WO2012132698A1 - 電動フォークリフト - Google Patents

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WO2012132698A1
WO2012132698A1 PCT/JP2012/054712 JP2012054712W WO2012132698A1 WO 2012132698 A1 WO2012132698 A1 WO 2012132698A1 JP 2012054712 W JP2012054712 W JP 2012054712W WO 2012132698 A1 WO2012132698 A1 WO 2012132698A1
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shaft
vehicle body
body frame
gear
electric forklift
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俊行 平下
敬幸 益子
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株式会社小松製作所
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Definitions

  • the present invention relates to an electric forklift traveling by driving of an electric motor, and in particular, to support a unit case having a gear accommodating portion for accommodating a gear train and a shaft accommodating portion for accommodating a drive shaft on a vehicle body frame. Relates to the structure of
  • the unit case D is supported by the vehicle body frame C by connecting the support member B to the vehicle body frame C after the support members B are rotatably fitted to the shaft accommodating portions A, respectively.
  • a columnar connection portion F is provided so as to protrude toward the gear housing portion E.
  • the connecting portion F is a relative rotation between the unit case D and the body frame C with respect to the axis of the drive shaft J by fastening a bolt H between the connecting portion F and the reaction force receiving portion G of the gear accommodating portion E.
  • the connecting portion F provided on the supporting member B is fastened to the gear housing portion E, the distance from the axial center of the drive shaft J to the connecting portion F is limited to the size of the supporting member B. Be done. For this reason, in order to resist the rotational reaction force when the drive shaft J rotates, the strength of the connecting portion F must be set large, which results in an increase in weight of the unit case D.
  • the connecting portion F is provided by setting the distance from the axial center of the drive shaft J large, it is possible to reduce the strength setting of the connecting portion F and reduce the weight.
  • the position of the connecting portion F is provided at a large distance from the axis of the drive shaft J, the size of the support member B is increased, and the weight of the entire vehicle body is increased.
  • An object of the present invention is to provide an electric forklift that can support a unit case on a vehicle body frame while suppressing an increase in weight of the entire vehicle body.
  • the electric forklift supports the electric motor with the output shaft facing in the left and right direction, and further includes a gear housing portion housing a gear train inside, and left and right from the gear housing portion. And a pair of shaft receiving portions rotatably supporting the drive shaft in the respective portions and rotatably supporting the wheel through the bearings to constitute a unit case, the electric motor being driven.
  • an electric forklift including a drive unit adapted to rotate each drive shaft via the gear train, a pair of support members whose proximal end portions are rotatably fitted to the outer peripheral portion of the shaft accommodation portion
  • a pair of support members whose proximal end portions are rotatably fitted to the outer peripheral portion of the shaft accommodation portion
  • the connecting portion may be separated from the gear accommodating portion at a position which is outer than a supporting position of the support member and the vehicle body frame centering on an axial center of the drive shaft It is characterized in that it projects toward the vehicle body frame and is connected to the vehicle body frame via a projecting end face.
  • a brake unit acting on the hub is disposed between the hub connected to the drive shaft and the outer peripheral portion of the shaft receiving portion, and a base of the support member is provided.
  • the brake unit is supported at an end portion.
  • connection portion is disposed between the support members, and the rotation of the support member with respect to the shaft storage portion is restricted by abutting on the connection portion. It is characterized in that a regulation surface is provided.
  • a pair of restricting portions are provided so as to protrude outward from the tip end portion of the support member around the axial center of the drive shaft, It abuts on the connecting portion via
  • the connecting portion for restricting the relative rotation between the gear housing portion and the vehicle body frame is provided. Therefore, the position of the connection portion is not limited by the support member, and the connection portion can be provided at a position where a large distance is secured from the axis of the drive shaft without enlarging the dimensions of the support member. There is no need to increase the thickness of the part. As a result, the unit case can be supported by the vehicle body frame without increasing the weight of the entire vehicle body.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of an essential part of an electric forklift according to a first embodiment of the present invention as viewed from above.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing the main parts of the electric forklift shown in FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view of the main part showing the appearance of the main part of the electric forklift shown in FIG.
  • FIG. 4 is a side view of the electric forklift shown in FIG.
  • FIG. 5 is a side view showing the appearance of the drive unit of the electric forklift shown in FIG.
  • FIG. 6 is a perspective view of a support member applied to the drive unit of the electric forklift shown in FIG.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of an essential part of an electric forklift according to a first embodiment of the present invention as viewed from above.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing the main parts of the electric forklift shown in FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view of the main part showing the appearance of
  • FIG. 7 is a perspective view showing a gear accommodating portion of a unit case applied to the drive unit of the electric forklift shown in FIG.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view of the main part of the electric forklift illustrated for comparison with the electric forklift of the first embodiment shown in FIG. 1 as viewed from above.
  • FIG. 9 is a skeleton diagram showing the main parts of an electric forklift according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 shows a prior art.
  • FIGS. 1 to 3 show the main part of an electric forklift according to a first embodiment of the present invention.
  • the electric forklift illustrated here travels with the front wheel FW as a drive wheel and the rear wheel RW as a steered wheel as shown in FIG. 4 and as shown in FIGS. 1 and 2, the front of the vehicle body frame BF
  • a unit case 10 of the drive unit 1 is provided at a position between the front wheels FW.
  • the unit case 10 has a gear housing portion 11 provided between the front wheels FW, and a pair of shaft housing portions 12 protruding leftward and rightward from the gear housing portion 11.
  • the gear housing portion 11 is configured by joining the left and right two case elements 11a and 11b to each other, and the inside is hollow.
