JP2001124199A

JP2001124199A - 車軸駆動装置

Info

Publication number: JP2001124199A
Application number: JP30444499A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Takada; 憲一高田; Ryota Ohashi; 良太大橋
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1999-10-26
Filing date: 1999-10-26
Publication date: 2001-05-08
Also published as: US6508059B1; US20040172940A1; US7028471B2; US20030079470A1

Abstract

(57)【要約】【課題】ＨＳＴを備えた車軸駆動装置において、ＨＳ
Ｔ回路内で循環する作動油の油温上昇を防止する。【解決手段】車軸駆動装置を、油溜めを形成するハウ
ジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用のＨ
ＳＴ８であって、油圧ポンプ１１、油圧モータ２１、並
びに両者を流体的に接続する第一及び第二の回路（９３
・９４）を備える構成であるものと、前記第一と第二の
回路（９３・９４）のそれぞれに設けられる、前記油溜
めから前記回路９３・９４の方向へ油を流すためのチャ
ージ油路８２と、オリフィス１１６を備えたドレーン油
路１０１であって、前記回路９３・９４から前記油溜め
の方向へ油を流すためのものであり、かつ、上記チャー
ジ油路８２から離れた位置にて前記第一と第二の回路９
３・９４の少なくともどちらか一つに連通して設けられ
るものと、により構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、静油圧式無段変速
装置（以下「ＨＳＴ」）を備える構成の車軸駆動装置の
技術に関する。詳細には、そのようなＨＳＴにおいて、
回路内の油温上昇を抑制するための技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ＨＳＴの中立範囲を拡大する
こととした車軸駆動装置の技術は公知となっている。こ
の従来技術に係る車軸駆動装置の例としては図７の符号
８に参照される如くのＨＳＴを伝動系に配設して前後進
可能な構成としたものがあり、このＨＳＴ８は、可動斜
板１３式の可変容積型油圧ポンプ１１、定容積型の油圧
モータ２１、両者を流体的に接続する第一・第二の回路
９３・９４、油を補給するために両回路９３・９４に接
続されるチャージ油路８２、該チャージ油路８２と第一
・第二回路９３・９４を接続する部分にそれぞれ設けら
れる作動油補給用のチェックバルブ８３・８３により構
成され、上記回路のうち後進時に高圧力となる側の回路
（これを第二回路とする。）９４に配設された上記チェ
ックバルブ９３にはオリフィス１１６を備えたドレーン
油路が設けてあり、油圧ポンプ１１の中立位置が正確に
定まらず後進側にわずかに傾動して上記第二回路９４の
圧力が高くなっても、作動油を上記ドレーン油路を介し
てドレーンさせることにより、モータが駆動されて車両
が微動する事態を防止できるようにしている。また、こ
のように後進側に不感帯を設けておくことで、変速操作
手段を中立位置としたときに可動斜板１３の傾動角が当
該不感帯の幅内となるよう調整すれば足りることとなる
から、この車軸駆動装置は出荷前の調整作業が容易にな
る利点があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記したよう
な従来の車軸駆動装置は、上記ドレーン油路にてドレー
ンされた作動油は直接油溜め９へ戻される構成でなくチ
ャージ油路８２に戻るように構成されるのみであるか
ら、当該作動油は第二回路９４から一旦ドレーンされて
も、その後すぐにチャージ油路８２から負圧側の第一回
路９３へ吸入されることとなる。このように、回路から
ドレーンされた高温の油が十分冷却されないまま第一回
路９３側へ供給されるために上記第一回路９３・第二回
路９４内を循環する作動油の温度が上昇してしまい、こ
の結果ＨＳＴ８の容積効率が低下する等の不都合があっ
たのである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【０００５】即ち、請求項１においては、油溜めを形成
するハウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆
動用のＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並び
に両者を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える
構成であるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれに
設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油を流す
ためのチャージ油路と、オリフィスを備えたドレーン油
路であって、前記回路から前記油溜めの方向へ油を流す
ものであり、かつ、上記チャージ油路から離れた位置に
て前記第一と第二の回路の少なくともどちらか一つに連
通して設けられるものと、によりなるものである。

【０００６】請求項２においては、油溜めを形成するハ
ウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用の
ＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者
を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える構成で
あるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれより分岐
させて設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油
を流すためのチャージ油路であって、その端部をセンタ
セクションの第一位置に開口させた構成であるものと、
オリフィスを備えたドレーン油路であって、少なくとも
前記第一と第二の回路のうちどちらか一つに連通して該
回路から前記油溜めの方向へ油を流すものであり、か
つ、その端部をセンタセクションの上記第一位置から離
れた第二位置に開口させた構成であるものと、によりな
るものである。

【０００７】請求項３においては、請求項１又は請求項
２記載の車軸駆動装置において、上記油路に作用する圧
力が所定値よりも高くなると上記オリフィスを閉じるバ
ルブ機構を備えるものである。

