してその出力軸に減速トルクを付与することによってその回転速度を速やかに低下させる等の制御を行う装置も提案されてはいる。しかしながら、こうした装置であっても、上記不快感を緩和するための根本的な解決には至っていない。そもそも上記振動が避けられない以上、むしろそれを不快とは感じさせないための工夫が望まれている。
【0007】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの自動停止に伴う車両の振動に対して、その違和感を好適に低減することのできる車載エンジンの自動停止装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項1に記載の発明は、車両が停止した後の所定の前提条件が満たされることをもって当該車両に搭載されたエンジンを自動的に停止させる車載エンジンの自動停止装置において、前記車両の減速加速度を監視し、該監視する減速加速度が所定の条件を満たしていること、及び前記所定の前提条件が満たされていることの論理積条件に基づいて前記エンジンの自動停止の実行を許可する制御手段を備えることをその要旨とする。
【0009】
通常、車両の停止は、その停止直後において車両後部よりも車両前部が沈み込む現象(いわゆるノーズダウン現象)や、その後に車両前部の沈み込んだ分が戻る現象(いわゆる揺り返し現象)を伴う。これら現象は、車両の振動を伴う現象であるとはいえ、その発生を運転者が予見可能な現象であるために、これがその乗り心地を低下させる要因とはなり難い。一方、上記ノーズダウン現象や揺り返し現象の発生に伴う車両の振動は、同車両の減速加速度を変化させるために、これら現象が生じる車両停止時において同車両の減速加速度を監視することで、それら現象の発生を判定することが可能となる。この点、こうした車両の減速加速度が所定の条件を満たしていることを一条件としてエンジンの自動停止の実行を許可する上記構成によれば、上記各現象が生じていることを推定した上で、上記エンジンを停止させることが可能になる。このため、エンジンの自動停止に伴う車両の振動が上記各現象に伴う車両の振動によっていわばマスキングされるかたちとなり、エンジンの自動停止に伴う車両の振動に対して、その違和感を好適に低減することができるようになる。
【0010】
また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車載エンジンの自動停止装置において、前記制御手段は、前記監視する車両の減速加速度が所定の判定値以上となることに基づいて前記所定の条件が満たされている旨判断することをその要旨とする。
【0011】
上記減速加速度は、車両の停止直後におけるノーズダウン現象の発生に伴って急速に大きくなる。そして、その後における揺り返し現象への移行に伴って減少に転じるとともに急速に小さくなり、ついには「0」に収束する。この点、上記構成によれば、そうした減速加速度が所定の判定値以上になったことをもって、上記ノーズダウン現象が生じていることを判断することができるようになる。これにより、ひいては同エンジンの自動停止を、該自動停止に伴う車両の振動と上記各現象に伴う車両の振動とが合致するようになるタイミングで、的確に実行することができるようになる。
【0012】
また、請求項3に記載の発明は、請求項1に記載の車載エンジンの自動停止装置において、前記制御手段は、前記監視する車両の減速加速度の変化度合いが所定の判定値以上となることに基づいて前記所定の条件が満たされている旨判断することをその要旨とする。
【0013】
上記構成によれば、減速加速度が急速に変化していることを判定し、これをもって、上記ノーズダウン現象や揺り返し現象が生じていることを的確に判断することができるようになる。従ってこの場合も、エンジンの自動停止を、該自動停止に伴う車両の振動と上記各現象に伴う車両の振動とが合致するようになるタイミングで、的確に実行することができるようになる。
【0014】
また、請求項4に記載の発明は、請求項2または3に記載の車載エンジンの自動停止装置において、前記所定の判定値が、前記車両の停止直前における減速操作態様に基づいて可変設定されることをその要旨とする。
【0015】
上記構成によれば、車両停止直前における減速操作態様によって異なる値となる減速加速度に応じたかたちで、同減速加速度に対する所定の判定値を可変設定することができるようになる。これにより、上記ノーズダウン現象の発生あるいは揺り返し現象の発生について、その判定精度をより高めることができるようになる。
【0016】
なお、上記減速操作態様としては、請求項5によるように、車両の制動力を操作するブレーキ操作部材の操作量及び操作速度の少なくとも一方を採用することができる。
