JP2014125041A - 車軸連結装置及び車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸受（軸受機構）の損傷発生を抑制して軸受機構の長寿命化を図ることができる車軸連結装置及び車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車軸連結装置６において、四輪駆動車における一対の後輪のうち右側の後輪に右側のアクスルシャフトを介して連結される第１の軸部６００、及び第１の軸部６００と同軸上でリヤディファレンシャル３に連結される第２の軸部６０１を有し、リヤディファレンシャル３に右側のリヤアクスルシャフトを連結するための連結軸６０と、連結軸６０の第１の軸部６００を第４のハウジングエレメント２３に回転可能に支持する軸受機構Ａと、軸受機構Ａのリヤディファレンシャル３側で第１の軸部６００と第２の軸部６０１とを断続可能に連結するクラッチ６１と、クラッチ６１による第１の軸部６００と第２の軸部６０１との連結に伴い軸受機構Ａで発生する衝撃を吸収する衝撃吸収部材６２とを備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば駆動源として電動モータを有する電気自動車に用いて好適な車軸連結装置及び車両用駆動装置に関する。

従来の車両用駆動装置には、モータ回転力を発生させる電動モータと、電動モータのモータ回転力に基づく駆動力を出力する減速機構と、減速機構からの駆動力を受ける差動機構と、差動機構と車両左右のいずれか一方の車輪との間の動力を断続するクラッチとを備え、自動車に搭載されたものがある（例えば特許文献１参照）。

上記した車両用駆動装置のクラッチは、第１の軸のスプラインギヤ及び第２の軸のスプラインギヤに進退可能にスプライン嵌合するスリーブと、スリーブに進退力を付与するピストンとを有している。

以上の構成により、スリーブがピストンによって一方向に操作されると、スリーブと第１の軸のスプラインギヤ及び第２の軸のスプラインギヤとがスプライン嵌合し、第１の軸と第２の軸とが連結される。この連結状態からスリーブがピストンによって他方向に操作されると、スリーブと第１の軸のスプラインギヤとのスプライン嵌合を解除し、第１の軸と第２の軸との連結が遮断される。

特開２００８−１８０３０９号公報

特許文献１に示す車両用駆動装置においては、クラッチによる第１の軸と第２軸との連結に伴い発生する衝撃が軸受に作用し、軸受が打痕等で損傷し、騒音や振動が発生するおそれがある。

従って、本発明の目的は、軸受（軸受機構）の損傷発生を抑制することができ、もって軸受機構の長寿命化を図ることができる車軸連結装置及び車両用駆動装置を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（８）の車軸連結装置及び車両用駆動装置を提供する。

（１）四輪駆動車における一対の従駆動輪のうち少なくとも一方の従駆動輪に車軸を介して連結される第１の軸部、及び前記第１の軸部と同軸上で差動機構に連結される第２の軸部を有し、前記差動機構に前記車軸を連結するための連結軸と、前記連結軸の前記第１の軸部を車体側部材に回転可能に支持する軸受機構と、前記軸受機構の前記差動機構側で前記第１の軸部と前記第２の軸部とを断続可能に連結するクラッチと、前記クラッチによる前記第１の軸部と前記第２の軸部との連結に伴い前記軸受機構で発生する衝撃を吸収する衝撃吸収部材とを備えた車軸連結装置。

（２）上記（１）に記載の車軸連結装置において、前記衝撃吸収部材は、前記軸受機構に前記クラッチ側への弾性力を付与する弾性部材によって形成されている。

（３）上記（２）に記載の車軸連結装置において、前記軸受機構は、内輪及び外輪を含む転がり軸受を有し、前記内輪と前記第１の軸部及び前記外輪と前記車体側部材の少なくとも一方に前記弾性力が付与されている。

（４）上記（３）に記載の車軸連結装置において、前記軸受機構は、前記第１の軸部の軸線方向に並列する第１の転がり軸受及び第２の転がり軸受を前記転がり軸受として有し、前記転がり軸受に定位置予圧を付与するためのスペーサが前記第１の転がり軸受の外輪と前記第２の転がり軸受の外輪との間に又は前記第１の転がり軸受の内輪と前記第２の転がり軸受の内輪との間に介在して配置されている。

（５）上記（１）乃至（４）のいずれかに記載の車軸連結装置において、前記クラッチは、前記連結軸の軸線方向に移動可能に配置された円筒状の基部と、前記第１の軸部及び前記第２の軸部の各連結部に対応するクラッチ側の連結部とを有し、前記クラッチ側の連結部が前記基部に一体に設けられている。

（６）上記（５）に記載の車軸連結装置において、前記クラッチは、前記基部に軸線方向の移動力を付与するためのラック、及び前記ラックに噛合するウォームからなる歯車伝達機構を介してクラッチ用の駆動源に連結されている。

