JPH10176510A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベーン式のバルブタイミング可変機構を備え
るバルブタイミング制御装置において、バルブタイミン
グ可変機構自体の回転による慣性から生じる羽根車（ベ
ーン）の進角方向への応答性を改善する。 【解決手段】 ハウジング１６と羽根車１９との相対回
動位相を変更するために、それらハウジング１６と羽根
車１９との間に形成される第１及び第２油圧室３０，３
１に対する油圧制御を行う。羽根車１９を進角せしめる
ために第１油圧室３０にＯＣＶ４０より供給される作動
油の油路Ｓ１ａ，Ｓ１ｂの断面積を同羽根車１９を遅角
せしめるために第２油圧室３１に供給される作動油の油
路Ｓ２ａ，Ｓ２ｂの断面積よりも大きく形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の気筒に
設けられた吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方
のバルブタイミングを変更制御するためのバルブタイミ
ング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の気筒に設けられた
吸気バルブ又は排気バルブの開閉時期、即ちバルブタイ
ミングを変更可能とする制御装置が種々提案されている
（例えば、特開平８−１２１１２２号公報に開示された
「内燃機関用バルブタイミング調節装置」等）。図１２
は、従来におけるバルブタイミング制御装置の一構成例
を示している。

【０００３】同図に示すように、このバルブタイミング
制御装置は、そのバルブタイミングの可変機構として、
カムシャフト１０１の先端部に設けられた内部ロータ
（以下羽根車という）１０２と、同シャフト１０１に対
して相対回転可能に設けられたギア又はタイミングプー
リに連結されてこの羽根車１０２を収容するハウジング
１０３とを備える。上記ギア又はタイミングプーリに
は、クランクシャフト（図示略）の回転力が伝達され
る。

【０００４】一方、ハウシング１０３内に収容された羽
根車１０２はその外周部において、径方向に延びる羽根
１０４を複数個（同例では２個）有する。ハウジング１
０３は、その内周側に突出した複数個（同例では２個）
の凸部１０５を有する。そして同機構にあっては、ハウ
ジング１０３のこれら凸部１０５間が羽根車１０２の各
羽根１０４により区画されて第１圧力室１０７及び第２
圧力室１０８が形成されている。これら圧力室１０７及
び１０８は、カムシャフト内部に設けられた油通路１０
９と連通しており、ポンプ１１１から圧送される油圧用
油の流通が切替バルブ１１２及び逆止弁１１３により制
御されることによって、同圧力室１０７あるいは１０８
に選択的に油圧が供給されるようになる。

【０００５】すなわち、同装置において、バルブタイミ
ングを遅らせる場合、切替バルブ１１２を図面左方向に
操作して第２圧力室１０８内の油圧を増加させることに
より、羽根車１０２をカムシャフト１０１あるいはバル
ブタイミング可変機構の回転方向（図１２に矢指）とは
逆方向（以下、この方向を「遅角方向」という）に相対
回転させる。この相対回転により、カムシャフト１０１
によって開閉されるバルブ（図示略）のバルブタイミン
グが遅らせられる。

【０００６】これに対して、バルブタイミングを進める
場合、切替バルブ１１２を図面右方向に操作して第１圧
力室１０７内の油圧を増加させることにより、羽根車１
０２をカムシャフト１０１あるいはバルブタイミング可
変機構の回転方向と同方向（以下、この方向を「進角方
向」という）に相対回転させる。この相対回転によって
バルブタイミングが進められる。

【０００７】又上記の構成で、羽根車１０２及びそのハ
ウジング１０３といった両回転体間における相対的な回
転位相の変更には第１圧力室１０７と第２圧力室１０８
内にかかる油圧の差が要件となるため、両回転体の間隙
を通じたそれら両圧力室間の漏出は可能な限り抑制され
るべきであり、このためハウジング１０３と羽根車１０
２間の摺動接触面には封止部材１１５が設けられてい
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうしたバ
ルブタイミング制御装置にあっては上述のように、第
１、第２圧力室１０７及び１０８に油圧を送り込み、そ
れら両圧力室１０７及び１０８の油圧を切替バルブ１１
２により適度にバランスさせてバルブタイミングを制御
している。

【０００９】ところが、同装置にあっては、機関の運転
に伴い、上記バルブタイミング可変機構自体が図１２に
矢指した方向に高速に回転するため、上記羽根車１０２
の自重による慣性力が常に働き、同羽根車１０２の特に
進角方向への応答性が悪化する傾向にある。このため、
進角方向のある目的とするバルブタイミングに制御すべ
く上記切替バルブ１１２を切替えても同バルブタイミン
グが即座に進角制御されないなど、制御性において尚課
題を残すものとなっている。前記羽根車１０２の運動性
及び制御性は、たとえ機関の運転中であろうとも、遅角
・進角方向共に高く互いにほぼ均等であることが理想で
ある。

【００１０】本発明は前述した実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、内燃機関のバルブ
タイミング制御装置において、バルブタイミング可変機
構自体の回転による慣性から生じる羽根車の進角・遅角
方向への運動性の不均等及び制御不良を改善することに
ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸及び
カムシャフトの一方に連動して回転するとともに内部に
凹部を有するハウジングと、同機関出力軸及びカムシャ
フトの他方に連結されてこのハウジング内に回動自在に
収容されるとともに、同ハウジングの前記凹部を区画す
る受圧羽根を有してその両側に第１及び第２の液室を形
成する羽根車とを備え、該形成される液室への液圧制御
に基づくそれらハウジング及び羽根車の相対回転位相の
変更に応じて前記カムシャフトにより開閉駆動されるバ
ルブのバルブタイミングを制御する内燃機関のバルブタ
イミング制御装置において、前記第１及び第２の液室の
うちの前記バルブタイミングを進角せしめる側の液室に
対する液圧制御に基づく前記羽根車の運動性を他の側の
液室に対する液圧制御に基づく同羽根車の運動性よりも
高める進角応答補助機構を備えることを要旨とする。