【0017】
また、請求項6に記載の発明は、請求項1〜5のいずれかに記載の車載エンジンの自動停止装置において、前記車両が停止した後、所定の時間内に前記減速加速度に対する前記所定の条件が満たされないとき、前記論理積条件の成立を待たずに前記エンジンの自動停止の実行を許可する手段を更に備えることをその要旨とする。
【0018】
上記構成によれば、車両停止後において上記減速加速度に対する所定の条件が満たされない場合、この所定の条件によることなくエンジンの自動停止が実行されるようになる。このため、エンジン自動停止の実行頻度の不要な低下についてこれを好適に抑制することができるようになる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車載エンジンの自動停止装置の一実施の形態について説明する。
【0020】
ここでは先ず、本実施の形態にかかる車載エンジンの自動停止装置の概略構成について、図1を参照して説明する。
同図1に示されるように、車両1は、その駆動源としてのエンジン10を備えている。このエンジン10は、車両1が所定の運転状態になると、自動停止及び自動始動するように制御される。
【0021】
このエンジン10の出力軸としてのクランク軸13には、プーリ15が固定されている。このプーリ15には、駆動ベルト16を介して、モータジェネレータ(M/G)20の出力軸20aに固定されたプーリ18が連結されている。
【0022】
また、上記クランク軸13は、クラッチ機構(図示略)等を介して、変速機21に連結されている。この変速機21の出力軸(図示略)は、ドライブシャフト22、ディファレンシャルギヤ23、車軸24を介して車輪25に接続されている。
【0023】
そして、エンジン10が運転されているときには、そのクランク軸13の回転力が、変速機21、ドライブシャフト22、ディファレンシャルギヤ23、車軸24といった順を経て、最終的に車輪25に伝達される。そして、このように車輪25に伝達される回転力によって、車両1は走行する。また、この際、クランク軸13の回転力はプーリ15に伝達され、更に駆動ベルト16を介して上記M/G20のプーリ18に伝達される。このようにクランク軸13の回転力がM/G20のプーリ18に伝達されると、M/G20では、その回転力によって発電が行われる。すなわち、このときM/G20は発電機として機能する。そして、このM/G20により発電された電力は、バッテリ(図示略)に供給され、同バッテリに蓄えられる。
【0024】
また、上記M/G20は、エンジン10を自動始動する際にはそのクランク軸13を強制回転駆動(クランキング)するスタータモータとして機能する。すなわち、このときM/G20は、エンジン10のクランク軸13に同エンジン10の始動を補助するためのトルクを付与する。
【0025】
一方、上記車両1には、その運転状態やエンジン10の運転状態を検出するための各種のセンサ類が設けられている。こうしたセンサ類としては、例えば車両1の走行速度SPDを検出するための車速センサ31が設けられている。また、エンジン10には、その冷却水の温度THWを検出するための水温センサ32が設けられている。更に、図示しないアクセルペダルの近傍にはその操作量を検出するためのアクセル開度センサ33が、またこれも図示しないブレーキペダルの近傍には、その操作量を検出するためのブレーキ開度センサ34がそれぞれ設けられている。併せて、車両1のほぼ中央には、同車両1の減速加速度Gxを検出するための加速度センサ35が設けられている。その他、上記アクセルペダルの近傍にはその踏み込みの有無を検出するためのアイドルスイッチ36が、また上記ブレーキペダルの近傍にはその踏み込みの有無を検出するためのブレーキスイッチ37がそれぞれ設けられている。
【0026】
他方、本実施の形態の装置は、例えばマイクロコンピュータ等からなる電子制御装置30を備えている。この電子制御装置30は、上記各種のセンサ類31〜37等の出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて、例えば周知の燃料噴射制御や点火時期制御といったエンジン制御にかかる各種制御や、上記M/G20の制御等を実行して、車両1の運転状態を総合的に制御する。
【0027】
ここで、車両1の停止は通常、その停止直後において車両後部よりも車両前部が沈み込む現象(いわゆるノーズダウン現象)や、その後に車両前部の沈み込んだ分が戻る現象(いわゆる揺り返し現象)を伴うことが知られている。そして、これら現象は、車両1の振動を伴う現象であるとはいえ、その発生を運転者が予見可能な現象であるために、これが同車両1の乗り心地を低下させる要因とはなり難い。
