JP6341411B2 - トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、直進用ＨＳＴ及び旋回用ＨＳＴに単一のチャージポンプから作動油を補給するように構成されたトランスミッションに関する。

直進用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴとを備えトランスミッションにおいて、前記直進用ＨＳＴ及び前記旋回用ＨＳＴへの作動油の補給を単一のチャージポンプの圧油によって行うことが提案されている（下記特許文献１参照）。

詳しくは、前記従来のトランスミッションには、前記チャージポンプからの圧油を前記直進用ＨＳＴ及び前記旋回用ＨＳＴのそれぞれの閉回路に供給するように前記チャージポンプの吐出口に並列状態で流体接続された直進用チャージライン及び旋回用チャージラインと、前記直進用チャージライン及び前記旋回用チャージラインの一方に一次側が流体接続されたリリーフ弁とが備えられている。

前記従来のトランスミッションは、斯かる構成を備えることにより、前記直進用ＨＳＴ及び前記旋回用ＨＳＴのチャージ油供給構造の簡略化を図り得る点において有用であるが、その一方で、前記直進用ＨＳＴのチャージ圧力及び前記旋回用ＨＳＴのチャージ圧力を個別に設定できないという問題があった。

例えば、前記直進用ＨＳＴにおける可動斜板を傾動させる油圧サーボ機構が備えられ、前記直進用チャージライン中の圧油を前記油圧サーボ機構の作動油としても用いるように構成される場合がある。
このような場合等においては、特に、前記直進用チャージラインのチャージ圧を前記旋回用チャージラインのチャージ圧よりも高圧とする必要があるが、前記従来構成においては斯かる要望に応えることができない。

特許第４２０４１１７号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、直進用ＨＳＴ及び旋回用ＨＳＴの双方並びに前記直進用ＨＳＴにおける出力調整部材を作動させる油圧サーボ機構に単一のチャージポンプから作動油を供給しつつ、前記直進用ＨＳＴのチャージ圧及び前記旋回用ＨＳＴのチャージ圧の個別設定を可能とし且つ前記油圧サーボ機構に高圧の作動油を供給し得る構造簡単なトランスミッションの提供を目的とする。

前記目的を達成するために、本発明は、直進用ＨＳＴと、旋回用ＨＳＴと、前記直進用ＨＳＴ及び前記旋回用ＨＳＴに作動油を供給する単一のチャージポンプとを備えたトランスミッションであって、前記チャージポンプからの圧油を前記直進用ＨＳＴにおける閉回路に供給する直進用チャージラインと、一次側が前記直進用チャージラインに流体接続された第１リリーフ弁と、前記第１リリーフ弁のリリーフ油を前記旋回用ＨＳＴにおける閉回路に供給する旋回用チャージラインと、一次側が前記旋回用チャージラインに流体接続された第２リリーフ弁と、前記直進用ＨＳＴにおける出力調整部材を作動させる油圧サーボ機構とを備え、 前記油圧サーボ機構は前記直進用チャージラインから作動油を受け入れるように構成されたトランスミッションを提供する。

好ましくは、前記第１態様に係るトランスミッションは、前記第２リリーフ弁と並列状態で前記旋回用チャージラインに流体接続された圧油排出部材を備え得る。

前記圧油排出部材は、前記第２リリーフ弁と同じリリーフ圧とされ、一次側が前記旋回用チャージラインに流体接続された第３リリーフ弁とされ得る。
これに代えて、前記圧油排出部材は、絞り弁とされ得る。

本発明によれば、チャージポンプからの圧油を直進用ＨＳＴの閉回路に供給する直進用チャージラインと、一次側が前記直進用チャージラインに流体接続された第１リリーフ弁と、前記第１リリーフ弁のリリーフ油を旋回用ＨＳＴにおける閉回路に供給する旋回用チャージラインと、一次側が前記旋回用チャージラインに流体接続された第２リリーフ弁と、前記直進用ＨＳＴにおける出力調整部材を作動させる油圧サーボ機構とを備え、 前記油圧サーボ機構は前記直進用チャージラインから作動油を受け入れるように構成されているので、前記旋回用ＨＳＴのチャージ圧を前記第２リリーフ弁のリリーフ圧によって設定し、前記直進用ＨＳＴのチャージ圧を前記第１及び第２リリーフ弁のリリーフ圧の合算値によって設定することができ、さらに、前記油圧サーボ機構の作動油として、前記第１及び第２リリーフ弁のリリーフ圧の合算値によって設定される前記直進用チャージライン中の高圧の作動油を供給することができる。
従って、直進用ＨＳＴ及び旋回用ＨＳＴの双方並びに前記直進用ＨＳＴにおける出力調整部材を作動させる油圧サーボ機構に単一のチャージポンプから作動油を供給しつつ、前記直進用ＨＳＴのチャージ圧及び前記旋回用ＨＳＴのチャージ圧の個別設定を可能とし且つ前記油圧サーボ機構に高圧の作動油を供給することができる。

図１は、本発明の一実施の形態が適用されたトランスミッションの正面図である。 図２は、前記トランスミッションの平面図である。 図３は、前記トランスミッションの右側面図である。 図４は、前記トランスミッションの左側面図である。 図５は、前記トランスミッションの伝動模式図である。 図６は、前記トランスミッションの油圧回路図である。 図７は、図２におけるVII-VII線に沿った断面図である。 図８は、図７におけるVIII-VIII線に沿った断面図である。 図９は、図７におけるIX-IX線に沿った断面図である。 図１０は、第１変形例に係るトランスミッションの油圧回路図である。 図１１は、前記第１変形例に係るトランスミッションの断面図であって、図７に対応した断面図である。 図１２は、第２変形例に係るトランスミッションの油圧回路図である。 図１３は、第１参考例に係るトランスミッションの油圧回路図である。 図１４は、第２参考例に係るトランスミッションの油圧回路図である。