【００１２】上記構成によれば、羽根車の進角方向への
運動性が遅角方向に比べて相対的に向上し、同羽根車の
前記慣性力に起因する進角方向への制御性の悪化が是正
される。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記進
角応答補助機構は、前記第１及び第２の液室のうちの前
記バルブタイミングを進角せしめる側の液室に対する液
圧通路の通路抵抗を他の側の液室に対する液圧通路の通
路抵抗よりも小としたものであることを要旨とする。

【００１４】上記構成によれば、バルブタイミングを進
角せしめる側の液室に対する作動液の流動性が他の側の
液室に対する作動液の流動性に比べて相対的に向上し、
ひいては羽根車の進角方向への応答性が好適に向上す
る。

【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項２記載の
内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第
１及び第２の液室のうちの前記バルブタイミングを進角
せしめる側の液室に対する液圧通路の通路断面積を他の
側の液室に対する液圧通路の通路断面積よりも大きくし
たことを要旨とする。

【００１６】上記構成によれば、同一条件下での上記バ
ルブタイミングを進角せしめる側の液室に対する作動液
の単位時間当たり流量が他の側の液室に対する作動液の
単位時間当たり流量に比べて相対的に増大し、同バルブ
タイミングを進角せしめる側の液室に対する作動液の流
動性向上が的確に図られる。

【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項２記載の
発明において、前記第１及び第２の液室のうちの前記バ
ルブタイミングを進角せしめる側の液室に対する液圧通
路は他の側の液室に対する液圧通路よりもその通路長が
短いことを要旨とする。

【００１８】上記の構成によれば、同一条件下での上記
バルブタイミングを進角せしめる側の液室に対する作動
液の同液室への単位量到達時間が他の側の液室に対する
作動液の同液室への単位量到達時間に比べて相対的に短
縮され、この場合も、同バルブタイミングを進角せしめ
る側の液室に対する作動液の流動性向上が的確に図られ
る。

【００１９】請求項５に記載の発明は、請求項１記載の
内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記進
角応答補助機構は、前記第１及び第２の液室のうちの前
記バルブタイミングを進角せしめる側の液室に面する前
記受圧羽根の受圧面積を他の側の液室に面する同受圧羽
根の受圧面積よりも大としたことを要旨とする。

【００２０】上記構成によれば、バルブタイミングを進
角せしめる側の液室に面する受圧羽根の押力が他の側の
液室に面する同受圧羽根の押力に比べて相対的に増大
し、ひいては羽根車の進角方向への応答性が好適に向上
する。

【００２１】請求項６に記載の発明は、請求項１記載の
内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記進
角応答補助機構内は、前記第１及び第２の液室のうちの
前記バルブタイミングを進角せしめる側の液室の液密性
を他の側の液室の液密性よりも大としたことを要旨とす
る。

【００２２】上記構成によれば、バルブタイミングを進
角せしめる側の液室からの作動液の漏出量が他の側の液
室からの同作動液の漏出量に比べ相対的に減少し、ひい
ては羽根車の進角方向への応答性が好適に向上する。

【００２３】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
のバルブタイミング制御装置において、前記ハウジング
と前記羽根車とはその摺接面に所定の間隙を有して相対
回転するものであり、前記第１及び第２の液室のうちの
前記バルブタイミングを進角せしめる側の液室に対応し
て設けられる間隙は他の側の液室に対応して設けられる
間隙よりも小さいことを要旨とする。

【００２４】通常、上記各液室からの作動液の漏出は、
相対回転するハウジングと羽根車との間に設けられた上
記間隙を通じて行われる。このため、バルブタイミング
を進角せしめる側の液室に対応して設けられる間隙が他
の側の液室に対応して設けられる間隙よりも小さい同構
成によれば、上記バルブタイミングを進角せしめる側の
液室からの作動液の漏出量減少が的確に図られる。

【００２５】請求項８に記載の発明は、請求項１記載の
バルブタイミング制御装置において、前記進角応答補助
機構は、前記第１及び第２の液室のうちの前記バルブタ
イミングを進角せしめる側の液室へ作動液を供給する作
動液供給通路の液密性を他の側の液室への作動液供給通
路の液密性よりも大としたものであることを要旨とす
る。

【００２６】上記構成によれば、第１及び第２の液室の
うちの前記バルブタイミングを進角せしめる側の液室へ
作動液を供給する作動液供給通路における作動液の漏出
量が、他の側の液室への作動液供給通路における作動液
の漏出量に比べ相対的に減少し、ひいては羽根車の進角
方向への応答性が好適に向上する。

【００２７】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、上記の発明に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置を具体化した第１の実施形態に
ついて図面を参照して説明する。

【００２８】この実施形態では、内燃機関としてのガソ
リンエンジンにおいて、その吸気側カムシャフトに対し
て設けられたバルブタイミング制御装置について説明す
る。図１は、吸気側カムシャフト（以下、単に「カムシ
ャフト」という）１１の先端側（同図の左側）に設けら
れたバルブタイミング可変機構（以下「ＶＶＴ」とい
う）１２、及び同ＶＶＴ１２に油を供給するためのオイ
ルポンプ１３（以下、単に「ポンプ」という）、同機構
１２に供給する油圧を調節するためのオイルコントロー
ルバルブ（以下「ＯＣＶ」という）４０等を示す断面図
である。

【００２９】同図に示すように、シリンダヘッド１４の
上端部及びベアリングキャップ１５は、カムシャフト１
１のジャーナル１１ａを回転可能に支持する。カムシャ
フト１１は、その先端部に拡径部１１ｂを有する。拡径
部１１ｂの外周に相対回転可能に設けられたスプロケッ
ト１７は、その外周にタイミングチェーン（図示略）が
掛けられる外歯１７ａを有する。同チェーンは、クラン
クシャフト（図示略）の回転力をスプロケット１７に伝
達する。

【００３０】カムシャフト１１は、その基端側（図１の
右側）に複数のカム（図示略）を有し、それらカムは吸
気バルブ（図示略）の上端部に当接する。カムシャフト
１１の回転に伴って、各カムは吸気バルブを開閉する。

