JP4761301B2 - 油圧伝動装置を搭載した作業車輌 - Google Patents

Description

本発明は、ＨＳＴ（hydrostatic transmission:油圧伝動装置）を搭載したトラクター等の作業車輌に関する。

この種の作業車輌一般において、エンジンの駆動力は、フライホイール、主クラッチ、伝動ギア、ＨＳＴ、デファレンシャルギア、及びドライブシャフト等で構成される駆動力伝達系を通じて車輪に伝えられる。

この種の作業車輌では、動力伝達系構成要素を収容したケーシングを車体フレームとして利用するフレームタイプ（例えば、特許文献１参照）と、車体フレームのメインフレームに駆動力伝達系構成要素を収容したミッションケースを固定するフレームレスタイプ（例えば、特許文献２〜４参照）と、が知られている。

前記フレームレスタイプでは、一般には、駆動力伝達系を収容するケーシングは、フライホイールと主クラッチを収容するフライホイールケーシングと、伝動ギアとＨＳＴを収容するＨＳＴケーシングと、デファレンシャルギアを収容するデファレンシャルギアケーシングとに分割されていて、それらケーシングがボルト等で接続されている。

前記フレームタイプでは、ＨＳＴの油圧ポンプ軸及び油圧モータ軸の一端側部はＨＳＴのカバーケーシングに支持され、他端側部は油圧回路ブロックに支持されている（特許文献１参照）。

前記フレームレスタイプでは、ＨＳＴの油圧ポンプ軸及び油圧モータ軸の一端側部はフライホイールケーシングに固定されている油圧回路ブロックに支持され、他端側部はＨＳＴケーシングに一体的に形成された軸受け部に支持される（例えば、特許文献２、３参照）か、或いは、両端側部ともＨＳＴケーシングに一体的に形成された軸受け部に支持されている（例えば、特許文献４参照）。なお、油圧回路ブロックは、内部に油路が形成されたブロックである。

更に、この種の作業車輌では、操縦者のフットスペースを確保するため、伝動ギアを用いて、駆動力伝達系の途中で駆動軸の高さ位置を下方に配置させることが多い（特許文献２〜３参照）。そのような配置構成の場合では、伝動ギアは、一般にＨＳＴの入力側又は出力側に配置されている。そして、伝動ギアとＨＳＴとを収容するケーシングは、一般には、伝動ギアとＨＳＴとを密閉するように形成されており、その密閉空間内に作動油を溜めることができる密閉油室となっている。
実公平２−３９８６２号公報 特開２００２−２８３８６０号公報 特開２００１−１０５９１３号公報 特開２００２−２７４２０３号公報

しかしながら、上記従来技術のようにＨＳＴの油圧モータ軸及び油圧ポンプ軸を車体フレーム兼用ケーシングに一体形成された軸受け部に支持させる構造のフレームレスタイプの場合は、それらの軸受け部によって軸を支持させながらＨＳＴを固定するため、ＨＳＴの組み込みに手間がかかるし、ＨＳＴのような精密機械部品は、軸受け部の軸線に対して軸ぶれしていると組み込み後のテストで旨く作動しないことが多く、そのような場合には再度バラして組み直すことが必要となる。また、フレームタイプの場合も同様に、ＨＳＴを組み込むのに手間がかかる。さらに、何れのタイプでも、ＨＳＴの作動時の騒音が問題となることがある。

さらに、駆動軸高さを下げるための伝動ギアとＨＳＴとを密閉油室に収容する場合、外部からの塵埃の侵入は防げるが、伝動ギアの損耗によって金属粉やスラッジが密閉油室に溜まった作動油に混入すると、ＨＳＴは精密機械であるため、作動に支障を来すことがある。