以下、本発明の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図４は、それぞれ、本発明の一実施の形態が適用されたトランスミッション１の正面図、平面図、右側面図及び左側面図である。
なお、前記トランスミッション１は、コンバイン等の作業車輌における走行系伝動経路に好適に用いられるものであり、正面、平面、右側面及び左側面は前記作業車輌での設置状態を基準にしている。

さらに、図５及び図６に、それぞれ、前記トランスミッション１の伝動模式図及び油圧回路図を示す。

図５に示すように、前記トランスミッション１は、駆動源８０から左右一対の走行部材９０Ｌ、９０Ｒへ至る走行系伝動経路に介挿されて、前記左右一対の走行部材９０Ｌ、９０Ｒの回転速度及び回転方向を変更させるように構成されている。

図１〜図６に示すように、前記トランスミッション１は、前記駆動源８０から作動的に回転動力を入力する直進用ＨＳＴ１０及び旋回用ＨＳＴ２０を有している。

前記直進用ＨＳＴ１０は、前記駆動源８０から作動的に回転動力を入力し、人為操作される変速操作部材（図示せず）の操作に応じた速度の回転動力を出力する。

詳しくは、前記直進用ＨＳＴ１０は、図５及び図６等に示すように、前記駆動源８０から作動的に回転動力を入力する直進用ポンプ軸１１と、前記直進用ポンプ軸１１に相対回転不能に支持された直進用油圧ポンプ１２と、一対の直進用作動油ライン１１０を介して前記直進用油圧ポンプ１２に流体接続されて前記直進用油圧ポンプ１２と共に閉回路を形成する直進用油圧モータ１４と、前記直進用油圧モータ１４を相対回転不能に支持する直進用モータ軸１３と、前記直進用油圧ポンプ１２及び前記直進用油圧モータ１４の少なくとも一方の容積を変更させる直進用出力調整部材１５とを備えている。

前記直進用出力調整部材１５は、例えば、直進用制御軸１５ａ（図２及び下記図７参照）と、前記直進用制御軸１５ａの軸線回りの回転に応じて傾転する直進用可動斜板１５ｂ（下記図７参照）とを有し得る。
本実施の形態においては、図５及び図６に示すように、前記直進用出力調整部材１５は、前記直進用油圧ポンプ１２の容積を変更させるように構成されている。

前記旋回用ＨＳＴ２０は、図５及び図６等に示すように、前記駆動源８０から作動的に回転動力を入力する旋回用ポンプ軸２１と、前記旋回用ポンプ軸２１に相対回転不能に支持された旋回用油圧ポンプ２２と、一対の旋回用作動油ライン１２０を介して前記旋回用油圧ポンプ２２に流体接続されて前記旋回用油圧ポンプ２２と共に閉回路を形成する旋回用油圧モータ２４と、前記旋回用油圧モータ２４を相対回転不能に支持する旋回用モータ軸２３と、前記旋回用油圧ポンプ２３及び前記旋回用油圧モータ２４の少なくとも一方の容積を変更させる旋回用出力調整部材２５とを備えている。

前記旋回用出力調整部材２５は、例えば、旋回用制御軸（図示せず）と、前記旋回用制御軸の軸線回りの回転に応じて傾転する旋回用可動斜板（図示せず）とを有し得る。
本実施の形態においては、図５及び図６に示すように、前記旋回用出力調整部材２５は、前記旋回用油圧ポンプ２２の容積を変更させるように構成されている。

本実施の形態においては、図１〜図４等に示すように、前記直進用ＨＳＴ１０及び前記旋回用ＨＳＴ２０は、前記直進用ポンプ軸１１及び前記旋回用ポンプ軸２１が機体幅方向に沿った姿勢で機体長手方向に離間されるように、ミッションケース３０に支持されている。

詳しくは、前記直進用ＨＳＴ１０は、前記直進用油圧ポンプ１２及び前記直進用油圧モータ１４を収容し且つ前記直進用ポンプ軸１１及び前記直進用モータ軸１３を軸線回り回転自在に支持する直進用ＨＳＴケース１６を有している。

前記直進用ポンプ軸１１は、軸線方向一端側の第１端部が前記駆動源８０に作動連結され得るように外方へ延在された状態で前記直進用ＨＳＴケース１６に支持されている。

一方、前記直進用モータ軸１３は、軸線方向他端側の端部が前記ミッションケース３０内に突入された状態で、前記直進用ＨＳＴケース１６に支持されている。

同様に、前記旋回用ＨＳＴ２０は、前記旋回用油圧ポンプ２２及び前記旋回用油圧モータ２４を収容し且つ前記旋回用ポンプ軸２１及び前記旋回用モータ軸２３を軸線回り回転自在に支持する旋回用ＨＳＴケース２６を有している。