  • the shaft accommodating portion 12 has a cylindrical shape in which both ends are opened, and the shaft accommodating portion 12 is attached to both end portions of the gear accommodating portion 11 in a state where each interior communicates with the inside of the gear accommodating portion 11.
  • the unit case 10 supports the electric motor 120 in the gear housing 11, and rotatably supports the front wheel FW in the pair of shaft housings 12 via the hubs 14.
  • the electric motor 120 is attached to the side surface of the gear housing 11 with the output shaft 121 oriented in the left-right direction and with the tip of the output shaft 121 facing the inside of the gear housing 11.
  • the hub 14 is supported on the outer peripheral portion of the shaft accommodating portion 12 via hub bearings 14a and 14b, and can rotate with respect to the shaft accommodating portion 12 about the axial center of each shaft accommodating portion 12 It is.
  • a front wheel FW is removably attached to each hub 14 via a hub bolt 16.
  • a drive shaft 18 is accommodated in each of the shaft accommodating portions 12 of the unit case 10, and a gear train 30 is accommodated in the gear accommodating portion 11.
  • the drive shaft 18 is an axial member having a circular cross section, and is rotatably disposed in the shaft receiving portion 12 with the axes aligned with each other.
  • the proximal end portion of the drive shaft 18 is disposed to face the inside of the gear housing 11 and is provided with a driven gear 131 at each proximal end portion.
  • the driven gear 131 constitutes a side gear of the differential gear 130 described later, and is fixed to each drive shaft 18.
  • the distal end portion of the drive shaft 18 has a disk shape having a large diameter and a portion protruding outward from the shaft accommodation portion 12, and is fixed to the end surface of the hub 14 by a shaft attachment bolt 20.
  • the gear train 30 transmits the rotation of the output shaft 121 when the electric motor 120 is driven to the left and right drive shafts 18.
  • the gear train 30 is configured by including the drive gear 31, the differential gear 130, and the two idle gears 32, 33.
  • the drive gear 31 is a spur gear fixed to the output shaft 121 of the electric motor 120.
  • the differential gear 130 includes a pair of side gears, a pinion gear 132 meshing with each of the side gears, a gear frame 134 supporting a shaft 133 of the pinion gear 132, and a ring gear 135 attached to the gear frame 134 as in the conventional one.
  • the driven gear 131 provided at the base end of the drive shaft 18 is configured as a side gear.
  • the two idle gears 32 and 33 are spur gears provided on the same idle shaft 34 and are configured to have different outer diameters.
  • the idle shaft 34 is in parallel with the output shaft 121 of the electric motor 120 with the large diameter idle gear 32 meshing with the drive gear 31 and the small diameter idle gear 33 meshing with the ring gear 135 of the differential gear 130. It is rotatably supported by the gear accommodating portion 11 in the following state.
  • the drive unit 1 when the electric motor 120 is driven, the rotation of the output shaft 121 is transmitted to each drive shaft 18 via the drive gear 31, the two idle gears 32 and 33, and the differential gear 130, and the drive shaft 18 By rotating around each axis, the front wheel FW is rotated via the hub 14.
  • the unit case 10 of the drive unit 1 is supported by the vehicle body frame BF via the support members 41 and 42 disposed in the respective shaft accommodation portions 12 and one side of the gear accommodation portion 11 and the body frame BF The portions are connected to each other by a connecting portion 43.
  • the support members 41 and 42 are high rigidity members having fitting holes 41a and 42a at the base end and fastening connections 41b and 42b to the vehicle body frame BF at the tip. .
  • the respective support members 41 and 42 are provided on the outer peripheral portion of the shaft accommodation portion 12 in such a manner that they rotate around the axial center of the shaft accommodation portion 12 by fitting the shaft accommodation portion 12 in the fitting holes 41a and 42a. is there.
  • the front end portions of the support members 41 and 42 are fixed to the vehicle body frame BF by means of frame attachment bolts 141 and 142 via fastening connection portions 41 b and 42 b, as shown in FIG.
  • the outer diameters of the portions of the support members 41 and 42 fitted in the fitting holes 41a and 42a are formed to have the same outer diameter. For this reason, while being able to manufacture the shaft accommodating part 12 on either side as common components, the support members 41 and 42 can be manufactured as common components. Therefore, it is possible to reduce the number of parts and to reduce the manufacturing cost.
  • a brake unit 50 is configured between the proximal ends of the support members 41 and 42 and the hub 14.
  • the brake unit 50 applies a brake to the rotation of the hub 14 with respect to the shaft accommodation portion 12 by pressing a brake lining (not shown) against the hub 14, and the proximal ends of the support members 41 and 42 by the brake mounting bolt 51. It is supported by the department.
  • the connecting portion 43 is a columnar portion protruding from the gear accommodating portion 11 as shown in FIGS. 5 and 7, and the connecting bolt 143 (FIG. 1) is in a state where its front end surface is in contact with the vehicle body frame BF. It is fixed to the body frame BF.
  • the position where the connecting portion 43 is provided is a position located on the outer peripheral side of the tip surface of the support member 41 when the axial center of the drive shaft 18 is centered.
  • the position where the connection bolt 143 is screwed in the connection portion 43 is also set to be on the outer peripheral side than the position where the frame attachment bolt 141 is screwed in the fastening connection portion 41b.
  • one support member 41 is provided with a pair of restricting portions 41 c at its tip.
  • the restricting portions 41 c are radially protruding from the tip end portion of the support member 41 toward the outer peripheral direction centering on the axial center of the drive shaft, and the connecting portions 43 are disposed between each other. These restricting portions 41c can abut on the connecting portion 43 via the restricting surfaces 41d positioned inward to each other.
