JP2007255465A - 油圧クラッチ式伝動切換ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】単体での試運転及び検査を行うことができると共に、設置箇所への組み付け作業の効率化を図り得る油圧クラッチ式伝動切換ユニットを提供する。
【解決手段】駆動源に作動連結される入力軸と、駆動輪へ向けて動力を出力する出力軸と、前記入力軸に対する前記出力軸の出力状態を切り換える為の油圧クラッチを含む油圧クラッチ式切換機構と、ケーシングとを備える。前記ケーシングは、前記駆動源に作動連結され得るように前記入力軸を支持し且つ前記駆動輪へ向けて動力を出力し得るように前記出力軸を支持した状態で前記油圧クラッチ式切換機構の少なくとも一部を覆うように構成され、且つ、車輌ハウジング等の設置箇所に装着可能とされている。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるように作業車輌に装着される油圧クラッチ式伝動切換ユニットに関する。

トラクタ等の作業車輌における走行系伝動経路に一対の出力部を有する油圧クラッチを介挿し、該油圧クラッチにおける一対の出力部を選択的に切り換えることによって駆動輪の回転方向又は回転速度を変更させることは従来から公知である。

例えば、下記特許文献１には、駆動源に作動連結された入力軸と、駆動輪に向けて動力を出力する出力軸と、前記油圧クラッチとを備え、該油圧クラッチの出力部を切り換えることによって前記入力軸に対する前記出力軸の回転方向を切り換え得るように構成された伝動構造が開示されている。
又、下記特許文献２には、前記入力軸と、前記出力軸と、前記油圧クラッチとを備え、該油圧クラッチの出力部を切り換えることによって前記入力軸に対する前記出力軸の回転速度を切り換え得るように構成された伝動構造が開示されている。

しかしながら、前記特許文献に記載の構成は何れも、前記油圧クラッチを実際に作業車輌に組み付けてからでないと、該油圧クラッチの試運転及び検査ができないという問題があった。
即ち、従来の構成においては、駆動源に作動連結される前記入力軸は、車輌ハウジングに一体的に又は別体として備えられた第１軸受プレートに支持されており、且つ、駆動輪に向けて動力を出力する前記出力軸は、前記車輌ハウジングに一体的に又は別体として備えられた第２軸受プレートに支持されている。
そして、前記入力軸に前記油圧クラッチが支持されている。
斯かる構成においては、前記油圧クラッチを支持した状態の前記入力軸を前記第１軸受プレートを介して前記車輌ハウジングに組み付け、且つ、前記出力軸を前記第２軸受プレートを介して前記車輌ハウジングに組み付けてからでないと、該油圧クラッチの試運転及び検査ができない。

さらに、前記油圧クラッチを支持する前記入力軸を前記第１軸受プレートに支持させ、且つ、前記出力軸を第２軸受プレートに支持させる従来の構成では、これらの部材の前記車輌ハウジングへの組み付け作業も容易ではない。
即ち、前記入力軸及び前記出力軸には、前記油圧クラッチの出力部を前記出力軸に作動連結する為のギヤトレーンが設けられる。
従って、前記作業車輌への組み付け作業に際しては、前記ギヤトレーンを構成する一のギヤを支持した状態の前記出力軸を前記第２軸受プレートに組み付け、且つ、前記ギヤトレーンを構成する他のギヤ及び前記油圧クラッチを支持した状態の前記入力軸を前記第１軸受プレートに組み付けつつ、前記ギヤトレーンを構成するギヤ同士を互いに噛合させなければならない。
特開平８−２２６７号公報 特開昭５６−７０１５３号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるように作業車輌に装着される油圧クラッチ式伝動切換ユニットであって、単体での試運転及び検査を行うことができると共に、設置箇所への組み付け作業の効率化を図り得る油圧クラッチ式伝動切換ユニットの提供を、一の目的とする。

本発明は前記目的を達成する為に、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるように作業車輌に装着される油圧クラッチ式伝動切換ユニットであって、前記駆動源に作動連結される入力軸と、前記駆動輪へ向けて動力を出力する出力軸と、前記入力軸に対する前記出力軸の出力状態を切り換える為の油圧クラッチを含む油圧クラッチ式切換機構と、ケーシングとを備え、前記ケーシングは、前記駆動源に作動連結され得るように前記入力軸を支持し且つ前記駆動輪へ向けて動力を出力し得るように前記出力軸を支持した状態で前記油圧クラッチ式切換機構の少なくとも一部を覆うように構成されており、且つ、設置箇所に装着可能とされている油圧クラッチ式伝動切換ユニットを提供する。

好ましくは、前記ケーシングは、前記入力軸の伝動方向を基準にして上流側及び下流側に離間配置された上流側端壁部及び下流側端壁部と、前記油圧クラッチ式切換機構の少なくとも一部を覆うように前記上流側端壁部及び前記下流側端壁部の間に延びる周壁部とを有し得る。
斯かる構成において、前記上流側端壁部及び前記下流側端壁部は前記入力軸及び前記出力軸を直接又は間接的に支持するように構成され、さらに、前記上流側端壁部のうち前記周壁部よりも径方向外方には、前記設置箇所に対する取付フランジ領域が設けられる。

より好ましくは、前記ケーシングは前記下流側端壁部及び前記周壁部が一体形成されたケーシング本体を備え得る。
斯かる構成において、前記上流側端壁部は前記ケーシング本体に着脱可能に連結され得る。

前記ケーシングが前記ケーシング本体を備えるか否かに拘わらず、前記油圧クラッチ式切換機構が、前記入力軸及び前記出力軸の一方に支持された前記油圧クラッチと、前記油圧クラッチを介して前記入力軸から前記出力軸へ動力伝達させるギヤトレーンとを有する態様においては、好ましくは、前記ケーシングの前記設置箇所への装着状態を基準にして、前記周壁部には上方開口及び下方開口が形成され、前記油圧クラッチの一部及び前記ギヤトレーンを構成するギヤの一部が、前記上方開口及び前記下方開口を介して外部に露出するように構成され得る。

前記作業車輌が車輌前方側の空間が前記駆動源に作動連結されたフライホイールを囲繞するフライホイール収容空間を形成する前部ハウジングを備え、前記前部ハウジングには車輌前後方向中間部に内周面から径方向内方に延在するリブが設けられている場合には、前記種々の態様において、好ましくは、前記取付フランジ領域を車輌前方側から前記リブに連結させることによって前記ケーシングが前記前部ハウジングに装着されるように構成され得る。
より好ましくは、前記上流側端壁部は、前記フライホイール収容空間と前記前部ハウジングの内部空間のうち前記リブより車輌後方側に位置する部分とを液密に遮断するように前記リブに連結され得る。

一態様においては、前記設置箇所への設置状態を基準にして、前記入力軸は前記出力軸よりも上方に配置される。
斯かる態様においては、前記入力軸は、伝動方向上流端部が前記上流側端壁部を貫通して外方へ突出し且つ伝動方向下流端部が前記下流側端壁部を貫通して外方へ突出した状態で該上流側端壁部及び該下流側端壁部によって両持ち支持され、前記出力軸は、伝動方向下流端部が前記下流側端壁部を貫通して外方へ突出された状態で前記上流側端壁部及び該下流側端壁部によって両持ち支持される。

