JP2018105461A - 油圧式変速装置用油路部材 - Google Patents

Abstract

【課題】ＨＳＴの中立範囲を広げて感度を鈍感にするにあたって、油溜まりにＨＳＴ閉回路内の作動油を排出するものではない構造にして、ＨＳＴの作動効率を高める。
【解決手段】油圧ポンプと油圧モータとの間に介設される一対のメイン油路・を内部に構成した、ＨＳＴ用センタケースにおいて、該ポンプ取付面及び該モータ取付面に取り付けた油圧ポンプ及び油圧モータを経ずに一方のメイン油路と他方のメイン油路とを短絡するバイパス油路を構成し、該バイパス油路の途中部にオリフィスを構成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧式変速装置（“Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ”以下、「ＨＳＴ」）に用いられる油路部材（所謂「センタケース」）に関する。

従来、例えば特許文献１に示すような、ＨＳＴを内装した車軸駆動装置が公知となっている。車軸駆動装置の筐体である車軸駆動ケースは、車両の駆動輪に連係される出力軸を水平方向に支持しており、この車軸駆動ケース内に、ＨＳＴ及び該ＨＳＴの出力を該出力軸に伝達するためのギア機構が収容されている。

ＨＳＴにおいては、油圧ポンプと油圧モータとの間に一対のメイン油路が介設されている。これらのメイン油路は、特許文献１にも示すように、通常、油圧ポンプ及び油圧モータを取り付けたセンタケースと称される油路部材内に油孔を穿設することで構成されている。

センタケースの表面にはポンプ取付面及びモータ取付面が形成されていて、それぞれに、一対のキドニーポートが開口されている。一方のメイン油路はポンプ取付面の一方のキドニーポートとモータ取付面の一方のキドニーポートとを接続し、他方のメイン油路はポンプ取付面の他方のキドニーポートとモータ取付面の他方のキドニーポートとを接続するように、それぞれ、センタケース内に形成されている。

なお、前記特許文献１に開示のセンタケースは、ポンプ取付面の一対のキドニーポートのそれぞれの終端部にノッチを形成し、両ノッチを向かい合わせ状に配した構造となっている。これらのノッチが設けられている両キドニーポートの終端部間におけるポンプ取付面の部分は、ポンプ取付面に取り付けられた油圧ポンプのシリンダブロック内に嵌装されたピストンが上死点に達する地点となっており、ノッチは、キドニーポートとシリンダブロック内のプランジャポートとの連通路の断面積を、このピストンが上死点にかかる付近において徐々に変化させるように機能し、これにより、上死点で反転するときのピストンの動きを緩和し、騒音低減等の効果を奏している。

油圧ポンプの油の吐出側となるメイン油路は高圧側の油路となり、油圧ポンプの油の吸入側となるメイン油路は低圧側の油路となる。油圧ポンプを中立状態に設定しているときは、両メイン油路間の油圧差がない状態とするものであるが、油圧ポンプの可動斜板とそれを操作する操作装置との間に誤差がある等の原因により、操作上は中立状態にしているときに両メイン油路間に少しでも差圧があると、油が両メイン油路間で流通して、車両が微動する等の不具合を生じる。そこで、センタケース内に、中立状態付近で高圧側となる油路より圧油を抜いて両メイン油路における油圧の中立状態を確保するための、所謂、中立拡張のための手段を設けることが知られている。

ここで、センタケース内には、車軸駆動ケース内の油溜まりから各メイン油路へと油を補給するための一対のチャージ弁ユニットが設けられており、各チャージ弁ユニットには、油溜まりからメイン油路への方向の油流のみを許容するチェック弁が構成されている。そして、従来、例えば特許文献２に示すように、前記中立拡張手段としてのオリフィスが、このチェック弁をバイパスするように、一対のチャージ弁ユニットのうちの少なくとも一つに組み入れられるように構成されており、これによりセンタケースのサイズの拡張を回避している。

米国特許第９４５３５１９号明細書 実公平７−４３５３２号公報

しかし、前述の従来技術では、チャージ弁に設けたオリフィスが、前述の如く、常時、メイン油路とチャージポートとを連通するものであるため、ＨＳＴ閉回路の油を油溜まりへと漏らしていることになる。また、低圧側油路のチャージ弁ユニットにおいて、チェック弁が開弁して油溜まりからそのメイン油路へと油を導入しているときも、オリフィスは、メイン油路側へと導入された油を油溜まり側へと漏らしてしまうので、結局、チャージ弁としての油溜まりからメイン油路への油の吸い上げ能力を落としていることとなり、ＨＳＴの容積効率を低下させている。

したがって、ＨＳＴ用の油路部材（センタケース）について、そのコンパクト性を阻害することなく、かつ、ＨＳＴの容積効率をできるだけ低下させることなく、中立拡張用のオリフィスを設けることができる構成とすることが望まれる。

本願は、前記課題を解決するための手段として、以下の如き実施例を提供する。

本願の第一実施例に係る油圧式変速装置用油路部材は、油圧ポンプ及び油圧モータを取り付けるためのポンプ取付面及びモータ取付面をその表面に形成し、油圧ポンプと油圧モータとの間で作動油を循環させるための一対のメイン油路を内部に構成したものであって、該一方のメイン油路と他方のメイン油路とを短絡するバイパス油路を構成し、該バイパス油路の途中部に、オリフィスを設けている。

また、前記第一実施例において、前記バイパス油路として、前記油路部材の内部にバイパス油孔を穿設しており、該バイパス油孔の途中部に、小径孔を有するオリフィス部材を嵌装し、該小径孔を、該バイパス油路の途中部の前記オリフィスとする。

また、前記第一実施例において、前記バイパス油路には、前記オリフィス部材と消泡部材とが並置されている。

また、前記第一実施例において、前記バイパス油孔は直線状に形成され、前記油路部材の一側面に開口端を有し、一方のメイン油路としての第一油孔と交差し、該開口端から他方のメイン油路としての第二油孔まで延設されており、該バイパス油孔における該開口端と該第一油孔との間の部分には、取り外し可能なプラグが嵌装されて閉塞されており、該バイパス油孔における該第一油孔と該第二油孔との間の部分の途中部に、前記オリフィス部材が嵌装されている。

本願の第二実施例に係る油圧式変速装置用油路部材は、油圧ポンプ及び油圧モータのシリンダブロックを取り付けるためのポンプ取付面及びモータ取付面をその表面に形成し、各取付面にて開口される一対のポンプキドニーポートを通じて各シリンダブロック内に構成されたプランジャ室内の作動油を吸排して循環させるための一対のメイン油路を内部に構成しており、該両取付面のうち少なくともいずれか一方にて開口される一対のキドニーポートの、互いに向かい合わせに配されるそれぞれの一端部より、互いに向かい合わせ状にノッチを延設し、両ノッチの先端同士の間の距離を、該シリンダブロックの周方向における該プランジャ室の吸排口の寸法以下に設定してある。

また、前記第二実施例において、前記ノッチを、前記ポンプ取付面及び前記モータ取付面の両方にて開口する各一対のキドニーポートに設けている。

前記第一実施例においては、メイン油路同士を短絡するバイパス油路を介して、高圧側油路より油をリリースすることができ、リリースした油は閉回路外に排出されるのではなく、高圧側油路と同じ閉回路内の低圧側油路へとリリースされるので、このリリースによって閉回路内の油量を減らすことはない。

一方で、このバイパス油路により、中立拡張効果が得られるので、チャージ弁ユニットにおいて、ＨＳＴの容積効率の低下要因となる、チェック弁をバイパスするオリフィスを設ける必要はなくなる。

また、油路部材にバイパス油孔を穿設し、バイパス油孔の途中部に小径孔を有するオリフィス部材を嵌装することで、高圧側油路から低圧側油路へと過剰圧の油をリリースできる構成のオリフィス付きバイパス油路を簡単に油路部材内に構成することができる。特に、オリフィスを、油路部材とは別のオリフィス部材に設けた小径孔によるものとしているので、オリフィスを構成するのに油路部材そのものに小径孔を加工する必要がなく、加工工程の簡素化、工程数の低減等によるコスト低減効果を得られる。