  • the mutual distance between the control surfaces 41 d is larger than that of the connection portion 43 so that one of the control surfaces 41 d abuts on the connection portion 43.
  • the gear housing portion 11 is provided with the connecting portion 43 at a position separated from the axial center of the drive shaft 18, and the gear housing portion 11 is Since it is connected to the vehicle body frame BF, the connection portion 43 can receive the rotational reaction force when the front wheel FW accelerates / decelerates by the drive of the electric motor 120.
  • the position at which the connecting portion 43 is provided is not limited by the support member 41 and can be set to a position on the outer peripheral side of the support member 41 with respect to the axial center of the drive shaft 18. As a result, a large rotational reaction force can be received without securing large rigidity in the connecting portion 43, and weight reduction of the unit case 10 can be achieved.
  • the external force applied from the ground via the front wheel FW is transmitted to the vehicle body frame BF via the hub 14, the hub bearings 14a and 14b, the shaft accommodation portion 12, and the support members 41 and 42, and the external force Is not likely to be added to the gear accommodating portion 11 of the unit case 10. Therefore, even when the gear housing 11 is thin, there is no risk of deformation of the gear housing 11 due to external force applied from the ground, and various problems caused by the deformation of the gear housing 11 are prevented. Thus, the weight of the drive unit 1 can be reduced. Specifically, there is no risk of deformation even when the gear housing portion 11 is thin-walled, and the drive shaft 18 and the idle shaft 34 rotate in parallel with each other and rotate. No abnormal noise, loss or abnormal wear caused by
  • FIG. 8 shows an electric forklift illustrated for comparison with the electric forklift of the first embodiment.
  • the electric forklift according to the comparative example is different from that according to the first embodiment only in that the support member 41 for supporting the shaft accommodation portion 12 on the vehicle body frame BF is omitted. It is.
  • the same reference numerals as in the first embodiment denote the same parts in this comparative example.
  • the rotational reaction force in the case where the front wheel FW accelerates or decelerates by the driving of the electric motor 120 is received only by the connecting portion 43. Therefore, when the distance from the axial center of the drive shaft 18 to the connecting portion 43 is the same, the strength of the connecting portion 43 needs to be set larger than that of the first embodiment, for example, by the cross hatch in FIG. As shown, it is necessary to ensure a large plate thickness of the portion where the connecting portion 43 is provided in the gear housing portion 11.
  • the comparative example requires a weight of 260 kg, while In the case of Form 1, it was possible to constitute 217 kg (weight ratio -17%).
  • the regulation part 41c is provided in one support member 41, and the regulation surface 41d located on the inner side of each regulation part 41c is arranged to abut on the connecting part 43, as shown below, The work in assembling the drive unit 1 can be facilitated.
  • the hub 14 is mounted on the outer peripheral portion of the right shaft housing portion 12 via the hub bearings 14a and 14b, and the hub mounting nut 14c is screwed into the end portion of the shaft housing portion 12.
  • the drive shaft 18 is inserted into the right shaft receiving portion 12, and the drive shaft 18 is fixed to the end face of the hub 14 by a plurality of shaft mounting bolts 20.
  • left shaft accommodating portion 12 the shaft accommodating portion located on the left side in FIG. 1 (hereinafter, referred to as “left shaft accommodating portion 12” in the case of distinguishing left and right). That is, the hub 14 is mounted on the outer peripheral portion of the left shaft housing portion 12 via the hub bearings 14a and 14b, and the hub mounting nut 14c is screwed into the end portion of the shaft housing portion 12. Further, the drive shaft 18 is inserted into the left shaft accommodation portion 12, and the drive shaft 18 is fixed to the end face of the hub 14 by a plurality of shaft attachment bolts 20.
  • the left shaft housing 12 and the support member are mounted by attaching a dedicated jig (not shown) to the support member 42 disposed in the left shaft housing 12.
  • the relative rotation with 42 is restricted, and in this state, the connecting portion 43 and the vehicle body frame BF are connected by the connecting bolt 143, and between the fastening connections 41b and 42b of the support members 41 and 42 and the vehicle body frame BF
  • the drive unit 1 can be supported by the vehicle body frame BF if the frame mounting bolts 141 and 142 are connected.
  • the bolt insertion holes BFH of the vehicle body frame BF It will be positioned in the state which the bolt insertion hole 41bH of the fastening connection part 41b opposed. Therefore, when screwing the frame mounting bolt 141 between the fastening connection portion 41b of the support member 41 and the vehicle body frame BF, the bolt insertion hole BFH of the vehicle body frame BF and the bolt insertion hole 41bH of the fastening connection portion 41b There is no need for positioning, and the work can be easily performed.
  • the brake unit 50 is disposed on the outer peripheral portion of the shaft accommodating portion 12, the present invention is not limited to this.
  • the drive unit 1 'as in the second embodiment shown in FIG. That is, it differs from Embodiment 1 in that only the base end portions of the support members 41 and 42 are rotatably fitted to the outer peripheral portion of the shaft housing portion 12, and the tip portions of the support members 41 and 42 are frame-mounted.
  • a point that a connecting portion 43 provided in the gear accommodating portion 11 is fixed to the vehicle body frame BF by a connecting bolt 143, and an axial center of the drive shaft 18
  • the position where the connecting portion 43 is provided is a position on the outer peripheral side of the tip surface of the support member 41, and the position where the connecting bolt 143 is screwed in the connecting portion 43 corresponds to the frame attachment bolt 141 in the support member 41.
  • the points on the outer peripheral side from the screwing position are all the same as in the first embodiment.
  • the same components as those of the first embodiment are designated by the same reference numerals and their detailed description will be omitted.