（７）上記（６）に記載の車軸連結装置において、前記クラッチは、前記ラックと前記車体側部材との間に介在する案内機構によって案内される。

（８）上記（１）乃至（７）のいずれかに記載の車軸連結装置と、モータ回転力を発生させる電動モータと、前記電動モータの前記モータ回転力を減速して駆動力を前記差動機構に出力する減速機構とを備えた車両用駆動装置。

本発明によると、軸受（軸受機構）の損傷発生を抑制することができ、軸受機構の長寿命化を図ることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動装置の全体を説明するために示す断面図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動装置の減速機構を説明するために模式化して示す断面図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動装置の要部（図２のＭ部分）を拡大して示す断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動装置における車軸連結装置のクラッチによる連結軸の連結・遮断状態と連結の不具合な状態とを示す断面図。（ａ）は連結の遮断状態を、（ｂ）は連結の不具合な状態を、また（ｃ）は連結状態をそれぞれ示す。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用駆動装置の要部（図２のＭ部分に対応する部分）を示す断面図。

[第１の実施の形態]
以下、本発明の第１の実施の形態に係る車軸連結装置及び車両用駆動装置につき、図面を参照して詳細に説明する。

図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車１０１は、駆動源をエンジンとする前輪側の動力系、及び駆動源を電動モータとする後輪側の動力系が用いられ、車両用駆動装置１，エンジン１０２，トランスアクスル１０３，一対の前輪（主駆動輪）１０４及び一対の後輪（従駆動輪）１０５を備えている。

車両用駆動装置１は、四輪駆動車１０１における後輪側の動力系に配置され、かつ四輪駆動車１０１の車体（図示せず）に支持されている。

そして、車両用駆動装置１は、電動モータ４（後述）のモータ回転力に基づく駆動力を一対の後輪１０５に伝達する。これにより、電動モータ４のモータ回転力が減速伝達機構５及びリヤディファレンシャル３（共に後述）を介してリヤアクスルシャフト１０６（一対の後輪１０５）に出力され、一対の後輪１０５が駆動される。車両用駆動装置１等の詳細については後述する。

エンジン１０２は、四輪駆動車１０１における前輪側の動力系に配置されている。これにより、エンジン１０２の駆動力がトランスアクスル１０３を介してフロントアクスルシャフト１０７（一対の前輪１０４）に出力され、一対の前輪１０４が駆動される。

（車両用駆動装置１の全体構成）
図２は車両用駆動装置の全体を示す。図２に示すように、車両用駆動装置１は、リヤアクスルシャフト１０６（図１に示す）の軸線を軸線Ｏ_１（第１の軸線）とするハウジング（車体側部材）２と、モータ回転力に基づく駆動力を後輪１０５（図１に示す）に配分するリヤディファレンシャル３と、リヤディファレンシャル３を作動させるためのモータ回転力を発生させる電動モータ４と、電動モータ４のモータ回転力を減速して駆動力をリヤディファレンシャル３に伝達する減速伝達機構（減速機構）５と、減速伝達機構５の軸線上でリヤディファレンシャル３に右側のリヤアクスルシャフト１０６（図１に示す）を連結するための車軸連結装置６とから大略構成されている。

（ハウジング２の構成）
ハウジング２は、後述する自転力付与部材５２の他、リヤディファレンシャル３を収容する第１のハウジングエレメント２０、電動モータ４を収容する第２のハウジングエレメント２１、第２のハウジングエレメント２１側に開口する第３のハウジングエレメント２２、及び第３のハウジングエレメント２２と第２のハウジングエレメント２１との間に介在する第４のハウジングエレメント２３を有し、車体に取り付けられている。

第１のハウジングエレメント２０は、ハウジング２の軸線方向一方側（図２では左側）に配置され、全体が第２のハウジングエレメント２１側に開口する段状の有底円筒部材によって形成されている。第１のハウジングエレメント２０の底部には、左側のリヤアクスルシャフト１０６（図１に示す）を挿通させるシャフト挿通孔２０ａ、及びシャフト挿通孔２０ａの内周面でその径方向に突出する内フランジ２０ｂが設けられている。内フランジ２０ｂには、両フランジ端面のうち第２のハウジングエレメント２１側のフランジ端面及びシャフト挿通孔２０ａの内周面に開口する円環状の切り欠き２０ｃが設けられている。第１のハウジングエレメント２０の開口端面には、第２のハウジングエレメント２１側に突出する円環状の凸部２４が一体に設けられている。凸部２４の外周面は、第１のハウジングエレメント２０の最大外径よりも小さい外径をもち、かつ軸線Ｏ_４（第４の軸線）を中心軸線とする円周面で形成されている。第１のハウジングエレメント２０の内周面は、リヤアクスルシャフト１０６の外周面との間にシャフト挿通孔２０ａを封止するシール部材２５が介在して配置されている。図２において、軸線Ｏ_４は軸線Ｏ_１に一致して描かれている。

