WO2013080359A1 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

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    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant

Definitions

  • the present invention relates to a valve timing control device capable of controlling the opening / closing timing of at least one of an intake valve and an exhaust valve of an internal combustion engine.
  • a variable valve timing device that controls the opening / closing timing of at least one of an intake valve and an exhaust valve by advancing or retarding the phase of a camshaft with respect to a crankshaft of an internal combustion engine.
  • a vane rotor that rotates integrally with the camshaft and a housing that houses the vane rotor and rotates together with the crankshaft are provided on one side of the vane of the vane rotor and provided on the other side of the vane.
  • a device for controlling the hydraulic pressure supplied to the retarded angle chamber to change the opening / closing timing is known.
  • a check valve is provided in the retard passage connected to one of the retard chambers, and the pressure loss in the retard passage provided with the check valve is reduced to the other.
  • a device is known in which the pressure loss is smaller than the pressure loss in the retard passage connected to the retard chamber (see Patent Document 1).
  • Patent Document 1 The device of Patent Document 1 is inserted into a through hole provided in a vane rotor, and is movable between a locked position where a tip protrudes from the through hole and fits into a recessed portion of the housing, and an unlocked position where the whole retracts into the through hole.
  • a lock pin is provided.
  • the through hole is connected to the retard chamber, and the lock pin is driven to the unlock position by the oil introduced into the through hole from the retard chamber. For this reason, when the supply of the amount of oil necessary for driving the lock pin to the unlock position is delayed with respect to the retard chamber when the internal combustion engine is started, the camshaft and the crankshaft remain in the lock position. Begins to rotate. This may make it difficult for the lock pin to come out of the recess.
  • Patent Document 1 does not disclose or suggest that oil is promptly supplied to a retarded angle chamber connected to the through-hole and thereby the lock pin is quickly moved to the unlock position.
  • an object of the present invention is to provide a valve timing control device for an internal combustion engine that can quickly move a lock pin to an unlock position when the internal combustion engine is started.
  • the valve timing control device includes a first rotating body having a plurality of vanes extending in a radial direction and rotating together with any one of a crankshaft and a camshaft of an internal combustion engine, the crankshaft and the cam
  • the first rotating body rotates with one of the other shafts, and an advance chamber is formed on one side of each vane in the circumferential direction, and a retard chamber is formed on the other side.
  • a second rotating body that accommodates the one rotating body so as to be relatively rotatable therein, an oil supply means that can supply oil to each retarding chamber, and a part of the plurality of vanes.
  • a lock pin which is inserted into a cylinder and is movable to a lock position where a part is fitted in a recess provided in the second rotating body and an unlock position where the whole is retracted into the cylinder; and the lock pin Is provided with a vane provided with the cylinder so as to move to the unlocked position, and an introduction passage for introducing oil into the cylinder from a retarding chamber adjacent to the vane. Oil is supplied to each retarding chamber.
  • the oil supply means includes a common passage through which oil is guided from a supply source, and a plurality of branches branched from the common passage and connected to each retardation chamber And a flow passage cross-sectional area of at least a section of the branch passage connected to the retardation chamber connected to the cylinder through the introduction passage among the plurality of branch passages, It is larger than the cross-sectional area of the branch passage connected to the other retarded angle chamber.
  • the pressure loss in the branch passage of the retarding chamber (hereinafter sometimes referred to as the first retarding chamber) connected to the cylinder is reduced to the other retarding chambers (hereinafter, referred to as “first retarding chamber”). It may be smaller than the pressure loss of the branch passage of the second retardation chamber.
  • first retarding chamber oil can be supplied preferentially to the first retarding chamber over the second retarding chamber, so that the hydraulic pressure in the first retarding chamber can be quickly increased. Therefore, oil can be quickly supplied into the cylinder, and the lock pin can be quickly moved to the unlock position.
  • each retard chamber is provided with an oil inlet to which the branch passage is connected, and a cross-sectional area of the oil inlet of the retard chamber connected to the cylinder.
  • it may be larger than the cross-sectional area of the oil inlet of the other retardation chamber.