  • connection portion 43 is provided in the gear storage portion 11 at a position separated from the shaft center of the drive shaft 18. Since the front wheel FW is accelerated or decelerated by the drive of the electric motor 220, the connection portion 43 can receive the rotational reaction force.
  • the position at which the connecting portion 43 is provided is not limited by the support member 41 and can be set to a position on the outer peripheral side of the support member 41 with respect to the axial center of the drive shaft 18. As a result, a large rotational reaction force can be received without securing large rigidity in the connecting portion 43, and weight reduction of the unit case 10 can be achieved.
  • the connecting portion 43 is provided in the gear housing portion 11.
  • the connecting portion 43 is not necessarily provided in the gear housing portion 11.
  • the same function and effect can be obtained by interposing separate collar members between the vehicle body frame BF and the gear accommodating portion 11 and connecting the vehicle body frame BF and the gear accommodating portion 11 via the collar members. It is possible to play
  • the shaft housing portion 12 of the unit case 10 is welded to a plurality of cast parts, the outer diameters of the portions fitted to the fitting holes 41a, 42a of the support members 41, 42 are formed to the same size. By doing this, it is possible to share a large number of cast parts and to further reduce the manufacturing cost.

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Abstract

　車体全体として重量が増大する事態を抑えてユニットケースを車体フレームに支持させるため、電動モータ１２０が駆動した場合にギヤ列３０を介してそれぞれのドライブシャフト１８を回転させるようにした駆動ユニット１を備える電動フォークリフトにおいて、基端部がそれぞれシャフト収容部１２の外周部に回転可能に嵌合された一対の支持部材４１を備え、各支持部材４１の先端部を車体フレームＢＦに接続させることにより、支持部材４１を介して左右のシャフト収容部１２をそれぞれ車体フレームＢＦに支持させ、さらに、ギヤ収容部１１と車体フレームＢＦとの間に、ドライブシャフト１８の軸心を中心としたユニットケース１０と車体フレームＢＦとの相対回転を規制する連結部４３を設けた。

Description

電動フォークリフト
　本発明は、電動モータの駆動によって走行する電動フォークリフトに関するもので、特に、ギヤ列を収容するギヤ収容部と、ドライブシャフトを収容するシャフト収容部とを有したユニットケースを車体フレームに支持するための構造に関するものである。
　ギヤ列を収容するギヤ収容部と、ドライブシャフトを収容するシャフト収容部とを有したユニットケースを車体フレームに支持するための構造としては、例えば図１０に示すものがある。この従来技術では、シャフト収容部Ａにそれぞれ支持部材Ｂを回転可能に嵌合させた後、支持部材Ｂを車体フレームＣに接続させることによってユニットケースＤが車体フレームＣに支持されている。また、支持部材Ｂには、ギヤ収容部Ｅに向けて柱状の連結部Ｆが突設されている。この連結部Ｆは、ギヤ収容部Ｅの反力受部Ｇとの間にボルトＨを締結することにより、ユニットケースＤと車体フレームＣとの、ドライブシャフトＪの軸心を中心とした相対回転を規制するものである（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００－７１７９４号公報
　ところで、支持部材Ｂに設けた連結部Ｆをギヤ収容部Ｅに締結させるようにしたものにあっては、ドライブシャフトＪの軸心から連結部Ｆまでの距離が支持部材Ｂの大きさに制限される。このため、ドライブシャフトＪが回転する場合の回転反力に抗するには、連結部Ｆの強度を大きく設定しなければならず、ユニットケースＤの重量増大を招来することになる。