【０００８】請求項４においては、請求項１又は請求項
２記載の車軸駆動装置において、油溜めからドレーン油
路方向への逆流を阻止するチェックバルブを上記ドレー
ン油路に備えさせたものである。

【０００９】請求項５においては、請求項１又は請求項
２記載の車軸駆動装置において、上記ドレーン油路には
油フィルタが備えられているものである。

【００１０】請求項６においては、請求項５記載の車軸
駆動装置であって、上記油フィルタは油補給用のフィル
タを兼ねるように構成されているものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。まず、本発明の実施例に係る車軸駆動装置の全体構
成を説明する。図１は本発明の一実施例に係る車軸駆動
装置の全体的な構成を示したスケルトン図、図２は同じ
く平面断面図、図３は図２におけるＡ−Ａ断面矢視図で
ある。図４は図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。

【００１２】即ちこの車軸駆動装置１は、そのハウジン
グ９を、上部ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂと
を、互いにその周囲の水平で平坦な接合面で接合させて
構成してある。このハウジングの接合面に後述のモータ
軸２２の軸受部が設けられており、車軸５０Ｌ・５０Ｒ
を回転自在に支持する軸受部は上記接合面より上方へ偏
位して上部ハウジング９ｔ内に配置させてある。両車軸
５０Ｌ・５０Ｒの内端側はデフギア装置４０にて差動的
に結合される一方、外端側はハウジング９の左右外側壁
からそれぞれ外方へ延出させている。ハウジング９の内
部は、一体的に形設された内部壁９ｉによって第一の部
屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とに区画され、第一の部屋Ｒ１
にはＨＳＴ式変速装置８が収納され、第二の部屋Ｒ２に
は、モータ軸２２からデフギア装置４０へ動力を伝達す
る歯車列からなるドライブトレーン３０、デフギア装置
４０、及び車軸５０Ｌ・５０Ｒを収納させている。該内
部壁９ｉは、車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な長手部分と、
該長手部に対して垂直に延伸する垂直部分とからなり、
この両部分は連続的に設けられて、第一の部屋Ｒ１が第
二の部屋Ｒ２に隣接する構成としている。また、内部壁
９ｉは、上部ハウジング９ｔの上壁内面から上記接合面
に向かって垂下した壁部と、下部ハウジング９ｂの内底
面から上記接合面に向かって立ち上げた壁部とにより構
成され、上下のハウジング９ｔ・９ｂを接合させること
により両壁部の端面も接合されて、形成された内部壁９
ｉによりハウジング９内に独立した二つの部屋Ｒ１・Ｒ
２が区画形成されるようにしてある。前記第一の部屋Ｒ
１及び第二の部屋Ｒ２には油溜まりを形成して、共通の
潤滑油を充填している。図３に示すようにハウジング上
壁には給油蓋９５が設けられ、該給油蓋９５を外せば作
動油を注入できるようにしている。また、第一の部屋Ｒ
１を構成する上部ハウジング９ｔの上壁面には油流通ポ
ートを設け（図外）、ゴムホース等で構成される図略の
パイピング等を介して（あるいは直接に）外部リザーバ
タンク（図外）を接続しており、ＨＳＴの駆動により油
温が上昇して作動油の体積が増加しても、該増加分をリ
ザーバタンクに流すことにより油量を調整できるように
している。

【００１３】また、第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２と
を仕切る内部壁９ｉの任意位置には油フィルタ８１が配
置され、第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とが該油フィ
ルタ８１を介して流通できるようにしている。この構成
により、第二の部屋Ｒ２内の歯車の噛み合い部等から鉄
粉等の異物が発生しても、油が第一の部屋Ｒ１内に入る
際に該異物は油フィルタ８１によって濾過されるので、
異物が第一の部屋Ｒ１内のＨＳＴに悪影響を及ぼすこと
が防止され、この結果、ハウジング内に充填した油に、
上記ＨＳＴの作動油としての役割とともに、ギア・軸受
部等の潤滑油としての役割をも果たさせることができ
る。

【００１４】上記第一の部屋Ｒ１は、ハウジング９内に
て、車軸５０Ｒの前方で、かつ、モータ軸２２からデフ
ギア装置４０へ動力を伝達するギア伝動装置の側方に配
置される。該第一の部屋Ｒ１内には、ＨＳＴのセンタセ
クション１０が分離自在に取り付けられている。該セン
タセクション１０は、その長手方向が車軸５０Ｌ・５０
Ｒに対して垂直な向きとなるよう配設され、その前部に
は鉛直面を形成し、この鉛直面をモータ付設面１０ｍと
してここに油圧モータ２１を配設している。一方、セン
タセクション１０の後部には水平面を形成し、該水平面
をポンプ付設面１０ｐとしてここに油圧ポンプ１１を配
設している。上記ポンプ付設面１０ｐの中央にはポンプ
軸１２が配置されて鉛直支持されている。