そこで、本発明は、ＨＳＴの組み込みが容易で、組み込み後の作動不良が少なく、防音性に優れた作業車輌を提供することを主たる目的とする。

また、本発明は、作動油内に含まれる金属粉やスラッジがＨＳＴに侵入し難い作業車輌を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る作業車輌は、エンジンに連設されるフライホイールハウジングの長手方向中途部位に仕切り壁が形成されて、前記フライホイールハウジング内に該仕切り壁によって仕切られた１対のハウジング部が形成され、一方のハウジング部にフライホイールが収容され、他方のハウジング部に前記フライホイールからの動力を受けるＨＳＴユニットが挿入され、前記ＨＳＴユニットは、油圧モータと、油圧ポンプと、油圧回路を内蔵するとともに油圧モータ軸及び油圧ポンプ軸の一方側を支持する油圧回路ブロックと、油圧回路ブロックに固定されて前記油圧モータ及び油圧ポンプを覆うとともに前記油圧モータ軸及び油圧ポンプ軸の他方側を支持するカバーハウジングと、を備え、前記油圧回路ブロックが、前記フライホイールハウジングに固定されていることを特徴とする。

前記仕切り壁に中空室を設け、該中空室内に、フライホイールからの動力を受ける入力軸の一端側を支持する軸受け部と、前記入力軸と前記油圧ポンプ軸とを駆動的に連結する伝動部材とを配置し、前記中空室の内部と前記ＨＳＴユニットの内部とを狭小油路によって接続することが好ましい。

前記中空室及びＨＳＴユニットの各々にオーバーフロー排油口を設け、それら各々のオーバーフロー排油口から排出された排油を受ける貯油タンクと、該貯油タンクの油をオイルフィルターを介して前記油圧回路ブロックの油圧回路内に戻すチャージポンプと、を設けることが好ましい。

前記油圧ポンプ軸の軸回りに、前記狭小油路のための環状間隙を設けることが好ましく、該環状間隙に、油圧ポンプ軸周囲に接する環状のフィルターを取り付けることが更に好ましい。

前記狭小油路は、ＨＳＴユニット内部と前記中間室内部とを連通接続する管状体を構成要素としても良い。

或いは、前記カバーハウジングの油圧ポンプ軸支持部に、前記狭小油路のための筋溝を形成しても良い。

前記した何れの狭小油路も、該狭小油路を流れる油流量が前記油圧回路ブロックとカバーハウジングとによって閉じられた空間内に新たに流入する油流量より少なくなるように形成されていることが好ましい。

本発明に係る作業車輌は、フライホイールハウジングを仕切り壁によって仕切り、仕切られた一方のハウジング部にフライホイールを収容し、他方のハウジング部に、油圧回路ブロックとそれに固定されたカバーハウジングとによってＨＳＴ構成部品を支持させたＨＳＴユニットを収容し、油圧回路ブロックをフライホイールに固定する構成としたので、ＨＳＴをユニット化したものをフライホイールハウジングの他方のハウジング部に挿入し、ＨＳＴユニットの油圧回路ブロックをフライホイールハウジングに固定することにより組み立てられる。

従って、組立時の組み込み作業は容易であり、また、ＨＳＴユニットを組み込む前のＨＳＴユニット組立段階でＨＳＴユニットの作動テストをしておくことで、ＨＳＴの作動量不良は軽減されることとなる。

また、ＨＳＴユニットはカバーハウジングと油圧回路ブロックとによって覆われており、さらに、他方のハウジング部内に収容されているので、２重の壁による防音効果が得られる。

さらに、仕切り壁に中空室を形成して該中空室内にギアトレーン等の伝動部材を配置する場合、中空室とＨＳＴユニット内部とを狭小油路によって接続することで、ＨＳＴユニット内に漏れ出す作動油は狭小油路を通って中空室内に流れるので、中空室内のギアトレーン等から生じる金属粉等がＨＳＴユニット内に進入するのを防止できる。

本発明に係る作業車輌の好適な実施形態について、以下に図１〜１４を参照しつつ説明する。なお、全図及び全実施形態において、同様の構成部分には同符号を付した。

図１は、本発明に係る作業車輌１の概略構成を示す水平断面図である。図１に示す作業車輌はフレームレスタイプである。図１に示すように、エンジンＥの駆動力は、フライホイール２、主クラッチ３、伝動部材４を構成するギアトレーン（図３参照）、ＨＳＴユニット５、トランスミッション６、デファレンシャルギア７を通じて、車軸８に伝達される。ＨＳＴユニット５には、伝動部材４から駆動力を受ける油圧ポンプ９と、油圧ポンプ９によって駆動する油圧モータ１０とが備えられている。油圧ポンプ９の油圧ポンプ軸は、ＰＴＯ（power take off）機構１１を介して、ＰＴＯ軸１２に駆動連結されている。油圧モータ１０の油圧モータ軸がトランスミッション６に駆動連結されている。