　もちろん、ドライブシャフトＪの軸心からの距離を大きく設定して連結部Ｆを設ければ、連結部Ｆの強度設定を小さくして重量を軽減することが可能である。しかしながら、連結部Ｆの位置をドライブシャフトＪの軸心から大きな距離の位置に設ける場合には、支持部材Ｂの寸法が大型化することになり、車体全体としては重量が増大することになる。
　本発明は、上記実情に鑑みて、車体全体として重量が増大する事態を抑えてユニットケースを車体フレームに支持させることのできる電動フォークリフトを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明に係る電動フォークリフトは、出力軸を左右方向に向けた状態で電動モータを支持するとともに、内部にギヤ列を収容したギヤ収容部と、前記ギヤ収容部から左右に突出し、それぞれの内部にドライブシャフトを回転可能に収容するとともに、軸受を介して車輪を回転可能に支持した一対のシャフト収容部とを有してユニットケースを構成し、前記電動モータが駆動した場合に前記ギヤ列を介してそれぞれのドライブシャフトを回転させるようにした駆動ユニットを備える電動フォークリフトにおいて、基端部がそれぞれ前記シャフト収容部の外周部に回転可能に嵌合された一対の支持部材を備え、各支持部材の先端部を車体フレームに接続させることにより、前記支持部材を介して左右のシャフト収容部をそれぞれ前記車体フレームに支持させ、さらに、前記ギヤ収容部と前記車体フレームとの間に、前記ドライブシャフトの軸心を中心とした前記ユニットケースと前記車体フレームとの相対回転を規制する連結部を設けたことを特徴とする。
　また、本発明は、上述した電動フォークリフトにおいて、前記連結部は、前記ドライブシャフトの軸心を中心として前記支持部材と前記車体フレームとの支持位置よりも外周となる位置において前記ギヤ収容部から前記車体フレームに向けて突設し、突出端面を介して前記車体フレームに接続することを特徴とする。
　また、本発明は、上述した電動フォークリフトにおいて、前記ドライブシャフトに連結したハブと前記シャフト収容部の外周部との間に前記ハブに対して作用するブレーキユニットを配設し、前記支持部材の基端部に前記ブレーキユニットを支持させたことを特徴とする。
　また、本発明は、上述した電動フォークリフトにおいて、前記支持部材には、互いの間に前記連結部が配置され、前記連結部に当接することによって前記シャフト収容部に対する前記支持部材の回転を規制する規制面を設けたことを特徴とする。
　また、本発明は、上述した電動フォークリフトにおいて、前記支持部材の先端部から前記ドライブシャフトの軸心を中心として外周方向に一対の規制部を突設し、それぞれの規制部に設けた規制面を介して前記連結部に当接することを特徴とする。
　本発明によれば、ギヤ収容部と車体フレームとの間に両者の相対回転を規制する連結部を設けるようにしている。従って、連結部の位置が支持部材によって制限を受けることはなく、また支持部材の寸法を拡大することなくドライブシャフトの軸心から大きな距離を確保した位置に連結部を設けることが可能となり、連結部の肉厚を大きく構成する必要がない。これらの結果、車体全体としても重量を増大することなくユニットケースを車体フレームに支持させることが可能となる。
図１は、本発明の実施の形態１である電動フォークリフトの要部を上方から見た断面図である。 図２は、図１に示した電動フォークリフトの要部を示すスケルトン図である。 図３は、図１に示した電動フォークリフトの要部の外観を示す要部斜視図である。 図４は、図１に示した電動フォークリフトの側面図である。 図５は、図１に示した電動フォークリフトの駆動ユニットの外観を示す側面図である。 図６は、図１に示した電動フォークリフトの駆動ユニットに適用する支持部材の斜視図である。 図７は、図１に示した電動フォークリフトの駆動ユニットに適用するユニットケースのギヤ収容部を示す斜視図である。 図８は、図１に示した実施の形態１の電動フォークリフトとの比較のために例示した電動フォークリフトの要部を上方から見た断面図である。 図９は、本発明の実施の形態２である電動フォークリフトの要部を示したスケルトン図である。 図１０は、従来技術を示す図である。
　以下、添付図面を参照しながら本発明に係る電動フォークリフトの好適な実施の形態について詳細に説明する。
　図１～図３は、本発明の実施の形態１である電動フォークリフトの要部を示したものである。ここで例示する電動フォークリフトは、図４に示すように、前車輪ＦＷを駆動輪とし、後車輪ＲＷを操舵輪として走行するもので、図１及び図２に示すように、車体フレームＢＦの前方において前車輪ＦＷの相互間となる部位に駆動ユニット１のユニットケース１０を備えている。ユニットケース１０は、前車輪ＦＷの相互間に設けたギヤ収容部１１と、ギヤ収容部１１から左右に突出した一対のシャフト収容部１２とを有したものである。ギヤ収容部１１は、左右２つのケース要素１１ａ，１１ｂを互いに接合することによって構成したもので、内部が中空となっている。シャフト収容部１２は、それぞれ両端が開口した筒状を成すもので、個々の内部がギヤ収容部１１の内部と連通した状態でギヤ収容部１１の両端部に取り付けてある。
　このユニットケース１０は、ギヤ収容部１１に電動モータ１２０を支持する一方、一対のシャフト収容部１２にそれぞれハブ１４を介して前車輪ＦＷを回転可能に支持している。電動モータ１２０は、出力軸１２１を左右方向に向け、かつ出力軸１２１の先端部をギヤ収容部１１の内部に臨ませた状態で、ギヤ収容部１１の側面に取り付けてある。ハブ１４は、シャフト収容部１２の外周部にハブ軸受１４ａ，１４ｂを介して支持させたもので、個々のシャフト収容部１２の軸心を中心にシャフト収容部１２に対して回転することが可能である。それぞれのハブ１４には、ハブボルト１６を介して前車輪ＦＷが着脱可能に取り付けてある。