  • FIG. 1 shows a main part of an internal combustion engine in which a valve timing control device according to one embodiment of the present invention is incorporated.
  • the internal combustion engine 1 is a well-known internal combustion engine that has a plurality of cylinders and is mounted on a vehicle or the like as a driving power source.
  • the internal combustion engine 1 includes a crankshaft and a camshaft.
  • the crankshaft is connected to a piston inserted into each cylinder via a connecting rod.
  • the camshaft is formed with a plurality of cams for opening and closing intake valves provided in each cylinder.
  • the phase change mechanism 10 is provided at one end of the camshaft.
  • FIG. 2 shows a cross section of the phase changing mechanism 10 taken along the line II-II in FIG.
  • the phase changing mechanism 10 includes a vane rotor 11 as a first rotating body, and a housing 12 as a second rotating body in which the vane rotor 11 is accommodated coaxially.
  • the vane rotor 11 is accommodated in the housing 12 so as to be rotatable relative to the housing 12.
  • the vane rotor 11 includes a cylindrical rotor body 13 and four vanes 14 that extend radially outward from the rotor body 13. As shown in FIG. 2, the rotor body 13 is fixed to the camshaft by a center bolt 15.
  • the housing 12 includes a sprocket 16 that is supported on the camshaft so as to be relatively rotatable, a housing main body 17, and a lid portion 18.
  • a timing chain (not shown) is wound around the sprocket 16 so that the housing 12 rotates together with the crankshaft.
  • the housing body 17 includes a cylindrical outer wall portion 17a and four partition portions 17b extending radially inward from the outer wall portion 17a.
  • four housing chambers 19 are formed inside the housing body 17.
  • the vane rotor 11 is combined with the housing body 17 so that the vane 14 is disposed in the accommodation chamber 19.
  • the vane rotor 11 is accommodated in the housing 12 by closing one side of the housing body 17 in the direction of the rotation axis Ax with the sprocket 16 and the other side with the lid portion 18.
  • each storage chamber 19 is divided into an advance chamber 20 and a retard chamber 21 by the vane 14.
  • Seal members 22 are respectively provided at the outer peripheral end portions of the vanes 14.
  • the seal member 22 closes the gap between the vane 14 and the outer wall portion 17a.
  • the sealing member 23 is also provided in the edge part of the inner peripheral side of each partition part 17b, respectively. The seal member 23 closes a gap between the partition portion 17b and the rotor body 13.
  • one of the four vanes 14 is provided with a cylinder 24.
  • the vane 14 provided with the cylinder 24 may be referred to as the first vane 14A, and the other vanes 14 may be referred to as the second vane 14B.
  • the vane 14 when it is not necessary to distinguish, it is only called the vane 14.
  • the cylinder 24 penetrates in the direction of the rotation axis Ax.
  • the sprocket 16 is provided with a recess 25 that faces the cylinder 24 when the vane rotor 11 is in the position shown in FIG.
  • a lock pin 26 is inserted into the cylinder 24 so as to be movable in the direction of the rotation axis Ax.
  • the lock pin 26 includes a cylindrical main body 26a and a tip end portion 26b provided coaxially with the main body 26a.
  • the diameter of the tip portion 26b is smaller than the diameter of the main body 26a. Therefore, a step 26c is formed between the main body 26a and the distal end portion 26b.
  • the lock pin 26 is inserted into the cylinder 24 so that the tip end portion 26b is on the sprocket 16 side.
  • FIG. 2 shows the lock pin 26 moved to the lock position.
  • a hydraulic chamber 27 is formed between the main body 26a of the lock pin 26 and the vane 14 at the lock position.
  • the recess 25 is provided with a restraining member 28 so that the hydraulic chamber 27 is formed in this way when the lock pin 26 is in the locked position.
  • the hydraulic chamber 27 is formed such that oil supplied to the inside thereof pushes the lock pin 26 toward the unlock position.
  • the retarding chamber 21 and the hydraulic chamber 27 adjacent to the first vane 14 ⁇ / b> A are connected by an introduction passage 29.