他態様においては、前記出力軸は、前記入力軸の伝動方向下流側が内挿される中空軸とされる。
斯かる態様においては、前記入力軸は、伝動方向上流端部が前記上流側端壁部を貫通して外方へ突出した状態で前記上流側端壁部に支持され、且つ、伝動方向下流端部が前記中空出力軸に内挿された状態で前記下流側端壁部より外方へ突出され、前記出力軸は、伝動方向下流端部が前記下流側端壁部を貫通して外方へ突出された状態で前記下流側端壁部によって支持され、前記油圧クラッチは、前記出力軸に直接的に伝達される動力を出力する第１出力部と、前記入力軸及び前記出力軸に平行な状態で前記上流側端壁部及び前記下流側端壁部によって両持ち支持される中間軸を介して前記出力軸に伝達される動力を出力する第２出力部とを有するように構成される。

本発明に係る油圧クラッチ式伝動切換ユニットによれば、駆動源に作動連結され得るように入力軸を支持し且つ駆動輪へ向けて動力を出力し得るように出力軸を支持した状態で油圧クラッチ式切換機構の少なくとも一部を覆うように構成されたケーシングを、車輌ハウジング等の設置箇所に装着可能に構成したので、設置箇所に組み付けることなく、単体での試運転及び検査を行うことができる。従って、伝動切換ユニットを作業車輌に組み付けた後に該伝動切換ユニットの調整作業や交換作業を行う必要を無くして、作業車輌製造ラインの作業効率化を図ることができる。斯かる効果は、伝動切換ユニットの製造メーカと作業車輌の製造メーカとが異なる場合や、伝動切換ユニット及び作業車輌が同一製造メーカによって製造される場合であっても伝動切換ユニットの製造工場と作業車輌の組立工場とが離間されている場合等において、特に有効である。
さらに、本発明に係る油圧クラッチ式伝動切換ユニットによれば、ケーシングを設置箇所へ装着させるだけで、該ユニットの組み付け作業を完了することができる。従って、作業車輌の組立作業効率を向上させることができる。

前記ケーシングの周壁部に、該ケーシングの設置箇所への装着状態を基準にして、上方を向く開口及び下方を向く開口を形成し、油圧クラッチの一部及びギヤトレーンを構成するギヤの一部が前記上方開口及び前記下方開口を介して外部に露出するように構成すれば、前記ユニットが装着される設置部位を上下方向に関し小型化することができる。
例えば、前記ユニットを、車輌前方側の空間がフライホイール収容空間とされた前部ハウジングの車輌後方側に収容させる場合には、斯かる構成によって、前記前部ハウジングのうち前記ユニットを収容する部分の上下幅を可及的に狭めることができる。従って、前記前部ハウジングの頂壁のうち前記ユニット収容空間を形成する部分を、該前部ハウジングの頂壁のうち前記フライホイール収容空間を形成する部分に比して可及的に下方に位置させることができ、これにより、前記前部ハウジングのうち前記ユニット収容空間を形成する部分の上方に、作業車輌の運転席スペース等の自由空間を有効に確保することができる。

作業車輌が、車輌前方側の空間が前記駆動源に作動連結されたフライホイールを囲繞するフライホイール収容空間を形成する前部ハウジングを備え、前記前部ハウジングには、車輌前後方向中間部に内周面から径方向内方に延在するリブが設けられている場合においては、前記取付フランジ領域を車輌前方側から前記リブに連結させることによって前記ケーシングが前記前部ハウジングにおける車輌後方側の空間に収容されるように構成すれば、前記ユニットの前記前部ハウジングへの組み付けを容易に行うことができる。

さらに、前記構成において、前記上流側端壁部が、前記フライホイール収容空間と前記前部ハウジングの内部空間のうち前記リブより車輌後方側に位置する部分とを液密に遮断するように前記リブに連結されるように構成すれば、前記前部ハウジングにおける車輌後方側の空間及び該前部ハウジングに直列連結される中間ハウジング等の他のハウジングの内部空間を油貯留空間として兼用しつつ、追加部材を備えることなく前記フライホイール収容空間を乾室とさせることができる。

実施の形態１
以下、本発明の一実施の形態に係る油圧クラッチ式伝動切換ユニットについて添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係る油圧クラッチ式伝動切換ユニット１００が適用された作業車輌１の伝動模式図を示す。
又、図２及び図３に、それぞれ、前記油圧クラッチ式伝動切換ユニット１００の縦断側面図及び横断平面図を示す。

前記伝動切換ユニット１００は、駆動源２（下記図６参照）から駆動輪（図示せず）へ至る走行系伝動経路に介挿されるように前記作業車輌１００に装着されるものであり、油圧クラッチ２００によって入力軸１１０に対する出力軸１２０の出力状態を切り換え得るように構成されている。

図１に示すように、本実施の形態においては、前記伝動切換ユニット１００は、前後進切換装置として前記作業車輌１に適用されている。
詳しくは、該作業車輌１は、図１に示すように、前記駆動源２（下記図６参照）と、前記駆動源に作動連結されたフライホイール３と、前記走行系伝動経路を形成する走行系伝動機構１０と、前記駆動源からの動力の一部を外部に取り出す為のＰＴＯ系伝動機構３０と、前記走行系伝動機構１０及び前記ＰＴＯ系伝動機構３０を収容すると共に車輌フレームを形成する車輌ハウジング５０とを備えている。

前記走行系伝動機構１０は、図１に示すように、前記フライホイール３を介して前記駆動源２に作動連結された前記伝動切換ユニット１００であって、前後進切換装置として作用する前記伝動切換ユニット１００と、前記伝動切換ユニット１００の出力を変速する主変速装置１１と、前記主変速装置１１より伝動方向下流側に位置する副変速装置１２と、前記副変速装置１２からの出力を入力し且つ一対の主駆動輪（図示の形態においては一対の後輪）を差動的に駆動するディファレンシャル装置１３とを備えている。

なお、図示の形態においては、前記走行系伝動機構１０は、さらに、前記副変速装置１２からの動力を副駆動輪（図示の形態においては前輪）へ選択的に出力する為の副駆動輪用動力取出装置１４を備えている。
図示の形態においては、前記主変速装置１１は４段の同期噛合式ギヤ変速機構とされており、且つ、前記副変速装置１２はクリープ段を含む４段の同期噛合式ギヤ変速機構とされている。

前記ＰＴＯ系伝動機構３０は、図１に示すように、前記フライホイール３を介して前記駆動源２に作動連結されたＰＴＯ系伝動軸３１と、入力側が前記ＰＴＯ系伝動軸３１に作動連結されたＰＴＯクラッチ装置３２と、前記ＰＴＯクラッチ装置３２の出力側に作動連結されたＰＴＯ変速装置３３と、前記ＰＴＯ変速装置３３からの動力を外部に出力するＰＴＯ軸３４とを備えている。