　ユニットケース１０のシャフト収容部１２には、それぞれの内部にドライブシャフト１８が収容してあり、ギヤ収容部１１には、その内部にギヤ列３０が収容してある。ドライブシャフト１８は、横断面が円形の軸状を成す部材であり、互いに軸心を合致させた状態でシャフト収容部１２の内部に回転可能に配設してある。ドライブシャフト１８の基端部は、ギヤ収容部１１の内部に臨んで配置してあり、個々の基端部にドリブンギヤ１３１を備えている。ドリブンギヤ１３１は、後述するデファレンシャルギヤ１３０のサイドギヤを構成するもので、それぞれのドライブシャフト１８に固定してある。ドライブシャフト１８の先端部は、シャフト収容部１２から外部に突出した部分が太径の円板状を成しており、シャフト取付ボルト２０によってハブ１４の端面に固定してある。
　ギヤ列３０は、電動モータ１２０が駆動した場合の出力軸１２１の回転を左右のドライブシャフト１８に伝達するものである。本実施の形態１では、ドライブギヤ３１、デファレンシャルギヤ１３０及び２つのアイドルギヤ３２，３３を備えてギヤ列３０が構成している。ドライブギヤ３１は、電動モータ１２０の出力軸１２１に固定した平歯車である。デファレンシャルギヤ１３０は、従前のものと同様、一対のサイドギヤと、サイドギヤのそれぞれに歯合するピニオンギヤ１３２と、ピニオンギヤ１３２のシャフト１３３を支持するギヤ枠１３４と、ギヤ枠１３４に取り付けたリングギヤ１３５とを備えるもので、上述したように、ドライブシャフト１８の基端部に設けたドリブンギヤ１３１をサイドギヤとして構成してある。２つのアイドルギヤ３２，３３は、同一のアイドルシャフト３４に設けた平歯車であり、互いに異なる外径を有するように構成してある。アイドルシャフト３４は、大径のアイドルギヤ３２をドライブギヤ３１に歯合させ、かつ小径のアイドルギヤ３３をデファレンシャルギヤ１３０のリングギヤ１３５に歯合させた状態で、電動モータ１２０の出力軸１２１と平行となる状態でギヤ収容部１１に回転可能に支持させてある。
　この駆動ユニット１では、電動モータ１２０が駆動すると、出力軸１２１の回転がドライブギヤ３１、２つのアイドルギヤ３２，３３、デファレンシャルギヤ１３０を介してそれぞれのドライブシャフト１８に伝達され、ドライブシャフト１８が個々の軸心回りに回転することにより、ハブ１４を介して前車輪ＦＷが回転することになる。
　駆動ユニット１のユニットケース１０は、それぞれのシャフト収容部１２に配設した支持部材４１，４２を介して車体フレームＢＦに支持させてあるとともに、ギヤ収容部１１の一側面と車体フレームＢＦとの間が連結部４３によって互いに連結してある。
　支持部材４１，４２は、図１に示すように、基端部に嵌合孔４１ａ，４２ａを有するとともに、先端部に車体フレームＢＦとの締結接続部４１ｂ，４２ｂを有した高剛性部材である。それぞれの支持部材４１，４２は、嵌合孔４１ａ，４２ａにシャフト収容部１２を嵌合させることにより、シャフト収容部１２の軸心回りに回転する態様でシャフト収容部１２の外周部に設けてある。支持部材４１，４２の先端部は、図１に示すように、フレーム取付ボルト１４１，１４２により、締結接続部４１ｂ，４２ｂを介して車体フレームＢＦに固定してある。図には明示していないが、左右のシャフト収容部１２は、支持部材４１，４２の嵌合孔４１ａ，４２ａに嵌合する部分の外径が同じ寸法に形成してある。このため、左右のシャフト収容部１２を共通の部品として製造することができるとともに、支持部材４１，４２を共通の部品として製造することができる。従って、部品点数を削減することが可能となり、製造コストを低減することができるようになる。
　支持部材４１，４２の基端部とハブ１４との間には、ブレーキユニット５０が構成してある。ブレーキユニット５０は、ハブ１４に対して図示せぬブレーキライニングを押圧させることによって、シャフト収容部１２に対するハブ１４の回転に制動を加えるもので、ブレーキ取付ボルト５１によって支持部材４１，４２の基端部に支持させてある。
　連結部４３は、図５及び図７に示すように、ギヤ収容部１１から突設した柱状部分であり、その先端面を車体フレームＢＦに当接させた状態で連結ボルト１４３（図１）により車体フレームＢＦに固定してある。図１及び図５からも明らかなように、連結部４３を設ける位置は、ドライブシャフト１８の軸心を中心とした場合、支持部材４１の先端面よりも外周側となる位置である。連結部４３において連結ボルト１４３を螺合する位置についても、締結接続部４１ｂにおいてフレーム取付ボルト１４１を螺合する位置より外周側となるように設定してある。
　また、図５及び図６に示すように、一方の支持部材４１には、先端部に一対の規制部４１ｃが設けてある。規制部４１ｃは、支持部材４１の先端部からそれぞれドライブシャフトの軸心を中心として外周方向に向けて放射状に突出し、互いの間に連結部４３が配置される突出部である。これらの規制部４１ｃは、互いに内方に位置する規制面４１ｄを介して連結部４３に当接することが可能である。規制面４１ｄの相互間隔は、連結部４３に対していずれか一方の規制面４１ｄが当接するように、連結部４３よりも大きく構成してある。
　上記のように構成した駆動ユニット１を備える電動フォークリフトによれば、ギヤ収容部１１においてドライブシャフト１８の軸心から離隔した位置に連結部４３を設け、連結部４３を介してギヤ収容部１１を車体フレームＢＦに連結させるようにしているため、電動モータ１２０の駆動によって前車輪ＦＷが加減速する場合の回転反力を連結部４３によって受けることができる。この場合、連結部４３を設ける位置は、支持部材４１によって何ら制限を受けることが無く、ドライブシャフト１８の軸心に対して支持部材４１よりも外周側となる位置に設定することができる。これにより、連結部４３に大きな剛性を確保せずとも、大きな回転反力を受けることができるようになり、ユニットケース１０の重量低減を図ることができるようになる。