第２のハウジングエレメント２１は、ハウジング２の軸線方向中間部に配置され、全体が軸線Ｏ_４の両方向に開口する無底円筒部材によって形成されている。第２のハウジングエレメント２１の片側開口部（第１のハウジングエレメント２０側の開口部）には、電動モータ４と減速伝達機構５との間に介在する段状の内フランジ２１ａが一体に設けられている。内フランジ２１ａの内周面にはレース取付用の円環部材２６が取り付けられている。第２のハウジングエレメント２１の片側開口端面（第１のハウジングエレメント２０側の開口端面）には、第１のハウジングエレメント２０側に突出する円環状の凸部２７が一体に設けられている。凸部２７の外周面は、第２のハウジングエレメント２１の最大外径よりも小さく、かつ凸部２４の外径と略同一の外径をもち、軸線Ｏ_４を中心軸線とする円周面で形成されている。

第３のハウジングエレメント２２は、ハウジング２の軸線方向他方側（図２では右側）に配置され、全体が第４のハウジングエレメント２３側に開口する段状の有底円筒部材によって形成されている。第３のハウジングエレメント２２の底部には、右側のリヤアクスルシャフト１０６を挿通させるシャフト挿通孔２２ａが設けられている。シャフト挿通孔２２ａの内側開口周縁には、電動モータ４側に突出する軸受取付用の円筒部２２ｂが一体に設けられている。第３のハウジングエレメント２２の内周面は、リヤアクスルシャフト１０６の外周面との間にシャフト挿通孔２２ａを封止するシール部材２８が介在して配置されている。第３のハウジングエレメント２２には、後述する軸受機構Ａ（玉軸受４７の外輪４７１）の電動モータ４と反対側への移動を規制する円環状の内フランジ２２ｃが設けられている。

第４のハウジングエレメント２３は、電動モータ４の軸受機構Ａ側で第２のハウジングエレメント２１に第３のハウジングエレメント２２と共に取付ボルト７０によって取り付けられ、全体が回転角度検出器としてのレゾルバ４８及びクラッチ用の駆動源としての電動モータ４９等を取り付けるための円板状の取付部材によって形成されている。第４のハウジングエレメント２３には、中心軸線（軸線Ｏ_１）方向に沿って開口する内フランジ２３０ａ付きの貫通孔２３ａ、及び貫通孔２３ａの片側（電動モータ４とは反対側）開口周縁に突出する円環状の立ち上がり部２３ｂが設けられている。また、第４のハウジングエレメント２３には、軸線Ｏ_１回りに並列する複数（実施の形態では３個）のガイド孔２３ｃ、及び軸線Ｏ_１に平行な軸線の方向に開口するモータ収容孔２３ｄが設けられている。ガイド孔２３ｃは貫通孔によって形成されている。モータ収容孔２３ｄは、ガイド孔２３ｃと同様に貫通孔によって形成され、内部に電動モータ４９を収容する。電動モータ４９は、第４のハウジングエレメント２３にモータ用のブラケット８１を介して取り付けられている。

（リヤディファレンシャル３の構成）
リヤディファレンシャル３は、デフケース３０，ピニオンギヤシャフト３１，一対のピニオンギヤ３２及び一対のサイドギヤ３３を有するベベルギヤ式の差動機構からなり、車両用駆動装置１の一方側（図２では左側）に配置されている。

これにより、デフケース３０の回転力がピニオンギヤシャフト３１からピニオンギヤ３２を介してサイドギヤ３３に配分され、さらにサイドギヤ３３からリヤアクスルシャフト１０６（図１に示す）を介して左右の後輪１０５（図１に示す）に伝達される。

一方、左右の後輪１０５間に駆動抵抗差が発生すると、デフケース３０の回転力がピニオンギヤ３２の自転によって左右の後輪１０５に差動配分される。

デフケース３０は、軸線Ｏ_５（第５の軸線）上に配置され、かつ第１のハウジングエレメント２０に玉軸受３４を介して、また電動モータ４のモータ軸４２に玉軸受３５を介して回転可能に支持されている。そして、デフケース３０は、電動モータ４のモータ回転力に基づく駆動力を減速伝達機構５から受けて軸線Ｏ_５の回りに回転する。軸線Ｏ_５は軸線Ｏ_１に一致して描かれている。