  • the retard chamber connected to the hydraulic chamber 27 may be referred to as the first retard chamber 21A, and the other retard chamber may be referred to as the second retard chamber 21B.
  • a spring 30 that urges the lock pin 26 toward the sprocket 16 is provided in the cylinder 24.
  • the oil is supplied to each advance chamber 20 and each retard chamber 21 by an oil supply device 40 as oil supply means.
  • the oil supply device 40 includes an oil pump 42 as a supply source that pumps oil from an oil pan 2 of the internal combustion engine 1 through a strainer 41.
  • the oil pump 42 is a known pump that is driven by the internal combustion engine 1.
  • a supply passage 43 is connected to the discharge side of the oil pump 42.
  • the supply passage 43 is provided with a filter 44 for removing foreign substances in the oil.
  • the supply passage 43 branches into a main oil passage 45 and a valve operating oil passage 46 at a branch point 43a.
  • the main oil passage 45 guides oil to an oil jet mechanism or the like for cooling the bearing and the piston that support the crankshaft.
  • the valve operating oil passage 46 guides oil to the oil control valve 47.
  • the valve operating oil passage 46 is provided with a check valve 48 that allows oil flow from the supply passage 43 to the oil control valve 47 and blocks oil flow from the oil control valve 47 to the supply passage 43. Yes.
  • the oil control valve 47 is connected to each advance chamber 20 via an advance oil passage 49.
  • the oil control valve 47 is connected to each retard chamber 21 via a retard oil passage 50.
  • the oil control valve 47 is configured such that the valve operating oil passage 46 is selectively connected to one of the advance oil passage 49 and the retard oil passage 50.
  • the retarding oil passage 50 is branched into four branch passages 51 from the middle. Therefore, the retarding oil passage 50 corresponds to the common passage of the present invention. In this figure, only two of the four are shown.
  • Each retard chamber 21 is provided with an oil inlet 52.
  • the branch passage 51 is connected to the oil introduction port 52.
  • the oil introduction port 52A of the first retardation chamber 21A is formed so that its cross-sectional area is larger than the cross-sectional area of the oil introduction port 52B of the second retardation chamber 21B.
  • the branch passage 51A connected to the first retarding chamber 21A has a channel cross-sectional area that is larger than the channel cross-sectional area of the branch passage 51B connected to the second retarding chamber 21B over the entire length. It is provided to become.
  • the operation of the oil control valve 47 is controlled by an engine control unit (ECU) 60.
  • the ECU 60 is a computer unit including a microprocessor and peripheral devices such as RAM and ROM necessary for its operation.
  • the ECU 60 controls various control objects provided in the internal combustion engine 1 according to a predetermined control program, thereby controlling the internal combustion engine 1.
  • the ECU 60 is connected to various sensors for acquiring the operating state of the internal combustion engine 1.
  • FIG. 3 shows temporal changes in the rotational speed of the internal combustion engine 1, the hydraulic pressure in the first retarding chamber 21A, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 27, and the phase of the intake valve when the internal combustion engine 1 is started.
  • the time change of the hydraulic pressure in the first retarding chamber 21A and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 27 when the flow path cross-sectional area of the branch passage 51 is the same is indicated by a broken line.
  • the check valve 48 is provided, but is connected to the flow passage cross-sectional area of the branch passage 51 connected to the first retardation chamber 21A and the second retardation chamber 21B.
  • the time change of the oil pressure of the first retarding chamber 21A when the flow passage cross-sectional area of the branch passage 51 is the same is shown by a one-dot chain line.
  • the lock pin 26 can be quickly moved to the unlock position. Therefore, at time t5, the vane rotor 11 can be moved to change the phase of the intake valve to the advance side. At the time t5, the rotational speed of the internal combustion engine 1 is increasing. Therefore, the lock pin 26 can be moved to the unlock position with a lower hydraulic pressure than after the rotational speed has increased to the predetermined rotational speed N1.
  • the hydraulic pressure starts to increase from time t3 in the second comparative example and from time t4 in the first comparative example. Therefore, in the case of the first comparative example, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 27 starts to increase from time t6.