　しかも、前車輪ＦＷを介して地面から加えられる外力が、ハブ１４、ハブ軸受１４ａ，１４ｂ、シャフト収容部１２、支持部材４１，４２を介して車体フレームＢＦに伝達されることになり、当該外力がユニットケース１０のギヤ収容部１１に加えられる恐れがない。このため、ギヤ収容部１１を薄肉に構成した場合にも、地面から加えられる外力によってギヤ収容部１１に変形を来す恐れがなくなり、ギヤ収容部１１の変形に起因した各種不具合を防止した状態で駆動ユニット１の重量低減を図ることが可能となる。具体的には、ギヤ収容部１１を薄肉に構成した場合にも変形を来す恐れがなく、ドライブシャフト１８、アイドルシャフト３４が互いに平行な状態を維持して回転することになり、ギヤ偏当たりによる異音、欠損、異常摩耗を招来することがない。
　図８は、実施の形態１の電動フォークリフトとの比較のために例示した電動フォークリフトを示したものである。この比較例となる電動フォークリフトは、実施の形態１に記載したものに対してシャフト収容部１２を車体フレームＢＦに支持するための支持部材４１を省略した点でのみ実施の形態１と相違したものである。尚、この比較例において実施の形態１と同様の構成については、同一の符号が付してある。
　上記のように構成した比較例の電動フォークリフトでは、電動モータ１２０の駆動によって前車輪ＦＷが加減速する場合の回転反力を連結部４３によってのみ受けることになる。従って、ドライブシャフト１８の軸心から連結部４３までの距離が同じ場合、実施の形態１のものに比べて連結部４３の強度を大きく設定する必要があり、例えば、図８中のクロスハッチで示すように、ギヤ収容部１１において連結部４３を設ける部分の板厚を大きく確保する必要がある。具体的な数値で示せば、実施の形態１に記載したものと比較例とでは、ユニットケース１０に同じ強度を確保する場合、比較例が２６０ｋｇの重量が必要であったのに対し、実施の形態１では２１７ｋｇ（重量比－１７％）で構成することができた。
　さらに、一方の支持部材４１に規制部４１ｃを設け、各規制部４１ｃの内方側に位置する規制面４１ｄがそれぞれ連結部４３に当接するように配置しているため、以下に示すように、駆動ユニット１を組み立てる際の作業を容易化することができる。
　すなわち、ギヤ列３０を収容したギヤ収容部１１の両端部にそれぞれシャフト収容部１２を取り付けた状態において、まず、図１において右側に位置するシャフト収容部（以下、左右を区別する場合に「右側シャフト収容部１２」という）の外周部に支持部材４１及びブレーキユニット５０を配設し、ブレーキユニット５０を支持部材４１の基端部に支持させる。このとき、一対の規制部４１ｃの間に連結部４３を配置すれば、規制部４１ｃの規制面４１ｄが連結部４３に当接することで、シャフト収容部１２に対する支持部材４１の回転が規制されることになる。従って、以降の組立作業においてギヤ収容部１１の向きを任意に変更した場合にも、連結部４３の両側に常に支持部材４１の締結接続部４１ｂが配置された状態となる。
　次いで、右側シャフト収容部１２の外周部にハブ軸受１４ａ，１４ｂを介してハブ１４を装着し、シャフト収容部１２の端部にハブ取付ナット１４ｃを螺合させる。
　次いで、右側シャフト収容部１２にドライブシャフト１８を挿入し、複数のシャフト取付ボルト２０によってドライブシャフト１８をハブ１４の端面に固定する。
　次いで、図１において左側に位置するシャフト収容部（以下、左右を区別する場合に「左側シャフト収容部１２」という）に対しても同様の作業を行う。すなわち、左側シャフト収容部１２の外周部にハブ軸受１４ａ，１４ｂを介してハブ１４を装着し、シャフト収容部１２の端部にハブ取付ナット１４ｃを螺合させる。さらに、左側シャフト収容部１２にドライブシャフト１８を挿入し、複数のシャフト取付ボルト２０によってドライブシャフト１８をハブ１４の端面に固定する。
　その後、ギヤ収容部１１に電動モータ１２０を支持させた後、左側シャフト収容部１２に配設した支持部材４２に専用のジグ（図示せず）を装着することによって左側シャフト収容部１２と支持部材４２との相対回転を規制し、この状態から連結部４３と車体フレームＢＦとの間を連結ボルト１４３によって連結するとともに、支持部材４１，４２の締結接続部４１ｂ，４２ｂと車体フレームＢＦとの間をフレーム取付ボルト１４１，１４２によって連結すれば、駆動ユニット１を車体フレームＢＦに支持させることができる。
　ここで、上述したように、右側シャフト収容部１２と支持部材４１との間は、規制部４１ｃ材の規制面４１ｄによって相対回転が規制されているため、車体フレームＢＦのボルト挿通孔ＢＦＨと、締結接続部４１ｂのボルト挿通孔４１ｂＨとが対向した状態に位置決めされることになる。従って、支持部材４１の締結接続部４１ｂと車体フレームＢＦとの間にフレーム取付ボルト１４１を螺合させる場合には、車体フレームＢＦのボルト挿通孔ＢＦＨと締結接続部４１ｂのボルト挿通孔４１ｂＨとを位置決めする必要が無く、その作業を容易に行うことが可能となる。
　尚、上述した実施の形態１では、シャフト収容部１２の外周部にブレーキユニット５０を配設したものを例示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、電動モータとしてブレーキを内蔵したものを適用した場合には、図９に示す実施の形態２のように、駆動ユニット１′を構成することが可能である。すなわち、シャフト収容部１２の外周部に支持部材４１，４２の基端部のみが回転可能に嵌合させてある点で実施の形態１と相違し、支持部材４１，４２の先端部がフレーム取付ボルト１４１，１４２により、車体フレームＢＦに固定してある点、ギヤ収容部１１に設けた連結部４３が連結ボルト１４３によって車体フレームＢＦに固定してある点、ドライブシャフト１８の軸心を中心とした場合、連結部４３を設ける位置が、支持部材４１の先端面よりも外周側となる位置であり、連結部４３において連結ボルト１４３を螺合する位置が、支持部材４１においてフレーム取付ボルト１４１を螺合する位置より外周側となる点は、いずれも実施の形態１と同様である。尚、実施の形態２において実施の形態１と同様の構成に関しては、同一の符号を付してそれぞれの詳細説明を省略する。