前記車輌ハウジング５０は、図１に示すように、車輌前後方向に沿って互いに直列連結される前部ハウジング６０，中間ハウジング７０及び後部ハウジング８０を備えている。
前記前部ハウジング６０は、前記フライホイール３及び前記伝動切換ユニット１００を収容する中空形状とされている。
前記中間ハウジング７０は、前記主変速装置１１及び前記副変速装置１２を収容する中空形状とされている。
前記後部ハウジング８０は、前記ディファレンシャル装置１３，前記ＰＴＯクラッチ装置３２及び前記ＰＴＯ変速装置３３を収容する中空形状とされている。

本実施の形態においては、前記伝動切換ユニット１００は、斯かる構成の作業車輌において前後進切換装置として作用するように構成されている。
具体的には、該伝動切換ユニット１００は、図１〜図３に示すように、前記入力軸１１０と、前記出力軸１２０と、油圧クラッチ２００を含む油圧クラッチ式切換機構１５０と、ケーシング３００とを備えている。

前記入力軸１１０は、伝動方向上流端部が前記駆動源２に作動連結され得る状態で前記ケーシング３００に支持されている。
本実施の形態においては、該入力軸１１０は、図１〜図３に示すように、伝動方向上流端部１１１が車輌前方側へ向いた状態で外方へ延在されて入力端部を形成し且つ伝動方向下流端部１１２が車輌後方側へ向いた状態で外方へ延在されてＰＴＯ系出力端部を形成するように、前記ケーシング３００に支持されている。
即ち、該入力軸１１０は、伝動方向上流端部１１１が前記駆動源２に作動連結されると共に、伝動方向下流端部１１２が前記ＰＴＯ系伝動軸３１に作動連結されるようになっている。

前記出力軸１２０は、伝動方向下流端部１２２が前記駆動輪へ向けて動力を出力し得る状態で前記ケーシング３００に支持されている。
本実施の形態においては、該出力軸１２０は、図１及び図２に示すように、前記入力軸１１０と略平行に配設されており、且つ、伝動方向下流端部１２２が車輌後方側へ向いた状態で外方へ延在された走行系出力端部を形成するように、前記ケーシング３００に支持されている。
即ち、該出力軸１２０は、伝動方向下流端部１２２が前記主変速装置１１に作動連結されるようになっている。
なお、本実施の形態においては、図１に示すように、前記主変速装置１１の入力軸１１ａは、前記入力軸１１０と同芯上に配置されており、且つ、前記ＰＴＯ伝動軸３１が内挿される中空軸とされている。従って、前記出力軸１２０は、該出力軸１２０と同芯上に配置された走行系伝動軸１９及びギヤトレーンを介して、前記主変速装置１１の入力軸１１ａに作動連結されている。

前記油圧クラッチ式切換機構１５０は、前記入力軸１１０に対する前記出力軸１２０の出力状態を変更させ得るように構成されている。
本実施の形態においては、前述の通り、前記伝動切換ユニット１００は前後進切換装置として作用している。従って、該油圧クラッチ式切換機構１５０は、前記入力軸１１０に対する前記出力軸１２０の回転方向を変更させるように構成されている。

具体的には、該油圧クラッチ式切換機構１５０は、前記入力軸１１０及び前記出力軸１２０の一方に支持された前記油圧クラッチ２００と、前記油圧クラッチ２００を介して前記入力軸１１０及び前記出力軸１２０を作動連結させるギヤトレーン２７０とを備えている。

本実施の形態においては、前記油圧クラッチ２００は前記入力軸１１０に支持されている。
具体的には、該油圧クラッチ２００は、図２及び図３に示すように、前記入力軸１１０に相対回転不能に支持されたクラッチハウジング２１０と、前記クラッチハウジング２１０を挟んで軸線方向一方側及び他方側において前記入力軸１１０に相対回転自在に支持された第１出力部材２２０ａ及び第２出力部材２２０ｂと、前記クラッチハウジング２１０及び前記第１出力部材２２０ａに支持された第１摩擦板群２３０ａと、油圧の作用を受けて前記第１摩擦板群２３０ａを選択的に摩擦係合又は係合解除させる第１係合解除部材２４０ａと、前記クラッチハウジング２１０及び前記第２出力部材２２０ｂに支持された第２摩擦板群２３０ｂと、油圧の作用を受けて前記第１摩擦板群とは背反的に前記第２摩擦板群２３０ｂを係合解除又は摩擦係合させる第２係合解除部材２４０ｂとを有している。

前記クラッチハウジング２１０は、前記入力軸１１０に相対回転不能に支持された中空筒状の内周壁２１１と、前記内周壁２１１の軸線方向略中央から径方向外方へ延在された隔壁２１２と、前記隔壁２１２の径方向外端部から軸線方向一方側及び他方側へ延びる外周壁２１３とを有している。

前記第１出力部材２２０ａは、前記隔壁２１２よりも軸線方向一方側において前記入力軸１１０に対して相対回転自在とされている。
本実施の形態においては、該第１出力部材２２０ａは、後述する第１駆動側ギヤ２７１ａに一体形成されている。

前記第２出力部材２２０ｂは、前記隔壁２１２よりも軸線方向他方側において前記入力軸１１０に対して相対回転自在とされている。
本実施の形態においては、該第２出力部材２２０ｂは、後述する第２駆動側ギヤ２７１ｂに一体形成されている。

前記第１摩擦板群２３０ａは、前記クラッチハウジング２１０の外周壁２１３に相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板２３１ａと、前記第１駆動側摩擦板２３１ａと対向するように前記第１出力部材２２０ａに相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板２３２ａとを有している。
同様に、前記第２摩擦板群２３０ｂは、前記クラッチハウジング２１０の外周壁２１３に相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板２３１ｂと、前記第２駆動側摩擦板２３１ｂと対向するように前記第２出力部材２２０ｂに相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板２３２ｂとを有している。

前記第１係合解除部材２４０ａは、前述の通り、油圧の作用を利用して前記第１摩擦板群２３０ａを係合又は解除させるように構成されている。
本実施の形態においては、該第１係合解除部材２４０ａは油圧作動型とされている。
具体的には、該第１係合解除部材２４０ａは、油圧の作用を受けて前記第１摩擦板群２３０ａを摩擦係合させる第１ピストン２４１ａと、前記第１ピストン２４１ａを前記第１摩擦板群２３０ａから離間させる方向へ付勢する第１付勢部材２４２ａとを備えている。

詳しくは、前記第１ピストン２４１ａは、図２及び図３に示すように、前記クラッチハウジング２１０と共働して第１油室２１０ａを形成するように構成されており、該第１油室２１０ａに圧油が供給されると前記第１付勢部材２４２ａの付勢力に抗して押動され、これにより、前記第１摩擦板群２３０ａを摩擦係合させて前記入力軸１１０の回転を前記第１出力部材２２０ａに伝達させるようになっている。

前記第２係合解除部材２４０ｂは前記第１係合解除部材２４０ａと実質的に同一構成を有している。
従って、前記第２係合解除部材２４０ｂについては、前記第１係合解除部材２４０ａにおける符号の末尾をｂに代えてその詳細な説明を省略する。

前記ギヤトレーン２７０は、前記油圧クラッチ２００の出力を前記出力軸１２０に伝達させ得るように構成されている。
前述の通り、本実施の形態においては、前記出力軸１２０が前記入力軸１１０に対して略平行に配設されている。
斯かる態様においては、該ギヤトレーン２７０は、前記第１出力部材２２０ａの回転を前記出力軸１２０に伝達する第１ギヤトレーン２７０ａと、前記第２出力部材２２０ｂの回転を前記出力軸１２０に伝達する第２ギヤトレーン２７０ｂとを含む。