デフケース３０には、差動機構部（ピニオンギヤシャフト３１，ピニオンギヤ３２及びサイドギヤ３３）を収容する収容空間３０ａ、及び収容空間３０ａに連通して左側のリヤアクスルシャフト１０６，連結軸６０（後述）をそれぞれ挿通させる一対のシャフト挿通孔３０ｂが設けられている。

また、デフケース３０には、減速伝達機構５に対向する第１の鍔部としての円環状のフランジ３０ｃが一体に設けられている。デフケース３０の軸線方向一方側端部には玉軸受３４（内輪３４０）のモータ軸４２側への移動を規制する円環状の段差面３０ｄが、また軸線方向他方側端部には減速伝達機構５側に開口する円環状の凹孔３０ｅがそれぞれ設けられている。凹孔３０ｅ内には、玉軸受３５（外輪３５１）のデフケース３０側への移動を規制する円環状の段差面３００ｅが設けられている。

フランジ３０ｃには、軸線Ｏ_１の回りに等間隔をもって並列する複数（本実施の形態では６個）のピン挿通孔３００ｃが設けられている。フランジ３０ｃの減速伝達機構５側には、そのフランジ端面に対向する第２の鍔部としてのフランジ３０ｆが配置されている。

フランジ３０ｆは、電動モータ４におけるモータ軸４２の軸線上でフランジ３０ｃに複数の出力部材５３によって連結され、全体が段状の円環部材によって形成されている。フランジ３０ｆには、モータ軸４２を挿通させてスリーブ３７の一部を収容する収容孔３００ｆ、及び軸線Ｏ_１の回りに等間隔をもって並列する複数（本実施の形態では６個）のピン挿通孔３０１ｆが設けられている。

ピニオンギヤシャフト３１は、デフケース３０の収容空間３０ａで軸線Ｏ_１に直交する軸線Ｌ上に配置され、かつ軸線Ｌ回りの回転及び軸線Ｌ方向の移動がピン（図示せず）によって規制されている。

一対のピニオンギヤ３２は、ピニオンギヤシャフト３１に回転可能に支持され、かつデフケース３０の収容空間３０ａに収容されている。

一対のサイドギヤ３３は、デフケース３０の収容空間３０ａに収容され、かつシャフト挿通孔３０ｂを挿通する左側のリヤアクスルシャフト１０６（図１に示す）と連結軸６０（第２の軸部６０１）とにスプライン嵌合によって連結されている。そして、一対のサイドギヤ３３は、そのギヤ軸を一対のピニオンギヤ３２のギヤ軸に直交させ、一対のピニオンギヤ３２に噛合する。

（電動モータ４の構成）
電動モータ４は、ステータ４０，ロータ４１及びモータ軸４２（偏心部付きのモータ軸）を有し、車両用駆動装置１の軸線方向略中央部に配置され、かつ軸線Ｏ_１上でリヤディファレンシャル３に減速伝達機構５を介して連結されている。また、電動モータ４は、ステータ４０がＥＣＵ（Electronic Control Unit：図示せず）に接続されている。そして、電動モータ４は、ステータ４０がＥＣＵから制御信号を入力してリヤディファレンシャル３を作動させるためのモータ回転力をロータ４１との間で発生させ、ロータ４１をモータ軸４２と共に回転させる。

ステータ４０は、電動モータ４の外周側に配置され、かつ第２のハウジングエレメント２１における内フランジ２１ａに取付ボルト４３によって取り付けられている。

ロータ４１は、電動モータ４の内周側に配置され、かつモータ軸４２の外周面に取り付けられている。

モータ軸４２は、一方側端部が凹孔３０ｅの内周面に玉軸受３５を介して、他方側端部が第４のハウジングエレメント２３の内周面に玉軸受４６を介して、また軸線方向中央部が円環部材２６の内周面に玉軸受４４及びスリーブ３７を介してそれぞれ回転可能に支持されている。また、モータ軸４２は、軸線Ｏ_１上に配置され、全体が車軸連結装置６の連結軸６０を挿通させる円筒状の軸部材によって形成されている。

モータ軸４２の軸線方向一方側端部には、玉軸受３５（内輪３５０）の減速伝達機構５側への移動を規制する円環状の段差面４２ｃが設けられている。また、モータ軸４２の軸線方向一方側端部には、その軸線（軸線Ｏ_１）に偏心量δ_１をもって平行に偏心する軸線Ｏ_２（第２の軸線）をもつ平面円形状の偏心部４２ａ、及び軸線Ｏ_１に偏心量δ_２（δ_１＝δ_２＝δ）をもって平行に偏心する軸線Ｏ´_２（第２の軸線）をもつ平面円形状の偏心部４２ｂが一体に設けられている。そして、一方の偏心部４２ａと他方の偏心部４２ｂとは、軸線Ｏ_１の回りに等間隔（１８０°）をもって並列する位置に配置されている。すなわち、一方の偏心部４２ａと他方の偏心部４２ｂとは、軸線Ｏ_２から軸線Ｏ_１までの距離と軸線Ｏ´_２から軸線Ｏ_１までの距離とを等しく、かつ軸線Ｏ_２と軸線Ｏ´_２との間の軸線Ｏ_１回りの距離を等しくするようにモータ軸４２の外周面に配置されている。また、偏心部４２ａと偏心部４２ｂとは、軸線Ｏ_１の方向に沿って並列する位置に配置されている。