【００１５】上記油圧ポンプ１１について説明する。即
ち、センタセクション１０の前記ポンプ付設面１０ｐ上
にはシリンダブロック１４が回転摺動自在に配置され、
該シリンダブロック１４には複数のシリンダ孔が形設さ
れ、それぞれの該シリンダ孔には付勢バネを介してピス
トン１５が往復動自在に嵌合されている。上記ポンプ付
設面１０ｐには弓形のポートを二つ穿設してある。該ピ
ストン１５・１５・・・の頭部には可動斜板１３が当接
されている。上記ポンプ軸１２は入力軸を兼ねたもので
あって上記シリンダブロック１４の回転軸心に沿って配
置され、該シリンダブロック１４に係止されて相対回転
不能とされている。ポンプ軸１２の上端は上部ハウジン
グ９ｔの上壁から上方へ突出して、該突出部分には冷却
ファン７及び入力プーリ６を固定している。該入力プー
リ６には図１に示すように、車両エンジン２の出力軸３
の動力が、出力プーリ４・ベルト５を介して入力され
る。この構成により、前記可動斜板１３のピストン接当
面をシリンダブロック１４の回転軸心に対して垂直であ
る面（水平面）から任意角だけ傾動操作することで、油
圧ポンプ１１からの油の吐出量及び吐出方向を変更する
ことができる。

【００１６】上記可動斜板１３を傾動操作するために、
図１・図３に示すように、デフギア装置４０へ動力を伝
達するドライブトレーン３０と反対側の側部にある上部
ハウジング９ｔの側壁には、コントロール軸６０が上記
車軸５０Ｌ・５０Ｒと平行に回転自在に支持される。該
コントロール軸６０の上記側壁より突出した部分にはコ
ントロールアーム６１の基端部が固定される一方、該コ
ントロール軸６０のハウジング９内部の部分には揺動ア
ーム６２が取り付けられている。コントロールアーム６
１は車両の運転席に設けられる図外の変速操作具に連係
される。上記揺動アーム６２はコントロール軸６０から
それぞれ放射方向に伸びる第一アーム６２ａと第二アー
ム６２ｂとにより構成され、図３の如く該第一アーム６
２ａの先端には突起６３を形設して、該突起６３は可動
斜板１３の側面に設けた溝部１３ｄに係合させている。
尚、コントロール軸６０の軸心は上記可動斜板１３の傾
動中心に一致させるべく構成してあり、これにより、可
動斜板１３をいかなる角度に傾動させたときでも上記突
起６３と上記溝部１３ｄとの係合状態が安定して維持さ
れる。このように構成することで、コントロールアーム
６１を機体前後方向に回動させると、コントロール軸６
０まわりに揺動アーム６２が前後に回動し、第一アーム
６２ａを介して可動斜板１３が傾動して、油圧ポンプ１
１の出力を変更できるのである。

【００１７】第二アーム３９ｂの先端には係合ピン６７
が突設され、ハウジング９内のコントロール軸６０上に
はブッシュ６４を外嵌し、該ブッシュ６４にねじりコイ
ルバネタイプの中立戻しバネ６５を外嵌している。該中
立戻しバネ６５の両端は交差させながら上述の第二アー
ム６２ｂの方向に延出しており、該延出部分の端部に
て、上部ハウジング９ｔの内壁に装着してある偏心軸６
６と、上記係合ピン６７とを挟み込んである。上記の構
成により、車両速度を変更するためにコントロールアー
ム６１を回動操作したときは、上記中立戻しバネ６５は
その一端側が係合ピン６７によって広げられる一方、他
端側は偏心軸６６によって止められるので、コントロー
ルアーム６１に中立復帰の付勢力を付与することとな
る。従って、コントロールアーム６１への操作力が解除
されると、この中立戻しバネ６５の復元力により、係合
ピン６７はその位置を上記偏心軸６６によって規定され
る中立位置に復帰され保持される。上記偏心軸６６のハ
ウジング外に延出した部分は調整ネジに構成され、この
ネジ部分を介して該偏心軸６６を任意に回動変位するこ
とによって、可動斜板１３の中立位置を正確に調整する
ことができる。