また、前述のオリフィスの口径の調整については、口径の異なる小径孔を有する複数のオリフィス部材の中から最適の構成の小径孔を有するオリフィス部材を選択することによって可能となり、オリフィスの口径の調整も簡単となる。

また、バイパス部材と消泡部材とを並置しておくことで、低圧側への噴流が泡立つことが抑制され、ＨＳＴ閉回路内の作動油に不純物が混じらず、高い作動効率を維持とＨＳＴの耐久性向上を図ることができる。

また、バイパス油孔を油路部材の側面の開口端から、第一油孔と交差して、第二油孔まで延設する構成とすることで、該側面より油孔を直線状に掘り進めることができ、その第一・第二油孔間の部分に、オリフィス部材を嵌装する部分を容易に構成することができる。そして、開口端をプラグで塞ぐことで、バイパス油孔を介して油路部材からその外部に油が漏れるのを防ぐことができる。

一方、プラグを取り外すことで、この開口端を介して、バイパス油孔における第一・第二油孔間の部分に嵌装されるオリフィス部材に簡単にアクセスすることができ、口径の異なる小径孔を有する複数のオリフィス部材の間での交換作業や、フィルタのメンテナンス作業等のための、油路部材からのオリフィス部材の抜き取り作業を簡単に行うことができる。

また、前記第二実施例においては、一方のキドニーポートのノッチ先端と他方のキドニーポートのノッチ先端との間の距離が、プランジャ室の吸排口の周方向寸法以下なので、この取付面に取り付けられているシリンダブロックが回転するにつれ、各プランジャ室の給排口には、一方のキドニーポートから他方のキドニーポートへと移行する際に、両方のノッチに連通しており、両メイン油路同士の連通を途切れさせることがない。

したがって、高圧側油路より油をリリースすることができ、リリースした油は閉回路外に排出されるのではなく、プランジャ室を介して、高圧側油路と同じ閉回路内の低圧側油路へとリリースされるので、このリリースによって閉回路内の油量を減らすことはない。

一方で、このように油路部材の表面におけるキドニーポートにノッチを設けることにより、中立拡張効果が得られるので、チャージ弁ユニットにおいて、ＨＳＴの容積効率の低下要因となる、チェック弁をバイパスするオリフィスを設ける必要はなくなる。

さらにいえば、前述のように、従来、キドニーポートにノッチを形成したセンタケースは存在しており、これらのノッチの先端間の距離を変更するように従来のノッチに加工を加えて第二実施例に係るノッチとしたり、あるいは、ポンプ取付面のキドニーポート及びモータ取付面のキドニーポートのうち、それまでノッチを形成していなかったキドニーポートに新たに第二実施例に係るノッチを形成するという、簡単で低コストの加工で、それまでのノッチでは得られなかった中立拡張効果を得ることができる。

また、モータ取付面のキドニーポートについては、ノッチが形成されていない状態で、両キドニーポートの端部間の距離が短い構成となっている。したがって、これら端部に新たに第二実施例に係るノッチを形成するとしても、ノッチ自体が小さくてすむので、より一層、簡単かつ低コストでのノッチの加工となる。

以上の、また、それ以外の本願に係る実施例の特徴や効果については、図面を参照しての以下の詳細な説明により明白になる。

車軸駆動装置の全体側面断面図である。 前記車軸駆動装置におけるＨＳＴの配置部分の側面断面図である。 図２のＸ−Ｘ矢視による前記ＨＳＴに用いられる第一実施例に係るセンタケース（油路部材）の平面断面図である。 前記第一実施例に係るセンタケース内に収容されるオリフィス部材の平面断面図である。 前記第一実施例に係るセンタケースを用いた場合の車軸駆動装置の、ＨＳＴ油圧回路図を含むスケルトン図である。 第二実施例に係るセンタケースの平面図である。 前記第二実施例に係るセンタケースにおけるモータ取付面をモータ軸孔の軸芯方向に見た図である。 前記第二実施例に係るセンタケースのポンプ取付面における一対のキドニーポートのノッチ間の距離と、シリンダブロックの周方向におけるプランジャポートの寸法との関係を示す図である。 ＨＳＴ容積効率の低下状態を示す、出力軸トルクとＨＳＴ容積効率との相関図である。 従来の車軸駆動装置、ＨＳＴ油圧回路図を含むスケルトン図である。

先ず、図１乃至図５に示す車軸駆動装置１の概略構成について説明する。車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース２を有し、該車軸駆動ケース２の一側端部より出力軸３を突出させている。車軸駆動ケース２内には、ＨＳＴ１０と、該ＨＳＴ１０の出力を該出力軸３に伝達する減速ギア列５が設けられている。

車両に適用する場合、二つの車軸駆動装置１を左右対称状に配置し、それぞれの車軸駆動ケース２より突出する出力軸３を、該車両の左右の各駆動輪３ａ（図５参照）に連動連係する。したがって、これら左右の駆動輪３ａを互いに独立的に駆動することができ、例えば、一方を前進方向、他方を後進方向に駆動して、車両を芯地旋回させることも可能である。

以下、車軸駆動ケース２の前部内にＨＳＴ１０が、車軸駆動ケース２の後部内に減速ギア列５及び出力軸３が配置されており、出力軸３の延設方向が左右方向となるように車軸駆動装置１が配置されているものとの前提で、車軸駆動装置１の構造について説明する。

まず、図１及び図５により、車軸駆動装置１における減速ギア列５の構成について説明する。図１に示すように、車軸駆動ケース２の後部内にて、出力軸３の前上方には、出力軸３に対し平行な水平のカウンタギア軸４が軸支されており、このカウンタギア軸４に、大径のベベルカウンタギア７及び小径の平ギアであるカウンタピニオン８が、互いに一体で回転するように支持されている。ベベルカウンタギア７には、後述の、ＨＳＴ１０の出力軸である前下後上傾斜状のモータ軸３１の後上端に設けたベベルピニオン６が噛合している。また、大径の平ギアであるファイナルギア９が出力軸３に固設されており、カウンタピニオン８と噛合している。

こうして、ベベルピニオン６、ベベルカウンタギア７、カウンタピニオン８、ファイナルギア９により、ＨＳＴ１０の出力としてのモータ軸３１の回転動力を出力軸３に伝達する減速ギア列５を構成している。

次に、図５により、車軸駆動装置１におけるＨＳＴ１０の油圧回路システムについて説明する。ＨＳＴ１０は、可変容積形の油圧ポンプ２０及び固定容積形の油圧モータ３０を有する。油圧ポンプ２０と油圧モータ３０との間には一対のメイン油路Ｌ１・Ｌ２が介設されており、これら油圧ポンプ２０、油圧モータ３０、及び一対のメイン油路Ｌ１・Ｌ２により、ＨＳＴ１０としての閉回路を構成している。

油圧ポンプ２０はＨＳＴ１０の入力軸としてのポンプ軸２１を備え、油圧モータ３０はＨＳＴ１０の出力軸としてのモータ軸３１を備えている。ポンプ軸２１は、車両に備えられるエンジン等の原動機より動力を得て回転する。ポンプ軸２１の回転により、油圧ポンプ２０は、メイン油路Ｌ１・Ｌ２のうちの一方に油を吐出し、他方より油を吸入する。

メイン油路Ｌ１・Ｌ２のうちの一方より他方へと油が油圧モータ３０を介して流動することにより、油圧モータ３０が駆動され、モータ軸３１を回転する。このモータ軸３１の回転動力が、ＨＳＴ１０の出力として、減速ギア列５を介して出力軸３に伝達される。

可変容積形の油圧ポンプ２０は、油の吐出方向を選択可能及び吐出量を調整可能となっている。油圧モータ３０のモータ軸３１の回転方向は、油圧ポンプ２０の油の吐出方向の選択に基づき決定され、これにより、出力軸３が前進回転するか後進回転するかが決定される。また、油圧モータ３０のモータ軸３１の回転速度は、油圧ポンプ２０の油の吐出量により決定され、これにより、出力軸３の前進回転速度または後進回転速度が決定される。