偏心部４２ａには、玉軸受５４の内輪５４０の電動モータ４側への移動を規制する段差面４２ｅが設けられている。

同様に、偏心部４２ｂには、玉軸受５６の内輪５６０のリヤディファレンシャル３側への移動を規制する段差面４２ｇが設けられている。

モータ軸４２の軸線方向他方側端部には、その外周面上のスリーブ６３とレゾルバ用のブラケット７１との間に介在するレゾルバ４８が配置されている。スリーブ６３は、電動モータ４のロータ４１と玉軸受４６（内輪４６０）との間に介在して内輪４６０の減速伝達機構５側への移動を規制する。レゾルバ４８は、ステータ４８０及びロータ４８１を有し、第２のハウジングエレメント２１内に収容されている。ステータ４８０は第４のハウジングエレメント２３にレゾルバ用のブラケット７１を介して、またロータ４８１はスリーブ６３の外周面にそれぞれ取り付けられている。玉軸受４６は、内フランジ２３０ａの電動モータ４側で第４のハウジングエレメント２３の貫通孔２３ａ内に収容されている。

（減速伝達機構５の構成）
図３は減速伝達機構の全体を示す。本実施の形態において、減速伝達機構は、偏心揺動減速機構であり、偏心揺動減速機構のうちでも少歯数差インボリュート減速機構である。本偏心揺動減速機構を用いることにより大きな減速比を得ることができる。図２及び図３に示すように、減速伝達機構５は、一対の入力部材５０・５１，自転力付与部材５２及び出力機構５３Ａ（複数の出力部材５３）を有し、リヤディファレンシャル３と電動モータ４との間に介在して配置されている。そして、減速伝達機構５は、前述したように、電動モータ４のモータ回転力を減速して駆動力をリヤディファレンシャル３に伝達する。

一方の入力部材５０は、軸線Ｏ_３（第３の軸線）を中心軸線とする中心孔５０ａを有する外歯歯車からなり、他方の入力部材５１のリヤディファレンシャル３側に配置され、かつ中心孔５０ａの内周囲で偏心部４２ａの外周面に玉軸受５４を介して回転可能に支持されている。そして、一方の入力部材５０は、電動モータ４からモータ回転力を受けて偏心量δをもつ矢印ｍ_１，ｍ_２方向の円運動（軸線Ｏ_１回りの公転運動）を行う。図２及び図３において、軸線Ｏ_３は軸線Ｏ_２に一致して描かれている。

一方の入力部材５０には、軸線Ｏ_３（軸線Ｏ_２）回りに等間隔をもって並列する複数（本実施の形態では６個）のピン挿通孔（貫通孔）５０ｂが設けられている。ピン挿通孔５０ｂの孔径は、針状ころ軸受５５の外径に偏心量δを加えた寸法よりも大きい寸法に設定されている。

一方の入力部材５０のリヤディファレンシャル側端部には、中心孔５０ａの内周面から突出して玉軸受５４（外輪５４１）のリヤディファレンシャル３側への移動を規制する円環状の内フランジ５０ｄが設けられている。

一方の入力部材５０の外周面には、軸線Ｏ_３を中心軸線とするピッチ円のインボリュート歯形をもつ外歯５０ｃが設けられている。外歯５０ｃの歯数Ｚ_１は例えばＺ_１＝１９５に設定されている。

他方の入力部材５１は、軸線Ｏ´_３を中心軸線とする中心孔５１ａを有する外歯歯車からなり、一方の入力部材５０の電動モータ４側に配置され、かつ中心孔５１ａの内周囲で偏心部４２ｂの外周面に玉軸受５６を介して回転可能に支持されている。そして、他方の入力部材５１は、電動モータ４からモータ回転力を受けて偏心量δをもつ矢印ｍ_１，ｍ_２方向の円運動（軸線Ｏ_１回りの公転運動）を行う。図２及び図３において、軸線Ｏ´_３は軸線Ｏ´_２に一致して描かれている。

他方の入力部材５１には、軸線Ｏ´_３（軸線Ｏ´_２）回りに等間隔をもって並列する複数（本実施の形態では６個）のピン挿通孔（貫通孔）５１ｂが設けられている。ピン挿通孔５１ｂの孔径は、針状ころ軸受５７の外径に偏心量δを加えた寸法よりも大きい寸法に設定されている。