フライホイール２及び主クラッチ３は、エンジンＥに連接されたフライホイールハウジング１３に収容されている。フライホイールハウジング１３は、図示例では、主要部１３ａと、フライホイール２や主クラッチ３の大きさに合わせてサイズを選択される長さ調整用延長部１３ｂとの２つの部品を連結してなり、主要部１３ａの長手方向中途部位に仕切り壁１４が形成され、仕切り壁１４を挟んで両側に１対のハウジング部１３Ｘ、１３Ｙが形成され、一方のハウジング部１３Ｘにフライホイール２と主クラッチ３とが収容されている。

フライホイールハウジング１３に連接された中間ハウジング１５は、車体の長さに合わせて設けられ、駆動力伝達系の駆動軸が通っている。

トランスミッション６及びデファレンシャルギア７は、中間ハウジング１５に連接されたデファレンシャルギアハウジング１６に収容されている。これらフライホイールハウジング１３、中間ハウジング１５、及びデファレンシャルギアハウジング１６がボルトで連接固定され、車体フレームを構成している。

フライホイールハウジング１３では、他方のハウジング部１３ＹにＨＳＴユニット５が挿入されている。ＨＳＴユニット５は、図２及び図３に示すように、フライホイール２からの動力を受ける油圧ポンプ９と、油圧ポンプ９によって駆動される油圧モータ１０と、油圧モータ軸１０ａ及び油圧ポンプ軸９ａの一方側を支持する油圧回路ブロック１７、油圧モータ１０及び油圧ポンプ９を収容し油圧モータ軸１０ａ及び油圧ポンプ軸９ａの他方側を支持するカバーハウジング１８と、を備えている。油圧回路ブロック１７は、油圧ポンプ９と油圧モータ１０とを作動油で結合する油圧閉回路を内蔵している。カバーハウジング１８は、油圧回路ブロック１７にボルト１９ａで固定されている。

図示例の油圧回路ブロック１７は、図２〜図４に示されているように、フライホイールハウジング１３の端縁部に形成されたフランジ１３ｃと、油圧回路ブロック１７に形成されたフランジ１７ａ（図４参照）とを重ねて、ボルト１９ｂで固定されている。

上記のように、ＨＳＴユニット５を先に組立て、フライホイールハウジング１３にボルト１９ｂで固定する構成を採用することにより、ＨＳＴユニット５は、ユニット化されているので固定作業が簡単になる。

また、ＨＳＴユニット５は作動テストを行った後にフライホイールハウジング１３に取り付けられるので、取り付け後に作動不良を起こすことが少なくなる。

更に、ＨＳＴユニットは、カバーハウジング１８とフライホイールハウジング１３によって二重に遮蔽されているので、防音効果が高められる。

上記第１実施形態の作業車輌について更に細部について以下に説明する。

仕切り壁１４には中空室２０が設けられている。中空室２０は、仕切り壁１４に形成した凹部２０ａに、凹部２０ａと同様の凹部が形成されたカバー２０ｂを被せることによって形成することができる。

中空室２０には、フライホイール２からの動力を受ける入力軸２１を支持する軸受け部２２，２３と、入力軸２１と油圧ポンプ軸９ａとを駆動的に連結する伝動部材４を構成するギアトレーン４ａ、４ｂと、入力軸２１の下方に配置された油圧ポンプ軸９ａにスプライン結合させたギア４ｂを回転自在に支持する軸受け部２４，２５と、が、収容されている。

油圧ポンプ軸９ａは、一方側がカバーハウジング１８内のボールベアリング２６によって支持され、他方側が油圧回路ブロック１７内に設けられた軸受け部４３によって支持されている。ボールベアリング２６と軸受け部２５のボールベアリングとの間では、図５に拡大して示すように、油圧ポンプ軸９ａの周囲に作動油の流通可能な狭小の環状間隙Ｘが形成されている。一般に、ボールベアリングに内装されている複数のボール間には間隙があって、その間隙を作動油が流通可能となっている。従って、中空室２０の内部とＨＳＴユニット５の内部とは、ボールベアリング２６、環状間隙Ｘ、軸受け部２５を構成するボールベアリングによって形成される狭小油路で接続されている。