  • the rotational speed of the internal combustion engine 1 has increased to the predetermined rotational speed N1
  • the force applied to the lock pin 26 increases. Therefore, the hydraulic pressure required to move the lock pin 26 is increased. Therefore, the vane rotor 11 cannot be moved until time t7.
  • the flow passage cross-sectional area of the branch passage 51A connected to the first retardation chamber 21A is the same as that of the branch passage 51B connected to the second retardation chamber 21B. Bigger than. Further, the cross-sectional area of the oil introduction port 52A of the first retardation chamber 21A is larger than the cross-sectional area of the oil introduction port 52B of the second retardation chamber 21B. Therefore, the oil can be quickly supplied to the first retardation chamber 21A when the internal combustion engine 1 is started. Therefore, the lock pin 26 can be quickly moved to the unlock position. As a result, the phase of the intake valve can be rapidly advanced, so that the internal combustion engine 1 can be started quickly.
  • the flow passage cross-sectional area of the branch passage connected to the first retardation chamber may not be larger than the flow passage cross-sectional area of the branch passage connected to the second retardation chamber over the entire length.
  • the flow passage cross-sectional area should be large in at least some sections so that the pressure loss of the branch passage connected to the first retardation chamber is smaller than the pressure loss of the branch passage connected to the second retardation chamber. That's fine.
  • the number of lock pins in the present invention is not limited to one and may be two or more. However, the number of lock pins is limited to less than the number of vanes of the vane rotor. Thereby, the vane with the lock pin and the vane without the lock pin can be provided in the vane rotor.
  • the vane rotor may rotate with the crankshaft, and the housing may rotate with the camshaft.