【００１８】前記油圧ポンプ１１から吐出された圧油
を、センタセクション１０に穿設された油路を介して油
圧モータ２１に送油させることにより、ＨＳＴ８を構成
する。該油路の具体的な構成については後述する。図５
は第一実施例に係るドレーン回路を示した断面図要部拡
大図、図６は第一実施例を適用した場合の油圧回路図、
図７は従来の構成の油圧回路を示した比較参考図であ
る。この油圧モータ２１の構成は図２に示すように、セ
ンタセクション１０の垂直面に形成した上記モータ付設
面１０ｍに、シリンダブロック２４がその回転軸心を左
右水平方向に向けて回転摺動自在に設置されている。該
シリンダブロック２４には複数のシリンダ孔が穿設さ
れ、それぞれの該シリンダ孔内には付勢バネを介して複
数のピストン２５が往復動自在に嵌合されている。上部
ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとの間には固定斜
板２３が挟入固定されており、上記ピストン２５の頭部
は該固定斜板２３に接当している。そして、シリンダブ
ロック２４の回転軸心上にモータ軸２２を相対回転不能
に係止して、該モータ軸２２は左右水平方向（車軸５０
Ｌ・５０Ｒに平行な方向）に支持させている。

【００１９】上記モータ軸２２の一端はセンタセクショ
ン１０のモータ付設面１０ｍ中央に設けた軸受孔にて支
持させてあり、他側は前記内部壁９ｉの接合面にて軸受
２９を介して支持させながら、その先端を第二の部屋Ｒ
２内に突入させている。上記軸受２９はシール付きとし
て、二つの部屋Ｒ１・Ｒ２の油が該軸受２９部分を介し
て相互流通するのを防止している。

【００２０】次に、上記モータ軸２２からデフギア装置
４０へ動力を伝達するドライブトレーン３０について説
明する。即ち、モータ軸２２の上記第二の部屋Ｒ２に突
入する部分には出力ギア３１が固設され、該出力ギア３
１にはブレーキディスク３２と一体的に形成している。
そして、該ブレーキディスク３２に制動力を付与するこ
とによりモータ軸２２を制動するためのブレーキ装置３
３が、上記ブレーキディスク３２の近傍位置に配設され
る。このブレーキ装置３３は図２に示すように、ブレー
キディスク３２に近接させて配置されるブレーキパッド
３６及び受け側ブレーキパッド３６' 、上記ブレーキパ
ッド３６をブレーキディスク３２に押し付けるための断
面略「Ｄ」字状のカムを形設しているブレーキコントロ
ール軸３４、並びに、該ブレーキコントロール軸３４に
固定されるブレーキアーム３５とにより構成される。上
記ブレーキコントロール軸３４は上側ハウジング９ｔの
上壁に鉛直支持され、その先端をハウジング９から上方
に突出させ、該突出部分には上記ブレーキアーム３５を
固定している。上記により、ブレーキアーム３５が回動
されると、ブレーキコントロール軸３４が回動されて上
記カムを介してブレーキパッド３６を押動するので、該
ブレーキパッド３６がブレーキディスク３２に接触押圧
されて摩擦制動作用を行わせる構成となっている。

【００２１】上記モータ軸２２の後方には、該モータ軸
２２と平行にカウンタ軸３９が水平支持され、該カウン
タ軸３９上に小径ギア３８が遊嵌され、該小径ギア３８
の歯形と合致する中心孔を有する大径ギア３７が、小径
ギア３８に嵌着設置されて相対回転不能とされている。
該大径ギア３７は、上記モータ軸２２上に固定された上
述の出力ギア３１と噛合している。

【００２２】上記小径ギア３８にはデフギア装置４０の
リングギア４１が常時噛合されている。図２を参照して
このデフギア装置の構成を説明する。即ち、該リングギ
アにはピニオン軸４２・４２を車軸５０Ｌ・５０Ｒに対
し直交配置させて該リングギア４１と一体回転するよう
に設け、該ピニオン軸４２・４２にはそれぞれベベルギ
アであるピニオン４３・４３を回転自在に配置し、車軸
５０Ｌ・５０Ｒの内端側にはデフサイドギア４４・４４
を固定して、該ピニオン４３・４３に噛合させている。
従って、リングギアに入力された動力は、ピニオン４３
→デフサイドギア４４と伝達されて、最終的に車軸５０
Ｌ・５０Ｒを駆動するように構成してある。

【００２３】次に、上述のセンタセクション１０内に形
設された回路の構成について説明する。即ち、上記セン
タセクション１０のポンプ付設面１０ｐ及びモータ付設
面１０ｍそれぞれには第一・第二の弓形ポート（９１・
９２）が一対で設けられ、該センタセクション１０内に
はその長手方向に沿うように上下二本平行して第一油路
７１・第二油路７２が穿設される。そしてポンプ付設面
１０ｐの第一弓形ポート９１とモータ付設面１０ｍの第
一弓形ポート９１とが上記第一油路７１を介して連通さ
れ、ポンプ付設面１０ｐの第二弓形ポート９２とモータ
付設面１０ｍの第二弓形ポート９２とが、上記第二油路
７２、及びセンタセクション１０に斜状に穿設されて該
第二油路７２に接続された連絡油路７３を介して連通さ
れる。連絡油路７３の開口端はプラグ７４にて閉鎖され
る。