一般に、ＨＳＴを構成する油圧ポンプ９及び油圧モータ１０は、構成部品の隙間（例えば、図３の符号Ｙ、Ｚで示す隙間）からの作動油漏れや、チャージ用リリーフ弁２７（図３，図６参照）からＨＳＴ収容室内への作動油排出があり、作動油に浸積した状態にある。

伝動部材４を構成するギアトレーンは、潤滑油としてＨＳＴの作動油を利用しているため、該ギアトレーンも作動油に一部浸積している。また、中空室２０及びＨＳＴユニット５の各々に、オーバーフロー排油口２８（図２），２９（図３）が設けられている。

中空室２０のオーバーフロー排油口２８とカバーハウジング１８のオーバーフロー排油口２９の高さ位置関係は、作動油の伝動部材４への流動抵抗等とのバランスを考慮し、ＨＳＴユニット５内から中空室２０内へ作動油の流れが生じるように決められるが、一般的には、中空室２０のオーバーフロー排油口２８がカバーハウジング１８のオーバーフロー排油口２９より少し低い位置に形成される。

上記した狭小油路は、ＨＳＴユニット５内に漏れ出た作動油が中空室２０内に流れるのに対して流動抵抗を与える。そのため、漏れ出た作動油やチャージ用リリーフ弁２７から排出されたＨＳＴ収容室内の作動油は、ＨＳＴユニット５のオーバーフロー排油口２９から優先的に排出され、狭小油路を通過した少量の作動油が中空室２０のオーバーフロー排油口２８から排出される。

なお、図２に示す例では、中空室２０のオーバーフロー排油口２８は、仕切り壁１４に穿孔された長孔によって形成されたドレン管３０と接続されているが、仕切り壁１４の外に設けたパイプ３１（図２の一点鎖線参照）をドレン管としても良い。

図６は、第１実施形態のＨＳＴを作動させるための油圧回路図を示している。図６には、伝動部材４、油圧ポンプ９、油圧モータ１０、油圧ポンプ９と油圧モータ１０とを連結する油圧閉回路３２、オーバーフロー排油口２８，２９、貯油タンク３３、チャージポンプ３４、オイルフィルター３５が図示されている。

オーバーフロー排油口２８，２９から排出した作動油は、図６の油圧回路図示すように、貯油タンク３３に溜められ、オイルフィルター３５で濾過した後、チャージポン３４でＨＳＴの油圧閉回路３２に戻される。

なお、図６において、チャージポンプ３４はエンジンＥによって駆動されており、中空室２０からオーバーフローした排油はオイルクーラー３６を介して貯油タンク３３に排出されている。また、油圧ポンプ９は、可変容量式ポンプであり、符号３７はポンプ斜板の操作レバーである。図６の符号２７は、チャージ用リリーフ弁を示している。符号６５はオイルクーラを示し、必要に応じてオーバーフロー排油路２９から貯油タンク３３とを接続する管路に介在させることができる。

図７は、油圧回路の変更態様を示す油圧回路図である。図７に示す油圧回路では、ＨＳＴの油圧閉回路３２を構成する前進時高圧側油路３２ａと前進時低圧側油路３２ｂのうち前進時低圧側油路３２ｂに、所定流量の作動油をドレンタンク７０に排出させて中立範囲を広げるための流量調整弁７１が設けられている。なお、前進時低圧側油路３２ｂは、後進時に高圧となる。

流量調整弁７１は、固定絞り７２とリリーフ弁７３とを有し、リリーフ弁７３は、固定絞り７２の１次側と２次側との差圧と受けると供に、２次側に配置した調整ばね７４によって付勢され、リリーフ弁７３のポートがドレンタンク７０に通じる油路７５に常時開いている。また、固定絞り７２の二次側油路は、圧力測定用ポート７６に連通しており、圧力測定用ポート７６はプラグ７８によって閉じられている。