前記第１ギヤトレーン２７０ａは、図２及び図３に示すように、前記第１出力部材２２０ａに対して相対回転不能とされた状態で前記入力軸１１０に相対回転自在に支持された第１駆動側ギヤ２７１ａと、前記第１駆動側ギヤ２７１ａと噛合した状態で前記出力軸１２０に相対回転不能に支持された第１従動側ギヤ２７２ａとを有している。

一方、前記第２ギヤトレーン２７０ｂは、図２及び図３に示すように、前記第２出力部材２２０ｂに対して相対回転不能とされた状態で前記入力軸１１０に相対回転不能に支持された第２駆動側ギヤ２７１ｂと、前記第２駆動側ギヤ２７１ｂと噛合するようにアイドル軸１３０に支持されたアイドルギヤ２７３ｂ（図３参照）と、前記アイドルギヤ２７３ｂと噛合した状態で前記出力軸１２０に相対回転不能に支持された第２従動側ギヤ２７２ｂとを有している。
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記第１及び第２駆動側ギヤ２７１ａ，２７１ｂはそれぞれ前記第１及び第２出力部材２２０ａ，２２０ｂと一体形成されている。

斯かる構成の前記油圧クラッチ式切換機構１５０は、前記油圧クラッチ２００における前記第１係合解除部材２４０ａが前記第１摩擦板群２３０ａを摩擦係合させる際には、前記第１出力部材２２０ａ及び前記第１ギヤトレーン２７０ａを介して、前記出力軸１２０を第１方向（例えば、車輌を前進させる正転方向）に回転させ、且つ、前記第２係合解除部材２４０ｂが前記第２摩擦板群２３０ｂを摩擦係合させる際には、前記第２出力部材２２０ｂ及び前記第２ギヤトレーン２７０ｂを介して、前記出力軸１２０を第２方向（例えば、車輌を後進させる逆転方向）に回転させるようになっている。

なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記油圧クラッチ２００を前記入力軸１１０に支持させたが、当然ながら、該油圧クラッチ２００を前記出力軸１２０に支持させることも可能である。

前記ケーシング３００は、前記駆動源２に作動連結され得るように前記入力軸１１０を支持し且つ前記駆動輪へ向けて動力を出力し得るように前記出力軸１２０を支持した状態で前記油圧クラッチ式切換機構１５０の少なくとも一部を覆うように構成されており、さらに、前記入力軸１１０及び前記出力軸１２０を支持し且つ前記油圧クラッチ式切換機構１５０の少なくとも一部を覆った状態で設置箇所に装着可能に構成されている。

本実施の形態においては、該ケーシング３００は、図２及び図３に示すように、前記入力軸１１０の軸線方向一方側において該入力軸１１０と略直交する方向へ延びるように配置された上流側端壁部３１０と、前記上流側端壁部３１０と対向するように前記入力軸１１０の軸線方向他方側に配置された下流側端壁部３２０と、前記油圧クラッチ式切換機構１５０の少なくとも一部を覆うように前記上流側端壁部３１０及び前記下流側端壁部３２０の間に延びる周壁部３３０（図３参照）とを有している。

本実施の形態においては、前述の通り、前記入力軸１１０及び前記出力軸１２０は互いに略平行に配置されている。
斯かる構成においては、前記上流側端壁部３１０は前記入力軸１１０及び前記出力軸１２０の伝動方向上流側を支持し、且つ、前記下流側端壁部３２０は前記入力軸１１０及び前記出力軸１２０の伝動方向下流側を支持するように構成され得る。

詳しくは、本実施の形態においては、前記入力軸１１０は、伝動方向上流側の端部１１１が前記入力端部を形成するように外方へ延在され且つ伝動方向下流側１１２の端部が前記ＰＴＯ系出力端部を形成するように外方へ延在された状態で、前記上流側端壁部３１０及び前記下流側端壁部３２０によって両持ち支持されている。
一方、前記出力軸１２０は、伝動方向下流側の端部１２２が前記走行系出力端部を形成するように外方へ延在された状態で、前記上流側端壁部３１０及び前記下流側端壁部３２０によって両持ち支持されている。

図４に、図２におけるIV-IV線に沿った前記油圧クラッチ式伝動切換ユニット１００の縦断正面図を示す。又、図５に、該伝動切換ユニット１００の背面図を示す。
図２〜図５に示すように、前記上流側端壁部３１０は前記周壁部３３０と当接する領域３１１よりも径方向外方へ延在された取付フランジ領域３１２を有しており、前記ケーシング３００は該取付フランジ領域３１２を介して設置箇所に装着可能とされている。

本実施の形態においては、前記取付フランジ領域３１２は、前記油圧クラッチ式伝動切換ユニット１００が前記前部ハウジング６０内に収容されるように、該前部ハウジング６０に設けられたリブ６１に連結されている。
詳しくは、図１に示すように、前記前部ハウジング６０は、車輌前方側の空間が前記フライホイール３を囲繞するフライホイール収容空間６０Ｆを形成し且つ車輌後方側の空間が前記伝動切換ユニット１００を囲繞する伝動切換ユニット収容空間６０Ｒを形成するように構成された中空形状とされており、車輌前後方向中間部において内周面から径方向内方に延在するように前記リブ６１が設けられている。
そして、前記取付フランジ領域３１２を車輌前方側から前記リブ６１に当接させた状態で該取付フランジ領域３１２を該リブ６１にボルト等の締結部材３０５（図３〜図５参照）によって連結させることで、前記ケーシング３００が前記前部ハウジング６０の伝動切換ユニット収容空間６０Ｒ内に位置するようになっている（図１参照）。

斯かる構成の前記油圧クラッチ式伝動切換ユニット１００は以下の効果を奏する。
即ち、該伝動切換ユニット１００は、前記駆動源２に作動連結され得るように前記入力軸１１０を支持し且つ前記駆動輪へ向けて動力を出力し得るように前記出力軸１２０を支持する共に前記油圧クラッチ式切換機構１５０の少なくとも一部を覆うように構成された前記ケーシング３００が、設置箇所（本実施の形態においては前記前部ハウジング６０）に装着可能とされており、これにより、該伝動切換ユニット１００を設置箇所に組み付けることなく、単体で試運転及び検査が行えるようになっている。
従って、該伝動切換ユニット１００の性能又は作動を十分に確認してから、該伝動切換ユニット１００を作業車輌１に組み付けることができ、これにより、該伝動切換ユニット１００を作業車輌に組み付けた後に該伝動切換ユニット１００の調整作業や交換作業を行う必要を無くして、作業車輌製造ラインの作業効率化を図ることができる。斯かる効果は、伝動切換ユニットの製造メーカと作業車輌の製造メーカとが異なる場合や、伝動切換ユニット及び作業車輌が同一製造メーカによって製造される場合であっても伝動切換ユニットの製造工場と作業車輌の組立工場とが離間されている場合等において、特に有効である。