前記旋回用ポンプ軸２１は、軸線方向一端側の第１端部が前記駆動源８０に作動連結され得るように外方へ延在された状態で前記旋回用ＨＳＴケース２６に支持されている。

一方、前記旋回用モータ軸２３は、軸線方向他端側の端部が前記ミッションケース３０内に突入された状態で、前記旋回用ＨＳＴケース２６に支持されている。

そして、前記直進用ＨＳＴケース１６及び前記旋回用ＨＳＴケース２６は、前記直進用ポンプ軸１１及び前記旋回用ポンプ軸２１が機体幅方向に沿った姿勢で機体長手方向に離間されるように、前記ミッションケース３０に支持されている。

なお、本実施の形態においては、前記直進用ＨＳＴ１０及び前記旋回用ＨＳＴ２０を前記ミッションケース３０に装着させた状態において、前記直進用ポンプ軸１１及び前記旋回用ポンプ軸２１は上下方向略同一位置において機体長手方向に離間されている。

また、本実施の形態においては、図４等に示すように、前記直進用ＨＳＴ１０及び前記旋回用ＨＳＴ２０を前記ミッションケース３０に装着させた状態において、前記直進用モータ軸１４及び前記旋回用モータ軸２４も機体幅方向に沿っている。

図５に示すように、前記トランスミッション１は、前記直進用ＨＳＴ１０から作動的に伝達される直進用回転動力及び前記旋回用ＨＳＴ２０から作動的に伝達される旋回用回転動力を合成して、左右一対の車軸９１Ｌ、９１Ｒにそれぞれ出力する左右一対の第１及び第２差動機構４０Ｌ、４０Ｒを備えている。

前記トランスミッション１は、前記直進用ＨＳＴ１０からの直進用回転動力を前記一対の第１及び第２差動機構４０Ｌ、４０Ｒに同一回転速度で且つ同一回転方向の回転動力として伝達するように構成されている。

本実施の形態においては、図５に示すように、前記直進用ＨＳＴ１０と前記第１及び第２差動機構４０Ｌ、４０Ｒとの間には副変速装置として作用する機械式の多段変速装置５０が介挿されている。

即ち、前記直進用ＨＳＴ１０の前記直進用モータ軸１３から出力される直進用回転動力は、前記多段変速装置５０を介して、前記一対の第１及び第２差動機構４０Ｌ、４０Ｒに同一回転速度且つ同一回転方向で伝達される。

一方、前記旋回用ＨＳＴ２０からの旋回用回転動力は、前記一対の第１及び第２差動機構４０Ｌ、４０Ｒに、同一回転速度ではあるが、回転方向については互いに対して反対とされた状態で伝達される。

詳しくは、前記第１及び第２差動機構４０Ｌ、４０Ｒの各々は、図５に示すように、サンギヤ４１と、前記サンギヤ４１の回りを公転し得るように前記サンギヤ４１に噛合された遊星ギヤ４２を相対回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤ４２と共に前記サンギヤ４１の回りを公転するキャリア４３と、前記遊星ギヤ４２と噛合するインターナルギヤ４４とを含む第１〜第３要素を備えている。

前記直進用ＨＳＴ１０からの回転動力は、本実施の形態においては前記多段変速装置１５０を介して、前記第１及び第２差動機構４０Ｌ、４０Ｒのそれぞれの第１要素に同一回転方向で作動的に伝達される。
本実施の形態においては、図５に示すように、前記サンギヤ４１が第１要素として作用している。

一方、前記旋回用ＨＳＴ２０からの回転動力は、前記第１差動機構４０Ｌの第２要素には正転方向及び反転方向の一方の回転動力として作動的に伝達され、前記第２差動機構４０Ｒの第２要素には正転方向及び反転方向の他方の回転動力として作動的に伝達される。
本実施の形態においては、図５に示すように、前記インターナルギヤ４４が第２要素として作用している。

そして、前記第１及び第２差動機構４０Ｌ、４０Ｒは、それぞれ、前記第１及び第２要素の回転動力を合成して、合成回転動力を第３要素から対応する前記車軸９１Ｌ、９１Ｒに出力している。
本実施の形態においては、図５に示すように、前記キャリア４３が、前記第３要素として作用している。

なお、本実施の形態においては、前記トランスミッション１は、図５に示すように、さらに、前記多段変速装置５０の出力軸に作動的に制動力を付加し得る走行側ブレーキ装置５５と、前記旋回用モータ軸２３に作動的に制動力を付加し得る旋回側ブレーキ装置６５と、前記旋回用モータ軸２３から前記第１及び第２差動機構４０Ｌ、４０Ｒへの動力伝達を係脱する旋回側クラッチ装置６６とを備えている。

図５等に示すように、本実施の形態においては、前記トランスミッション１は、さらに、前記駆動源８０によって作動的に回転駆動される第１及び第２ポンプ２１０、２２０を有している。

図５に示すように、前記第１及び第２ポンプ２１０、２２０は、それぞれ、前記直進用ポンプ軸１１及び前記旋回用ポンプ軸２１によって作動的に回転駆動されている。

本実施の形態においては、図６に示すように、前記第１ポンプ２１０は、前記直進用ＨＳＴ１０における前記閉回路及び前記旋回用ＨＳＴ２０における前記閉回路の双方に補給油を供給するチャージポンプとして作用し、前記第２ポンプ２２０は、前記作業車輌に備えられる油圧作動装置９５に作動油を供給する作業ポンプとして作用している。

前記作業車輌がコンバインとされている場合には、前記油圧作動装置９５は、例えば、刈取装置を昇降させる油圧シリンダ装置とされ得る。

図７に図２におけるVII-VII線に沿った断面図を示す。
また、図８及び図９に、それぞれ、図７におけるVIII-VIII線及びIX-IX線に沿った断面図を示す。

図１〜図３及び図７〜図９に示すように、前記第１ポンプ２１０は、第１ポンプケース２１５によって囲繞された状態で前記直進用ポンプ軸１１によって作動的に回転駆動されている。