【００３１】拡径部１１ｂ及びスプロケット１７の先端
面に順に取り付けられた側板１８、ハウジング１６、及
びハウジングカバー２０は、ボルト２１によりスプロケ
ット１７に固定され同スプロケット１７と一体に回転す
る。カムシャフト１１の先端面にボルト２２によって取
り付けられた羽根車１９は、図示しないノックピンによ
って同シャフト１１に固定され同シャフト１１と一体に
回転する。

【００３２】図２は図１の２−２線に沿った断面を示す
（尚、図１は図２の１−１線に沿った断面を示す）。同
図に示すように、羽根車１９は、その中央部に位置する
円筒状のボス２３と、同ボス２３を中心に略９０°毎の
間隔をもって形成された４つの羽根（受圧羽根）２４と
を備える。

【００３３】又、ハウジング１６は、その内側におい
て、中心へ向かって突出し互いに所定の間隔をもって配
置された４つの突状部２５を有する。各突状部２５の間
にそれぞれ形成された凹部は上記羽根車１９の各羽根２
４を収容する。各羽根２４の外周面は凹部の内周面に接
し、各突状部２５の内周面は、ボス２３の外周面に接し
ている。

【００３４】図４は各羽根２４の一つを拡大して示し、
図５は図４の５−５線に沿った断面を示す。両図に示す
ように、各羽根２４は、その外周面にそれぞれ形成され
た溝２７を有する。各溝２７内には、シールプレート２
８がそれぞれ配置されている。各シールプレート２８
は、上記突状部２５の間に形成された凹部の内周面に接
している。各シールプレート２８と各溝部２７の底壁と
の間には弾性部材としての板バネ２９がそれぞれ配設さ
れている。各板バネ２９は、各プレート２８を上記凹部
の内周面に向けて押圧している。なお、これらシールプ
レート２８は、羽根２４の外周面とハウジング１６に形
成された凹部の内周面との間を封止するための封止部材
に相当する。

【００３５】一方、ハウジングカバー２０（図１）は、
ハウジング１６及び羽根車１９の先端側面を覆ってい
る。各羽根２４は、このカバー２０、ハウジング１６の
凹部２６、ボス２３、及び側板１８によって囲まれた４
つの空間を各々２つの油圧室３０，３１（図２、図４）
に区画する。スプロケット１７の回転方向（図２におい
て矢印で示す）と逆方向（以下、この方向を「遅角方
向」という）の側に位置する第１油圧室３０には、バル
ブタイミングを進める際に油が供給される。回転方向と
同方向（以下、この方向を「進角方向」という）の側に
位置する第２油圧室３１には、バルブタイミングを遅ら
せる際に油が供給される。

【００３６】又、図１，図２に示すように、羽根２４の
一つは、断面円形状をなしカムシャフト１１の軸方向に
沿って延びる貫通孔３２を有する。貫通孔３２内に移動
可能に設けられたロックピン３３は、その内部に収容孔
３３ａを有する。この収容孔３３ａ内に設けられたスプ
リング３５は、同ピン３３を側板１８に形成された係止
穴３４に向けて付勢する。ロックピン３３が係止穴３４
に係合することにより、ハウジング１６に対する羽根車
１９の位置は、図２に示すように、各第１油圧室３０側
の羽根２４の側面が、各突状部２５から若干離間する位
置に固定される。これにより、羽根車１９と側板１８と
の間の相対的な回転が規制され、カムシャフト１１とス
プロケット１７とが一体に回転する。なお、こうしたロ
ックピン３３を設けて羽根車１９と側板１８（ハウジン
グ１６）との間の相対回転を規制することにより、例え
ばエンジンの始動時等、同ＶＶＴ１２の不安定な作動状
態に起因する異音等の発生も好適に回避されるようにな
る。

【００３７】羽根車１９は、その先端面に形成された油
溝３６を有する。同溝３６はカバー２０に形成された長
穴３７と、貫通孔３２とを連通する。油溝３６及び長穴
３７は、貫通孔３２の内部においてロックピン３３より
も先端側にある空気或いは油を外部に排出する機能を有
する。

【００３８】次に、図１〜図３を併せ参照して、上述し
た各第１油圧室３０及び各第２油圧室３１に対して油の
給排を行うための油圧通路Ｐについて説明する。シリン
ダヘッド１４は、その内部に形成された進角側油路３
８、遅角側油路３９を有する。各油路３８，３９は、Ｏ
ＣＶ４０の後述する第１のポート５５及び第２のポート
５６に接続されている。ＯＣＶ４０は、オイルフィルタ
４１、ポンプ１３、オイルストレーナ４２を介してオイ
ルパン４３に通じている。

【００３９】進角側油路３８は、ジャーナル１１ａの全
周に形成された油溝４４、ジャーナル１１ａの内部に形
成された油孔４５を介して、カムシャフト１１の内部に
形成された油通路４６に通じている。同油通路４６の先
端側は、羽根車１９のボス２３の基端側内周部、ボルト
２２、及び側板１８によって区画された環状空間４７に
開口する。図２に示すように、ボス２３の内部、各羽根
２４及び各突状部２５の一部において、放射状に形成さ
れた４つの油孔４８は、環状空間４７と各第１油圧室３
０とを連通し、環状空間４７内に供給された油を各第１
油圧室３０に供給する。ロックピン３３の外周壁と貫通
孔３２の内周壁とによって囲まれる環状の空間よりなる
油圧室４９は、油孔４８の一つにより環状空間４７と通
じている。

【００４０】一方遅角側油路３９は、シリンダヘッド１
４の上端部及びベアリングキャップ１５に形成された油
溝５０に通じている。拡径部１１ｂに形成された油孔５
３は、この油溝５０と、側板１８の基端側面と拡径部１
１ｂの先端側面との間に形成された環状の油空間５１と
を連通する。側板１８は、図１、図２に示すように各突
状部２５の側面近傍にて開口する４つの油孔５２を有す
る。各油孔５２は、油空間５１と各第２油圧室３１とを
連通し、同油圧室３１内に油空間５１内の油を供給す
る。又、油空間５１は前述した係止穴３４にも通じてお
り、同係止穴３４内には同空間５１内の油が供給され
る。