図８は、斯かる回路構成を備える場合のＨＳＴ油圧ブロックの断面図であり、図９はその一部である流量調整弁７１を拡大して示す断面図である。

リリーフ弁７３は、後進時高圧側の油路３２ｂに螺合されたスリーブ７３ａと、スリーブ７３ａに摺動自在に収容された弁本体７３ｂと、を有している。弁本体７３ｂは、有底筒状をしており、該底部に固定絞り７２が形成され、内部に調整ばね７４の一端側部分が収容されている。調整ばね７４は、弁本体７３ｂの前記底部に当接し、弁本体７３ｂをスリーブ７３ａの端部ストッパー部７３ａ_１に押し当てている。弁本体７３ｂ及びスリーブ７３ａのそれぞれには、それぞれの筒壁部にドレン油路７５に連通可能なポート７３ｃ、７３ｄが形成されている。

圧力測定用ポート７６は、スリーブ７３ａを閉じるキャップ７９に形成されており、通常時はプラグ７８によって閉じられている。キャップ７９は中間ハウジング１５の周壁に面しており、該ハウジング１５の開口１５ａを通じて圧力検査時にプラグ７８を外すことで、調整ばね７４が収容されている室内の圧力（固定絞り７２の二次側圧力）即ち油圧閉回路３２内の圧力を、中間ハウジング１５の外側から、大掛かりな分解をすることなく測定することができるようになっている。

上記構成を有する流量調整弁７１は、油圧ポンプ９のポンプ斜板９ｂを中立位置から後進側へ傾転させていくときに、高圧油が油圧閉回路３２の前進時低圧側油路３２ｂを流れるが、同時に固定絞り７２からドレンタンク７０にも流れ固定絞り７２を通過する前の一次側と、通過した後の２次側との差圧が調整ばね７４の付勢力相当圧に達するまでは固定絞り７２で制限された油量がドレンタンク７０に排出されるので、油圧モータ１０は駆動されず中立の不感帯幅が広げられている。前進時低圧側油路３２ｂを流れる油量が増えてくると前記の差圧が大きくなり、弁本体７３ｂを調整ばね７４の付勢力に抗して押し、弁本体７３ｂがドレン油路７５を閉じる。従って、ドレン油路に排出される作動油が増加するのを防いで、後進時におけるＨＳＴの容積効率を向上させることができる。一方、油圧ポンプ９のポンプ斜板９ｂを中立位置から前進側へ傾転させていくときは、油圧閉回路３２の前進時高圧側油路３２ａを流れて油圧モータ１０を駆動した後の低圧油が前進時低圧側油路３２ｂへ流れると同時に固定絞り７２からドレンタンク７０にも常時流れる。その漏れにより油圧閉回路を循環する油量が不足するがその不足分はチャージポンプ３４によるチャージ油量で補われる。

なお、前進時低圧側油路３２ｂだけでなく、前進時高圧側油路３２ａにも圧力測定用ポート８０が形成され、開閉可能なプラグ８１によって閉じられている。中間ハウジング１５に形成された開口１５ｂを通してプラグ８１にアクセス可能とされている。

ポンプ斜板９ｂは、操作レバー３７の操作を受けて、油圧作動するようになっている。操作レバー３７は、４ポート３位置切換弁８１に取り付けられ、切換弁８１を切り換えることにより、チャージ油圧がスプリング入り油圧シリンダー８２を駆動し、ピストン８２ａに連結されたポンプ斜板９ｂを作動させ、車速と前後進を切り換える。

このようにチャージ油圧を利用したポンプ斜板の作動機構は、高圧の作動油によって作動させるため高レスポンスであるが、エンジンの回転変動によるチャージ油圧の変動にも反応し、操作フィーリングを悪化させることがある。そこで、ポンプ斜板９ｂの作動油（チャージ油）を、負荷変動に拘わらず、流量調整弁８３によって安定した油圧に調整している。

流量調整弁８３は、上記した流量調整弁７１と基本構成は同じであり、リリーフ弁８４が、固定絞り８５の一次側と二次側の差圧を受け、調整ばね８６によってポートが開となる方向に付勢されており、例えばチャージ油量が急に上昇変動すると一次側が二次側より高圧となり差圧が調整ばね７４の付勢力相当圧を上回ると１次側からのパイロット油圧によりリリーフ弁８４を閉じ、時間経過により下回るとリリーフ弁８４を再び押し戻してリリーフ弁８４を開き、切換弁８１へ油圧を供給する。この作動を繰り返すことで、常時、固定絞り８５で制限された安定した油量を切換弁８１へ供給することができる。