他方の入力部材５１のモータ側端部には、中心孔５１ａの内周面から突出して玉軸受５６（外輪５６１）の電動モータ４側への移動を規制する円環状の内フランジ５１ｄが設けられている。

他方の入力部材５１の外周面には、軸線Ｏ´_３を中心軸線とするピッチ円のインボリュート歯形をもつ外歯５１ｃが設けられている。外歯５１ｃの歯数Ｚ_２は例えばＺ_２＝１９５に設定されている。

自転力付与部材５２は、軸線Ｏ_４（第４の軸線）を中心軸線とする内歯歯車からなり、第１のハウジングエレメント２０と第２のハウジングエレメント２１との間に介在して配置され、全体が軸線Ｏ_４の両方向に開口してハウジング２の一部を構成する無底円筒部材によって形成されている。そして、自転力付与部材５２は、一対の入力部材５０，５１に噛合し、電動モータ４のモータ回転力を受けて公転する一方の入力部材５０に矢印ｎ_１，ｎ_２方向の自転力を、また他方の入力部材５１に矢印ｌ_１，ｌ_２方向の自転力をそれぞれ付与する。

自転力付与部材５２には、凸部２４の外周面に嵌合する第１の嵌合部５２ａ、及び凸部２７の外周面に嵌合する第２の嵌合部５２ｂが軸線Ｏ_４の方向に所定の間隔をもって設けられている。また、自転力付与部材５２には、玉軸受６６（外輪６６１）の一方側端面６６１ａとの間にスペーサ６７を介在させる段差面５２ｄが設けられている。スペーサ６７に代えて断面波形状の板ばね等の弾性部材を用いてもよい。

自転力付与部材５２の内周面には、一方の入力部材５０の外歯５０ｃ及び他方の入力部材５１の外歯５１ｃに噛合し、かつ軸線Ｏ_４（軸線Ｏ_１）を中心軸線とするピッチ円のインボリュート歯形の内歯５２ｃが設けられている。内歯５２ｃの歯数Ｚ_３は例えばＺ_３＝２０８に設定されている。内歯５２ｃの歯数Ｚ_３は例えばＺ_３＝２０８に設定されている。減速伝達機構５の減速比αはα＝Ｚ_２／（Ｚ_３−Ｚ_２）から算出される。

出力機構５３Ａは、複数（本実施の形態では６個）の出力部材５３からなり、リヤディファレンシャル３と電動モータ４との間に介在して配置され、かつハウジング２内に収容されている。

複数の出力部材５３は、軸線Ｏ_６の回りに等間隔をもって配置され、かつ一方の入力部材５０のピン挿通孔５０ｂ及び他方の入力部材５１のピン挿通孔５１ｂを挿通しデフケース３０のフランジ３０ｃ，３０ｆに取り付けられている。そして、複数の出力部材５３は、自転力付与部材５２によって付与された自転力を一対の入力部材５０，５１から受けてデフケース３０にその回転力として出力する。複数の出力部材５３としては、第１の締結部材としてのナット６４を螺合させるねじ部５３ａ、第２の締結部材としてのナット６５を螺合させるねじ部５３ｂ、これら両ねじ部５３ａ，５３ｂにそれぞれ隣接する軸部５３ｃ，５３ｄ、これら両軸部５３ｃ，５３ｄ間に介在する中間部５３ｅ、及び中間部を５３ｅを軸線方向に二分する仕切部５３ｆを有する段状の丸軸からなるねじ部材が用いられる。軸線Ｏ_６は軸線Ｏ_１に一致して描かれている。

複数の出力部材５３には、一方側（リヤディファレンシャル３側）の軸部５３ｃと中間部５３ｅとの間に介在する段差面５３ｇ、及び他方側（電動モータ４側）の軸部５３ｄと中間部５３ｅとの間に介在する段差面５３ｈが設けられている。

複数の出力部材５３における中間部５３ｅの外周面であって、仕切部５３ｆのリヤディファレンシャル３側に位置する部位には、一方の入力部材５０におけるピン挿通孔５０ｂの内周面との間の接触抵抗を低減するための針状ころ軸受５５が取り付けられている。また、複数の出力部材５３における中間部５３ｅの外周面であって、仕切部５３ｆの電動モータ４側に位置する部位には、他方の入力部材５１におけるピン挿通孔５１ｂの内周面との間の接触抵抗を低減するための針状ころ軸受５７が取り付けられている。

（車軸連結装置６の構成）
図４は車両用駆動装置の要部（軸受機構）を示す。図４に示すように、車軸連結装置６は、連結軸６０，軸受機構Ａ，クラッチ６１及び衝撃吸収部材６２を備え、ハウジング２内に収容されている。