さらに、本実施の形態においては、前記取付フランジ領域３１２を設置箇所に連結するだけで前記伝動切換ユニット１００を作業車輌１に組み付けることができる。従って、該伝動切換ユニット１００の作業車輌１への組み付け作業効率も格段に向上させることができる。

好ましくは、図２及び図５に示すように、前記ケーシング３００の前記周壁部３３０に、該ケーシング３００の前記設置箇所（本実施の形態においては、前記前部ハウジング６０）への装着状態を基準にして、上方を向く開口３３１及び下方を向く開口３３２を形成することができ、前記油圧クラッチの一部及び前記ギヤトレーンを構成するギヤの一部が、それぞれ、前記上方開口及び前記下方開口を介して外部に露出するように構成し得る。

斯かる構成によれば、前記前部ハウジング６０における前記伝動切換ユニット収容空間６０Ｒを形成する部分の上下幅を可及的に狭めることができる。
従って、図１に示すように、前記前部ハウジング６０の頂壁のうち前記伝動切換ユニット収容空間６０Ｒを形成する部分を、該前部ハウジング６０の頂壁のうち前記フライホイール収容空間６０Ｆを形成する部分に比して可及的に下方に位置させることができ、これにより、前記前部ハウジング６０のうち前記伝動切換ユニット収容空間６０Ｒを形成する部分及び／又は前記中間ハウジング７０の上方に自由空間を確保することができる。斯かる自由空間は、例えば、作業車輌１の運転席スペースとして利用することができ、この場合には該運転席の可及的な下方設置が可能となる。

さらに好ましくは、前記ケーシング３００の前記上流側端壁部３１０は前記リブ６１と共働して、前記フライホイール収容空間６０Ｆ及び前記伝動切換ユニット収容空間６０Ｒを液密に分離するように構成され得る。
斯かる構成によれば、前記前部ハウジング６０のうち前記伝動切換ユニット収容空間６０Ｒと前記中間ハウジング７０の内部空間と前記後部ハウジング８０の内部空間とを油貯留空間（図１における油面レベルＯＬ参照）として利用しつつ、追加部材を備えることなく前記フライホイール収容空間６０Ｆを乾室とすることができる。

好ましくは、前記ケーシング３００は、図２及び図３に示すように、前記下流側端壁部３２０及び前記周壁部３３０が一体形成されたケーシング本体３６０と、前記上流側端壁部３１０を形成するプレート部材３５０とを備えることができ、前記ケーシング本体３６０及び前記プレート部材３５０をボルト等の締結部材３４０によって着脱可能に連結させることができる。
斯かる構成によれば、前記伝動切換ユニット１００の組立作業効率を向上させることができる。

なお、本実施の形態においては、図３及び図５に示すように、前記下流側端壁部３２０のうち前記アイドル軸１３０に対応した部分を車輌後方側へ膨出させ、該膨出部分３２５によって前記アイドル軸１３０を両持ち支持している。

ここで、本実施の形態に係る前記伝動切換ユニット１００の油圧回路について説明する。
図６に、該伝動切換ユニット１００の油圧回路図を示す。又、図７に、前記前部ハウジング６０の部分縦断側面図を示す。

図６に示すように、本実施の形態においては、該伝動切換ユニット１００は、前記駆動源２によって駆動されるように作業車輌１に付設された油圧ポンプ５からの圧油を利用して、前記油圧クラッチ２００の出力状態が切り換わるように構成されている。
本実施の形態においては、前記油圧ポンプから５の圧油は、前記前部ハウジング６０の外周面に装着されるバルブケース９０に形成された油路と前記前部ハウジング６０の周壁に形成された油路と前記伝動切換ユニット１００に形成された油路とを介して、前記第１油室２１０ａ又は第２油室２１０ｂに選択的に供給されるようになっている。

詳しくは、前記バルブケース９０には、図６に示すように、一端部が外表面に開口して入力ポート４１０(P)（図７も併せて参照）を形成する共通入力油路４１０と、一端部が前記共通入力油路４１０に流体接続された第１及び第２入力油路４２０ａ，４２０ｂと、一次側が前記第１入力油路４２０ａの他端部に流体接続された第１電磁弁４３０ａと、一端部が前記第１電磁弁４３０ａの二次側に流体接続され且つ他端部が前記前部ハウジング６０との当接面に開口して第１出力ポート４４０ａ(P)を形成する第１出力油路４４０ａと、一次側が前記第２入力油路４２０ｂの他端部に流体接続された第２電磁弁４３０ｂと、一端部が前記第２電磁弁４３０ｂの二次側に流体接続され且つ他端部が前記前部ハウジング６０との当接面に開口して第２出力ポート４４０ｂ(P)を形成する第２出力油路４４０ｂと、前記共通入力油路４１０の油圧を設定するメインリリーフ弁４５０とが設けられている。

前記入力ポート４１０(P)は、図６に示すように、外部配管等のポンプ吐出ライン４０５を介して前記油圧ポンプ５の吐出口に流体接続される。
前記油圧ポンプ５の吸引口は、ポンプ吸引ライン４０１を介して油タンク４００（図示の形態においては、前記ハウジング３００における油貯留空間）に流体接続されている。
なお、図６中の符号４０２は前記ポンプ吸引ライン４０１に介挿されたフィルターであり、符号４０３は前記フィルター４０２の目詰まり時に前記油圧ポンプ５の吸引量が不足することを防止する為のバイパスラインである。該パイパスライン４０３には、好ましくは、リリーフ弁４０４が備えられる。

前記第１電磁弁４３０ａは、図６に示すように、操作信号に基づき、前記第１入力油路４２０ａを前記第１出力油路４４０ａに流体接続させる第１摩擦板群係合位置４３０ａ(IN)と、前記第１入力油路４２０ａを閉塞し且つ前記第１出力油路４４０ａをドレン油路４４５に流体接続させる第１摩擦板群解除位置４３０ａ(OUT)とをとり得るように構成されている。
同様に、前記第２電磁弁４３０ｂは、操作信号に基づき、前記第２入力油路４２０ｂを前記第２出力油路４４０ｂに流体接続させる第２摩擦板群係合位置４３０ｂ(IN)と、前記第２入力油路４２０ｂを閉塞し且つ前記第２出力油路４４０ｂをドレン油路４４５に流体接続させる第２摩擦板群解除位置４３０ｂ(OUT)とをとり得るように構成されている。

前記第１及び第２電磁弁４３０ａ，４３０ｂは双方が同時に係合位置に位置しないように、背反的に作動制御される。
即ち、前記第１電磁弁４３０ａが第１摩擦板群係合位置４３０ａ(IN)に位置される際には前記第２電磁弁４３０ｂが第２摩擦板群解除位置４３０ｂ(OUT)に位置され、且つ、前記第２電磁弁４３０ｂが第２摩擦板群係合位置４３０ｂ(IN)に位置される際には前記第１電磁弁４３０ａが第１摩擦板群解除位置４３０ａ(OUT)に位置される。
なお、前記第１及び第２電磁弁４３０ａ，４３０ｂの双方を同時に解除位置に位置させることは可能であり、これにより、前記入力軸１１０から前記出力軸１２０への動力伝達を遮断状態とすることができる（図６は、前記第１及び第２電磁弁４３０ａ，４３０ｂの双方が解除位置に位置されている状態を示している）。