【0028】
本実施の形態の装置では、この点に着目し、上記エンジン10の自動停止を、該自動停止に伴う車両1の振動と上記各現象に伴う車両1の振動とが同時に発生するようになることが見込まれるタイミングで実行するようにしている。そしてこれにより、エンジン10の自動停止に伴う車両1の振動を、運転者が予見可能な振動である上記各現象に伴う車両1の振動によって、いわゆるマスキングするようにしている。
【0029】
以下、このようにエンジン10を自動停止する処理の概要を説明する。
上述したノーズダウン現象や揺り返し現象の発生に伴う車両1の振動は、同車両1の減速加速度Gxを変化させるために、これら現象が生じる車両停止時において同車両1の減速加速度Gxを監視することで、それら現象の発生を判定することが可能になることが発明者等によって確認されている。
【0030】
そして、上記減速加速度Gxは、具体的には、車両1の停止直後におけるノーズダウン現象の発生に伴って急速に大きくなる一方、その後における揺り返し現象への移行に伴って減少に転じるとともに急速に小さくなり、ついには「0」に収束するといったように推移する。
【0031】
このため、本処理では先ず、車両1が停止されているときにおける同車両1の減速加速度Gxを監視し、その減速加速度Gxが判定値α以上になったことをもって、上記ノーズダウン現象が発生していることを判断する。そして、この判断がなされたこと、及び後に詳述するエンジン10を自動停止させるための前提となる条件が満たされたことの論理積条件の成立をもって、エンジン10の自動停止の実行が許可される。
【0032】
ここで、前述したように、ノーズダウン現象が生じているときには、これに伴って車両1が振動している。しかも、この車両1の振動は、ノーズダウン現象が揺り返し現象に移行するとともに、同揺り返し現象が終了するまでの期間、継続して生じる。
【0033】
このため、本処理のように、ノーズダウン現象の発生を確認した上で、エンジン10の自動停止の実行を許可することで、上記期間において同エンジン10を自動停止させることが可能になる。これにより、エンジン10の自動停止に伴う車両1の振動と上記各現象に伴う車両1の振動とが同時に発生するようになり、特にエンジン10の自動停止に伴う車両1の振動が、上記各現象に伴う車両1の振動によってマスキングされるようになる。
【0034】
一方、上記各現象に伴う車両1の振動は、同車両1が急停車される場合には特に大きく、車両1が緩やかに停止される場合には比較的小さいといったように、車両停止直前における同車両1の減速態様に応じて変化する。従って、この振動の推移が反映される車両1の減速加速度Gxも、同車両1の減速態様に応じて変化する。結局、こうした車両1の減速態様は、上記ブレーキペダルの減速操作態様によって大きく影響されることとなる。
【0035】
このため、本処理では、車両1の減速動作に際して、その都度のブレーキペダルの操作量を監視するとともに記憶し、この記憶しているブレーキペダルの操作量に基づいて上記判定値αを可変設定するようにしている。これにより、車両停止直前における車両1の減速態様によって異なる減速加速度Gxに応じたかたちで、同減速加速度Gxに対する判定値αが算出される。なお、この判定値αとしては、基本的に、ブレーキペダルの操作量が大きいときほど大きな値が設定される。
【0036】
他方、車両停止後において上記減速加速度Gxが所定値α以上にならないようなことがあると、その後において上記各現象が生じ得ないにも拘わらず、それら現象が未だ生じていないとして上記エンジン10の自動停止の実行が許可されないといった事態に陥るおそれがある。これは、エンジン10の自動停止についての実行頻度の不要な低下を招くこととなり好ましくない。
【0037】
このため、本処理では、こうした不都合を抑制すべく、車両1が停止されてから所定時間Taが経過するまでの間に上記減速加速度Gxが所定値α以上にならないときには、エンジン10の自動停止の実行を許可するようにしている。なお、上記所定時間Taは、同時間Taとして適切な時間、例えばエンジン自動停止条件が成立した後、燃費の不要な悪化等を避け得る時間として、実験等により予め求められている。
【0038】
以下、こうしたエンジン10を自動停止する処理の具体的な処理手順について、図2を参照して説明する。
なお、図2はエンジン10を自動停止する処理の処理手順を示すフローチャートである。また、このフローチャートに示される一連の処理は、所定時間毎の割り込み処理として、前記電子制御装置30により実行される。本実施の形態では、この処理が、エンジン10の自動停止の実行を許可する制御手段として機能する。