詳しくは、前記直進用ポンプ軸１１は、前記第１端部とは反対側の第２端部も前記直進用ＨＳＴケース１６から外方へ延在されており、前記第１ポンプ２１０は前記直進用ポンプ軸１６の第２端部によって作動的に回転駆動される。

一方、前記第２ポンプ２２０は、第２ポンプケース２２５によって囲繞された状態で前記旋回用ポンプ軸２１によって作動的に回転駆動されている。

即ち、前記旋回用ポンプ軸２１は、前記第１端部とは反対側の第２端部も前記旋回用ＨＳＴケース２６から外方へ延在されており、前記第２ポンプ２２０は前記旋回用ポンプ軸２１の第２端部によって作動的に回転駆動される。

図６に示すように、本実施の形態においては、前記第１及び第２ポンプ２１０、２２０は単一の油源から作動油を吸引するように構成されており、これにより、前記第１及び第２ポンプ２１０、２２０の作動油吸引構造の簡略化を図っている。
なお、前記トランスミッション１においては、前記ミッションケース３０が前記第１及び第２ポンプ２１０、２２０の前記単一油源として利用されている。

具体的には、前記第１ポンプ２１０は第１吸引ライン１３０を介して作動油を吸引し、前記第２ポンプ２２０は第２吸引ライン１４０を介して作動油を吸引している。

詳しくは、図１、図３及び図６に示すように、前記ミッションケース３０には油取出口３０ａが形成されており、前記第１吸引ライン１３０は、上流側端部が前記油取出口３０ａに流体接続され且つ下流側端部が前記第１ポンプ２１０の吸引口に流体接続されている。

本実施の形態においては、図１、図３、図６及び図８に示すように、前記第１吸引ライン１３０は、一端部が前記油取出口３０ａに流体接続された第１吸引配管１３１と、前記第１ポンプケース２１５に形成された第１吸引油路１３２とを有している。

図８に示すように、前記第１吸引油路１３２は、一端部が前記第１ポンプケース２１５の外表面に開口して前記第１吸引配管１３１の他端部が接続される第１吸引ライン接続口１３２ａを形成しており、且つ、他端部が前記第１ポンプ２１０の吸引口に流体接続している。

図３及び図８に示すように、本実施の形態においては、前記第１ポンプ２１０は前記油取出口３０ａの上方に配置されており、前記第１吸引ライン接続口１３２ａは下方に向けて開口されている。

一方、前記第２吸引ライン１４０は、図６に示すように、上流側端部１４０inが前記第１吸引ライン１３０に流体接続されて油受入口を形成し且つ下流側端部１４０outが前記第２ポンプ２２０の吸引口２２０inに流体接続されている。

図２、図３、図６及び図８に示すように、前記第２吸引ライン１４０は、前記第１ポンプケース２１５に形成された上流側第２吸引油路１４１と、第２吸引配管１４２と、前記第２ポンプケース２２５に形成された下流側第２吸引油路１４３とを有している。

図８に示すように、前記上流側第２吸引油路１４１は、上流側端部が前記第１吸引油路１３２に流体接続されて前記油受入口を形成し且つ下流側端部が前記第１ポンプケース２１５の外表面に開口されて上流側第２吸引ライン接続口１４１ａを形成している。

本実施の形態においては、図８に示すように、前記上流側第２吸引油路１４１の上流側端部は、前記第１ポンプ２１０の吸引口を挟んだ状態で前記第１吸引油路１３２に流体接続されており、これにより、前記第１ポンプ２１０の吸引動作を阻害することなく、前記第１吸引油路１３２中の油の一部を前記上流側第２吸引油路１４１へ流入させ得るようになっている。

前記下流側第２吸引油路１４３は、図６に示すように、上流側端部が前記第２ポンプケース２２５の外表面に開口されて下流側第２吸引ライン接続口１４３ａを形成し且つ下流側端部が前記第２ポンプ２２０の吸引口２２０inに流体接続されている。

図６及び図８に示すように、前記第２吸引配管１４２は、一端部が前記上流側第２吸引ライン接続口１４１ａに流体接続され且つ他端部が前記下流側第２吸引ライン接続口１４３ａに流体接続されている。

ここで、本実施の形態においては、図３に示すように、前記第２ポンプ２２０の吸引口２２０inが前記第２吸引ライン１４０の上流側端部１４０inより下方に位置し、且つ、前記第２吸引ライン１４０の全域が前記上流側端部１４０inと上下方向同一位置又は下方に位置している。
即ち、前記第２ポンプ２２０の吸引口２２０inが前記第２吸引ライン１４０の上流側端部１４０inより下方に位置された状態で、前記第２吸引ライン１４０は前記第２吸引ライン１４０の上流側端部１４０inより上方に位置する領域が存在しないように構成されている。

斯かる構成を備えることにより、前記駆動源８０を停止状態から駆動状態へ移行させた直後に、前記第２ポンプ２２０に油の吸引不足が生じることを防止乃至は低減でき、これにより、前記第２ポンプ２２０が油不足に起因して損傷することを有効に防止乃至は低減することができる。

詳しくは、前記駆動源８０が駆動状態の際には、前記第２吸引ライン１４０は前記第２ポンプ２２０に吸引される油によって充満されており、前記駆動源８０が駆動状態から停止状態へ移行されると、前記第２吸引ライン１４０には流れていた油が滞留することになる。