【００４１】進角側油路３８、油溝４４、油孔４５、油
通路４６、環状空間４７、及び各油孔４８は、各第１油
圧室３０に油を供給するための第１油路Ｐ１を構成し、
遅角側油路３９、油溝５０、油孔５３、油空間５１、及
び各油孔５２は、各第２油圧室３１に油を供給するため
の第２油路Ｐ２を構成する。各油路Ｐ１，Ｐ２は油圧通
路Ｐを構成する。

【００４２】ここで、本実施形態にあっては、前記油路
Ｐ１を構成する各油通路の断面積は前記油路Ｐ２を構成
する各油通路の断面積に対し相対的に大きく形成されて
いる。

【００４３】前記ＯＣＶ４０は、第１油路Ｐ１及び第２
油路Ｐ２と、ポンプ１３及びオイルパン４３との連通状
態を切り換える。図１に示すように、ＯＣＶ４０を構成
するケーシング５４は、第１〜第５のポート５５〜５９
を有する。第１のポート５５は進角側油路３８に、第２
のポート５６は遅角側油路３９にそれぞれ通じている。
第３及び第４のポート５７，５８はオイルパン４３に、
第５のポート５９はオイルフィルタ４１を介してポンプ
１３の吐出側に通じている。

【００４４】ケーシング５４の内部において往復可能に
設けられたスプール６０は、円柱状をなす４つの弁体６
１を有する。電磁ソレノイド６２は、スプール６０を図
１に示す「遅角位置」と、図３に示す「進角位置」との
間で移動させる。ケーシング５４内に設けられたスプリ
ング６４は、スプール６０を「遅角位置」側へ向けて付
勢する。

【００４５】電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）６
５は、電磁ソレノイド６２の駆動態様をデューティ制御
する。すなわちＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２を１
００％のデューティ比で駆動することにより、スプール
６０の位置を「進角位置」に保持する。これにより、図
３に示すように、進角側油路３８は第１のポート５５及
び第５のポート５９を介してポンプ１３の吐出側に接続
され、遅角側油路３９は第２のポート５６及び第４のポ
ート５８を介してオイルパン４３に接続される。その結
果、各第１油圧室３０内には第１油路Ｐ１を通じて油が
供給される一方で、各第２油圧室３１内の油は第２油路
Ｐ２を通じてオイルパン４３に戻される。

【００４６】又ＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２に対
する通電制御を停止（デューティ比が０％）することに
より、スプール６０の位置を「遅角位置」に保持する。
これにより、図１に示すように、遅角側油路３９が第２
のポート５６及び第５のポート５９を介してポンプ１３
の吐出側に接続される一方で、進角側油路３８が第１の
ポート５５及び第３のポート５７を介してオイルパン４
３に接続される。その結果、各第２油圧室３１内には第
２油路Ｐ２を通じて油が供給される一方で、各第１油圧
室３０内の油は第１油路Ｐ１を通じてオイルパン４３に
戻される。

【００４７】更にＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２を
５０％のデューティ比で駆動することにより、スプール
６０の位置を「保持位置」に保持する。これにより、ス
プール６０の弁体６１は、第１及び第２のポート５５，
５６を閉塞する。その結果、第１油圧室３０及び第２油
圧室３１に対する油の供給及び排出は行われず、各油圧
室３０，３１の油圧は現状の状態に保持される。

【００４８】ＥＣＵ６５に接続された回転数センサ６６
及び吸気圧センサ６７はそれぞれ、エンジンの回転数、
及び吸気圧力を検出する。ＥＣＵ６５に接続されたクラ
ンク角センサ６８及びカム角センサ６９はそれぞれ、ク
ランクシャフト（図示略）及びカムシャフト１１の回転
位相を検出する。ＥＣＵ６５は各センサ６６〜６９から
入力される検出信号に基づき、エンジンの運転状態に適
合するカムシャフト１１の目標回転位相（目標バルブタ
イミング）を算出し、且つ同カムシャフトの実回転位相
（実バルブタイミング）を検出する。そしてＥＣＵ６５
は、これらカムシャフト１１の実回転位相と目標回転位
相との偏差が所定値以下となるようにＯＣＶ４０を制御
する。

【００４９】次に、上記のように構成された本実施形態
の動作について説明する。本実施形態によれば、エンジ
ンが始動されると、ポンプ１３によって吸引されたオイ
ルパン４３内の油が同ポンプ１３から第１油路Ｐ１内に
圧送される。これにより、油圧室４９内の油圧が増加
し、ロックピン３３はその油圧によって係止穴３４から
抜ける。その結果、羽根車１９とスプロケット１７との
相対回転が許容された状態となる。そして、吸気バルブ
は、カムシャフト１１の回転により所定のバルブタイミ
ングをもって開閉される。

【００５０】ＥＣＵ６５は、吸気バルブのバルブタイミ
ングを進めるために、電磁ソレノイド６２を１００％の
デューディ比で駆動する。その結果、各第１油圧室３０
には油が供給され、各第２油圧室３１内の油はオイルパ
ン４３に戻される。従って、各第１油圧室３０内の油圧
が各第２油圧室３１内の油圧よりも相対的に増加するた
め、各羽根２４には前記「進角方向」の回転力が作用す
る。そして、この回転力により羽根車１９はスプロケッ
ト１７に対して「進角方向」に相対的に回転し、カムシ
ャフト１１の回転位相がスプロケット１７の回転位相に
対して相対的に進角されることにより、吸気バルブのバ
ルブタイミングが現状よりも進められる。本実施形態に
おいて、羽根車１９がスプロケット１７に対して「進角
方向」に相対回転し、各羽根２４が各突状部２５に当接
した状態となると、バルブタイミングは最も進んだ状態
となる。

【００５１】これに対して、ＥＣＵ６５は、吸気バルブ
のバルブタイミングを遅らせるために、電磁ソレノイド
６２に対する通電を停止する（デューティ比が０％）。
この結果、各第２油圧室３１には油が供給され、各第１
油圧室３０内の油はオイルパン４３に戻される。従っ
て、各第２油圧室３１内の油圧が各第１油圧室３０内の
油圧よりも相対的に増加するため、各羽根２４には前記
「遅角方向」の回転力が作用する。そして、この回転力
により羽根車１９はスプロケット１７に対して「遅角方
向」に相対的に回転し、カムシャフト１１の回転位相が
スプロケット１７の回転位相に対して相対的に遅角され
ることにより、吸気バルブのバルブタイミングが現状よ
りも遅らせられる。本実施形態において、羽根車１９が
スプロケット１７に対して「遅角方向」に相対回転し、
各羽根２４が各突状部２５に当接した状態となると、バ
ルブタイミングは最も遅れた状態となる。