【0039】
図2に示されるように、この処理では先ず、前記各種のセンサ類31〜37の出力信号を通じて、車両1やエンジン10の運転状態が読み込まれる(ステップS101)。
【0040】
その後、エンジン10を自動停止させるための前提となる条件が成立しているか否かが判断される(ステップS102)。ここでは、具体的には、以下の各条件(イ)〜(ニ)が全て満たされたことをもって上記前提条件が成立した旨判断される。
(イ)エンジン10が暖機後でありかつ過熱していないこと(エンジン冷却水温THWが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高いこと)。
(ロ)アクセルペダルが踏まれていないこと(アイドルスイッチ36が「オン」されていること)。
(ハ)バッテリの残容量が所定量以上であること。
(ニ)ブレーキペダルが踏み込まれていること(ブレーキスイッチ37が「オン」されていること)。
【0041】
そして、上記前提条件が成立していないと判断される場合には(ステップS102:NO)、エンジン10を自動停止させる必要がないとして、本処理は一旦終了される。
【0042】
一方、前提条件が成立している場合には(ステップS102:YES)、以下の処理(ステップS103〜S106)を通じて、エンジン10の自動停止に伴う車両1の振動を、上記ノーズダウン現象や揺り返し現象に伴う車両1の振動に合わせ込むことの可能な停止タイミングになったか否かが判断される。
【0043】
すなわち先ず、車両1の走行速度SPDが「0km/h」になったか否かが判断される(ステップS103)。そして、走行速度SPDが「0km/h」ではないと判断される場合には(ステップS103:NO)、車両1が停止しておらず、未だ上記停止タイミングになっていないとして、本処理は一旦終了される。
【0044】
その後、本処理が繰り返し実行され、車両1の走行速度SPDが「0km/h」になると(ステップS103:YES)、車両1が停止されたとして、別途の処理を通じて記憶されている直前の車両1の減速過程におけるブレーキペダルの操作量に基づいて、前記判定値αが算出される(ステップS104)。
【0045】
そしてその後、車両1の走行速度SPDが「0km/h」になってからの経過時間が所定時間Ta未満であるか否かが判断される(ステップS105)。そして、所定時間Ta未満であると判断される場合には(ステップS105:YES)、次に車両1の減速加速度Gxが上記算出された判定値α以上であるか否かが判断される(ステップS106)。
【0046】
そして、この減速加速度Gxが判定値α未満である場合には(ステップS106:NO)、車両1が停止したとはいえ、未だ上記ノーズダウン現象が生じていないとして、本処理は一旦終了される。
【0047】
その後、本処理が繰り返し実行され、上記減速加速度Gxが判定値α以上になると(ステップS106:YES)、このとき車両1に上記ノーズダウン現象が生じているとして、エンジン10の自動停止の実行が許可された後(ステップS107)、本処理は一旦終了される。
【0048】
一方、上記減速加速度Gxが判定値α以上になる以前に、車両1の走行速度SPDが「0km/h」になってからの経過時間が所定時間Ta以上になる場合には(ステップS105:NO)、上記判定値αに基づく判定が行われない(ステップS106の処理をジャンプする)。そしてこの場合にも、エンジン10の自動停止の実行が許可された後(ステップS107)、本処理は一旦終了される。
【0049】
以下、上述したエンジン自動停止処理がどのように実行されるかを、図3に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
なお、図3は、エンジン自動停止処理の処理態様の一例を示している。また、同図において、(a)は車両1の走行速度SPDの推移を示し、(b)は減速加速度Gxの推移を示し、(c)はエンジン回転速度NEの推移を示している。
【0050】
さて、時刻t1において、同図(a)に示されるように、車両1が停止されると、同図(b)に示されるように、その後におけるノーズダウン現象の発生に伴って、車両1の減速加速度Gxが急速に大きくなる。
【0051】
そして、時刻t2において、その減速加速度Gxが上記判定値α以上になると、例えば燃料噴射動作等といったエンジン10を運転するための動作が停止され、同エンジン10が自動停止されるようになる。そしてこれに伴って、同図(c)に示されるように、その後においてエンジン回転速度NEは徐々に低下するようになる。
【0052】