　上記のように構成した駆動ユニット１′を備える電動フォークリフトによれば、ギヤ収容部１１においてドライブシャフト１８の軸心から離隔した位置に連結部４３を設け、連結部４３を介してギヤ収容部１１を車体フレームＢＦに連結させるようにしているため、電動モータ２２０の駆動によって前車輪ＦＷが加減速する場合の回転反力を連結部４３によって受けることができる。この場合、連結部４３を設ける位置は、支持部材４１によって何ら制限を受けることが無く、ドライブシャフト１８の軸心に対して支持部材４１よりも外周側となる位置に設定することができる。これにより、連結部４３に大きな剛性を確保せずとも、大きな回転反力を受けることができるようになり、ユニットケース１０の重量低減を図ることができるようになる。
　しかも、前車輪ＦＷを介して地面から加えられる外力が、シャフト収容部１２、支持部材４１，４２を介して車体フレームＢＦに伝達されることになり、ユニットケース１０のギヤ収容部１１に加えられる恐れがない。このため、ギヤ収容部１１を薄肉に構成した場合にも、地面から加えられる外力によってギヤ収容部１１に変形を来す恐れがなくなり、ギヤ収容部１１の変形に起因した各種不具合を防止した状態で駆動ユニット１′の重量低減を図ることが可能となる。具体的には、ギヤ収容部１１を薄肉に構成した場合にも変形を来す恐れがなく、ドライブシャフト１８、アイドルシャフト３４が互いに平行な状態を維持して回転することになり、ギヤ偏当たりによる異音、欠損、異常摩耗を招来することがない。
　尚、上述した実施の形態１及び実施の形態２では、いずれも連結部４３をギヤ収容部１１に設けるようにしているが、必ずしもギヤ収容部１１に連結部４３を設ける必要はない。例えば、車体フレームＢＦとギヤ収容部１１との間に互いに別個となるカラー部材を介在させ、カラー部材を介して車体フレームＢＦとギヤ収容部１１とを連結させるようにしても、同様の作用効果を奏することは可能である。
　尚、ユニットケース１０のシャフト収容部１２を複数の鋳物部品と溶接して構成する場合には、支持部材４１，４２の嵌合孔４１ａ，４２ａに嵌合する部分の外径を同じ寸法に形成することで、多数の鋳物部品を共通化することができ、さらなる製造コストの削減を図ることも可能となる。
　１，１′　　駆動ユニット
　１０　　ユニットケース
　１１　　ギヤ収容部
　１２　　シャフト収容部
　１４　　ハブ
　１４ａ，１４ｂ　　ハブ軸受
　１４ｃ　　ハブ取付ナット
　１６　　ハブボルト
　１８　　ドライブシャフト
　２０　　シャフト取付ボルト
　３０　　ギヤ列
　３１　　ドライブギヤ
　３２，３３　　アイドルギヤ
　３４　　アイドルシャフト
　４１，４２　　支持部材
　４１ａ，４２ａ　　嵌合孔
　４１ｂ，４２ｂ　　締結接続部
　４１ｂＨ　　ボルト挿通孔
　４１ｃ　　規制部
　４１ｄ　　規制面
　４２　　支持部材
　４３　　連結部
　５０　　ブレーキユニット
　５１　　ブレーキ取付ボルト
１２０　　電動モータ
１２１　　出力軸
１３０　　デファレンシャルギヤ
１４１，１４２　　フレーム取付ボルト
１４３　　連結ボルト
２２０　　電動モータ
ＢＦ　　車体フレーム
ＦＷ　　前車輪

Claims (6)

  1. 　出力軸を左右方向に向けた状態で電動モータを支持するとともに、内部にギヤ列を収容したギヤ収容部と、前記ギヤ収容部から左右に突出し、それぞれの内部にドライブシャフトを回転可能に収容するとともに、軸受を介して車輪を回転可能に支持した一対のシャフト収容部とを有してユニットケースを構成し、前記電動モータが駆動した場合に前記ギヤ列を介してそれぞれのドライブシャフトを回転させるようにした駆動ユニットを備える電動フォークリフトにおいて、
    　基端部がそれぞれ前記シャフト収容部の外周部に回転可能に嵌合された一対の支持部材を備え、各支持部材の先端部を車体フレームに接続させることにより、前記支持部材を介して左右のシャフト収容部をそれぞれ前記車体フレームに支持させ、
    　さらに、前記ギヤ収容部と前記車体フレームとの間に、前記ドライブシャフトの軸心を中心とした前記ユニットケースと前記車体フレームとの相対回転を規制する連結部を設けた
    　ことを特徴とする電動フォークリフト。
  2. 　前記連結部は、前記ドライブシャフトの軸心を中心として前記一対の支持部材の少なくともいずれかと前記車体フレームとの支持位置よりも外周となる位置において前記ギヤ収容部から前記車体フレームに向けて突設し、突出端面を介して前記車体フレームに連結することを特徴とする請求項１に記載の電動フォークリフト。
  3. 　前記ドライブシャフトに連結したハブと前記シャフト収容部の外周部との間に前記ハブに対して作用するブレーキユニットを配設し、前記支持部材の基端部に前記ブレーキユニットを支持させたことを特徴とする請求項１に記載の電動フォークリフト。
  4. 　前記支持部材に一対の規制部を設けるとともに、これら一対の規制部の間に前記連結部を配置し、前記規制部を前記連結部に当接させることによって前記シャフト収容部に対する前記支持部材の回転を規制することを特徴とする請求項２に記載の電動フォークリフト。
  5. 　前記支持部材の先端部から前記ドライブシャフトの軸心を中心として外周方向に一対の規制部を突設し、それぞれの規制部に設けた規制面を介して前記連結部に当接することを特徴とする請求項４に記載の電動フォークリフト。
  6. 　前記一対のシャフト収容部は、前記支持部材の嵌合孔に嵌合する部分を同じ外径に構成したことを特徴とする請求項１～請求項５のいずれか一つに記載の電動フォークリフト。
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