【００５２】ＥＣＵ６５は、吸気バルブのバルブタイミ
ングを現状のバルブタイミングに保持するために、電磁
ソレノイド６２を５０％のデューティ比で駆動する。こ
の結果、各油圧室３０，３１への油の供給及び各油圧室
３０，３１からの油の排出は行われなくなる。従って、
羽根車１９とスプロケット１７との相対回転は停止する
ため、吸気バルブのバルブタイミングは現状のタイミン
グに保持される。

【００５３】上記のように、ＥＣＵ６５が電磁ソレノイ
ド６２を通電制御することにより、吸気バルブのバルブ
タイミングを最遅角のタイミングと最進角のタイミング
との間で所定のタイミングに連続的（無段階）に変更す
ることができ、更にそのバルブタイミングを保持するこ
とができる。

【００５４】図６は、図１〜図５に示した本実施形態の
バルブタイミング制御装置における上記第１油路Ｐ１及
び第２油路Ｐ２の形成態様を模式的に示した概略図であ
る。オイルパン４３からＯＣＶ４０を通じてＶＶＴ１２
内へ作動油の給排を行うことは前述の通りである。ここ
で、油路Ｓ１ａは、上記第１油路Ｐ１のうちの主にＶＶ
Ｔ１２に至るまでの油路構造を模式的に示したものであ
り、また油路Ｓ２ａは、上記第２油路Ｐ２のうちの主に
ＶＶＴ１２に至るまでの油路構造を模式的に示したもの
である。一方、油路Ｓ１ｂは、上記第１油路Ｐ１のうち
の主にＶＶＴ１２内での油路構造を模式的に示したもの
であり、油路Ｓ２ｂは、上記第２油路Ｐ２のうちの主に
ＶＶＴ１２内での油構造を模式的に示したものである。
同図に示されるように、また上述したように、本実施形
態にあっては、ＶＶＴ１２に至る油経路、及びＶＶＴ１
２内での油経路において、第１油路Ｐ１は第２油路Ｐ２
に比べてその断面積が相対的に大きく形成されている。

【００５５】従来こうしたバルブタイミング制御装置の
作動に際し、当該エンジンの運転時にはＶＶＴ１２本体
も高速回転されるために、羽根車１９に慣性が常に働
き、同羽根車１９の進角方向への応答性を悪化させると
いう問題があったことは前述の通りである。しかしこの
点、本実施形態にあっては、進角側への応答を補助する
上記の油路構造の採用により第１油圧室３０へ供給でき
る単位時間当たりの油量が第２油圧室３１へ供給できる
量よりも相対的に増大することとなり、羽根車１９の進
角方向への運動性が相対的に向上している。

【００５６】このことを、図１１を参照して更に詳述す
る。図１１は、ＥＣＵ６５からのバルブ変更指令を受け
た際、ＯＣＶ４０の動作に対しＶＶＴ１２内における羽
根車１９が進角側及び遅角側へどのように応答するか
を、それぞれ従来のバルブタイミング制御装置と本実施
形態のバルブタイミング制御装置との間で比較したもの
である。

【００５７】同図において、横軸は時間（ｔ）を、縦軸
は進角方向を正とした場合のハウジングに対する羽根車
１９の位相角度（ω）を示す。又同図において、羽根車
１９の位相の最大値、すなわち羽根車１９が最も進角よ
りに位置しているときの位相をωｍａｘとし、同羽根車
１９の位相の最小値、すなわち羽根車１９が最も遅角よ
りに位置しているときの位相をωｍｉｎとする。又、Ｅ
ＣＵ６５が羽根車１９を進角方向又は遅角方向に位相変
更させる命令、すなわちバルブタイミング変更指令を発
信した時刻をｔ１とする。この時刻ｔ１から位相の変更
完了に要する時間が短いほどバルブタイミング変更指令
に対するＶＶＴ１２の応答性は良いといえる。

【００５８】ここで、従来のバルブタイミング制御装置
においては、ＶＶＴ１２自身の回転による羽根車１９の
慣性力の影響で、遅角側への変更、すなわちωｍａｘか
らωｍｉｎへの変更に際しては、時間Δｔ２と、比較的
短時間にその位相変更が完了するものの、逆の進角側へ
の変更すなわちωｍｉｎからωｍａｘへの変更に際して
は、同図１１に実線にて示すように、その位相変更が完
了するまでに時間Δｔ３と比較的長い時間を要してい
た。

【００５９】この点、本実施形態のバルブタイミング制
御装置においては、羽根車１９の位相変更で特に進角方
向への動作に相対的な改善がみられ、該進角側への変更
に際しても、同図１１に一点鎖線にて示すように、遅角
側への変更とほぼ同等の時間Δｔ２にてその位相変更が
完了されるようになる。

【００６０】以上説明したように、本実施形態によれば
以下に示す効果が得られる。 （ａ）本実施形態において、進角せしめる側の第１油圧
室３０内に油圧を供給する経路、すなわち第１油路Ｐ１
の断面は遅角せしめる側の第２油圧室３１内に油圧を供
給する経路、すなわち第２油路Ｐ２の断面と比して大で
ある。従って、油圧ポンプ１３から供給される同等の油
圧下においては、第１油圧室３０内に流入する油の単位
時間当たり流量が 、第２油圧室３１内に流入する油の
単位時間当たり流量に比べ相対的に増大し、羽根車１９
をハウジング１６に対して相対回動させる際、特に進角
方向への応答性が好適に改善される。 （第２実施形態）次に、この発明の第２の実施形態を、
前記第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

【００６１】図７は第２の実施形態のバルブタイミング
制御装置の特にＶＶＴ１２とＯＣＶ４０とを連絡する油
経路を模式的に示した斜視図である。本実施形態のバル
ブタイミング制御装置において、そのＶＶＴ１２及びＯ
ＣＶ４０は、第１の実施形態で示されたものとほぼ同一
の構造及び機能を有している（図１〜図５参照）。