  • an oil supply device that supplies oil to the advance chamber and an oil supply device that supplies oil to the retard chamber may be provided separately.

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Abstract

　複数のベーン（１４）を有するベーンロータ（１１）と、各ベーン（１４）の周方向の一方の側には進角室（２０）が、他方の側には遅角室（２１）がそれぞれ形成されるようにベーンロータ（１１）を内部に収容するハウジング（１２）と、ベーン（１４）に設けられたシリンダ（２４）内に挿入され、ロック位置とアンロック位置とに移動可能なロックピン（２６）と、ロックピン（２６）がアンロック位置に移動するようにシリンダ（２４）が設けられたベーン（１４）と隣接する遅角室（２１）からシリンダ（２４）内にオイルを導入するための導入通路（２９）とを備え、各遅角室（２１）にオイルが供給されるようにオイル供給装置（４０）を制御するバルブタイミング制御装置において、シリンダ（２４）と繋がっている遅角室（２１Ａ）の分岐通路（５１Ａ）の流路断面積が、他の遅角室（２１Ｂ）の分岐通路（５１Ｂ）の流路断面積よりも大きい。

Description

内燃機関のバルブタイミング制御装置
　本発明は、内燃機関の吸気弁及び排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを制御可能なバルブタイミング制御装置に関する。
　内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの位相を進角させたり遅角させたりすることにより、吸気弁及び排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング装置が知られている。例えば、カムシャフトと一体回転するベーンロータと、ベーンロータを内部に収容するとともにクランクシャフトとともに回転するハウジングとを備え、ベーンロータのベーンの一方の側に設けられた進角室及びベーンの他方の側に設けられた遅角室に供給する油圧を制御して開閉タイミングを変化させる装置が知られている。このような装置において、複数の遅角室のうちの１つの遅角室に接続された遅角通路に逆止弁を設け、その逆止弁が設けられた遅角通路の圧力損失を他の遅角室に接続された遅角通路の圧力損失よりも小さくした装置が知られている（特許文献１参照）。
特開２００８－０６９６５１号公報
　特許文献１の装置には、ベーンロータに設けられた貫通孔に挿入され、先端が貫通孔から突出してハウジングの凹部に嵌るロック位置と全体が貫通孔内に後退するアンロック位置とに移動可能なロックピンが設けられている。貫通孔は遅角室と接続されており、ロックピンはその遅角室から貫通孔に導入されたオイルによりアンロック位置に駆動される。そのため、内燃機関の始動時等にこの遅角室に対してロックピンをアンロック位置まで駆動させるために必要な量のオイルの供給が遅れると、ロックピンがロック位置のままカムシャフト及びクランクシャフトが回転し始める。そして、これによりロックピンが凹部から抜け難くなるおそれがある。特許文献１には、この貫通孔と繋がっている遅角室にオイルを速やかに供給し、これによりロックピンをアンロック位置に速やかに移動することについては開示も示唆もされていない。
　そこで、本発明は、内燃機関の始動時等にロックピンをアンロック位置に速やかに移動させることが可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。
　本発明のバルブタイミング制御装置は、径方向に延びる複数のベーンを有し、かつ内燃機関のクランクシャフト及びカムシャフトのうちのいずれか一方とともに回転する第１回転体と、前記クランクシャフト及び前記カムシャフトのうちのいずれか他方とともに回転し、前記第１回転体の各ベーンの周方向の一方の側には進角室が、他方の側には遅角室がそれぞれ形成されるように前記第１回転体を内部に相対回転可能なように収容する第２回転体と、各遅角室にオイルを供給可能なオイル供給手段と、前記複数のベーンのうちの一部のベーンに設けられたシリンダ内に挿入され、前記第２回転体に設けられた凹部に一部が嵌り込むロック位置と前記シリンダ内に全体が後退するアンロック位置とに移動可能なロックピンと、前記ロックピンが前記アンロック位置に移動するように前記シリンダが設けられたベーンと隣接する遅角室から前記シリンダ内にオイルを導入するための導入通路と、を備え、各遅角室にオイルが供給されるように前記オイル供給手段を制御するバルブタイミング制御装置において、前記オイル供給手段には、供給源からオイルが導かれる共通通路と、前記共通通路から分岐して各遅角室に接続された複数の分岐通路と、が設けられ、前記複数の分岐通路のうち前記導入通路を介して前記シリンダと繋がっている遅角室と接続された分岐通路の少なくとも一部の区間の流路断面積が、他の遅角室と接続された分岐通路の流路断面積よりも大きい。