油圧ポンプ２０における油の吐出方向の選択とは、油圧ポンプ２０がメイン油路Ｌ１・Ｌ２のうちどちらに油を吐出し、どちらから油を吸入するかの選択を意味する。メイン油路Ｌ１・Ｌ２のうち、油圧ポンプ２０からの油の吐出側となる油路は高圧側油路となり、油圧ポンプ２０への油の吸入側となる油路は低圧側油路となる。

油圧ポンプ２０は、油の吐出方向の選択及び吐出量の調整のための手段として、後述の可動斜板２４を備えている。可動斜板２４は、車軸駆動ケース２に支持される回動支点軸を中心に回動することで、その傾斜角度を変更する。

可動斜板２４が傾斜角度０の中立位置にあるときは、ポンプ軸２１の回転にかかわらず、油の吐出量は０であり、メイン油路Ｌ１・Ｌ２のいずれに対しても油を吐出せず、したがって、油圧モータ３０のモータ軸３１は回転しない。

可動斜板２４は中立位置から両方向に傾動可能となっており、中立位置から一方に傾動した場合と他方に傾動した場合とで油の吐出方向を異ならせるものである。そして、中立位置からの傾倒角度の増加に比例して吐出量を増加させるものである。

ここで、車軸駆動ケース２内には油溜まりＴが設けられ、減速ギア列５はこの油溜まりＴに浸漬され、減速ギア列５の上部もギアの回転により撥ね上げられる油溜まりＴからの油がかかることで潤滑される。

なお、本実施例では、図外の車両に設けられる外部リザーバタンク５０と車軸駆動ケース２の内部とがパイプ５１にて接続されており、外部リザーバタンク５０に溜めておいた油を車軸駆動ケース２内の油溜まりＴへと補充可能となっており、また、車軸駆動ケース２内においてＨＳＴ１０の作動で高温化して膨張した油の体積増加分を外部リザーバタンク５０にて吸収可能となっている。

一方、ＨＳＴ１０は、油圧ポンプ２０及び油圧モータ３０それぞれの後記シリンダブロック２２・３２が後記センタケース１１のポンプ取付面１２及びモータ取付面１３に回転摺動自在に取り付けられているという構造上、その駆動中に、各シリンダブロック２２・３２と各取付面１２・１３との隙間を介して閉回路より油が漏れる傾向にある。

この漏れた油を補うため、ＨＳＴ１０においては、一対のチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２が設けられている。チャージ弁ユニットＣＶ１はメイン油路Ｌ１への油補給用、チャージ弁ユニットＣＶ２はメイン油路Ｌ２への油補給用のものである。なお、油溜まりＴからチャージ弁ユニットＣＶ１、ＣＶ２へと供給される前に、油はフィルタ４４にて濾過される。

チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２は、簡単で安価な通例構造の自吸式作動油補給機構であって、チャージ弁ユニットＣＶ１にはチェック弁４１が、チャージ弁ユニットＣＶ２にはチェック弁４３が、それぞれ備えられている。各チェック弁４１・４３は、油溜まりＴ（フィルタ４４）から各メイン油路Ｌ１・Ｌ２への油の流れを許容し、その逆の流れを阻止するように構成されている。

油圧ポンプ２０が油を吐出すると、メイン油路Ｌ１・Ｌ２のうち、油圧ポンプ２０の吐出側の油路が高圧に、油圧ポンプ２０の吸入側の油路が負圧になる。メイン油路Ｌ１が負圧になると、チャージ弁ユニットＣＶ１のチェック弁４１が開いて、油溜まりＴよりメイン油路Ｌ１へと油を流動させる。

一方、メイン油路Ｌ２が負圧になると、チャージ弁ユニットＣＶ２のチェック弁４３が開いて、油溜まりＴよりメイン油路Ｌ２へと油を流動させる。このように、メイン油路Ｌ１・Ｌ２のうち負圧となった油路に、該当のチャージ弁ユニットＣＶ１またはＣＶ２を介して油が供給される構造となっている。

また、ＨＳＴ１０においては、油圧ポンプ２０及び油圧モータ３０をバイパスするようにメイン油路Ｌ１・Ｌ２間を短絡するバイパス油路Ｌ３が設けられており、このバイパス油路Ｌ３の途中はオリフィス（小径孔）Ｌ３ａとなっており、このオリフィスＬ３ａを通過する量の油が、油圧ポンプ２０及び油圧モータ３０を経ずにメイン油路Ｌ１・Ｌ２間を流通可能となっている。オリフィスＬ３ａを通過する油量は、オリフィスＬ３ａの口径や断面積の寸法設定により決まる。

このオリフィスＬ３ａ付きのバイパス油路Ｌ３は、ＨＳＴ１０の中立域を拡張する機能（以下、「中立拡張機能」）を有する。ここで、ＨＳＴ１０の中立域とは、油圧ポンプ２０の可動斜板２４を中立位置に配することにより、油圧ポンプ２０がメイン油路Ｌ１・Ｌ２のいずれにも油を吐出せず、両メイン油路Ｌ１・Ｌ２の油圧が同等になる状態をいう。このときは、両チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２におけるチェック弁４１・４３も閉じている。

しかし、可動斜板２４とそれを操作するレバー等の操作具との連係構造に誤差がある等の原因により、操作上はＨＳＴ１０が中立状態であるはずにもかかわらず、可動斜板２４が中立位置からわずかでもずれていると、油圧ポンプ２０よりメイン油路Ｌ１・Ｌ２の一方に僅量の油が吐出され、このわずかの油がＨＳＴ１０の閉回路を循環して車両が微動するという不具合が生じ得る。

バイパス油路Ｌ３は、可動斜板２４の中立位置からのわずかのずれで生じるような油圧ポンプ２０から一方のメイン油路（高圧側油路）に吐出された僅量の油を、そのオリフィスＬ３ａに通過させ、もう一方のメイン油路（低圧側油路）へと導くものであり、これにより、該吐出油による油圧モータ３０への供給油量を低減し、車両の微動等の不具合を解消する。すなわち、中立拡張機能を有しているのである。

また、ＨＳＴ１０には、強制的に閉回路内の油を抜くことができるようにバイパス切替弁４５が設けられている。バイパス切替弁４５は手動操作にて閉弁位置Ｐ１と開弁位置Ｐ２とに切換可能となっている。通常は、閉弁位置Ｐ１に配されて、バイパス切替弁４５は閉じている。一方、車軸駆動装置１を搭載した車両を牽引させるような場合には、車輪にＨＳＴ１０の閉回路内の油の抵抗がかからないように、ＨＳＴ１０の閉回路内の油を抜く必要がある。このような場合に、バイパス切替弁４５を開弁位置Ｐ２へと切り換え、バイパス切替弁４５を開き、バイパス切替弁４５を介して、メイン油路Ｌ１・Ｌ２の両方より油溜まりＴへと油を抜くことができるように構成されている。

なお、両チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２のチェック弁４１・４３同士を機械的に連係し、必要時に両チェック弁４１・４３を同期して強制的に開弁させることが可能な構造としてもよい。

図５にて示されるＨＳＴ１０の油圧回路システムについては以上であり、次に、この油圧回路システムを実現するためのＨＳＴ１０の具体的構造について、図１乃至図４をもとに説明する。

ＨＳＴ１０は、センタケース（油路部材）１１と、センタケース１１に回転摺動自在に取り付けられた油圧ポンプ２０及び油圧モータ３０よりなる。

油圧ポンプ２０は、回転軸芯としてのポンプ軸２１、ポンプ軸２１に固設されるシリンダブロック２２、ポンプ軸２１の周りにてシリンダブロック２２に往復摺動自在に嵌入された複数のプランジャ２３を組み合わせてなる、アキシャルピストン構造のものであって、シリンダブロック２２より突出する全プランジャ２３の頭部に押接される可動斜板２４を備えている。

各プランジャ２３は、シリンダブロック２２内に形成された各プランジャ室２２ａ内に摺動自在に嵌入されており、各プランジャ２３を可動斜板２４へと付勢すべく、各プランジャ室２２ａの底面と各プランジャ２３との間に、プランジャバネ２３ａが介装されている。