【００６２】すなわち同装置においても、吸気側カムシ
ャフト１１の先端部に設けられたＶＶＴ１２は、クラン
クシャフト（図示略）の駆動力がタイミングチェーンを
介して伝達されるスプロケット１７、このスプロケット
１７に固定され、同スプロケット１７と一体に回転する
ハウジング１６及びハウジングカバー２０、そしてこの
ハウジング１６の内部に配設され、前記吸気側カムシャ
フト１１の先端に固定されて、同カムシャフト１１と一
体に回転する羽根車（図示略）より構成されている。

【００６３】ここで、このＶＶＴ１２とＯＣＶ４０間に
あって、ハウジング１６とこれに収容される羽根車との
相対回動に必要な駆動力を伝達する作動油の油路Ｐ１及
びＰ２は、それぞれ図１において示したように、油路Ｐ
１にあってはカムシャフトジャーナル１１ａ内部の油孔
４５から油溝４４を通じ、又油路Ｐ２にあっては同ジャ
ーナル１１ａの拡径部１１ｂに形成された油孔５３から
油溝５０を通じて、これらＶＶＴ１２とＯＣＶ４０とを
連絡している。図７においては、これら２系統の油路Ｐ
１及びＰ２をそれぞれ油路Ｐ１ａ及びＰ２ａとして概念
的に図示している。

【００６４】本実施形態にあっては同図７に示されるよ
うに、遅角側の油路Ｐ２ａが屈曲していて比較的その通
路長が長いのに対し、進角側の油路Ｐ１ａは、直線的に
形成されていてその通路長が相対的に短くなり、かつ、
屈曲がないため液圧通路抵抗が小さくなっている。この
ため本実施形態のバルブタイミング制御装置において
は、ＯＣＶ４０より送出された油が進角側の第１油圧室
（図示略）に到達するまでの時間は、遅角側の第２油圧
室（図示略）に到達するまでの時間よりも短くなる。そ
してこの場合も、進角側への応答を補助するこのような
油路構造を採用したことで、ＶＶＴ１２においては、そ
の羽根車の進角方向への運動性が相対的に向上されるよ
うになる。

【００６５】又、こうして羽根車の進角方向への運動性
が向上されることで、その応答性も改善され、先の図１
１に一点鎖線にて示されるように、進角側と遅角側と
で、ほぼ同等の応答性が得られるようになる。

【００６６】以上説明したように、本実施形態によれば
以下に示す効果が得られる。 （ｂ）本実施形態においては、ＶＶＴ１２の各油圧室と
ＯＣＶ４０間に形成される油路Ｐ１ａとＰ２ａのうち、
進角側の油路Ｐ１ａが遅角側の油路Ｐ２ａより短い。従
って、ＯＣＶ４０からの油の送出に対し、進角側の第１
油圧室には遅角側の第２油圧室よりも短い時間で同油が
到達することとなり、羽根車の進角方向への応答性も好
適に改善される。 （第３実施形態）次に、この発明の第３の実施形態を、
前記第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

【００６７】本実施形態のバルブタイミング制御装置に
おいて、そのＶＶＴ１２は、図８に示されるように、進
角側の第１油圧室３０に面する受圧面と遅角側の第２油
圧室３１に面する受圧面とでその受圧面積の異なる羽根
２４ａを有する羽根１９ａを採用している。又、羽根車
１９ａのこうした形状に応じて、そのハウジングも、同
図８に符号１６ａとして示される形状のものを採用して
いる。

【００６８】本実施形態にあってはこのように、羽根車
１９ａとして上記受圧面積の異なる羽根２４ａを備えた
ものを採用しているため、オイルポンプからの油圧を受
けた４枚の羽根２４ａは、遅角方向に比べ進角方向への
作動時においてより大きな力を受けることとなる。すな
わちこの場合も、進角側への応答を補助するこのような
構造の採用により、羽根車１９ａは、同進角方向におい
てその運動性がより高まるようになる。

【００６９】又、こうして羽根車の進角方向への運動性
が向上されることで、その応答性も改善され、先の図１
１に一点鎖線にて示されるように、進角側と遅角側と
で、ほぼ同等の応答性が得られるようになる。

【００７０】以上説明したように、本実施形態によれば
以下に示す効果が得られる。 （ｃ）本実施形態において、前記ＶＶＴ１２は羽根車１
９ａが回転位相の変更時に油から受ける羽根２４ａの両
側の受圧面のうち、第１油圧室３０側の受圧面が第２油
圧室３１側の受圧面に比して大である。従って、油圧が
同等の場合でも受圧面全体にかかる力は進角側の第１油
圧室３０側でより大きくなり、羽根車１９ａの進角方向
への応答性も好適に改善される。 （第４実施形態）次に、この発明の第４の実施形態を、
前記第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

【００７１】図９は、本実施形態のバルブタイミング制
御装置のうち、そのＶＶＴ１２について回転軸を中心に
ハウジング１６内の油圧室３０、３１と羽根車１９の形
状及び配置を示す断面図である。又、同図９の１０−１
０線に沿った断面図が図１０に示される。

【００７２】図９に示すように、羽根車１９は、第１の
実施形態と同様、４枚の羽根２４によって各々その両側
を第１油圧室３０と第２油圧室３１に区画し、ＯＣＶ
（図示略）からそれら油圧室３０、３１に供給される油
圧を駆動力としてハウジング１６に対し進角方向又は遅
角方向に相対回動することで、バルブタイミングの変更
を可能としている。

【００７３】又本実施形態にあっては、図９及び図１０
に示すように、進角側の第１油圧室３０に対応してその
ハウジング１６と羽根車１９とに例えば樹脂製からなる
堰７１、７２をそれぞれ設け、羽根車１９とハウジング
１６内周面との摺接面において、進角側の第２油圧室３
１に比べ、進角側の第１油圧室３０の間隔が小さくなる
ようにしている。