前記駆動源８０が停止状態から駆動状態へ移行されると、前記駆動源８０に作動連結された前記第２ポンプ２２０が回転を開始するが、この際、前記第２ポンプ２２０は、前記第２吸引ライン１４０に滞留されていた油を吸引しつつ、前記第１吸引ライン１３０を介して前記第２吸引ライン１４０に流入する前記油源からの油を吸引することになる。

即ち、前記駆動源８０が停止状態から駆動状態へ移行された直後においては、前記第２ポンプ２２０は前記第２吸引ライン１４０に滞留されている油を吸引する。この際、前述の通り、前記第２ポンプ２２０の吸引口２２０inが前記第２吸引ライン１４０の上流側端部１４０inより下方に位置された状態で、前記第２吸引ライン１４０の全域が前記第２吸引ライン１４０の上流側端部１４０inより上方に位置しないように構成されているので、前記第２吸引ライン１４０中に空気が混入することを有効に防止乃至は低減されている。

従って、前記第２ポンプ２２０は、前記駆動源８０の停止状態から駆動状態への移行時には、空気の混入が可及的に防止乃至は低減された状態で前記第２吸引ライン１４０に滞留されている油を吸い込みつつ、前記第１吸引ライン１３０を介して前記第２吸引ライン１４０に流れ込む油を吸い込むことになり、これにより、前記駆動源８０の停止状態から駆動状態への移行直後において前記第２ポンプ２２０に油の吸引不足が生じることを有効に防止乃至は低減できる。

本実施の形態においては、図３等に示すように、前記第２吸引ライン１４０は、最も下方に位置する最下方領域１４０ｃと、前記最下方領域１４０ｃより上流側及び下流側にそれぞれ位置する上流側領域１４０ａ及び下流側領域１４０ｂとを有している。

前記上流側領域１４０ａは、前記上流側端部１４０inから前記最下方領域１４０ｃへ向かうに従って下方位置又は上下方向同一位置に位置するように構成されている。

前記下流側領域１４０ｂは、前記最下方領域１４０ｃから前記下流側端部１４０outへ向かうに従って上方位置又は上下方向同一位置に位置するように構成されている。

斯かる構成によれば、前記駆動源８０が駆動状態から停止状態へ移行されて前記第２吸引ライン１４０中に油が滞留する際に、前記第２吸引ライン１４０中に空気が混入することをより有効に防止乃至は低減でき、前記駆動源８０が停止状態から駆動状態へ移行された直後に、前記第２ポンプ２２０に油の吸引不足が生じることをより有効に防止乃至は低減できる。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記上流側領域１４０ａは、前記上流側端部１４０inを含み、前記上流側端部１４０inから下流側へ向かって略水平に伸びる水平部分と、前記水平部分及び前記最下方領域１４０ｃの間に延び、前記水平部分から下流側へ向かうに従って下方に位置する下方傾斜部分とを有している。

一方、前記下流側領域１４０ｂは、図３に示すように、前記最下方領域１４０ｃから前記下流側端部１４０outへ向かうに従って略垂直上方に位置するように構成されている。

本実施の形態においては、図８に示すように、前記第２吸引ライン１４０の上流側端部１４０inは前記第１ポンプ２１０の吸引口２１０inを挟んで前記第１吸引ライン１３０に流体接続されている。

斯かる構成によれば、前記第１吸引ポンプ２１０の吸引動作を阻害すること無く、前記第１吸引ライン１３０から前記第２吸引ライン１４０への油の流入を許容することができる。

また、本実施の形態においては、図８に示すように、前記第１ポンプ２１０は、吸引口２１０inが回転軸より上方に位置するように配置されており、前記第２吸引ライン１４０の前記上流側端部１４０inは前記第１ポンプ２１０の回転軸より上方において前記第１吸引ライン１３０に流体接続されている。

斯かる構成によれば、前記油取出口３０ａから前記第１ポンプ２１０の回転軸より上方に位置する前記吸引口２１０inまでは前記第１ポンプ２１０及び前記第２ポンプ２２０の双方の吸引作用によって油を吸い上げ、その後に、前記吸引口２１０inを挟んで前記第１吸引ライン１３０から前記第２吸引ライン１４０に流れ込んだ油は、前記第２ポンプ２２０の吸引作用に加えて重力の作用によって前記第２ポンプ２２０の吸引口２２０inへ流れ込むことになる。
従って、前記第１ポンプ２１０の容量が前記第２ポンプ２２０の容量よりも大きい場合であっても前記第２ポンプ２２０に油の吸引不足が生じることを有効に防止乃至は低減でき、これにより、前記第２ポンプ２２０の可及的な小型化を図ることができる。

次に、前記直進用ＨＳＴ１０及び前記旋回用ＨＳＴ２０のチャージ油供給構造について説明する。

次に、前記直進用ＨＳＴ１０及び前記旋回用ＨＳＴ２０のチャージ油供給構造について説明する。

即ち、図６に示すように、前記トランスミッション１は、前記直進用ＨＳＴ１０の閉回路に作動油を供給する為の直進用チャージライン３００及び前記旋回用ＨＳＴ２０の閉回路に作動油を供給する為の旋回用チャージライン３５０を有している。