連結軸６０は、第１の軸部６００及び第２の軸部６０１を有し、軸線Ｏ_１上でリヤディファレンシャル３と右側のリヤアクスルシャフト１０６との間に介在して配置されている。そして、連結軸６０は、リヤディファレンシャル３に右側のリヤアクスルシャフト１０６（図１に示す）を連結する。

第１の軸部６００は、第４のハウジングエレメント２３における円筒部２２ｂの内周囲で連結軸６０の軸線方向一方側（図４では右側）に配置されている。第１の軸部６００のディファレンシャル側（右側のリヤアクスルシャフト１０６とは反対側）端部には、外周面に露出する連結部としてのストレートスプライン嵌合部６００ａが設けられている。第１の軸部６００の軸線方向中間部には、軸線方向に沿って互いに並列し、かつ玉軸受４７，７２（内輪４７０，７２０）の移動を規制する止め輪６０２，６０３が取り付けられている。止め輪６０２は内輪７２０のリヤディファレンシャル３側への移動を、また止め輪６０３は内輪４７０のリヤアクスルシャフト１０６側（リヤディファレンシャル３側とは反対側）への移動をそれぞれ規制する。

第２の軸部６０１は、各外径を互いに異にする大小２つの胴部６０１ａ，６０１ｂ（大径の胴部６０１ａ，小径の胴部６０１ｂ）からなり、第１の軸部６００と同軸で連結軸６０の軸線方向他方側（図４では左側）に配置されている。

大径の胴部６０１ａは、第４のハウジングエレメント２３における貫通孔２３ａの内周面に内フランジ２３０ａのクラッチ６１側（図４では右側）で玉軸受７３を介して回転可能に支持されている。大径の胴部６０１ａのアクスルシャフト側（リヤディファレンシャル３とは反対側）端部には、第４のハウジングエレメント２３における貫通孔２３ａの内周囲で外周面に露出する連結部としてのストレートスプライン嵌合部６０１ｃが設けられている。大径の胴部６０１ａのディファレンシャル側端部には、軸線方向に沿って互いに並列し、かつ玉軸受７３（内輪７３０）の移動を規制する止め輪６０４，６０５が取り付けられている。止め輪６０４は内輪７３０のリヤディファレンシャル３側への移動を、また止め輪６０５は内輪７３０のリヤアクスルシャフト１０６側（リヤディファレンシャル３側とは反対側）への移動をそれぞれ規制する。外輪７３１のリヤディファレンシャル３側への移動は内フランジ２３０ａによって、また外輪７３１のリヤアクスルシャフト１０６側（リヤディファレンシャル３側とは反対側）への移動は止め輪６０６によってそれぞれ規制される。

小径の胴部６０１ｂは、電動モータ４のモータ軸４２を挿通して配置され、リヤディファレンシャル３における右側のサイドギヤ３３（図２に示す）にスプライン嵌合によって連結されている。

軸受機構Ａは、第１の軸部６００の軸線方向に並列する玉軸受４７，７２を有し、車両用駆動装置１の軸線方向他方側（図２では右側）に配置されている。そして、軸受機構Ａは、移動規制部材７５の円筒部２２ｂへの取付状態において玉軸受４７の外輪４７１と玉軸受７２の外輪７２１との間に介在するスペーサ７４からその押付力に基づく定位置予圧を受け、連結軸６０における第１の軸部６００を第４のハウジングエレメント２３における円筒部２２ｂの内周面に回転可能に支持する。

玉軸受（第１の転がり軸受）４７は、その内外周部で互いに並列する内輪４７０，外輪４７１、及び内輪４７０と外輪４７１との間で転動する転動体４７２を有し、第１の軸部６００の外周面と円筒部２２ｂの内周面との間に介在して配置されている。

内輪４７０は、一方側（右側のリヤアクスルシャフト１０６側）端面４７０ａを止め輪６０３に当接させ第１の軸部６００の外周面にしまりばめによって取り付けられている。

外輪４７１は、一方側（右側のリヤアクスルシャフト１０６側）端面４７１ａを内フランジ２２ｃ側の衝撃吸収部材６２（後述）に、また他方側（電動モータ４側）端面４７１ｂをスペーサ７４（後述）にそれぞれ当接させ、円筒部２２ｂの内周面にすきまばめによって取り付けられている。

転動体４７２は、内輪４７０と外輪４７１との間に介在して配置され、かつ保持器４７３によって転動可能に保持されている。

同様に、玉軸受（第２の転がり軸受）７２は、その内外周部で互いに並列する内輪７２０，外輪７２１、及び内輪７２０と外輪７２１との間で転動する転動体７２２を有し、第１の軸部６００の外周面と円筒部２２ｂの内周面との間に介在して配置されている。