図１０に示すように、前進時高圧側油路３２ａと前進時低圧側油路３２ｂの双方に流量調整弁７１、９１を設けることが出来る。流量調整弁９１は、流量調整弁７１と同じ構造を有し、固定絞り９２，リリーフ弁９３，調整ばね９４を備えている。固定絞り７２，９２の絞り度（例えば流路断面積）が前記不感帯（油圧モータ１０が駆動されない中立状態）の幅を定めるが、この不感帯幅はＨＳＴの特性値として必要な所定幅となるように設計される。従って、図７に示す油圧回路の固定絞り７２の絞り度に比べ、図１０に示す油圧回路では、流量調整弁７１，９１の固定絞り７２，９２の絞り度が１／２に設定される。その結果、図７の油圧回路に比べて図１０の油圧回路では、前進時高圧側油路３２ａまたは前進時高圧側油路３２ｂを流れる低圧油に対して固定絞り７２、９２からの逃げ量が減少し、チャージポンプ３４によるチャージ油量が減少するため、油圧作動効率を高めることができる。

作動油の注油がなされるのは、ＨＳＴユニット５内であり、作動油はＨＳＴユニット５内から中空室２０内へ流れる。そのため、伝動部材４を構成するギアトレーンの損耗によって生じる金属粉やスラッジが、油圧モータ１０及び油圧ポンプ９が収容されているカバーハウジング１８内に届きにくくなって、ＨＳＴの損傷を軽減できる。

しかしながら、傾斜地に作業車輌をエンジン停止状態又はアイドリング状態で停車させると、作業車輌の向きによっては、中空室２０からＨＳＴユニット５内に作動油が逆流する畏れがあるため、図５に示すように、狭小油路を構成する環状間隙に、油圧モータ軸１０ａの周囲に接する環状のオイルフィルター３８を取り付けることが好ましい。

オイルフィルター３８は、環状のメッシュ又は不織布によって形成することができ、補強用金属環３９が埋設された環状ゴム４０に固定することができる。環状ゴム４０は、止め輪４１によって係止されている。オイルフィルター３８を構成するメッシュとしては、例えば金網を例示することができる。

オイルフィルター３８を構成する環状のメッシュ又は不織布は、図５に示すように、オイルフィルター３８を取り付けた環状ゴム４０を中空室２０の側から油圧ポンプ軸９ａに外嵌して、その先端が中空室２０の側を向くように油圧ポンプ軸９ａに傾斜させて当接させることが好ましい。そのように構成することで、伝動部材４を構成するギアトレーンからＨＳＴユニット５内への金属粉等の侵入を効果的に阻止し得るからである。

上記第１実施形態では、油圧ポンプ軸９ａの周囲に環状間隙Ｘを形成し、これを要素として狭小油路を形成したが、本発明では、例えば、油圧ポンプ軸９ａの周囲をメカニカルシール６０で閉じる一方、図１１に示すように、ＨＳＴユニット５内部と中間室２０内部とをパイプ等の管状体４２によって連通接続することにより、狭小油路を構成してもよく、パイプ４２内にオイルフィルター（不図示）を設けることもできる。

或いは、図１２に示すように、ＨＳＴユニット内からメカニカルシール６０までは、カバーハウジング１８の油圧ポンプ軸９ａを受けている部分でボールベアリング２６に沿って筋溝６１を形成し、メカニカルシール６０を越えて延びるオリフィス状の管状体６２を形成し、これらによって狭小油路を形成しても良い。また、図１３に示すように、メカニカルシールを取り付けずに、カバーハウジング１８の軸受け部分の内周面に環状突起６３を形成して絞りとしても良い。

本発明に係る作業車輌は、図１４に示すように、フレームタイプについても適用できる。フレームタイプの場合は、エンジンＥに連接されているフライホイールハウジング１３は、車体フレーム５０に搭載されて固定されており、デファレンシャルギアハウジング１６も車体フレーム５０に搭載され固定されている点が相違し、その他の構成は上記第１実施形態と同様である。