一方、センタケース１１の表面（上面）には、水平平坦状のポンプ取付面１２が形成されており、ポンプ取付面１２に一対のキドニーポート１２ａ・１２ｂ（図６参照）が形成されている。また、両キドニーポート１２ａ・１２ｂ間にて、ポンプ取付面１２にポンプ軸孔１２ｃが開口されている。ポンプ軸孔１２ｃは、センタケース１１内にて、ポンプ取付面１２に対し直角の方向に延設されている。

ポンプ軸孔１２ｃにはポンプ軸２１が嵌挿される一方、ポンプ取付面１２には、シリンダブロック２２の摺接面（底面）が回転摺動自在に当接されている。このシリンダブロック２２の摺接面にて、各プランジャ室２２ａの給排口としてのプランジャポート２２ｂが開口している。各プランジャポート２２ｂは、シリンダブロック２２内にて各プランジャ室２２ａの前記底面に接続されている。

シリンダブロック２２の摺接面での各プランジャポート２２ｂの開口端が、ポンプ取付面１２上でのシリンダブロック２２の摺動回転につれて、キドニーポート１２ａ・１２ｂに順次連通する。

ここで、可動斜板２４が、メイン油路Ｌ１を負圧側、メイン油路Ｌ２を高圧側とする傾倒域に配置されている場合に、シリンダブロック２２の回転につれ、あるプランジャ２３が可動斜板２４への突出量を増大させる負圧側領域に入り、そのプランジャ２３が配置されているプランジャ室２２ａの吸排口であるプランジャポート２２ｂが、メイン油路Ｌ１に接続されているキドニーポート１２ａとオーバーラップすると、該プランジャポート２２ｂを介して、キドニーポート１２ａより該プランジャ室２２ａへと作動油が流入する。このときのプランジャポート２２ｂは油圧ポンプ２０の吸入ポートに該当する。

このプランジャポート２２ｂは、やがて、オーバーラップしていたキドニーポート１２ａより離れ、ポンプ取付面１２における、向かい合わせ状のキドニーポート１２ａの第一端部とキドニーポート１２ｂの第一端部との間の部分にて塞がれる。この状態において、そのプランジャ２３は上死点に達する。

さらにシリンダブロック２２の回転につれ、上記のプランジャ２３は、可動斜板２４への突出量を減少させる高圧側領域に入り、プランジャポート２２ｂが、メイン油路Ｌ２に接続されているキドニーポート１２ｂとオーバーラップすると、該プランジャポート２２ｂを介して、該プランジャ室２２ａからキドニーポート１２ｂへと作動油が吐出される。このときのプランジャポート２２ｂは油圧ポンプ２０の吐出ポートに該当する。

その後、このプランジャポート２２ｂがキドニーポート１２ｂより離れ、ポンプ取付面１２における、向かい合わせ状のキドニーポート１２ａの第二端部とキドニーポート１２ｂの第二端部との間の部分にて塞がれる。この状態において、そのプランジャ２３は下死点に達する。その後、シリンダブロック２２の回転とともに以上の行程が繰り返される。

なお、ポンプ軸２１の回転方向は一定であり、可動斜板２４が、メイン油路Ｌ１を高圧側、メイン油路Ｌ２を負圧側とする傾倒域に配置されている場合には、プランジャ２３が高圧側領域に入ったときにそのプランジャポート２２ｂを介してキドニーポート１２ｂからプランジャ室２２ａに油が流入し、プランジャ２３が負圧側領域に入ったときにそのプランジャポート２２ｂを介してプランジャ室２２ａからキドニーポート１２ｂへと油が吐出される。この場合、ポンプ取付面１２における、キドニーポート１２ａ・１２ｂの前記第一端部の間の部分はプランジャ２３の下死点領域となり、キドニーポート１２ａ・１２ｂの前記第二端部の間の部分はプランジャ２３の上死点領域となる。

油圧モータ３０も、同様にモータ軸３１、シリンダブロック３２、複数のプランジャ３３を組み合わせてなるアキシャルピストン構造のものであって、シリンダブロック３２より突出する全プランジャ３３に押接する固定斜板３４を備えている。

シリンダブロック３２内には、図２に示す如き油圧ポンプ２０のシリンダブロック２２内のプランジャ室２２ａ及びプランジャポート２２ｂと同様に、プランジャ３３と同数のプランジャ室３２ａ（図７参照）と、各プランジャ室３２ａの吸排口としてのプランジャポート３２ｂ（図７参照）とが形成されており、各プランジャ室３２ａにプランジャ３３がバネを介して嵌装されている。

一方、センタケース１１の表面（上下傾斜面）にはモータ取付面１３が形成されている。モータ取付面１３には一対のキドニーポート１３ａ・１３ｂが開口しており、キドニーポート１３ａとキドニーポート１３ｂとの間にて、モータ取付面１３にモータ軸孔１３ｃが開口している。モータ軸孔１３ｃは、センタケース１１内にて、モータ取付面１３に対し直角の方向に延設されている。

モータ軸孔１３ｃにはモータ軸３１が嵌挿される一方、モータ取付面１３には、シリンダブロック３２の摺接面が回転摺動自在に当接されている。シリンダブロック３２の前記プランジャポートは、モータ取付面１３上でのシリンダブロック３２の摺動回転につれて、キドニーポート１３ａ・１３ｂに順次連通する。

センタケース１１の四隅部には鉛直のボルト孔を有するボルトボス１１ｃが形成されており、各ボルトボス１１ｃのボルト孔に挿通されたボルトを介して、センタケース１１が車軸駆動ケース２に固定されるものとなっている。

ＨＳＴ１０のセンタケース１１は、その前端面１１ａを車軸駆動ケース２の前端壁面２ａに近接させている。ポンプ取付面１２は、センタケース１１の前部表面において水平上面として配されており、モータ取付面１３は、センタケース１１の後端部表面において前上後下状の傾斜面として配されている。

前述の如く摺接面としての底端をポンプ取付面１２に当接した油圧ポンプ２０のシリンダブロック２２の上方に、可動斜板２４が配置されて、車軸駆動ケース２に支持された出力軸３に対し平行な枢軸を中心に回動自在に支持されている。ポンプ軸２１は、鉛直に延設され、その下部がシリンダブロック２２より下方に突出し、前述の如く、センタケース１１のポンプ軸孔１２ｃに相対回転自在に嵌挿されている。

ポンプ軸２１の上部はシリンダブロック２２より上方に突出し、可動斜板２４を貫通して、車軸駆動ケース２の前上部にて軸受を介して軸支され、さらに、車軸駆動ケース２の上方に突出している。この上端部に、冷却ファン２５及びプーリ２６が固設されている。プーリ２６には図外のベルトが巻回され、該ベルトを介して、車両のエンジン（図示せず）からの出力がポンプ軸２１へと入力される。

前述の如く摺接面をモータ取付面１３に当接した油圧モータ３０のシリンダブロック３２の後上方にて、固定斜板３４が、車軸駆動ケース２に対し固定されたサポータ３５に支持されている。モータ軸３１は、前下後上の傾斜方向に延設され、その前下部がシリンダブロック３２より前下方に突出し、前述の如く、センタケース１１のモータ軸孔１３ｃに相対回転自在に嵌挿されている。

モータ軸３１の後上部はシリンダブロック３２より後上方に突出し、固定斜板３４を貫通して、サポータ３５にて軸受を介して軸支され、さらに、サポータ３５の後上方に突出している。この突出端部に、減速ギア列５の第一ギアとなるベベルピニオン６が固設（または形成）されている。

サポータ３５の後方近傍に駐車ブレーキ部材３６が配設されている。駐車ブレーキ部材３６の配設スペースは、側面視で、前下後上傾斜状のモータ軸３１と、カウンタギア軸４の軸芯と出力軸３の軸芯とを結ぶ仮想の前上後下傾斜状の直線とに挟まれる略三角形状のデッドスペース内となっているので、この駐車ブレーキ部材３６を配置するために車軸駆動ケース２を拡張する必要はなく、車軸駆動装置１のコンパクト性を確保している。