【００７４】すなわち、本実施形態では、ＶＶＴ１２内
において、羽根車１９とハウジング１６内周面との摺接
面の間隙が第１油圧室３０側と第２油圧室３１側で互い
に異なるため、ＶＶＴ１２の作動中における同間隙を通
じた油の漏出量も第１油圧室３０と第２油圧室３１とで
異なるようになる。具体的には、油の漏出量は第２油圧
室３１より第１油圧室３０において小さく、従って油密
性も第２油圧室３１より第１油圧室３０において相対的
に高い。

【００７５】このため、ＶＶＴ１２にあっては、進角側
の第１油圧室３０に供給された油圧がより有効に羽根車
１９の回動に作用することとなる。すなわちこの場合
も、進角側への応答を補助するこのような構造の採用に
より、同羽根車１９は進角方向への運動性が相対的に向
上されるようになる。

【００７６】又、こうして羽根車の進角方向への運動性
が向上されることで、その応答性も改善され、先の図１
１に一点鎖線にて示されるように、進角側と遅角側と
で、ほぼ同等の応答性が得られるようになる。

【００７７】以上説明したように、本実施形態によれば
以下に示す効果が得られる。 （ｄ）本実施形態において、ハウジング１６の内周面と
羽根車１９の外周面間の摺接面に存在する間隙が、遅角
側の第２油圧室３１側に比し、進角側の第１油圧室３０
側において相対的に狭くなっている。従って、前記間隙
を通じて漏出する作動油は、第２油圧室３１側に比し第
１油圧室３０側においてより規制される。言い換えれ
ば、第１油圧室３０の内部密閉性（油密性）が第２油圧
室３１内に比し相対的に高まり、ポンプから供給される
油圧に対する羽根車１９の進角方向への応答性が好適に
改善される。 （第５実施形態）次に、この発明の第５の実施形態を、
第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

【００７８】本実施形態のバルブタイミング制御装置に
おいて、そのＶＶＴ１２及びＯＣＶ４０は、第１の実施
形態で示されたものとほぼ同一の構造及び機能を有して
いる（図１〜図５参照）。

【００７９】すなわち同装置においても、吸気側カムシ
ャフト１１の先端部に設けられたＶＶＴ１２は、クラン
クシャフト（図示略）の駆動力がタイミングチェーンを
介して伝達されるスプロケット１７、このスプロケット
１７に固定され、同スプロケット１７と一体に回転する
ハウジング１６及びハウジングカバー２０、そしてこの
ハウジング１６の内部に配設され、前記吸気側カムシャ
フト１１の先端に固定されて、同カムシャフト１１と一
体に回転する羽根車（図示略）より構成されている。

【００８０】又、図１に示されるように、進角側油路３
８は、ジャーナル１１ａの全周に形成された油溝４４、
ジャーナル１１ａの内部に形成された油孔４５を介し
て、カムシャフト１１の内部に形成された油通路４６に
通じている。

【００８１】一方遅角側油路３９は、シリンダヘッド１
４の上端部及びベアリングキャップ１５に形成された油
溝５０に通じている。拡径部１１ｂに形成された油孔５
３は、この油溝５０と、側板１８の基端側面と拡径部１
１ｂの先端側面との間に形成された環状の油空間５１と
を連通する。

【００８２】ここで、上記ジャーナル１１ａにあって
は、シリンダヘッド１４やベアリングキャップ１５との
摺接部分においてそれぞれ進角側油路３８と遅角側油路
３９とに対するシールが施されるようになっており、本
実施形態にあっては特に、進角側油路３８に対するシー
ル幅（図１に［ａ」として付記）が他方の遅角側油路３
９に対するシール幅（図１に「ｂ」として付記）よりも
大きく形成されている。

【００８３】このため、ＶＶＴ１２にあっては、前記進
角側に対応する第１油路Ｐ１における油密性は前記遅角
側に対応する第２油路Ｐ２における油密性に比して相対
的に高く、これによりポンプから供給される油の運動性
も進角側油路においてより向上されるようになる。

【００８４】又、こうして羽根車の進角方向への運動性
が向上されることで、その応答性も改善され、先の図１
１に一点鎖線にて示されるように、進角側と遅角側と
で、ほぼ同等の応答性が得られるようになる。

【００８５】以上説明したように、本実施形態によれば
以下に示す効果が得られる。 （ｅ）本実施形態において、進角側に対応した第１油路
Ｐ１と、遅角側に対応した第２油路Ｐ２とを比べると、
第１油路Ｐ１が第２油路Ｐ２に比して相対的に高い油密
性を保持する。従って、ポンプから供給される油圧に対
して羽根車１９の進角方向への応答性が好適に改善され
る。

【００８６】なお、上記第１〜第５実施形態を以下のよ
うに変更して具体化することも可能である。 （１）上記シールプレート２８に相当する封止部材は、
ハウジング１６の突状部２５と羽根車１９のボス２３と
の摺接面に設けてもよい。

【００８７】（２）同封止部材は、ハウジング１６の凹
部と羽根２４との摺接面及び前記ハウジング１６の突状
部２５と羽根車１９のボス２３との摺接面の両方に設け
てもよい。

【００８８】（３）羽根車１９が有する羽根２４の数
は、３以下、又は５以上でもよい。 （４）各実施形態においてはハウジング１６はスプロケ
ット１７に、羽根車１９はカムシャフト１１にそれぞれ
固定され連動するとしたが、異なる組合わせとして羽根
車１９がスプロケット１７に、そしてハウジング１６が
カムシャフト１１にそれぞれ固定され連動する機構とす
ることもできる。

【００８９】

【発明の効果】この発明は、以上のように構成されてい
るため、次のような効果を奏する。請求項１に記載した
発明では、羽根車の進角方向への運動性が遅角方向に比
べて相対的に向上し、同羽根車の前記慣性力に起因する
進角方向への制御性の悪化が是正される。

【００９０】請求項２に記載した発明では、バルブタイ
ミングを進角せしめる側の液室に対する作動液の流動性
が他の側の液室に対する作動液の流動性に比べて相対的
に向上し、ひいては羽根車の進角方向への応答性が好適
に向上する。