本実施の形態においては、図６に示すように、前記メインリリーフ弁４５０は、一端部が前記共通入力油路４１０に流体接続され且つ他端部が油タンク４００（図示の形態においては、前記ハウジング３００における油貯留空間）に開口されたドレンポート４６０(P)（図７も併せて参照）を形成するように前記バルブケース９０に設けられたドレン油路４６０に介挿されている。

本実施の形態においては、前記油圧ポンプ５からの吐出油は、前記第１及び第２摩擦板群２３０ａ，２３０ｂ用の潤滑油としても利用されるようになっている。
詳しくは、前記バルブケース９０には、さらに、図６に示すように、一端部が前記共通入力油路４１０に直接又は間接的に流体接続された潤滑用入力油路４７０と、一次側が前記潤滑用入力油路４７０の他端部に流体接続された潤滑用切換弁４８０と、一端部が前記潤滑用切換弁４８０の二次側に流体接続され且つ他端部が前記前部ハウジング６０との当接面に開口して潤滑用出力ポート４９０(P)を形成する潤滑用出力油路４９０とが設けられている。

本実施の形態においては、図６に示すように、前記潤滑用入力油路４７０の一端部は前記メインリリーフ弁４５０の二次側において前記ドレン油路４６０に流体接続されており、前記メインリリーフ弁４５０からのドレン油を入力するように構成されている。
なお、図６における符号４７５は、前記潤滑用入力油路４７０の油圧を設定し得るように、該潤滑用入力油路４７０と前記ドレン油路４６０との接続点よりも油流れ方向下流側において該ドレン油路４６０に介挿された潤滑油用リリーフ弁である。

前記潤滑用切換弁４８０は、前記潤滑用入力油路４７０及び前記潤滑用出力油路４９０を選択的に連通又は遮断させ得るように構成されている。
本実施の形態においては、該潤滑用切換弁４８０は、前記第１又は第２出力油路４４０ａ，４４０ｂの何れか一方に油圧が生じている際には前記潤滑用出力油路４９０を前記潤滑用入力油路４７０に流体接続させ、且つ、前記第１又は第２出力油路４４０，４４０ｂの双方共に油圧が生じていない際には前記潤滑用出力油路４９０を前記潤滑用入力油路４７０に対して遮断するように構成されており、これにより、前記第１又は第２油室２１０ａ，２１０ｂの何れか一方に作動油が供給されている場合にのみ前記潤滑用出力油路４９０に潤滑油が流れ込むようになっている。
斯かる構成を備えることにより、前記第１又は第２油室２１０ａ，２１０ｂの双方へ作動油を供給せずに、前記第１及び第２摩擦板群２３０ａ，２３０ｂを係合解除状態としているにも拘わらず、該第１及び第２摩擦板群における駆動側摩擦板及び従動側摩擦板が潤滑油を介して連れ回ることを有効に防止している。

具体的には、前記潤滑用切換弁４８０は、弁本体４８１と、該弁本体４８１を挟んで対向配置された一対の中立バネ４８２とを備えている。
前記弁本体４８１は、前記第１出力油路４４０ａの油圧上昇時には該油圧によって前記一対の中立バネ４８０の一方に抗して押動されることで前記潤滑用出力油路４９０を前記潤滑用入力油路４７０に流体接続させる第１連通位置４８０ａ(IN)をとり、前記第２出力油路４４０ｂの油圧上昇時には該油圧によって前記一対の中立バネ４８２の他方に抗して押動されることで前記潤滑用出力油路４９０を前記潤滑用入力油路４７０に流体接続させる第２連通位置４８０ｂ(IN)をとり、且つ、前記第１及び第２出力油路４４０ａ，４４０ｂが共に低圧時には前記一対の中立バネ４８２によって前記潤滑用出力油路４９０を前記潤滑用入力油路４７０に対して遮断する遮断位置４８０(N)をとるように構成されている。

前記前部ハウジング６０の周壁には、図６及び図７に示すように、前記第１出力油路４４０ａ，前記第２出力油路４４０ｂ及び前記潤滑用出力油路４９０にそれぞれ流体接続される第１接続油路５００ａ，第２接続油路５００ｂ及び潤滑用接続油路５００ｃが形成されている。
前記第１接続油路５００ａ，前記第２接続油路５００ｂ及び前記潤滑用接続油路５００ｃは、それぞれ、一端部が前記第１出力ポート４４０ａ(P)，前記第２出力ポート４４０ｂ(P)及び前記潤滑用出力ポート４９０(P)に流体接続されるように前記バルブケース９０との当接面に開口し、且つ、他端部が前記リブ６１における前記取付フランジ領域３１２との当接面に開口している。

前記伝動切換ユニット１００には、前記第１接続油路５００ａを前記第１油室２１０ａに流体接続させる第１作動油路５１０ａと、前記第２接続油路５００ｂを前記第２油室２１０ｂに流体接続させる第２作動油路５１０ｂと、前記潤滑用接続油路５００ｃ内の油を前記第１摩擦板群２３０ａ及び前記第２摩擦板群２３０ｂへ向けて流す潤滑油路５１０ｃとが形成されている。

本実施の形態においては、前記伝動切換ユニット１００は、前記構成に加えて、軸受プレート３８０を有している。
前記軸受プレート３８０は、図２〜図４及び図７に示すように、前記入力軸１１０が貫通される貫通孔３８１を有しており、該軸受プレート３８０は、前記貫通孔３８１に前記入力軸１１０が内挿された状態で前記上流側端壁部３１０における前記周壁部３３０とは反対側の端面と当接するように、該上流側端壁部３１０に連結されている。

前記第１作動油路５１０ａは、図３に示すように、前記上流側端壁部３１０に形成された端壁部側第１油路５２０ａ（図７参照）と、前記軸受プレート３８０に形成された軸受プレート側第１油路５３０ａ（図７参照）と、前記入力軸１１０に軸線方向に沿って形成された入力軸側第１油路５４０ａ（図２参照）とを有している。

前記端壁部側第１油路５２０ａは、図３，図５及び図７に示すように、一端部が前記第１接続油路５００ａに流体接続し得るように前記リブ６１との当接面に開口し、且つ、他端部が前記軸受プレート３８０との当接面に開口するように、前記取付フランジ領域３１２に形成されている。

前記軸受プレート側第１油路５３０ａは、前記端壁部側第１油路５２０ａと前記貫通孔３８１の内周面とを流体接続させるように構成されている。
本実施の形態においては、該軸受プレート側第１油路５３０ａは、図３に示すように、前記端壁部側第１油路５２０ａの他端部を囲繞するように前記上流側端壁部３１０との当接面に向けて開放形成された油溝部５３１ａと、該油溝部５３１ａ及び前記貫通孔３８１の内周面を流体接続させる油孔部５３２ａとを有している。

前記入力軸側第１油路５４０ａは、図２及び図３に示すように、一端部が前記貫通孔３８１の内周面と摺接する領域において外周面に開口し且つ他端部が前記第１油室２１０ａに流体接続されている。
そして、前記入力軸側第１油路５４０ａと前記軸受プレート側第１油路５３０ａとは、前記入力軸１１０の外周面に形成されたロータリージョイントを介して流体接続されている。