一方、こうした時刻t2以降においても、同図(b)に示されるように、上記ノーズダウン現象が終了するまでの期間(時刻t2〜t3)、車両1の減速加速度Gxは増大傾向にある。そして、その後の時刻t3において、上記減速加速度Gxは減少傾向に転じるようになる。すなわち、このとき上記ノーズダウン現象が終了するとともに、上記揺り返し現象に移行する。なお、本例では、その後の時刻t6において、車両1の減速加速度Gxが「0」となり、上記揺り返し現象が終了する。そして、これら各現象が生じている期間(時刻t1〜t6)にあっては、それら現象に起因して車両1に振動が生じている。
【0053】
そして、同図(c)に示されるように、エンジン回転速度NEが、上記期間(時刻t1〜t6)中の時刻t4において同エンジン10と車両1との共振周波数に対応する回転速度NEkを通過するようになる。そして、その後の時刻t5において、エンジン10は完全停止に至る。
【0054】
本実施の形態によれば、このように、上記各現象(本例では揺り返し現象)に伴う振動が車両1に生じている期間に、エンジン回転速度NEが上記回転速度NEkを通過することに伴う車両1の振動が生じるようになる。これにより、エンジン10の自動停止に伴う車両1の振動が、運転者が予見可能な振動である上記各現象に伴う車両1の振動によってマスキングされて、その違和感も緩和されるようになる。
【0055】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
(1)車両1の減速加速度Gxを監視し、その減速加速度Gxに基づいて車両1にノーズダウン現象が発生していることを判定した上で、エンジン10の自動停止の実行を許可するようにした。このため、エンジン10の自動停止に伴う車両1の振動と、上記ノーズダウン現象や揺り返し現象に伴う車両1の振動とがほぼ同時期に発生するようになる。従って、上記自動停止に伴う車両1の振動を、運転者が予見可能な振動である上記各現象に伴う車両1の振動によってマスキングすることができるようになり、ひいてはエンジン10の自動停止に伴う車両1の振動に対して、その違和感を好適に低減することができるようになる。
【0056】
(2)車両1の減速加速度Gxが判定値α以上になったことをもって、同車両1にノーズダウン現象が発生していることを判断するようにした。これにより、上記ノーズダウン現象が生じていることを精度よく判断することができるようになり、ひいてはエンジン10の自動停止を、該自動停止に伴う車両1の振動と上記各現象に伴う車両1の振動とが合致するようになるタイミングで、的確に実行することができるようになる。
【0057】
(3)また、上記判定値αを、車両停止直前におけるブレーキペダルの操作量に基づいて可変設定するようにした。これにより、車両停止直前における車両1の減速態様によって異なる減速加速度Gxに応じたかたちで、同減速加速度Gxに対する判定値αを算出することができるようになり、ひいてはノーズダウン現象の発生についての判断を精度よく行うことができるようになる。
【0058】
(4)車両1が停止されてから所定時間Taが経過するまでの間に上記減速加速度Gxが所定値α以上にならないときには、エンジン10の自動停止の実行を許可するようにした。これにより、上記各現象が生じ得ないにも拘わらず、それら現象が未だ生じていないとして上記エンジン10の自動停止の実行が許可されないといった不都合を好適に抑制することができるようになる。すなわち、エンジン10の自動停止に関する実行頻度の不要な低下、ひいては燃費の不要な悪化を好適に抑制することができるようになる。
【0059】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダルを用いた例を示したが、これに代えてブレーキレバー等を用いることもできる。
【0060】
・上記実施の形態において、燃費の不要な悪化等よりも運転者の違和感の低減が優先される場合には、車両1が停止されてから所定時間Taが経過するまでの間に上記減速加速度Gxが所定値α以上にならないときにエンジン10の自動停止の実行を許可するといった処理を省略してもよい。
【0061】
・上記実施の形態では、判定値αを車両停止直前におけるブレーキ操作部材の操作量に基づいて算出するようにした。これに代えて、若しくはこれに併せて、車両停止直前におけるブレーキ操作部材の操作速度に基づいて、判定値αを算出するようにしてもよい。要は、車両停止直前における減速操作態様に応じたかたちで、判定値αを設定することができればよい。また、判定値αに基づく判定を適切に行うことができるのであれば、同判定値αとして、予め定められた一定の値を用いることも可能である。
【0062】