【００２４】第一油路７１及び第二油路７２の開口端は
プラグ部材７５・７６にてそれぞれ閉鎖され、該プラグ
部材７５・７６及びセンタセクション１０には上下方向
にチャージ油路８２が穿設される。そして該チャージ油
路８２が第一油路７１及び第二油路７２に接続される部
分には、作動油の漏れを防止するためのチェックバルブ
８３・８３がそれぞれ配設される。チェックバルブ８３
・８３は上記プラグ部材７５・７６のそれぞれに内設さ
れる構成としている。チャージ油路８２の開口端（下
端）は補給口８４とされて、油を濾過するための油フィ
ルタ８０が該補給口８４を覆うように取り付けられる。
上述の構成により、上記第一油路７１をもって油圧ポン
プ１１及び油圧モータ２１を流体的に接続するための第
一回路９３とし、上記第二油路７２及び連絡油路７３を
もって油圧ポンプ１１及び油圧モータ２１を流体的に接
続するための第二回路９４としている。

【００２５】従って、変速操作具を前進側に操作した場
合は、油圧ポンプ１１が作動して第一回路９３側の圧力
が高くなり、第二回路９４側は負圧となる。従って、油
圧モータ２１が前進方向に駆動されるとともに、油フィ
ルタ８０を通過して濾過された作動油が補給口８４・チ
ャージ油路８２・チェックバルブ８３を介して第二油路
７２に補給される。一方、変速操作具を後進側に操作し
た場合は、油圧ポンプ１１が作動して第二回路９４側の
圧力が高くなり、第一回路９３側は負圧となる。従っ
て、油圧モータ２１が後進方向に駆動されるとともに、
油フィルタ８０を通過して濾過された作動油が補給口８
４・チャージ油路８２・チェックバルブ８３を介して第
一油路７１に補給される。このようにしてＨＳＴ８の回
路９３・９４内を循環する作動油を随時補給することに
より、ＨＳＴ８の内部的な油の漏れを補償して、作動油
の油量低下を防止しているのである。

【００２６】そして、上記第二油路７２の上記補給口８
４と離れた位置に、本発明の第一実施例に係るドレーン
回路１０１が設けられているのである。この構成を要部
拡大図である図５・図６により説明する。即ち、上記第
二油路７２のチャージ油路８２に接続された補給口８４
側と反対側に、センタセクション１０内部に上下方向に
穿設されたドレーン連絡油路１１１が接続され、該ドレ
ーン連絡油路１１１のセンタセクション１０の下面に開
口した開口端（下端）にはキャップ１１２が螺着され
る。該キャップ１１２は中空として内部の空間を上記ド
レーン連絡油路１１１に連通させ、その内部には付勢バ
ネ１１３を介して弁体１１４が上下摺動自在に設けら
れ、該弁体１１４の上限位置を規定するための止め輪１
１５が上記キャップ１１２に内嵌される。該弁体１１４
の側部には該弁体１１４の内外に通じる微小径のオリフ
ィス油路１１６が径方向に一つ、若しくは複数形設さ
れ、該弁体１１４の外周面は環状溝１１７が該オリフィ
ス油路１１６に接続されて形設される。そして、弁体１
１４が上限位置にあるときの該環状溝１１７に高さを合
わせて、キャップ１１２の外周面にドレーン孔１１８が
径方向に形設されて、環状溝１１７に連通している。こ
れらドレーン連絡油路１１１、オリフィス油路１１６、
ドレーン孔１１８により、ドレーン油路を構成している
のである。

【００２７】この構成により、例えば変速操作具を中立
位置とするが上記可動斜板１３の中立位置が厳密に出て
おらず、油圧ポンプ１１の作用により第二回路９４の圧
力が少し上昇した場合でも、この場合の圧力が上記付勢
バネ１１３によって規定される圧力を上回ることがない
ように該付勢バネ１１３の付勢力を設定しているので、
上記弁体１１４は付勢バネ１１３によりその上端を上記
止め輪１１５に当接した状態を維持し、この状態では上
記オリフィス油路１１６とドレーン孔１１８とが環状溝
１１７を介して連通されているので、第二回路９４内の
油は該オリフィス油路１１６、環状溝１１７、ドレーン
孔１１８を介してハウジング９内の油溜まりへドレーン
される。従って、変速操作具を中立位置としているにも
かかわらず油圧モータ２１がわずかに駆動されて車両が
微速に後進する事態は回避される。