前記直進用チャージライン３００は、チャージ油流れ方向下流側において二方向に分岐されており、それぞれ、一対の直進用チェック弁３３０を介して前記一対の直進用作動油ライン１１０に流体接続されている。
前記直進用チェック弁３３０は、前記直進用チャージライン３００から前記直進用作動油ライン１１０へのチャージ油の流入を許容しつつ、逆向きの流れを防止している。

本実施の形態においては、図６に示すように、一対の直進用高圧リリーフ弁３３２が前記一対の直進用チェック弁３３０のそれぞれに対して並列状態で設けられている。

前記直進用高圧リリーフ弁３３２は、一次側が対応する前記直進用作動油ライン１１０に流体接続され且つ二次側が対応する前記直進用チェック弁３３０よりチャージ油流れ方向上流側において前記直進用チャージライン３００に流体接続されており、対応する前記直進用作動油ライン１１０の油圧が所定値を越えるとリリーフ作用をするように構成されている。

また、前記一対の直進用チェック弁３３０の一方には、当該直進用チェック弁３３０に対して並列状態となるように絞り３３１が設けられている。
即ち、前記絞り３３１は、一端側が対応する前記直進用作動油ライン１１０に流体接続され且つ他端部が対応する前記直進用チェック弁３３０よりチャージ油流れ方向上流側において前記直進用チャージライン３００に流体接続されている。

前記絞り３３１は、対応する前記直進用ＨＳＴ１０の中立幅を広げる為に備えられる。
好ましくは、前記絞り３３１は、前記一対の直進用作動油ライン１１０のうち、車輌後進時に高圧となる直進用作動油ライン１１０に流体接続するように配置される。

図６に示すように、前記旋回用チャージライン３５０は、チャージ油流れ方向下流側において二方向に分岐されており、それぞれ、一対の旋回用チェック弁３８０を介して前記一対の旋回用作動油ライン１２０に流体接続されている。
前記旋回用チェック弁３８０は、前記旋回用チャージライン３５０から前記旋回用作動油ライン１２０へのチャージ油の流入を許容しつつ、逆向きの流れを防止している。

本実施の形態においては、一対の絞り３８１が前記一対の旋回用チェック弁３８０のそれぞれに対して並列状態となるように設けられている。
即ち、前記絞り３８１は、一端側が対応する前記旋回用作動油ライン１２０に流体接続され且つ他端部が対応する前記旋回用チェック弁３８０よりチャージ油流れ方向上流側において前記旋回用チャージライン３５０に流体接続されており、対応する前記旋回用ＨＳＴ２０の中立幅を広げている。

前述の通り、本実施の形態においては、前記第１ポンプ２１０が前記直進用ＨＳＴ１０及び前記旋回用ＨＳＴ２０の双方に補給油を供給するチャージポンプとして作用しており、これにより、チャージ油供給構造の簡略化を図っている。

その上で、本実施の形態においては、下記構成を備えることによって、前記直進用ＨＳＴ１０のチャージ圧及び前記旋回用ＨＳＴ２０のチャージ圧の個別設定を可能としている。

詳しくは、図６に示すように、前記直進用チャージライン３００は、チャージ油流れ方向上流側端部が前記第１ポンプ２１０の吐出口に流体接続されている。

一方、前記旋回用チャージライン３５０は、一次側が前記直進用チャージライン３００に流体接続された第１リリーフ弁３１０のリリーフ油を受け入れている。
即ち、前記旋回用チャージライン３５０のチャージ油流れ方向上流側端部は、前記第１リリーフ弁３１０の二次側に流体接続されている。

図６に示すように、前記トランスミッション１には、さらに、一次側が前記旋回用チャージライン３５０に流体接続された第２リリーフ弁３６０が備えられている。本実施の形態において、前記第２リリーフ弁３６０の二次側は油溜め（本実施の形態においては前記ミッションケース３０）に開放されている。

斯かる構成によれば、前記第２リリーフ弁３６０のリリーフ圧によって前記旋回用チャージライン３５０の油圧が設定され、且つ、前記第１及び第２リリーフ弁３１０、３６０のリリーフ圧の合算値によって前記直進用チャージライン３００の油圧が設定される。
従って、前記直進用ＨＳＴ１０のチャージ圧及び前記旋回用ＨＳＴ２０のチャージ圧を個別に設定することができる。

図６に示すように、本実施の形態においては、前記トランスミッション１においては、前記直進用出力調整部材１５は油圧サーボ機構４００によって作動されるようになっており、前記油圧サーボ機構４００は前記直進用チャージライン３００から作動油を受け入れるように構成されている。

このような場合においては、前記直進用チャージライン３００の油圧を高めに設定するのが好ましく、前記第２リリーフ弁３６０のリリーフ圧によって前記旋回用チャージライン３５０の油圧を設定しつつ、前記第１及び第２リリーフ弁３１０、３６０のリリーフ圧の合算値によって前記直進用チャージライン３００の油圧を設定する前記構成が、好適に利用される。

なお、本実施の形態においては、図６及び図９に示すように、前記直進用チャージライン３００は、前記第１ポンプケース２１５に形成された第１ポンプケース側直進用チャージ油路３０１と、前記第１ポンプケース側直進用チャージ油路３０１に流体接続された直進用チャージ配管３０２と、前記直進用ＨＳＴケース１６に形成された直進用ＨＳＴケース側直進用チャージ油路３０３とを有している。

前記第１ポンプケース側直進用チャージ油路３０１は、図９に示すように、一端部が前記第１ポンプ２１０の吐出口に流体接続される前記直進用チャージライン３００の上流側端部を形成し且つ他端部が前記第１ポンプケース２１５の外表面に開口されて上流側接続口３０１ａを形成している。