・また、車両停止直前における車両1の走行速度SPDの推移に基づいて、上記判定値αを算出するようにしてもよい。要は、車両停止直前における車両1の減速態様によって異なる減速加速度Gxに応じたかたちで、同減速加速度Gxに対する判定値αを設定することができればよい。
【0063】
・上記実施の形態では、判定値αを用いた減速加速度Gxの判定に際し、車両1の減速加速度Gxが判定値α以上であるか否かを判断するようにした。これに代えて、上記減速加速度Gxの変化度合いが所定の判定値以上であるか否かを判断するようにしてもよい。こうした構成によれば、減速加速度Gxが急速に大きくなっていることをもって、ノーズダウン現象が発生していることを判断することができる。しかも、減速加速度Gxが急速に減少していることをもって、揺り返し現象が生じていることも判断することができる。従って、上記各現象の発生状態を的確に判断することが可能になり、ひいてはエンジン10の自動停止を適切なタイミングで実行することが可能になる。
【0064】
・また、判定値の比較対象は、減速加速度Gxそのものや、その変化度合いにも限られない。減速加速度Gxに基づく精度のよい判定が可能であれば、判定値の比較対象は適宜変更可能である。
【0065】
・上記実施の形態では、本発明を、クランク軸13に駆動連結されるM/G20を備えたエンジン10に適用するようにした。これに限らず、所定の停止条件が満たされたことをもって自動停止されるとともに、その後における任意のタイミングで自動始動されるエンジンであれば、クランク軸13に駆動連結される電動機としてスタータモータが設けられるエンジンにも、本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明にかかる車載エンジンの自動停止装置の一実施の形態についてその概略構成を示すブロック図。
【図2】同実施の形態にかかるエンジン自動停止処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図3】同エンジン自動停止処理についてその処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
1…車両、10…エンジン、13…クランク軸、15,18…プーリ、16…駆動ベルト、20…モータジェネレータ(M/G)、20a…出力軸、21…変速機、22…ドライブシャフト、23…ディファレンシャルギヤ、24…車軸、25…車輪、30…電子制御装置、31…車速センサ、32…水温センサ、33…アクセル開度センサ、34…ブレーキ開度センサ、35…加速度センサ、36…アイドルスイッチ、37…ブレーキスイッチ。

Claims (6)

  1. 車両が停止した後の所定の前提条件が満たされることをもって当該車両に搭載されたエンジンを自動的に停止させる車載エンジンの自動停止装置において、
    前記車両の減速加速度を監視し、該監視する減速加速度が所定の条件を満たしていること、及び前記所定の前提条件が満たされていることの論理積条件に基づいて前記エンジンの自動停止の実行を許可する制御手段を備える
    ことを特徴とする車載エンジンの自動停止装置。
  2. 前記制御手段は、前記監視する車両の減速加速度が所定の判定値以上となることに基づいて前記所定の条件が満たされている旨判断する
    請求項1に記載の車載エンジンの自動停止装置。
  3. 前記制御手段は、前記監視する車両の減速加速度の変化度合いが所定の判定値以上となることに基づいて前記所定の条件が満たされている旨判断する
    請求項1に記載の車載エンジンの自動停止装置。
  4. 前記所定の判定値が、前記車両の停止直前における減速操作態様に基づいて可変設定される
    請求項2または3に記載の車載エンジンの自動停止装置。
  5. 前記所定の判定値の設定態様を可変とする前記減速操作態様が、前記車両の制動力を操作するブレーキ操作部材の操作量及び操作速度の少なくとも一方である
    請求項4に記載の車載エンジンの自動停止装置。
  6. 請求項1〜5のいずれかに記載の車載エンジンの自動停止装置において、
    前記車両が停止した後、所定の時間内に前記減速加速度に対する前記所定の条件が満たされないとき、前記論理積条件の成立を待たずに前記エンジンの自動停止の実行を許可する手段を更に備える
    ことを特徴とする車載エンジンの自動停止装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2017122405A (ja) * 2016-01-07 2017-07-13 ヤンマー株式会社 エンジン制御装置

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