【００２８】ここで、従来技術を示した比較参考例（図
７）と本構成との相違について詳述する。即ち、この図
７に示す従来技術においては、変速操作具を中立位置と
するが可動斜板１３の中立位置が厳密に出ておらず、油
圧ポンプ１１の作用により第二回路９４の圧力が少し上
昇した場合においては、チェックバルブ近傍に形設され
たオリフィス１１６付きのドレーン油路を介して作動油
がドレーンされることとなるが、そのドレーンされた
（高温の）作動油はチャージ油路８２に戻され、すぐに
その大部分が他方のチェックバルブ８３から第一回路９
３に吸い込まれることとなり、これでは第一・第二回路
９３・９４の油温上昇を招くことになる。一方、本発明
の図６に示す構成によれば、第二油路９４の油は上記チ
ャージ油路８２の補給口８４から離れた位置のドレーン
孔１１８からドレーンされることから、該ドレーンされ
た油はハウジング９の油溜めの油と混合されて、その後
油フィルタ８０、補給口８４、チャージ油路８２を介し
て再度ＨＳＴ８内の回路に取り込まれる構成となるの
で、この結果ＨＳＴ８の回路９３・９４内の油温上昇が
抑制されるのである。一方、変速操作具を後進側に傾動
して油圧ポンプ１１を作動させ、第二回路９４の圧力が
上昇して上記付勢バネ１１３によって規定される値を上
回ると、弁体１１４はその圧力により下方へ摺動され、
上記環状溝１１７とドレーン孔１１８との連絡が絶たれ
るので、第二回路９４内の油がドレーンされることはな
い。即ち、ＨＳＴ８を稼動させるときに作動油がドレー
ンされてＨＳＴ８の容積効率が低下されることが防止さ
れ、操作に対する応答追従性も良好に維持される。

【００２９】次に、上記第一実施例を変形させた、第二
から第六までの実施例を説明する。図８は第二実施例に
係るドレーン回路を示した断面図要部拡大図、図９は第
三実施例に係るドレーン回路を示した断面図要部拡大
図、図１０は第四実施例に係るドレーン回路を示した断
面図要部拡大図、図１１は第五実施例に係るドレーン回
路を示した断面図要部拡大図、図１２は第六実施例に係
るドレーン回路を示した断面図要部拡大図である。

【００３０】即ち、上述の第一実施例に係るドレーン回
路１０１の代わりに、図８に示す第二実施例のドレーン
回路１０２をセンタセクション１０に設ける構成とする
こともできる。この第二実施例１０２においては、上述
の第一実施例１０１と同様の弁体１１４の内部に、更に
逆流防止用のチェックバルブ１２０を設ける構成として
いる。具体的には上記弁体１１４内部にボール１２１を
収納して、更にボール径より小さい内径を有する止め輪
１２２を弁体１１４内壁に嵌着して、上記チェックバル
ブ１２０を構成しているのである。この構成により、例
えば変速操作具を前進側に操作して油圧ポンプ１１の作
用により第二回路９４側が負圧になった場合は、該ボー
ル１２１が上昇して上記止め輪１２２の内部通路を閉止
するので、ハウジング９内の油が上記ドレーン孔１１８
からオリフィス油路１１６を介して第二回路９４内に取
り込まれることが防止される。従って、ハウジング９内
の油が油フィルタ８０を通過せず直接第二回路９４内に
流入する事態を防止できるので、センタセクション１０
の第一・第二回路（９３・９４）内の油に異物が混入す
る事態を防止でき、また、上記オリフィス油路１１６部
分に異物が詰まる等の不都合も回避される。一方、変速
操作具を中立位置や後進側に操作する場合は、上記ボー
ル１２１は自重により下降して弁体１１４内部に立設さ
れたストッパ１２３の上端に接触した状態となり、弁体
１１４のオリフィス油路１１６と第二油路７２とが連通
される状態に戻る。従って上記第一実施例１０１とまっ
たく同様に、変速操作具が中立位置の場合には第二回路
９４内の作動油がドレーンされて車両の微速発進を防止
し、後進側へ操作した場合は第二回路９４内の作動油は
ドレーンされることはないのでＨＳＴ８稼動時の容積効
率の低下が防止される。

【００３１】また、次に示す第三実施例のような構成と
することも可能である。図９に示すこの第三実施例１０
３においては、上記ドレーン連絡油路１１１の開口端を
閉止するキャップ１１２を中実状に形成して、その肉厚
部に直接オリフィス油路１１６' が穿設されてドレーン
連絡油路１１１に連通させてあり、更にオリフィス油路
１１６' の開口始端側において円錐状のシート面１２５
を形成して該部分にボール１２１を配置して、チェック
バルブ１２０' を構成してある。該シート面１２５の開
口端側においては上記ボール１２１がキャップ１１２よ
り抜け出ないようにするための支持板１２６が止め輪１
２７を介して内嵌設置されている。またこの支持板１２
６には、ボール１２１がシート面１２５より離間した際
にオリフィス油路１１６' を油溜めに連通させるための
開口を備えている。この構成により、例えば変速操作具
を前進側に操作して油圧ポンプ１１の作用により第二回
路９４側が負圧になった場合は、該ボール１２１が上昇
してシート面１２５に接当し、上記オリフィス油路１１
６' を閉止するので、ハウジング９内の油がオリフィス
油路１１６' を介して第二回路９４内に逆流することが
防止される。従って、ハウジング９内の油が油フィルタ
８０を通過せず直接第二回路９４内に供給される事態を
防止できるので、センタセクション１０の第一・第二回
路（９３・９４）内の油に異物が混入する事態を防止で
き、また、上記オリフィス油路１１６' 部分に異物が詰
まる等の不都合も回避される。