前記直進用ＨＳＴケース側直進用チャージ油路３０３は、図６及び図９に示すように、一端部が前記直進用ＨＳＴケース１６の外表面に開口されて下流側接続口３０３ａを形成し且つ他端側において二方向に分岐されて前記一対の直進用チェック弁３３０を介して前記一対の直進用作動油ライン１１０に流体接続されている。

前記直進用チャージ配管３０２は、一端部が前記上流側接続口３０１ａに流体接続され且つ他端部が前記下流側接続口３０３ａに流体接続されている。

そして、図６及び図９に示すように、一次側が前記直進用ＨＳＴケース側直進用チャージ油路３０３のうち前記一対の直進用チェック弁３３０よりチャージ油流れ方向上流側に位置する部分に流体接続された状態で、前記第１リリーフ弁３１０が前記第１ポンプケース２１５に装着されている。

具体的には、図９に示すように、前記第１ＨＳＴケース１６及び前記第１ポンプケース２１５には、一端部が前記直進用ＨＳＴケース側直進用チャージ油路３０３のうち前記一対の直進用チェック弁３３０よりチャージ油流れ方向上流側に位置する部分に流体接続され且つ他端部が前記第１ポンプケース２１５に装着された前記第１リリーフ弁３１０の一次側に流体接続された第１リリーフ油路３１５が形成されている。

一方、前記旋回用チャージライン３５０は、図６及び図７に示すように、前記第１ポンプケース２１５に形成された第１ポンプケース側旋回用チャージ油路３５１と、前記第１ポンプケース側旋回用チャージ油路３５１に流体接続された旋回用チャージ配管３５２と、前記旋回用ＨＳＴケース２６に形成された旋回用ＨＳＴケース側旋回用チャージ油路３５３とを有している。

図６及び図７に示すように、前記第１ポンプケース側旋回用チャージ油路３５１は、一端部が前記第１リリーフ弁３１０の二次側に流体接続され且つ他端部が前記第１ポンプケース２１５の外表面に開口されて上流側接続口３５１ａを形成している。

図６に示すように、前記旋回用ＨＳＴケース側旋回用チャージ油路３５３は、一端部が前記旋回用ＨＳＴケース２６の外表面に開口されて下流側接続口３５３ａを形成し且つ他端側において二方向に分岐されて前記一対の旋回用チェック弁３８０を介して前記一対の旋回用作動油路１２０に流体接続されている。

前記旋回用チャージ配管３５２は、図３及び図６に示すように、一端部が前記上流側接続口３５１ａに流体接続され且つ他端部が前記下流側接続口３５３ａに流体接続されている。

そして、図６に示すように、前記第２リリーフ弁３６０は、一次側が前記旋回用ＨＳＴケース側旋回用チャージ油路３５３のうち前記一対の旋回用チェック弁３８０よりチャージ油流れ方向上流側に位置する部分に流体接続されるように、前記旋回用ＨＳＴ２０の側に装着されている。
なお、前記旋回用ＨＳＴ２０の側とは、前記旋回用ＨＳＴケース２６又は前記第２ポンプケース２２５を意味する。

前記第２リリーフ弁３６０を、前記旋回用ＨＳＴ２０の側ではなく、前記直進用ＨＳＴ１０の側（即ち、前記直進用ＨＳＴケース１６又は前記第１ポンプケース２１５）に装着させることも可能である。

図１０に、前記第２リリーフ弁３６０を前記第１ポンプケース２１５に装着させた第１変形例に係るトランスミッション２Ａの油圧回路図を示す。
また、図１１に、前記トランスミッション２Ａの断面図であって、図７に対応した断面図を示す。

図１１に示すように、前記第１変形例２Ａにおいては、前記第２リリーフ弁３６０は、一次側が前記第１ポンプケース側旋回用チャージ油路３５１に流体接続されるように、前記第１ポンプケース２１５に装着されている。

図１２に、第２変形例に係るトランスミッション２Ｂの油圧回路図を示す。
なお、図中、本実施の形態及び前記第１変形例におけると同一部材には同一符号を付している。

図１２に示すように、前記第２変形例に係るトランスミッション２Ｂは、本実施の形態に比して、第３リリーフ弁３６５を備えている。

前記第３リリーフ弁３６５は、前記第２リリーフ弁３６０と同じリリーフ圧を有するものとされ、前記第２リリーフ弁３６０と並列状態で、一次側が前記旋回用チャージライン３５０に流体接続されている。
本実施の形態において、前記第３リリーフ弁３６５の二次側は油溜めに開放されている。

斯かる構成を備えた前記第２変形例２Ｂにおいては、前記旋回用チャージライン３５０の油圧は前記第２リリーフ弁３６０（及び前記第３リリーフ弁３６５）のリリーフ圧によって設定され且つ前記直進用チャージライン３００の油圧は前記第２リリーフ弁３６０（及び前記第３リリーフ弁３６５）のリリーフ圧と前記第１リリーフ弁３１０のリリーフ圧との合算値によって設定されることになり、前記直進用ＨＳＴ１０のチャージ圧及び前記旋回用ＨＳＴ２０のチャージ圧の個別設定が可能となる。