【００９１】請求項３に記載した発明では、同一条件下
での上記バルブタイミングを進角せしめる側の液室に対
する作動液の単位時間当たり流量が他の側の液室に対す
る作動液の単位時間当たり流量に比べて相対的に増大
し、同バルブタイミングを進角せしめる側の液室に対す
る作動液の流動性向上が的確に図られる。

【００９２】請求項４に記載した発明では、同一条件下
での上記バルブタイミングを進角せしめる側の液室に対
する作動液の同液室への単位量到達時間が他の側の液室
に対する作動液の同液室への単位量到達時間に比べて相
対的に短縮され、この場合も、同バルブタイミングを進
角せしめる側の液室に対する作動液の流動性向上が的確
に図られる。

【００９３】請求項５に記載した発明では、バルブタイ
ミングを進角せしめる側の液室に面する受圧羽根の押力
が他の側の液室に面する同受圧羽根の押力に比べて相対
的に増大し、ひいては羽根車の進角方向への応答性が好
適に向上する。

【００９４】請求項６に記載した発明では、バルブタイ
ミングを進角せしめる側の液室からの作動液の漏出量が
他の側の液室からの同作動液の漏出量に比べ相対的に減
少し、ひいては羽根車の進角方向への応答性が好適に向
上する。

【００９５】請求項７に記載の発明では、バルブタイミ
ングを進角せしめる側の液室からの作動液の漏出量減少
が的確に図られ、同液室の液密性が向上する。請求項８
に記載した発明では、第１及び第２の液室のうちの前記
バルブタイミングを進角せしめる側の液室へ作動液を供
給する作動液供給通路における作動液の漏出量が、他の
側の液室への作動液供給通路における作動液の漏出量に
比べ相対的に減少し、ひいては羽根車の進角方向への応
答性が好適に向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるバルブタイミング制御装置の第
１の実施形態を示す断面図。

【図２】図１の２−２線に沿った断面図。

【図３】ＯＣＶの作動様態の一例を示す断面図。

【図４】羽根及びシールプレート等を拡大して示す断面
図。

【図５】図４の５−５線に沿った断面図。

【図６】同第１の実施形態の要部構造を模式的に示す概
略図。

【図７】第２の実施形態の要部構造を模式的に示す斜視
図。

【図８】第３の実施形態の要部構造を模式的に示す断面
図。

【図９】第４の実施形態の要部構造を模式的に示す断面
図。

【図１０】図９の１０−１０線に沿った断面図。

【図１１】バルブタイミング変更指令に対するＶＶＴの
応答性を示すグラフ。

【図１２】従来のバルブタイミング制御装置の一例を示
す概略図。

【符号の説明】

１１…吸気側カムシャフト、１２…ＶＶＴ（バルブタイ
ミング可変機構）、１４…内燃機関の一部を構成するシ
リンダヘッド、１６，１６ａ…ハウジング、１７…スプ
ロケット、１８…側板、１９，１９ａ…羽根車、２０…
ハウジングカバー、２３…ボス、２４，２４ａ…羽根
（受圧羽根）、２５…突状部、２８…封止部材としての
シールプレート、３０…第１圧力室、３１…第２圧力
室、７１，７２…堰、Ｐ１，Ｐ１ａ，Ｐ２，Ｐ２ａ…油
通路。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の出力軸及びカムシャフトの一
   方に連動して回転するとともに内部に凹部を有するハウ
   ジングと、同機関出力軸及びカムシャフトの他方に連結
   されてこのハウジング内に回動自在に収容されるととも
   に、同ハウジングの前記凹部を区画する受圧羽根を有し
   てその両側に第１及び第２の液室を形成する羽根車とを
   備え、該形成される液室への液圧制御に基づくそれらハ
   ウジング及び羽根車の相対回転位相の変更に応じて前記
   カムシャフトにより開閉駆動されるバルブのバルブタイ
   ミングを制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置
   において、 前記第１及び第２の液室のうちの前記バルブタイミング
   を進角せしめる側の液室に対する液圧制御に基づく前記
   羽根車の運動性を他の側の液室に対する液圧制御に基づ
   く同羽根車の運動性よりも高める進角応答補助機構を備
   えることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関のバルブタイミ
   ング制御装置において、 前記進角応答補助機構は、前記第１及び第２の液室のう
   ちの前記バルブタイミングを進角せしめる側の液室に対
   する液圧通路の通路抵抗を他の側の液室に対する液圧通
   路の通路抵抗よりも小としたものであることを特徴とす
   る内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１及び第２の液室のうちの前記バ
   ルブタイミングを進角せしめる側の液室に対する液圧通
   路は他の側の液室に対する液圧通路よりもその通路断面
   積が大きい請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミン
   グ制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１及び第２の液室のうちの前記バ
   ルブタイミングを進角せしめる側の液室に対する液圧通
   路は他の側の液室に対する液圧通路よりもその通路長が
   短い請求項２記載の内燃機関のバルブタイミング制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の内燃機関のバルブタイミ
   ング制御装置において、 前記進角応答補助機構は、前記第１及び第２の液室のう
   ちの前記バルブタイミングを進角せしめる側の液室に面
   する前記受圧羽根の受圧面積を他の側の液室に面する同
   受圧羽根の受圧面積よりも大としたものであることを特
   徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の内燃機関のバルブタイミ
   ング制御装置において、 前記進角応答補助機構は、前記第１及び第２の液室のう
   ちの前記バルブタイミングを進角せしめる側の液室の液
   密性を他の側の液室の液密性よりも大としたものである
   ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記ハウジングと前記羽根車とはその摺
   接面に所定の間隙を有して相対回転するものであり、前
   記第１及び第２の液室のうちの前記バルブタイミングを
   進角せしめる側の液室に対応して設けられる間隙は他の
   側の液室に対応して設けられる間隙よりも小さい請求項
   ６記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１記載のバルブタイミング制御装
   置において、前記進角応答補助機構は、前記第１及び第
   ２の液室のうちの前記バルブタイミングを進角せしめる
   側の液室へ作動液を供給する作動液供給通路の液密性を
   他の側の液室への作動液供給通路の液密性よりも大とし
   たものであることを特徴とする内燃機関のバルブタイミ
   ング制御装置。