駐車ブレーキ部材３６は、出力軸３に対し平行な左右方向の枢支軸３６ａを介して前後回動可能に車軸駆動ケース２に枢支されている。駐車ブレーキ部材３６の先端は、ベベルピニオン６のギア歯と噛合可能なラチェット３６ｂとなっている。ブレーキ解除時はラチェット３６ｂをベベルピニオン６のギア歯から後方に離しており、ブレーキ操作時に、駐車ブレーキ部材３６を前方回動してそのラチェット３６ｂをベベルピニオン６と噛合させ、これにより、ベベルピニオン６を含む減速ギア列５及び出力軸３を制動し、出力軸３に連係される駆動輪３ａ（図５参照）を制動する。

ポンプ取付面１２と上下対向状に配されるセンタケース１１前部の水平底端面を、フィルタ取付面１８としており、このフィルタ取付面１８と車軸駆動ケース２の前部底端面とに挟持されるように、円筒形のフィルタ４４が配設されている。

車軸駆動ケース２内にはＨＳＴ１０の作動油及びギア等の各部潤滑油として用いられる油が充填され、該油が車軸駆動ケース２の下部に溜まって油溜まり（図１では図示せず。図５の油溜まりＴを参照。）となっており、この油溜まりにＨＳＴ１０及び減速ギア列５を浸漬されている。フィルタ４４もその全体がこの油溜まりに浸漬されている。

上側のポンプ取付面１２と下側のフィルタ取付面１８とに挟まれるように前後延伸状に形成されたセンタケース１１の板状部分内にて、前後方向水平に延設された、左右一対の平行な直線状のメイン油孔１４・１５が穿設されている。メイン油孔１４は、その前部にてキドニーポート１２ａと連通し、その後部にてキドニーポート１３ａと連通している。メイン油孔１５は、その前部にてキドニーポート１２ｂと連通し、その後部にてキドニーポート１３ｂと連通している。

これら一対のメイン油孔１４・１５が、ポンプ取付面１２に取り付けた油圧ポンプ２０とモータ取付面１３に取り付けた油圧モータ３０との間に介設される前述の一対のメイン油路Ｌ１・Ｌ２となるものであり、油圧ポンプ２０、油圧モータ３０、メイン油孔１４・１５により、ＨＳＴ１０としての閉回路が構成される。

各メイン油孔１４・１５の前部は、キドニーポート１２ａ・１２ｂの前端よりもさらに前方に延出されて、センタケース１１の前端面１１ａにて開口している。それぞれのメイン油孔１４・１５の前端開口を塞ぐように、メイン油孔１４・１５の前部に、それぞれ、チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２を嵌入装着している。

チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２は、各メイン油孔１４・１５の内周面に嵌合される外周面を有する円筒状の弁ケース４０・４２をそれぞれ備えている。各弁ケース４０・４２の前端部は閉口し、各メイン油孔１４・１５の前端開口からの油漏れがないようにしている。

各弁ケース４０・４２の前後略中間部に、各弁ケース４０・４２の外周面にて開口する入口ポート４０ａ・４２ａがそれぞれ形成されている。一方、センタケース１１のフィルタ取付面１８の、前記フィルタ４４に囲まれる部分において、左右一対のチャージポート１６・１７が開口し、それぞれ鉛直上方に延出されて、その上端が各メイン油孔１４・１５の前部に接続され、各チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２の入口ポート４０ａ・４２ａに連通している。

チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２は、それぞれの弁ケース４０・４２の後部内に、ボール型のチェック弁４１・４３を構成している。各チェック弁４１・４３の弁体としての球部材４１ａ・４３ａは、閉弁側である前方に付勢されている。

また、これら弁ケース４０・４２の後部は、各メイン油孔１４・１５の、各キドニーポート１２ａ・１２ｂとの接続部分に配置されており、これら弁ケース４０・４２の後部の外周面にて開口する出口ポート（図示せず）が、各メイン油孔１４・１５を介して、各キドニーポート１２ａ・１２ｂに連通している。

各出口ポートを介して各メイン油孔１４・１５に連通する各弁ケース４０・４２の後部内の油圧が、各入口ポート４０ａ・４２ａ及び各チャージポート１６・１７を介して車軸駆動ケース２内の油溜まりに連通する各弁ケース４０・４２の前部内の油圧に比して低くなって、該弁ケース４０または弁ケース４２内の前後の差圧がチェック弁４１・４３の球部材４１ａ・４３ａに対する前方付勢力に勝ると、その低圧となったメイン油孔１４またはメイン油孔１５に嵌入されているチャージ弁ユニットＣＶ１のチェック弁４１、またはチャージ弁ユニットＣＶ２のチェック弁４３が開いて、その弁ケース４０または弁ケース４２の前部より後部へと油を流動させ、該油を、その低圧となったメイン油孔１４またはメイン油孔１５へと補充する。

前述の、手動で強制的にＨＳＴ１０の閉回路より強制的に油を排出するためのバイパス切替弁４５としては、出力軸３に対し平行な左右方向に軸心を有するロータリバルブを用いている。

そして、図５に示す前記バイパス油路Ｌ３に該当するものとして、センタケース１１内に、前後水平方向に延設される平行な左右一対のメイン油孔１４・１５間に、該メイン油孔１４・１５に対し直角方向の左右水平方向のバイパス油孔１９を形成している。メイン油孔１４・１５間において、バイパス油孔１９は、メイン油孔１４側の部分がメイン油孔１５側の部分よりも大径である大径部分１９ｂとなっており、メイン油孔１５側の小径部分１９ｃ内に、オリフィス部材４６を嵌装している。

オリフィス部材４６は、円柱状部材であって、その外周面は、バイパス油孔１９の小径部分１９ｃの内周面に形成したスプライン状部１９ｄとスプライン嵌合している。オリフィス部材４６には、メイン油孔１４側に開口する第一ポート４６ａと、メイン油孔１５側に開口する第二ポート４６ｂとを同一軸芯上に形成しており、第一ポート４６ａと第二ポート４６ｂとの間に、オリフィスＬ３ａに該当する小径孔４７を形成している。こうして、例えばメイン油孔１４が高圧側油路に該当するものとなった場合に、メイン油孔１４からの油が第一ポート４６ａに流入し、そして、口径を絞った小径孔４７を介して第二ポート４６ｂへと流動し、第二ポート４６ｂからメイン油孔１５へと流入するものである。

なお、オリフィス部材４６の第二ポート４６ｂ内において、微細孔を有する板材よりなる消泡部材４８が備えられている。小径孔４７を通過する噴流がこの消泡部材４８を通過することで、作動油における気泡の発生及び不純物の混入が抑制され、ＨＳＴ１０にダメージを与えないようにすることができる。

バイパス油孔１９の大径部分１９ｂは、さらに、メイン油孔１４と、該メイン油孔１４に沿って形成されるセンタケース１１の鉛直側面１１ｂとの間にも延設されている。すなわち、鉛直側面１１ｂにて、バイパス油孔１９の大径部分１９ｂの開口端１９ａが設けられており、この開口端１９ａから、メイン油孔１４とメイン油孔１５との間における、小径部分１９ｃとの接続端まで、大径部分１９ｂが、メイン油孔１４と交差するように穿設されている。そして、小径部分１９ｃは、この大径部分１９ｂとの接続端からメイン油孔１５まで、大径部分１９ｂと同一軸芯上に延設されるように、センタケース１１内に穿設されている。

このように、バイパス油孔１９を形成するにあたっては、まず、センタケース１１の鉛直側面１１ｂより大径部分１９ｂに該当する口径の油孔を左右方向に穿孔し、メイン油孔１４と交差させ、メイン油孔１４よりもややメイン油孔１５側の奥部まで穿孔した時点で、該穿孔を終了する。その後、大径部分１９ｂに該当する油孔の最奥端より、小径部分１９ｃに該当する口径の油孔をさらに左右方向奥に穿孔して、メイン油孔１５に到達した時点で、小径部分１９ｃの穿孔作業を終了する。その後、大径部分１９を介して、小径部分１９ｃにおける内周面のスプライン状部１９ｄを構成するためのスプライン溝を形成する加工作業を行い、さらには、大径部分１９ｂにおけるメイン油孔１４と鉛直側面１１ｂとの間の部分にネジ溝を形成する加工作業を行って、バイパス油孔１９の形成作業を終了する。