前記第２作動油路５１０ｂは前記第１作動油路５１０ａと実質的に同一構成を有している。
従って、前記第２作動油路５１０ｂについては、前記第１作動油路５１０ａにおける符号の末尾をｂに代えて、その詳細な説明を省略する。

前記潤滑油路５１０ｃは、前記上流側端壁部３１０の前記取付フランジ領域３１２に形成された端壁部側潤滑油路５２０ｃ（図５及び図７参照）と、前記軸受プレート３８０に形成された軸受プレート側潤滑油路５３０ｃ（図４及び図７参照）と、前記入力軸１１０に軸線方向に沿って形成された入力軸側潤滑油路５４０ｃ（図２及び図４参照）と、前記クラッチハウジング２１０の内周壁２１１に形成されたクラッチハウジング側潤滑油路５５０ｃ（図２及び図３参照）と、前記第１及び第２ピストン２４１ａ，２４１ｂにそれぞれ形成されたピストン側潤滑油路５６０ｃ（図２及び図３参照）とを有している。

前記端壁部潤滑油路５２０ｃ及び前記軸受プレート側潤滑油路５３０ｃは、それぞれ、前記端壁部側第１油路５２０ａ及び前記軸受プレート側第１油路５３０ａと実質的に同一構成を有している。
従って、これらの油路については、対応する油路における符号の末尾をｃに代えて、その詳細な説明を省略する。

前記入力軸側潤滑油路５４０ｃは、図２〜図４に示すように、一端部がロータリージョイントを介して前記軸受プレート側潤滑油路５３０ｃに流体接続され、且つ、他端部が前記クラッチハウジング２１０の前記内周壁２１１との当接面に開口されている。

前記クラッチハウジング側潤滑油路５５０ｃは、図２及び図３に示すように、一端部が前記入力軸側潤滑油路５４０ｃの他端部と流体接続するように前記入力軸１１０との当接面に開口し、且つ、他端部が対応する前記ピストン２４１ａ，２４１ｂとの摺接面に開口している。

前記ピストン側潤滑油路５６０ｃは、図２及び図３に示すように、一端部が前記クラッチハウジング側潤滑油路５５０ｃの他端部と流体接続するように前記クラッチハウジング２１０の前記内周壁２１１との当接面に開口し、且つ、他端部が対応する摩擦板群２３０ａ，２３０ｂを向いて開口している。

前記クラッチハウジング側潤滑油路５５０ｃ及び前記ピストン側潤滑油路５６０ｃは、対応するピストン２４１ａ，２４１ｂの位置に応じて対応する摩擦板群２３０ａ，２３０ｂへの潤滑油量を調整する調整弁５７０（図６参照）として作用するように、構成されている。
即ち、前記ピストン２４１ａ，２４１ｂが前記付勢部材２４２ａ，２４２ｂによって初期位置（摩擦板群２３０ａ，２３０ｂを解除させる位置）に位置される際には前記クラッチハウジング側潤滑油路５５０ｃ及び前記ピストン側潤滑油路５６０ｃの連通幅は小又はゼロとなり、且つ、前記ピストン２４１ａ，２４１ｂが油圧の作用によって係合位置（摩擦板群２３０ａ，２３０ｂを摩擦係合させる位置）へ向かって押動されるに従い前記クラッチハウジング側潤滑油路５５０ｃ及び前記ピストン側潤滑油路５６０ｃの連通幅が大きくなるように、該クラッチハウジング側潤滑油路５５０ｃ及び該ピストン側潤滑油路５６０ｃが配置されている。

斯かる構成を備えることにより、対応する摩擦板群２３０ａ，２３０ｂの摩擦係合時には十分な油量の潤滑油を供給でき、且つ、該摩擦板群２３０ａ，２３０ｂの解除時には不要な潤滑油供給を防止できる。従って、不要な潤滑油による該摩擦板群２３０ａ，２３０ｂの連れ回り現象を有効に防止でき、且つ、潤滑油の供給油源となる前記油圧ポンプ５の負荷を低減させることができる。

実施の形態２
次に、本発明の他の実施の形態に係る油圧クラッチ式伝動切換ユニットについて添付図面を参照しつつ説明する。
図８に、本実施の形態に係る伝動切換ユニット１００Ｂの伝動模式図を示す。
なお、本実施の形態において、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。

前記実施の形態１に係る伝動切換ユニット１００においては、前述の通り、前記入力軸１１０及び前記出力軸１２０が略平行に配設されていたが、本実施の形態に係る伝動切換ユニットは、図８に示すように、出力軸１２０Ｂが入力軸１１０と同芯上に配置されている。

詳しくは、該伝動切換ユニット１００Ｂは、前記入力軸１１０と、出力軸１２０Ｂと、油圧クラッチ式切換機構１５０Ｂと、前記ケーシング３００とを備えている。

前記出力軸１２０Ｂは中空軸とされており、前記入力軸１１０が内挿された状態で伝動方向下流端部が外方へ延在するように前記下流側端壁部３２０に支持されている。
該出力軸１２０Ｂは、図８に示すように、前記入力軸１１０が内挿される中空の継ぎ手１８を介して、前記主変速装置１１の入力軸１１ａに作動連結されている。
前記入力軸１１０は、伝動方向上流端部１１１が外方へ延在するように前記上流側端壁部３１０によって支持され、且つ、伝動方向下流端部１１２が前記中空出力軸１２０Ｂに内挿された状態で外方へ延在されている。
該入力軸１１０の伝動方向下流端部１１２は、同芯上に配置された前記ＰＴＯ系伝動軸３１に軸線回り相対回転不能に作動連結されている。

前記油圧クラッチ式切換機構１５０Ｂは、前記油圧クラッチ２００Ｂと、ギヤトレーン２７０Ｂとを備えている。

前記油圧クラッチ２００Ｂは、前記第１出力部材２２０ａが前記入力軸１１０の伝動方向を基準にして前記第２出力部材２２０ｂよりも下流側に配置されている点を除き、前記油圧クラッチ２００と実質的に同一構成を有している。

前記ギヤトレーン２７０Ｂは、前記油圧クラッチ２００Ｂの出力を前記出力軸に伝達させ得るように構成されている。
なお、本実施の形態においては、前記油圧クラッチ２００Ｂの前記第１出力部材２２０ａは前記出力軸１２０Ｂに一体化されている。
従って、該ギヤトレーン２７０Ｂは、前記油圧クラッチ２００Ｂの第２出力部材２２０ｂの回転を前記出力軸１２０Ｂに伝達させ得るように構成されている。

詳しくは、前記ギヤトレーン２７０Ｂは、前記第２出力部材２２０ｂに対して相対回転不能な状態で前記入力軸１１０に相対回転自在に支持された駆動側ギヤ２７１Ｂと、前記駆動ギヤ２７１Ｂと噛合した状態で前記入力軸１１０に対して略平行に配設された中間軸１４０に相対回転不能に支持された第１中間ギヤ２７２Ｂと、前記中間軸１４０に相対回転不能に支持された第２中間ギヤ２７３Ｂと、前記第２中間ギヤ２７３Ｂと噛合するように前記アイドル軸１３０に支持されたアイドルギヤ２７４Ｂと、前記アイドルギヤ２７４Ｂと噛合し且つ前記出力軸１２０Ｂに対して相対回転不能とされた従動側ギヤ２７５Ｂとを有している。
なお、図示の形態においては、前記従動側ギヤ２７５Ｂは、前記出力軸１２０Ｂ及び前記第１出力部材２２０ａに一体形成されている。