さらに、前記第２変形例２Ｂにおいては、前記第２リリーフ弁３６０を流れる油の流量が、本実施の形態（及び前記第１変形例）に比して、半分となる。
即ち、前記第２及び第３リリーフ弁３６０、３６５のリリーフ圧が同じとされている為、前記第２及び第３リリーフ弁３６０、３６５は同時にリリーフ作用を行う。この際、前記旋回用チャージライン３５０からリリーフされる圧油の半分が前記第２リリーフ弁３６０を介して排出され、残り半分が前記第３リリーフ弁３６５を介して排出される。

従って、前記第２リリーフ弁３６０のみの構成（本実施の形態及び第１変形例）に比して、前記第２リリーフ弁３６０を流れる油の流量を半分にすることができ、これにより、前記第２及び第３リリーフ弁３６０、３６５のコンパクト化並びに油路の小径化を図ることができる。

なお、前記第２変形例２Ｂにおいては、前記第２リリーフ弁３６０を前記旋回用ＨＳＴ２０の側に装着させ、前記第３リリーフ弁３６５を前記直進用ＨＳＴ１０の側に装着させているが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。
例えば、前記第２及び第３リリーフ弁３６０、３６５の双方を前記直進用ＨＳＴ１０の側に装着させることも可能であるし、若しくは、双方を前記旋回用ＨＳＴ２０の側に装着させることも可能である。

又、前記第２リリーフ弁３６０と並列状態で前記旋回用チャージライン３５０の圧油を排出させる圧油排出部材として作用する限り、前記第３リリーフ弁３６５に代えて他の部材、例えば、絞り弁（図示せず）を用いることも可能である。

図１３に、第１参考例に係るトランスミッション２Ｃの油圧回路図を示す。
なお、図中、本実施の形態及び第１〜第２変形例におけると同一部材には同一符号を付している。

図１３に示すように、前記第１参考例２Ｃにおいては、前記直進用チャージライン３００及び前記旋回用チャージライン３５０は、分流弁４５０を介して前記第１ポンプ２１０の吐出口に流体接続されている。

即ち、前記第１参考例２Ｃにおいては、前記第１ポンプ２１０の吐出口には吐出ライン４４０が流体接続されており、前記吐出ライン４４０のチャージ油流れ方向下流側が前記分流弁４５０を介して前記直進用チャージライン３００及び前記旋回用チャージライン３５０に流体接続されている。

前記第１参考例２Ｃによれば、前記分流弁４５０の分流比によって前記直進用チャージライン３００及び前記旋回用チャージライン３５０の流量を個別に設定でき、従って、前記直進用ＨＳＴ１０（及び前記油圧サーボ機構４００）及び前記旋回用ＨＳＴ２０の動作安定化を図ることができる。

図１４に、第２参考例に係るトランスミッション２Ｄの油圧回路図を示す。
なお、図中、本実施の形態及び第１及び第２変形例におけると同一部材には同一符号を付している。

図１４に示すように、前記第２参考例２Ｄにおいては、前記直進用チャージライン３００及び前記旋回用チャージライン３５０は前記第１ポンプ２１０の吐出口に対して並列状態で流体接続されており、前記旋回用チャージライン３５０には一次側が前記第１ポンプ２１０を向き且つ二次側が前記旋回用ＨＳＴ２０の閉回路を向くように減圧弁３７０が介挿され、且つ、前記直進用チャージライン３００又は前記旋回用チャージライン３５０のうち前記減圧弁３７０より圧油流れ方向上流側に位置する部分に一次側が流体接続されたリリーフ弁３７５が設けられている。
なお、前記リリーフ弁３７５の二次側は油溜めに開放されている。

前記第２参考例２Ｄによれば、前記減圧弁３７０によって前記旋回用ＨＳＴ２０の閉回路に必要なチャージ圧を確保しつつ、前記直進用チャージライン３００に十分な流量の圧油を流した状態で前記リリーフ弁３７５によって前記直進用チャージライン３００の油圧を個別に設定することができる。

１、２Ａ、２Ｂ トランスミッション
１０ 直進用ＨＳＴ
１５ 出力調整部材
２０ 旋回用ＨＳＴ
２１０ 第１ポンプ（チャージポンプ）
３００ 直進用チャージライン
３１０ 第１リリーフ弁
３５０ 旋回用チャージライン
３６０ 第２リリーフ弁
３６５ 第３リリーフ弁（圧油排出部材）
３７５ リリーフ弁
４００ 油圧サーボ機構

Claims (4)

1. 直進用ＨＳＴと、旋回用ＨＳＴと、前記直進用ＨＳＴ及び前記旋回用ＨＳＴに作動油を供給する単一のチャージポンプとを備えたトランスミッションであって、
   前記チャージポンプからの圧油を前記直進用ＨＳＴにおける閉回路に供給する直進用チャージラインと、
   一次側が前記直進用チャージラインに流体接続された第１リリーフ弁と、
   前記第１リリーフ弁のリリーフ油を前記旋回用ＨＳＴにおける閉回路に供給する旋回用チャージラインと、
   一次側が前記旋回用チャージラインに流体接続された第２リリーフ弁と、
   前記直進用ＨＳＴにおける出力調整部材を作動させる油圧サーボ機構とを備え、
   前記油圧サーボ機構は前記直進用チャージラインから作動油を受け入れることを特徴とするトランスミッション。
2. 前記第２リリーフ弁と並列状態で前記旋回用チャージラインに流体接続された圧油排出部材を備えたことを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
3. 前記圧油排出部材は、前記第２リリーフ弁と同じリリーフ圧とされ、一次側が前記旋回用チャージラインに流体接続された第３リリーフ弁であることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション。
4. 前記圧油排出部材は、絞り弁であることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション。

Images