【００３２】また、図１０に示される第四実施例のよう
な構成とすることもできる。この第四実施例１０４にお
いては、上記ドレーン連絡油路１１１の開口端を閉止す
るキャップ１１２に、上述の第三実施例と同様にオリフ
ィス油路１１６' が穿設されており、更にオリフィス油
路１１６' の開口始端側において油フィルタ１３０を配
置する構成としている。従って、例えば変速操作具を前
進側に操作して油圧ポンプ１１の作用により第二回路９
４側が負圧になった場合は、ハウジング９からオリフィ
ス油路１１６'を介して作動油が第二回路９４側に取り
込まれるが、その際の油中の異物は上記油フィルタ１３
０によって除去されるから、第二回路９４内に異物が混
入されたり、オリフィス油路１１６' に異物が詰まる等
の事態は防止できる。

【００３３】図１１に示す第五実施例１０５のような構
成とすることもできる。これは、上記第一実施例１０１
に示す構成のキャップ１１２、弁体１１４等を、センタ
セクション１０のチャージ油路８２の補給口８４を覆う
環状の油フィルタ８０内に配設したものである。従っ
て、変速操作具を前進側に操作して油圧ポンプ１１の作
用により第二回路９４側が負圧になった場合は、ハウジ
ング９内の油がオリフィス油路１１６を介して第二回路
９４側に取り込まれるが、その際に油中の異物は上記油
フィルタ８０によって既に除去されているから、第二回
路９４内に異物が混入されたり、オリフィス油路１１６
に異物が詰まる等の事態は防止できる。本構成は、上記
補給口８４の油フィルタ８０を共用していることから独
自のフィルタを設ける必要がなく、組立工数や製造コス
トの低減を図れる。

【００３４】また、次に示す第六実施例１０６の構成と
することもできる。これは図１２に示すように、上記ド
レーン連絡油路１１１の開口端を閉止するキャップ１１
２"に直接オリフィス油路１１６' を穿設し、更にこの
キャップ１１２" を、センタセクション１０のチャージ
油路８２の補給口８４を覆う環状の油フィルタ８０内に
配設したものである。従って、変速操作具を前進側に操
作して油圧ポンプ１１の作用により第二回路９４側が負
圧になった場合は、ハウジング９内の油がオリフィス油
路１１６' を介して第二回路９４側に取り込まれるが、
その際は油中の異物は上記油フィルタ８０によって既に
除去されているから、第二回路９４内に異物が混入され
たり、オリフィス油路１１６' に異物が詰まる等の事態
は防止できる。本構成は、上記補給口用の油フィルタ８
０を共用していることから濾過機構を独自に設ける必要
がないので、簡素な構成となって組立工数や製造コスト
の低減を図れる。

【００３５】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。

【００３６】即ち、請求項１に示す如く、油溜めを形成
するハウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆
動用のＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並び
に両者を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える
構成であるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれに
設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油を流す
ためのチャージ油路と、オリフィスを備えたドレーン油
路であって、前記回路から前記油溜めの方向へ油を流す
ものであり、かつ、上記チャージ油路から離れた位置に
て前記第一と第二の回路の少なくともどちらか一つに連
通して設けられるようにしたので、ドレーン油路はチャ
ージ油路から離れた位置にあるから、ドレーンされた油
は従来の如くチャージ油路に直接取り込まれず、確実に
ハウジング内の油と混合され、その状態でチャージ油路
から上記回路へ供給されるので、ＨＳＴの回路内の油温
上昇を抑制できる。

【００３７】請求項２に示す如く、油溜めを形成するハ
ウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用の
ＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者
を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える構成で
あるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれより分岐
させて設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油
を流すためのチャージ油路であって、その端部をセンタ
セクションの第一位置に開口させた構成であるものと、
オリフィスを備えたドレーン油路であって、少なくとも
前記第一と第二の回路のうちどちらか一つに連通して該
回路から前記油溜めの方向へ油を流すものであり、か
つ、その端部をセンタセクションの上記第一位置から離
れた第二位置に開口させた構成であるので、チャージ油
路の開口がある第一位置より離れた第二位置にドレーン
油路の開口が設けられるので、ドレーンされた油は従来
の如くチャージ油路に直接取り込まれず、確実にハウジ
ング内の油と混合され、その状態でチャージ油路から上
記回路へ供給されるので、ＨＳＴの回路内の油温上昇を
抑制できる。