こうして構成されたバイパス油孔１９に、鉛直側面１１ｂの開口端１９ａよりオリフィス部材４６を嵌入し、大径部分１９ｂを介して、小径部分１９ｃ内のスプライン状部１９ｄにスプライン嵌入させ、オリフィス部材４６のバイパス油孔１９内への装着を終了する。その後、大径部分１９ｂにおけるネジ溝を切った部分に、プラグ４９を螺入し、このプラグ４９にて、鉛直側面１１ｂにおけるバイパス油孔１９の開口端１９ａを塞ぐ。こうして、図５に示す如きバイパス油路Ｌ３及びオリフィスＬ３ａに該当するバイパス油孔１９及び小径孔４７を、センタケース１１内に構成するものである。

メイン油路Ｌ１・Ｌ２のうちの高圧側油路におけるオリフィスＬ３ａの口径を調整することで、バイパス油路Ｌ３を介してメイン油路Ｌ１・Ｌ２間を流通可能な油量を調整することができるが、オリフィスＬ３ａの口径の調整は、小径孔４７の口径の異なる複数のオリフィス部材４６の中から最適の口径の小径孔４７を有するオリフィス部材４６を選択することによって可能である。

このように最適な油の通過量を得るための、口径の異なる小径孔４７を有するオリフィス部材４６同士の交換や、また、目詰まりしたフィルタ４８を新しいフィルタ４８に交換する等のメンテナンス作業のために、オリフィス部材４６をセンタケース１１より抜き取りたい場合には、プラグ４９を抜き、センタケース１１の鉛直側面１１ｂにおける開口端１９ａを介して、バイパス油孔１９の、メイン油孔１４とメイン油孔１５との間の部分に嵌装されるオリフィス部材４６に、簡単にアクセスできる構成となっている。

ここで、以上の如く、センタケース１１にバイパス油孔１９を穿設し、オリフィス部材４６をバイパス油孔１９に嵌入する等して構成される本実施例に係るオリフィス３Ｌａ付きのバイパス油路Ｌ３（図５参照）の効果等について、図９及び図１０を参照して説明する。なお、図１０においては、図５において用いられている符号と同じ符号を用いており、その説明については、図５に基づく本実施例についての説明の内容をそのまま適用するものとする。

前述の如き中立拡張機能を得るには、図１０に示すように、従来の自吸式作動油補給機構の如く、チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２にオリフィス６１・６２を構成するということが考えられる。オリフィス６１・６２は、例えばチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２の弁ケース４０・４２（図１乃至図３参照）に細孔を穿設することで構成されるものであり、オリフィス６１・６２を形成したりこれらの配置スペースを確保したりするためにセンタケース１１を拡張させる必要がない。すなわち、センタケース１１のコンパクト性を確保している。

しかし、チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２にこのようなオリフィス６１・６２を構成する場合、これらは、各チェック弁４１・４３を迂回してメイン油路Ｌ１・Ｌ２を油溜まりＴに常時連通させる構成であり、いわば、ＨＳＴの閉回路から油溜まりＴへの油漏れを引き起こすものであり、ＨＳＴの容積効率を低下させる要因となる。

図９は、いくつかの場合における出力軸トルクＡＴに対するＨＳＴの容積効率ＣＥの特性を示している。出力軸トルクＡＴは油圧モータ３０にて駆動される出力軸のトルクとされおり、油圧モータ３０の回転速度と略同等の意味をもつ。出力軸トルクＡＴが０の状態において、容積効率ＣＥは１００％であり、一般に、ＨＳＴは、出力軸トルクＡＴを高めるほど（すなわち、油圧モータ３０の回転速度を早めるほど）、油漏れ量が多くなり、容積効率ＣＥが低下する。以下、出力軸トルクＡＴの単位増大量あたりの１００％からの容積効率ＣＥの低下量を、容積効率ＣＥの低下率とする。

曲線ＣＥ１は、チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２に図１０に示すようオリフィス６１・６２を設けず、かつ、センタケース１１に、図５に示すオリフィスＬ３ａ付きのバイパス油路Ｌ３に該当するバイパス油孔１９及びオリフィス部材４６も設けていない状態でのセンタケース１１を用いた場合の容積効率特性を示している。

この場合、油漏れが生じるのは、殆ど、キドニーポートとシリンダブロックとの間での油の受け渡しの際における両者の隙間を介してのものに限られ、また、チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２のチェック弁４１・４３を用いての作動油補給により油漏れ分が充分にカバーされ、容積効率ＣＥの低下率は小さい。

一方、図１０に示すようにチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２内にオリフィス６１・６２を構成した場合、その容積効率特性は、曲線ＣＥ２に示す如きものとなり、オリフィス６１・６２を介しての油溜まりＴへの油漏れ量が、チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２による作動油補給量に相対してかなり多いため、容積効率ＣＥの低下率が大きいものとなっている。

センタケース１１に中立拡張のための手段を設けなければ、曲線ＣＥ１にて示すように、容積効率ＣＥをさほど低下させずにすむのであるが、中立拡張手段は、前述の不具合をなくすためにはＨＳＴに必要なものであり、一方、図１０に示すオリフィス付きチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２は、センタケース１１のコンパクト性を確保するという点で優れているので、図１０の中立拡張手段としてのオリフィス６１・６２に代わる中立拡張手段を設けるとすれば、図１０の構成の場合と同等のセンタケース１１のコンパクト性を確保しつつ、かつ、容積効率ＣＥの低下率をできるだけ小さく抑えられるものであることが求められる。

この点で、図１乃至図５に示す本実施例に係る構造のセンタケース１１を用いた場合、容積効率ＣＥの特性は、曲線ＣＥ２にて示す如きものとなる。センタケース１１にバイパス油孔１９を穿設し、その開口端をプラグ４９で塞ぐものの、出力軸トルクＡＴが高まると、閉回路内の油がプラグ４９とバイパス油孔１９の内周面との間の隙間から漏れてしまうため、中立拡張手段を設けない状態（曲線ＣＥ１にて示す状態）ほどに小さな容積効率ＣＥの低下率を保つことはできないが、オリフィス６１・６２を介して油溜まりＴに油が漏れてしまうような中立拡張手段を設けた状態（曲線ＣＥ４にて示す状態）に比べれば、容積効率ＣＥの低下率は小さなものとなっている。

このように、図５に示す如きオリフィスＬ３ａ付きのバイパス油路Ｌ３に該当する図１乃至図４に示す如きバイパス油孔１９及びオリフィス部材４６をセンタケース１１内に設けた構造では、上述の如き容積効率ＣＥの低下率の低減効果があることが確認される。

一方で、バイパス油孔１９は、センタケース１１における、水平状上面のポンプ取付面１２は水平状底面のフィルタ取付面１８との間の部分にて、メイン油路Ｌ１・Ｌ２としてのメイン油孔１４・１５と同じ高さ（すなわち、メイン油孔１４と交差し、メイン油孔１５に接続される）で、ポンプ取付面１２及びフィルタ取付面１８に対し平行に穿設されている。

センタケース１１におけるバイパス油孔１９の穿設部分は、もともと、ポンプ取付面１２及びフィルタ取付面１８の面積分を確保するだけの面積を水平方向に有するように形成されていた部分であり、かつ、上面のポンプ取付面１２と底面のフィルタ取付面１８との間で限られた上下幅を有する部分において、メイン油孔１４・１５と同等の高さに形成され、かつ、メイン油孔１４・１５内に配されたチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２とは干渉しない箇所に配されているので、センタケース１１において、バイパス油孔１９を穿設するために拡張した部分というものは存在しない。したがって、図１０に示すようにオリフィス６１・６２付きのチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２をセンタケース１１内に設ける場合と同等のセンタケース１１のコンパクト性を確保している。