　本発明のバルブタイミング制御装置によれば、シリンダと繋がっている遅角室（以下、第１遅角室と称することがある。）の分岐通路の圧力損失を、他の遅角室（以下、第２遅角室と称することがある。）の分岐通路の圧力損失よりも小さくできる。これにより、第２遅角室よりも第１遅角室に優先的にオイルを供給できるので、第１遅角室の油圧を速やかに上昇させることができる。そのため、シリンダ内に速やかにオイルを供給し、ロックピンをアンロック位置に速やかに移動させることができる。
　本発明のバルブタイミング制御装置の一形態において、各遅角室には前記分岐通路が接続されるオイル導入口がそれぞれ設けられ、前記シリンダと繋がっている遅角室の前記オイル導入口の断面積が、他の遅角室の前記オイル導入口の断面積よりも大きくてもよい。このように第１遅角室のオイル導入口の断面積を大きくすることにより、第１遅角室内にオイルをスムーズに供給することができる。そのため、オイルを第１遅角室にさらに速やかに供給することができる。従って、ロックピンをさらに速やかにアンロック位置に移動させることができる。
本発明の一形態に係るバルブタイミング制御装置が組み込まれた内燃機関の要部を示す図。 図１のII－II線における位相変更機構の断面を示す図。 内燃機関の始動時における内燃機関の回転数、第１遅角室の油圧、油圧室の油圧及び吸気弁の位相の時間変化を示す図。
　図１は、本発明の一形態に係るバルブタイミング制御装置が組み込まれた内燃機関の要部を示している。この内燃機関１は、複数の気筒を有し、車両等に走行用動力源として搭載される周知の内燃機関である。図示は省略したが内燃機関１は、クランクシャフトと、カムシャフトとを備えている。クランクシャフトは、各気筒に挿入されたピストンとコネクティングロッドを介して連結されている。カムシャフトには、各気筒に設けられた吸気弁を開閉駆動するための複数のカムが形成されている。
　カムシャフトの一端には、位相変更機構１０が設けられている。図２は、図１のII－II線における位相変更機構１０の断面を示している。図１に示すように位相変更機構１０は、第１回転体としてのベーンロータ１１と、ベーンロータ１１が内部に同軸に収容された第２回転体としてのハウジング１２とを備えている。ベーンロータ１１は、ハウジング１２に対して相対回転可能なようにハウジング１２内に収容されている。ベーンロータ１１は、円筒状のロータ本体１３と、ロータ本体１３から径方向外側に延びる４つのベーン１４とを備えている。図２に示すようにロータ本体１３は、センターボルト１５にてカムシャフトに固定される。
　ハウジング１２は、カムシャフトに相対回転可能に支持されたスプロケット１６と、ハウジング本体１７と、蓋部１８とを備えている。スプロケット１６には、ハウジング１２がクランクシャフトとともに回転するように不図示のタイミングチェーンが巻き掛けられている。図１に示すようにハウジング本体１７は、円筒状の外壁部１７ａと、その外壁部１７ａから径方向内側に延びる４つの仕切り部１７ｂとを備えている。これによりハウジング本体１７の内部には、４つの収容室１９が形成される。ベーンロータ１１は、ベーン１４が収容室１９内に配置されるようにハウジング本体１７と組み合わされる。そして、図２に示すようにハウジング本体１７の回転軸線Ａｘの方向の一方の側がスプロケット１６にて、他方の側が蓋部１８にて塞がれることによりベーンロータ１１がハウジング１２内に収容される。
　図１に示すようにこれにより各収容室１９内がベーン１４にて進角室２０と遅角室２１とに区分される。各ベーン１４の外周側の端部には、シール部材２２がそれぞれ設けられている。シール部材２２は、ベーン１４と外壁部１７ａとの間の隙間を塞ぐ。また、各仕切り部１７ｂの内周側の端部にもシール部材２３がそれぞれ設けられている。シール部材２３は、仕切り部１７ｂとロータ本体１３との間の隙間を塞ぐ。
　図１に示すように４つのベーン１４のうちの１つのベーン１４には、シリンダ２４が設けられている。以降ではシリンダ２４が設けられたベーン１４を第１ベーン１４Ａと称し、他のベーン１４を第２ベーン１４Ｂと称して区別することがある。なお、区別する必要が無い場合には単にベーン１４と称する。図２に示すようにシリンダ２４は回転軸線Ａｘの方向に貫通している。スプロケット１６には、ベーンロータ１１がハウジング１２に対して図１に示した位置にある場合にシリンダ２４と対向する凹部２５が設けられている。シリンダ２４には、ロックピン２６が回転軸線Ａｘの方向に移動可能なように挿入されている。ロックピン２６は、円筒状の本体２６ａと、その本体２６ａと同軸に設けられた先端部２６ｂとを備えている。先端部２６ｂの直径は、本体２６ａの直径よりも小さい。そのため、本体２６ａと先端部２６ｂとの間には段差２６ｃが形成される。ロックピン２６は、先端部２６ｂがスプロケット１６側になるようにシリンダ２４内に挿入されている。