【００３８】請求項３に示す如く、請求項１又は請求項
２記載の車軸駆動装置において、上記油路に作用する圧
力が所定値よりも高くなると上記オリフィスを閉じるバ
ルブ機構を備えるので、変速操作具が中立近傍の一定範
囲であるときはオリフィスが開かれるので中立範囲を拡
大できる。一方、変速操作具が傾動操作された場合はオ
リフィスが閉じられるので、ＨＳＴ稼動時に作動油がド
レーンされて容積効率が低下することがなく、操作に対
する応答性を損なうこともない。

【００３９】請求項４に示す如く、請求項１又は請求項
２記載の車軸駆動装置において、油溜めからドレーン油
路方向への逆流を阻止するチェックバルブを上記ドレー
ン油路に備えさせたので、油溜めからＨＳＴ内の回路へ
の油の逆流を防止できるので、該回路内の油に異物が混
入することが防止されるので、結果的にＨＳＴの耐久性
・寿命を高めることができ、また、オリフィスに異物が
詰まることも防止できる。

【００４０】請求項５に示す如く、請求項１又は請求項
２記載の車軸駆動装置において、上記ドレーン油路には
油フィルタが備えられているので、油溜めからＨＳＴ内
の回路へ油が逆流しても、その際に油内の異物がフィル
タによって除去できるので、回路内の油に異物が混入す
ることが防止される。従って、ＨＳＴの耐久性・寿命を
高めることができ、また、オリフィスに異物が詰まるこ
とも防止できる。

【００４１】請求項６に示す如く、請求項５記載の車軸
駆動装置であって、上記油フィルタは油補給用のフィル
タを兼ねるように構成されているので、部品点数、組立
工数、及び製造コストの削減に寄与できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る車軸駆動装置の全体的
な構成を示したスケルトン図。

【図２】同じく平面断面図。

【図３】図２におけるＡ−Ａ断面矢視図。

【図４】図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図。

【図５】第一実施例に係るドレーン回路を示した断面図
要部拡大図。

【図６】第一実施例を適用した場合の油圧回路図。

【図７】従来の構成の油圧回路を示した比較参考図。

【図８】第二実施例に係るドレーン回路を示した断面図
要部拡大図。

【図９】第三実施例に係るドレーン回路を示した断面図
要部拡大図。

【図１０】第四実施例に係るドレーン回路を示した断面
図要部拡大図。

【図１１】第五実施例に係るドレーン回路を示した断面
図要部拡大図。

【図１２】第六実施例に係るドレーン回路を示した断面
図要部拡大図。

【符号の説明】

１車軸駆動装置８ＨＳＴ９油溜めとしてのハウジング１１油圧ポンプ２１油圧モータ８２チャージ油路９３第一の回路９４第二の回路１０１〜１０６ドレーン回路１１６・１１６' オリフィス１２０（逆流を阻止するための）チェックバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油溜めを形成するハウジングと、ハウジ
ングの中に配置された車軸駆動用のＨＳＴであって、油
圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者を流体的に接続する
第一及び第二の回路を備える構成であるものと、前記第
一と第二の回路のそれぞれに設けられる、前記油溜めか
ら前記回路の方向へ油を流すためのチャージ油路と、オ
リフィスを備えたドレーン油路であって、前記回路から
前記油溜めの方向へ油を流すものであり、かつ、上記チ
ャージ油路から離れた位置にて前記第一と第二の回路の
少なくともどちらか一つに連通して設けられるものと、
によりなる車軸駆動装置。
【請求項２】油溜めを形成するハウジングと、ハウジ
ングの中に配置された車軸駆動用のＨＳＴであって、油
圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者を流体的に接続する
第一及び第二の回路を備える構成であるものと、前記第
一と第二の回路のそれぞれより分岐させて設けられる、
前記油溜めから前記回路の方向へ油を流すためのチャー
ジ油路であって、その端部をセンタセクションの第一位
置に開口させた構成であるものと、オリフィスを備えた
ドレーン油路であって、少なくとも前記第一と第二の回
路のうちどちらか一つに連通して該回路から前記油溜め
の方向へ油を流すものであり、かつ、その端部をセンタ
セクションの上記第一位置から離れた第二位置に開口さ
せた構成であるものと、によりなる車軸駆動装置。
【請求項３】請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装
置において、上記油路に作用する圧力が所定値よりも高
くなると上記オリフィスを閉じるバルブ機構を備える、
車軸駆動装置。
【請求項４】請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装
置において、油溜めからドレーン油路方向への逆流を阻
止するチェックバルブを上記ドレーン油路に備えさせ
た、車軸駆動装置。
【請求項５】請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装
置において、上記ドレーン油路には油フィルタが備えら
れている、車軸駆動装置。
【請求項６】請求項５記載の車軸駆動装置であって、
上記油フィルタは油補給用のフィルタを兼ねるように構
成されている、車軸駆動装置。