次に、図６乃至図８に示す第二実施例に係るセンタケース１１について説明する。なお、第二実施例は、センタケース１１の表面におけるキドニーポートの構造に関するものであり、図１乃至図４に示す第一実施例に係るセンタケース１１の表面におけるキドニーポート（図１乃至図４では明確には図示していない）が、図６乃至図８に示す第二実施例に係る構造になっているものとしてもよい。

図６に示すように、ポンプ取付面１２にて開口するキドニーポート１２ａ・１２ｂには、ノッチ１２ｄ・１２ｅが形成されている。本実施例では、キドニーポート１２ａの一端部にノッチ１２ｄを形成し、これに向かい合うキドニーポート１２ｂの一端部にノッチ１２ｅを形成しているが、各キドニーポート１２ａ・１２ｂの両端部にノッチ１２ｄ・１２ｅを形成するものとしてもよい。

ノッチ１２ｄ・１２ｅは、それぞれのキドニーポート１２ａ・１２ｂの端部より、シリンダブロック２２の周方向に沿って、互いに向かい合うように延設されており、それぞれ、各キドニーポート１２ａ・１２ｂの端部に接続される部分からそれぞれの先端に向かうにつれ、幅狭になる、テーパー形状となっている。

ここで、シリンダブロック２２の回転方向が、各プランジャポート２２ｂを、キドニーポート１２ａのノッチ１２ｄ付きの端部からキドニーポート１２ｂのノッチ１２ｅ付きの端部へと順次移行させる方向であるものとすると、キドニーポート１２ａが負圧側、キドニーポート１２ｂが高圧側にある場合に、各プランジャポート２２ｂがキドニーポート１２ａのノッチ１２ｄ付き端部からキドニーポート１２ｂのノッチ１２ｅ付き端部へと移行する際に各プランジャ２３が上死点に到達することになる。

この場合において、プランジャポート２２ｂがキドニーポート１２ａの端部より離れる際に、ノッチ１２ｄに連通して、徐々にノッチ１２ｄとの連通口面積を狭めるので、プランジャ２３の上死点到達直前におけるプランジャ室２２ａへの油の流入量を徐々に低減させる。一方、プランジャポート２２ｂがキドニーポート１２ｂの端部にさしかかる際に、ノッチ１２ｅに連通して、徐々にノッチ１２ｅとの連通口面積を広げるので、プランジャ２３の上死点直後におけるプランジャ室２２ａからの油の吐出を徐々に開始するものとしている。

このように、ノッチ１２ｄ・１２ｅの構成により、プランジャ２３の上死点直前ではプランジャ室２２ａへの油吸入が徐々に収束し、上死点直後ではプランジャ室２２ａからの油吐出が緩やかに開始するので、騒音を低減できる。

なお、シリンダブロック２２の回転方向が前記のとおりであって、キドニーポート１２ａが高圧側、キドニーポート１２ｂが負圧側にある場合には、ポンプ取付面１２におけるノッチ１２ｄ・１２ｅの形成部分は、プランジャ２３の下死点領域となる。この場合、ノッチ１２ｄ・１２ｅは、プランジャ２３の下死点の直前・直後におけるプランジャ室２２ａに対する油の給排により生ずる騒音を低減するものとなる。

ここで、シリンダブロック２２の周方向におけるノッチ１２ｄ・１２ｅの先端間の距離Ｇ（図８参照）は、従来は、シリンダブロック２２の周方向におけるプランジャポート２２ｂの幅（寸法）Ｗ（図８参照）よりも大きくして、キドニーポート１２ａ・１２ｂ間でのプランジャポート２２ｂの移行時におけるプランジャ２３の上死点または下死点の到達の際に、プランジャポート２２ｂでの油の吸排は遮断されていた。また、プランジャポート２２ｂが一方のノッチ（例えばノッチ１２ｄ）に連通しているときに、同時にもう一方のノッチ（例えばノッチ１２ｅ）にも連通するということもあり得なかった。

しかるに、第二実施例に係るセンタケース１１におけるノッチ１２ｄ・１２ｅについては、図８に示すように、シリンダブロック２２の周方向におけるノッチ１２ｄ・１２ｅの先端間の距離Ｇが、シリンダブロック２２の周方向におけるプランジャポート２２ｂの幅Ｗ以下（図８に示す実施例では、幅Ｗより小さい）となっており、キドニーポート１２ａの端部とキドニーポート１２ｂの端部との間での各プランジャポート２２ｂの移行の際に、プランジャポート２２ｂが必ず両方のノッチ１２ｄ・１２ｅに同時に連通する。すなわち、プランジャ２２ｂ及び両ノッチ１２ｄ・１２ｅを介して、キドニーポート１２ａ・１２ｂ同士が連通する状態となる。

可動斜板２４が中立位置に配置されていても、シリンダブロック２２が回転する限りは、キドニーポート１２ａ・１２ｂの前記端部間でのプランジャポート２２ｂの移行ごとに、両ノッチ１２ｄ・１２ｅを介して、キドニーポート１２ａ・１２ｂ同士の連通、すなわち、メイン油路Ｌ１・Ｌ２間の連通がなされることとなる。

したがって、前記操作具と可動斜板２４との連係構造の誤差等の原因で、操作具が中立設定になっているにもかかわらず可動斜板２４が中立位置より僅かにずれて、複数のプランジャ２３間でそのストロークに僅かの差がある状態（中立ストロークよりも突出したプランジャ２３と、中立ストロークよりも収縮したプランジャ２３とが存在する状態）となっていても、シリンダブロック２２が回転していれば、ノッチ１２ｄ・１２ｅ及び順次両ノッチ１２ｄ・１２ｅに連通するプランジャポート２２ｂを介して、プランジャ２３の上死点直後またはプランジャ２３の下死点直前のプランジャ室２２ａ内のわずかな余剰圧油が負圧側のキドニーポートへと抜けるので、油圧ポンプ２０の吐出圧が滅殺され、ＨＳＴ１０の閉回路内の作動油の状態は、可動斜板２４が正確に中立位置にあって全プランジャ２３のストロークが均一の中立ストロークに保持されているときの、メイン油路Ｌ１・Ｌ２間で油圧ポンプ２０を介しての圧油の流通が全くない状態と略等しくなる。

つまり、第二実施例に係るセンタケース１１は、キドニーポート１２ａ・１２ｂのノッチ１２ｄ・１２ｅを、それらの先端間の距離を縮めるように延長して、キドニーポート１２ａ・１２ｂ間の移行の際のプランジャポート２２ｂに両ノッチ１２ｄ・１２ｅが同時に連通するように構成することで、プラジャポート２２ｂ及びノッチ１２ｄ・１２ｅが前述の中立拡張機能を有するものとしている。

このように、ノッチ１２ｄ・１２ｅの寸法を変更するという簡単な手段にて、低コストで中立拡張機能を有するセンタケース１１を提供することができ、バイパス油孔１９を穿設するという第一実施例に比しても、経済性に優れている。また、センタケース１１の表面のノッチ１２ｄ・１２ｅに加工を加えるだけなので、オリフィス６１・６２付きのチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２を設けた場合や、前記第一実施例の場合と同様に、センタケース１１のコンパクト性を確保する上での妨げになることもない。

このノッチ１２ｄ・１２ｅは、シリンダブロック２２の摺接面とポンプ取付面１２との間の隙間にて開口しているので、やはり多少の油漏れの要因となり、全く中立拡張手段を設けない場合の、図９にて曲線ＣＥ１が示すような、低下率の小さな容積効率特性までは得られないが、図９で曲線ＣＥ２にて示される第一実施例の効果としての容積効率特性と同程度に、容積効率の低下率を低く抑えることができると考えられる。すなわち、容積効率の低下率を、曲線ＣＥ４にて示されるオリフィス６１・６２付きチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２を設けた場合の容積効率の低下率よりも小さくすることができる。

さらに、図６及び図７に示すように、モータ取付面１３にて開口するキドニーポート１３ａ・１３ｂにも、それぞれの向かい合わせ状の一端部に、ノッチ１３ｄ・１３ｅを形成することが考えられる。