　ロックピン２６は、スプロケット１６側の先端部２６ｂが凹部２５に嵌り込むロック位置と、全体がシリンダ２４内に後退するアンロック位置とに移動する。図２は、ロックピン２６がロック位置に移動したときを示している。この図に示すようにロック位置におけるロックピン２６の本体２６ａとベーン１４との間には、油圧室２７が形成される。凹部２５には、ロックピン２６がロック位置にある場合に油圧室２７がこのように形成されるように制止部材２８が設けられている。油圧室２７は、その内部に供給されたオイルがロックピン２６をアンロック位置側に押すように形成されている。第１ベーン１４Ａと隣接する遅角室２１と油圧室２７とは、導入通路２９で繋がっている。以降、油圧室２７と繋がっている遅角室を第１遅角室２１Ａと称し、他の遅角室を第２遅角室２１Ｂと称して区別することがある。なお、区別する必要が無い場合には単に遅角室２１と称する。シリンダ２４内には、ロックピン２６をスプロケット１６側に付勢するスプリング３０が設けられている。
　各進角室２０及び各遅角室２１へのオイルの供給は、オイル供給手段としてのオイル供給装置４０にて行われる。図１に示すようにオイル供給装置４０は、内燃機関１のオイルパン２のオイルをストレーナ４１を介して汲み上げる供給源としてのオイルポンプ４２を備えている。オイルポンプ４２は、内燃機関１に駆動される周知のポンプである。オイルポンプ４２の吐出側には供給通路４３が接続されている。供給通路４３にはオイル中の異物を除去するためのフィルタ４４が設けられている。供給通路４３は、分岐点４３ａにおいてメイン油路４５と動弁用油路４６とに分岐している。メイン油路４５は、クランクシャフトを支持するベアリング及びピストンを冷却するためのオイルジェット機構等にオイルを導く。動弁用油路４６はオイルコントロールバルブ４７にオイルを導く。動弁用油路４６には、供給通路４３からオイルコントロールバルブ４７へのオイルの流れは許容し、オイルコントロールバルブ４７から供給通路４３へのオイルの流れは阻止する逆止弁４８が設けられている。オイルコントロールバルブ４７は、進角用油路４９を介して各進角室２０と接続されている。また、オイルコントロールバルブ４７は、遅角用油路５０を介して各遅角室２１と接続されている。オイルコントロールバルブ４７は、動弁用油路４６が進角用油路４９及び遅角用油路５０のいずれか一方と選択的に接続されるように構成されている。
　遅角用油路５０は、途中から４本の分岐通路５１に分岐している。そのため、遅角用油路５０が本発明の共通通路に相当する。なお、この図では４本のうちの２本のみを示す。各遅角室２１には、オイル導入口５２が設けられている。分岐通路５１は、このオイル導入口５２に接続されている。この図に示すように第１遅角室２１Ａのオイル導入口５２Ａは、その断面積が第２遅角室２１Ｂのオイル導入口５２Ｂの断面積よりも大きくなるように形成されている。また、第１遅角室２１Ａに接続されている分岐通路５１Ａは、全長に亘ってその流路断面積が第２遅角室２１Ｂに接続されている分岐通路５１Ｂの流路断面積よりも大きくなるように設けられている。
　オイルコントロールバルブ４７の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６０にて制御される。ＥＣＵ６０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットである。ＥＣＵ６０は、所定の制御プログラムに従って内燃機関１に設けられた種々の制御対象を制御し、これにより内燃機関１を制御する。また、ＥＣＵ６０には、内燃機関１の運転状態を取得するための種々のセンサが接続されている。
　ＥＣＵ６０は、内燃機関１の始動時に動弁用油路４６と遅角用油路５０とが接続されるようにオイルコントロールバルブ４７の動作を制御する。図３は、内燃機関１の始動時における内燃機関１の回転数、第１遅角室２１Ａの油圧、油圧室２７の油圧及び吸気弁の位相の時間変化を示している。なお、この図には第１比較例として、逆止弁４８が無く且つ第１遅角室２１Ａに接続されている分岐通路５１の流路断面積と第２遅角室２１Ｂに接続されている分岐通路５１の流路断面積とが同じ場合の第１遅角室２１Ａの油圧及び油圧室２７の油圧の時間変化を破線で示した。また、第２比較例として、逆止弁４８は設けられているが、第１遅角室２１Ａに接続されている分岐通路５１の流路断面積と第２遅角室２１Ｂに接続されている分岐通路５１の流路断面積とが同じ場合の第１遅角室２１Ａの油圧の時間変化を一点鎖線で示した。