本発明に係る作業車輌の実施形態を示す水平断面図である。 図１の作業車輌のＨＳＴユニットを拡大して示す水平断面図である。 図１の作業車輌のＨＳＴユニットを拡大して示す縦断側面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線縦断正面図である。 図２の鎖線円で囲んだ部分Ａを拡大して示す水平断面図である。 図１の作業車輌の油圧回路図である。 図６の油圧回路の変更態様を示す油圧回路図である。 図７の油圧回路を備える油圧回路ブロックの縦断正面図である。 図８の一部を拡大して示す縦断正面図である。 図７の油圧回路の変更態様を示す油圧回路図である。 図１の作業車輌の変更態様を示し、図３と同等の拡大縦断側面図である。 本発明の構成要素である狭小間隙の他の実施形態を拡大して示す縦断面図である。 本発明の構成要素である狭小間隙の更に他の実施形態を拡大して示す縦断面図である。 図１の作業車輌の更に変更態様を示す水平断面図である。

符号の説明

１ 作業車輌
４ 伝動部材
５ ＨＳＴユニット
９ 油圧モータ
１０ 油圧ポンプ
１３ フライホイールハウジング
１３ｃ フランジ
１３Ｘ，１３Ｙ ハウジング部
１４ 仕切り壁
１７ 油圧回路ブロック
１８ カバーハウジング
２０ 中空室
２１ 入力軸
２８，２９ オーバーフロー排油口
３３ 貯油タンク
３４ チャージポンプ
３５ オイルフィルター
Ｘ 環状隙間
３８ フィルター

Claims (8)

1. エンジンに連設されるフライホイールハウジングの長手方向中途部位に仕切り壁が形成されて、前記フライホイールハウジング内に該仕切り壁によって仕切られた１対のハウジング部が形成され、
   一方のハウジング部にフライホイールが収容され、
   他方のハウジング部に前記フライホイールからの動力を受けるＨＳＴユニットが挿入され、
   前記ＨＳＴユニットは、油圧モータと、油圧ポンプと、油圧回路を内蔵するとともに油圧モータ軸及び油圧ポンプ軸の一方側を支持する油圧回路ブロックと、油圧回路ブロックに固定されて前記油圧モータ及び油圧ポンプを覆うとともに前記油圧モータ軸及び油圧ポンプ軸の他方側を支持するカバーハウジングと、を備え、
   前記油圧回路ブロックが、前記フライホイールハウジングに固定されており、
   前記ＨＳＴユニットは、前記カバーハウジングと前記油圧回路ブロックとによって覆われており、かつ、前記他方のハウジング部内に収容されていることを特徴とする作業車輌。
2. 前記仕切り壁に中空室が設けられ、フライホイールからの動力を受ける入力軸の一端側を支持する軸受け部と、前記入力軸と前記油圧ポンプ軸とを駆動的に連結する伝動部材とが、前記中空室内に配置され、前記中空室の内部と前記ＨＳＴユニットの内部とを狭小油路によって接続したことを特徴とする請求項１記載の作業車輌。
3. 前記中空室及びＨＳＴユニットの各々にオーバーフロー排油口を設け、それら各々のオーバーフロー排油口から排出された排油を受ける貯油タンクと、該貯油タンクの油をオイルフィルターを介して前記油圧回路ブロックの油圧回路内に戻すチャージポンプと、を設けたことを特徴とする請求項２記載の作業車輌。
4. 前記狭小油路が、前記油圧ポンプ軸の軸回りに設けられた環状間隙を有することを特徴とする請求項２記載の作業車輌。
5. 前記狭小油路が、ＨＳＴユニット内部と前記中間室内部とを連通接続する管状体を有することを特徴とする請求項２記載の作業車輌。
6. 前記狭小油路が、前記カバーハウジングの油圧ポンプ軸支持部に形成された筋溝を有することを特徴とする請求項２記載の作業車輌。
7. 前記狭小油路は、該狭小油路を流れる油流量が前記油圧回路ブロックとカバーハウジングとによって閉じられた空間内に流入する油流量より少なくなるように形成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の作業車輌。
8. 前記狭小油路内にオイルフィルターを設けたことを特徴とする請求項２記載の作業車輌。

Images