なお、油圧モータ３０のシリンダブロック３２の回転方向は、キドニーポート１３ａ・１３ｂの油圧関係（どちらが負圧側でどちらが高圧側か）が逆転するにつれて逆転するので、ノッチ１３ｄ・１３ｅを設けたキドニーポート１３ａ・１３ｂの端部間でシリンダブロック３２内の各プランジャポート３２ｂを移行するに際して、プランジャ３３は、どちらの向きに回転するかにかわらず、上死点に達するか、下死点に達するかのいずれかである。本実施例では、上死点に達するものとして、以下、説明する。

ノッチ１３ｄ・１３ｅは、前述のノッチ１２ｄ・１２ｅの効果と同様に、各プランジャ３３の上死点付近でのプランジャ室３２ａとキドニーポート１３ａ・１３ｂとの間の油の吸排動作を緩和するので、プランジャ３３が上死点に達する際の騒音を低減するという効果を奏する。

また、この実施例では、図８に示すキドニーポート１２ａ・１２ｂのノッチ１２ｄ・１２ｅの先端間の距離とプランジャポート２２ｂの幅との関係と同様に、シリンダブロック３２の周方向におけるノッチ１３ｄ・１３ｅの先端間の距離を、シリンダブロック３２の周方向におけるプランジャポート３２ｂの幅（寸法）以下としているので、プランジャポート３２ｂがキドニーポート１３ａ・１３ｂの端部間を移行する際に両ノッチ１３ｄ・１３ｅに同時に連通し、該プランジャポート３２ｂ及びノッチ１３ｄ・１３ｅを介してのキドニーポート１３ａ・１３ｂ間での油の流通を可能とする。すなわち、中立拡張機能を奏することができる。

ただし、油圧ポンプ２０のシリンダブロック２２（ポンプ軸２１）が可動斜板２４の位置とは関係なく回転するのに対し、油圧モータ３０のシリンダブロック３２（モータ軸３１）は、可動斜板２４を中立位置にすると止まるので、ノッチ１３ｄ・１３ｅが中立拡張機能を発揮するのは、プランジャポート３２ｂが丁度、キドニーポート１３ａ・１３ｂの端部間にて両ノッチ１３ｄ・１３ｅに連通する位置に配置されているときということになり、タイミングが限定される。

なお、ＨＳＴ用のセンタケースは、もともと、油圧モータ３０用のキドニーポート１３ａ・１３ｂの端部間の距離が、（油圧モータ３０と同じ容量のものとした場合の）油圧ポンプ２０用のキドニーポート１２ａ・１２ｂの端部間の距離よりも小さく構成されており、シリンダブロック３３の周方向におけるプランジャポート３２ｂの幅と略等しいものとなっている。したがって、上述のように騒音低減や中立拡張機能を発するためにノッチ１３ｄ・１３ｅを構成するにあたっては、ノッチ１３ｄ・１３ｅの寸法を小さくすることができ、コストを抑えることができる。

また、キドニーポート１２ａ・１２ｂのノッチ１２ｄ・１２ｅに加え、キドニーポート１３ａ・１３ｂにもノッチ１３ｄ・１３ｅを形成するものとした場合、ノッチ１３ｄ・１３ｅはモータ取付面１３とシリンダブロック３２の摺接面との間の隙間にて開口しているので、油漏れの要因を増加することとなり、この場合のＨＳＴ１０の容積効率ＣＥは、ポンプ取付面１２のキドニーポート１２ａ・１２ｂのみにノッチ１２ｄ・１２ｅを設け、モータ取付面１３のキドニーポート１３ａ・１３ｂにはノッチを設けないものとした場合に比べて低下する。すなわち、図９でいえば、その容積効率特性は曲線ＣＥ３で示す如きものとなる。

しかし、ノッチ１３ｄ・１３ｅは、油溜まりＴに直接的に油を排出する構造ではなく、本来はプランジャポート３２ｂのみに連通するように構成されたものなので、キドニーポート１２ａ・１２ｂのノッチ１２ｄ・１２ｅに加えてこれらをキドニーポート１３ａ・１３ｂに形成しても、これによって得られる容量効率（曲線ＣＥ３）は、やはり、オリフィス６１・６２付きのチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２を設けた場合の容量効率（曲線ＣＥ４）に比べて、低下率の小さなものとなる。

以上は、本願に係る油路部材を具備するＨＳＴを、単車軸型の車軸駆動装置に適用する実施例について説明したが、他のタイプの車軸駆動装置や、その他、ＨＳＴを具備する様々な装置に適用可能である。

Ｌ１ メイン油路
Ｌ２ メイン油路
Ｌ３ バイパス油路
Ｌ３ａ オリフィス
１０ 油圧式変速装置（ＨＳＴ）
１１ センタケース（油路部材）
１１ｂ 鉛直側面（油路部材の一側面）
１２ ポンプ取付面
１２ａ キドニーポート
１２ｂ キドニーポート
１２ｄ ノッチ
１２ｅ ノッチ
１３ モータ取付面
１３ａ キドニーポート
１３ｂ キドニーポート
１３ｄ ノッチ
１３ｅ ノッチ
１４ メイン油孔（第一油孔）
１５ メイン油孔（第二油孔）
１９ バイパス油孔
１９ａ 開口端
２０ 油圧ポンプ
２２ シリンダブロック
２２ａ プランジャ室
２２ｂ プランジャポート（プランジャ室の吸排口）
２３ プランジャ
３０ 油圧モータ
３２ シリンダブロック
３２ａ プランジャ室
３２ｂ プランジャポート（プランジャ室の吸排口）
３３ プランジャ
４６ オリフィス部材
４７ 小径孔
４８ フィルタ
４９ プラグ
Ｇ シリンダブロック２２の周方向におけるノッチ１２ｄ・１２ｅの先端間の距離
Ｗ シリンダブロック２２の周方向におけるプランジャポート２２ｂの幅（寸法）

Claims (6)

1. 油圧ポンプ及び油圧モータを取り付けるためのポンプ取付面及びモータ取付面をその表面に形成し、油圧ポンプと油圧モータとの間で作動油を循環させるための一対のメイン油路を内部に構成した、油圧式変速装置用油路部材において、
   該一方のメイン油路と他方のメイン油路とを短絡するバイパス油路を構成し、該バイパス油路の途中部に、オリフィスを設けていることを特徴とする油圧式変速装置用油路部材。
2. 前記バイパス油路として、前記油路部材の内部にバイパス油孔を穿設しており、該バイパス油孔の途中部に、小径孔を有するオリフィス部材を嵌装し、該小径孔を、該バイパス油路の途中部の前記オリフィスとすることを特徴とする請求項１に記載の油圧式変速装置用油路部材。
3. 前記バイパス油路には、前記オリフィス部材と消泡部材とが並置されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧式変速装置用油路部材。
4. 前記バイパス油孔は直線状に形成され、前記油路部材の一側面に開口端を有し、一方のメイン油路としての第一油孔と交差し、該開口端から他方のメイン油路としての第二油孔まで延設されており、該バイパス油孔における該開口端と該第一油孔との間の部分には、取り外し可能なプラグが嵌装されて閉塞されており、該バイパス油孔における該第一油孔と該第二油孔との間の部分の途中部に、前記オリフィス部材が嵌装されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の油圧式変速装置用油路部材。
5. 油圧ポンプ及び油圧モータのシリンダブロックを取り付けるためのポンプ取付面及びモータ取付面をその表面に形成し、各取付面にて開口される一対のポンプキドニーポートを通じて各シリンダブロック内に構成されたプランジャ室内の作動油を吸排して循環させるための一対のメイン油路を内部に構成した、油圧式変速装置用油路部材において、
   該両取付面のうち少なくともいずれか一方にて開口される一対のキドニーポートの、互いに向かい合わせに配されるそれぞれの一端部より、互いに向かい合わせ状にノッチを延設し、両ノッチの先端同士の間の距離を、該シリンダブロックの周方向における該プランジャ室の吸排口の寸法以下に設定してあることを特徴とする油圧式変速装置用油路部材。
6. 前記ノッチを、前記モータ取付面にて開口する一対のキドニーポートに設けたことを特徴とする請求項５に記載の油圧式変速装置用油路部材。

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