斯かる構成の油圧クラッチ式伝動切換ユニット１００Ｂにおいても、前記実施の形態１におけると同様に、作業車輌１への組み付け前に単体で試運転及び検査を行うことができると共に、作業車輌１への組み付け作業効率を格段に向上させることができる。

なお、前記各実施の形態においては、前記油圧クラッチ式伝動切換ユニット１００，１００Ｂを前後進切換装置として用いた場合を例に説明したが、本発明に係る油圧クラッチ式伝動切換ユニットは高低速切換装置として作業車輌に用いることも可能である。

図１は、本発明の一実施の形態に係る油圧クラッチ式伝動切換ユニットが適用された作業車輌の伝動模式図である。 図２は、図１に示す前記油圧クラッチ式伝動切換ユニットの縦断側面図である。 図３は、図１及び図２に示す前記油圧クラッチ式伝動切換ユニットの横断平面図である。 図４は、図２におけるIV-IV線に沿った前記油圧クラッチ式伝動切換ユニットの縦断正面図である。 図５は、前記油圧クラッチ式伝動切換ユニットの背面図である。 図６は、前記油圧クラッチ式伝動切換ユニットの油圧回路図である。 図７は、前記作業車輌における前部ハウジング及び前記油圧クラッチ式伝動切換ユニットの部分縦断側面図である。 図８は、本発明の他の実施の形態に係る油圧クラッチ式伝動切換ユニットの模式図である。

符号の説明

１ 作業車輌
２ 駆動源
３ フライホイール
６０ 設置箇所（前部ハウジング）
６０Ｆ フライホイール収容空間
６１ リブ
１００ 油圧クラッチ式伝動切換ユニット
１１０ 入力軸
１２０，１２０Ｂ 出力軸
１４０ 中間軸
１５０，１５０Ｂ 油圧クラッチ式切換機構
２００，２００Ｂ 油圧クラッチ
２２０ａ 第１出力部
２２０ｂ 第２出力部
２７０，２７０Ｂ ギヤトレーン
３００ ケーシング
３１０ 上流側端壁部
３１２ 取付フランジ領域
３２０ 下流側端壁部
３３０ 周壁部
３３１ 上方開口
３３２ 下方開口
３６０ ケーシング本体

Claims (8)

1. 駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるように作業車輌に装着される油圧クラッチ式伝動切換ユニットであって、
   前記駆動源に作動連結される入力軸と、前記駆動輪へ向けて動力を出力する出力軸と、前記入力軸に対する前記出力軸の出力状態を切り換える為の油圧クラッチを含む油圧クラッチ式切換機構と、ケーシングとを備え、
   前記ケーシングは、前記駆動源に作動連結され得るように前記入力軸を支持し且つ前記駆動輪へ向けて動力を出力し得るように前記出力軸を支持した状態で前記油圧クラッチ式切換機構の少なくとも一部を覆うように構成されており、且つ、設置箇所に装着可能とされていることを特徴とする油圧クラッチ式伝動切換ユニット。
2. 前記ケーシングは、前記入力軸の伝動方向を基準にして上流側及び下流側に離間配置された上流側端壁部及び下流側端壁部と、前記油圧クラッチ式切換機構の少なくとも一部を覆うように前記上流側端壁部及び前記下流側端壁部の間に延びる周壁部とを有し、
   前記上流側端壁部及び前記下流側端壁部は前記入力軸及び前記出力軸を直接又は間接的に支持するように構成されており、
   前記上流側端壁部のうち前記周壁部よりも径方向外方には、前記設置箇所に対する取付フランジ領域が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチ式伝動切換ユニット。
3. 前記ケーシングは前記下流側端壁部及び前記周壁部が一体形成されたケーシング本体を備え、前記上流側端壁部は前記ケーシング本体に着脱可能に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧クラッチ式伝動切換ユニット。
4. 前記油圧クラッチ式切換機構は、前記入力軸及び前記出力軸の一方に支持された前記油圧クラッチと、前記油圧クラッチを介して前記入力軸から前記出力軸へ動力伝達させるギヤトレーンとを有しており、
   前記周壁部には、前記ケーシングの前記設置箇所への装着状態を基準にして、上方を向く開口及び下方を向く開口が形成されており、
   前記油圧クラッチの一部及び前記ギヤトレーンを構成するギヤの一部が、前記上方開口及び前記下方開口を介して外部に露出していることを特徴とする請求項２又は３に記載の油圧クラッチ式伝動切換ユニット。
5. 前記作業車輌は、車輌前方側の空間が前記駆動源に作動連結されたフライホイールを囲繞するフライホイール収容空間を形成する前部ハウジングを備え、前記前部ハウジングには、車輌前後方向中間部に内周面から径方向内方に延在するリブが設けられており、
   前記取付フランジ領域を車輌前方側から前記リブに連結させることによって前記ケーシングが前記前部ハウジングにおける車輌後方側の空間に収容されるように構成されていることを特徴とする請求項２から４の何れかに記載の油圧クラッチ式伝動切換ユニット。
6. 前記上流側端壁部は、前記フライホイール収容空間と前記前部ハウジングの内部空間のうち前記リブより車輌後方側に位置する部分とを液密に遮断するように前記リブに連結されることを特徴とする請求項５に記載の油圧クラッチ式伝動切換ユニット。
7. 前記設置箇所への設置状態を基準にして、前記入力軸は前記出力軸よりも上方に配置されており、
   前記入力軸は、伝動方向上流端部が前記上流側端壁部を貫通して外方へ突出し且つ伝動方向下流端部が前記下流側端壁部を貫通して外方へ突出した状態で該上流側端壁部及び該下流側端壁部によって両持ち支持され、
   前記出力軸は、伝動方向下流端部が前記下流側端壁部を貫通して外方へ突出された状態で前記上流側端壁部及び該下流側端壁部によって両持ち支持されていることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の油圧クラッチ式伝動切換ユニット。
8. 前記出力軸は、前記入力軸の伝動方向下流側が内挿される中空軸とされており、
   前記入力軸は、伝動方向上流端部が前記上流側端壁部を貫通して外方へ突出した状態で前記上流側端壁部に支持され、且つ、伝動方向下流端部が前記中空出力軸に内挿された状態で前記下流側端壁部より外方へ突出され、
   前記出力軸は、伝動方向下流端部が前記下流側端壁部を貫通して外方へ突出された状態で前記下流側端壁部によって支持されており、
   前記油圧クラッチは、前記出力軸に直接的に伝達される動力を出力する第１出力部と、前記入力軸及び前記出力軸に平行な状態で前記上流側端壁部及び前記下流側端壁部によって両持ち支持される中間軸を介して前記出力軸に伝達される動力を出力する第２出力部とを有していることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の油圧クラッチ式伝動切換ユニット。

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