　この図に実線で示したように、本発明では時刻ｔ１において内燃機関１のクランキングが開始されると時刻ｔ２から第１遅角室２１Ａの油圧が上昇し始める。そのため、油圧室２７の油圧が時刻ｔ３から上昇し始める。これにより速やかにロックピン２６をアンロック位置に移動させることができる。従って、時刻ｔ５にはベーンロータ１１を動かして吸気弁の位相を進角側に変化させることができる。なお、この時刻ｔ５では内燃機関１の回転数が上昇している途中である。そのため、回転数が所定回転数Ｎ１まで上昇した後と比較して低い油圧でロックピン２６をアンロック位置に動かすことができる。
　これに対して第２比較例では時刻ｔ３から、第１比較例では時刻ｔ４からそれぞれ油圧が上昇し始める。そのため、第１比較例の場合には時刻ｔ６から油圧室２７の油圧が上昇し始める。この際には内燃機関１の回転数が所定回転数Ｎ１まで上昇しているので、ロックピン２６に掛かる力が大きくなる。そのため、ロックピン２６を動かすために必要な油圧が高くなる。従って、時刻ｔ７までベーンロータ１１を動かすことができない。
　以上に説明したように、本発明では、第１遅角室２１Ａに接続されている分岐通路５１Ａの流路断面積が第２遅角室２１Ｂに接続されている分岐通路５１Ｂの流路断面積よりも大きい。また、第１遅角室２１Ａのオイル導入口５２Ａの断面積は、第２遅角室２１Ｂのオイル導入口５２Ｂの断面積よりも大きい。そのため、内燃機関１の始動時等に第１遅角室２１Ａに速やかにオイルを供給することができる。従って、ロックピン２６を速やかにアンロック位置に動かすことができる。これにより吸気弁の位相を速やかに進角させることができるので、内燃機関１を速やかに始動することができる。
　本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、第１遅角室に接続されている分岐通路の流路断面積は、全長に亘って第２遅角室に接続されている分岐通路の流路断面積より大きくなくてもよい。第１遅角室に接続されている分岐通路の圧力損失が、第２遅角室に接続されている分岐通路の圧力損失よりも小さくなるように少なくとも一部の区間において流路断面積が大きければよい。
　本発明におけるロックピンの数は１本に限定されず、２本以上であってもよい。ただし、ロックピンの数はベーンロータのベーンの数未満に限定される。これによりロックピンが有るベーンと、ロックピンが無いベーンとをベーンロータに設けることができる。
　本発明では、ベーンロータがクランクシャフトとともに回転し、ハウジングがカムシャフトとともに回転してもよい。本発明では進角室と遅角室とに共通のオイル供給装置でオイルを供給しなくてもよい。例えば、進角室にオイルを供給するオイル供給装置と、遅角室にオイルを供給するオイル供給装置とが別々に設けられていてもよい。

Claims (2)

  1. 　径方向に延びる複数のベーンを有し、かつ内燃機関のクランクシャフト及びカムシャフトのうちのいずれか一方とともに回転する第１回転体と、
    　前記クランクシャフト及び前記カムシャフトのうちのいずれか他方とともに回転し、前記第１回転体の各ベーンの周方向の一方の側には進角室が、他方の側には遅角室がそれぞれ形成されるように前記第１回転体を内部に相対回転可能なように収容する第２回転体と、
    　各遅角室にオイルを供給可能なオイル供給手段と、
    　前記複数のベーンのうちの一部のベーンに設けられたシリンダ内に挿入され、前記第２回転体に設けられた凹部に一部が嵌り込むロック位置と前記シリンダ内に全体が後退するアンロック位置とに移動可能なロックピンと、
    　前記ロックピンが前記アンロック位置に移動するように前記シリンダが設けられたベーンと隣接する遅角室から前記シリンダ内にオイルを導入するための導入通路と、を備え、
    　各遅角室にオイルが供給されるように前記オイル供給手段を制御するバルブタイミング制御装置において、
    　前記オイル供給手段には、供給源からオイルが導かれる共通通路と、前記共通通路から分岐して各遅角室に接続された複数の分岐通路と、が設けられ、
    　前記複数の分岐通路のうち前記導入通路を介して前記シリンダと繋がっている遅角室と接続された分岐通路の少なくとも一部の区間の流路断面積が、他の遅角室と接続された分岐通路の流路断面積よりも大きいバブルタイミング制御装置。
  2. 　各遅角室には前記分岐通路が接続されるオイル導入口がそれぞれ設けられ、
    　前記シリンダと繋がっている遅角室の前記オイル導入口の断面積が、他の遅角室の前記オイル導入口の断面積よりも大きい請求項１のバルブタイミング制御装置。
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