内輪７２０は、一方側（電動モータ４側）端面７２０ａを止め輪６０２に当接させ第１の軸部６００の外周面にしまりばめによって取り付けられている。

外輪７２１は、一方側（右側のリヤアクスルシャフト１０６側）端面７２１ａをスペーサ７４に、また他方側（電動モータ４側）端面７２１ｂを移動規制部材７５にそれぞれ当接させ、円筒部２２の内周面にすきまばめによって取り付けられている。

スペーサ７４は、玉軸受７２の外輪７２１（一方側端面７２１ａ）と玉軸受４７の外輪４７１（他方側端面４７１ｂ）との間に介在して配置され、全体が第１の軸部６００を挿通させる円筒部材によって形成されている。そして、スペーサ７４は、第３のハウジングエレメント２２における円筒部２２ｂに対する移動規制部材７５の取付状態において、衝撃吸収部材６２の弾性力を玉軸受４７の外輪４７１から受け、玉軸受４７及び玉軸受７２にアキシアル内部すきまを減少させる方向のアキシアル荷重を定位置予圧として付与する。

この場合、玉軸受４７は、内輪４７０と転動体４７２とが接触する呼び接触点ａと、外輪４７１と転動体４７２とが接触する呼び接触点ｂとを結ぶ線分αの傾きを第１の軸部６００の軸線方向一方側（電動モータ４側）から軸線方向他方側（右側のリヤアクスルシャフト１０６側）に向かって軸線に漸次接近する勾配とする。玉軸受７２は、内輪７２０と転動体７２２とが接触する呼び接触点ｃと、外輪７２１と転動体７２２とが接触する呼び接触点ｄとを結ぶ線分βの傾きを第１の軸部６００の軸線方向一方側（電動モータ４側）から軸線方向他方側（右側のアクスルシャフト１０６側）に向かって軸線から漸次離間する勾配とする。

移動規制部材７５は、外輪７２１の電動モータ４側で円筒部２２ｂに取付ボルト７６によってに取り付けられ、全体が第１の軸部６００を挿通させる円環部材によって形成
されている。そして、移動規制部材７５は、軸受機構Ａ（玉軸受４７及び玉軸受７２）を電動モータ４側への移動を規制する。

転動体７２２は、内輪７２０と外輪７２１との間に介在して配置され、かつ保持器７２３によって転動可能に保持されている。

図５（ａ）〜（ｃ）はクラッチによる連結軸の連結・遮断状態と連結の不具合な状態とを示す。図４及び図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、クラッチ６１は、基部６１０及び連結部（クラッチ側の連結部）６１１を有し、第４のハウジングエレメント２３と軸受機構Ａとの間で連結軸６０の外周囲に軸線（軸線Ｏ_１）方向に沿って移動可能に配置され、かつ電動モータ４９に歯車伝達機構Ｂを介して連結されている。そして、クラッチ６１は、第１の軸部６００と第２の軸部６０１とを断続可能に連結する。これにより、第１の軸部６００と第２の軸部６０１との遮断状態（四輪駆動車１０１の二輪駆動状態）においては、クラッチ６１が連結部６１１（スプライン歯６１１ａ）と第２の軸部６０１のストレートスプライン嵌合部６０１ｃ（スプライン歯６０１０ｃ）との嵌合状態を維持したまま、第１の軸部６００のストレートスプライン嵌合部６００ａ（スプライン歯６０００ａ）との嵌合状態を解除して図５（ａ）に示す位置に配置される。また、第１の軸部６００と第２の軸部６０１との連結状態（四輪駆動車１０１の四輪駆動状態）においては、クラッチ６１が連結部６１１（スプライン歯６１１ａ）と第１の軸部６００のストレートスプライン嵌合部６００ａ（スプライン歯６０００ａ）及び第２の軸部６０１のストレートスプライン嵌合部６０１ｃ（スプライン歯６０１０ｃ）とを嵌合させて図５（ｃ）に示す位置に配置される。四輪駆動車１０１の二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える場合に、クラッチ６１の連結部６１１（スプライン歯６１１ａ）と第１の軸部６００のストレートスプライン嵌合部６００ａ（スプライン歯６０００ａ）とが嵌合せず、連結部６１１のスプライン歯６１１ａがストレートスプライン嵌合部６００ａのスプライン歯６０００ａに衝突すると、クラッチ６１が図５（ｂ）に示す位置に配置される。

基部６１０は、クラッチ６１の外周部に配置され、全体が連結軸６０の軸線を中心軸線とする円筒部材によって形成されている。基部６１０には、外周面に開口する円環状の凹溝６１０ａが設けられている。

連結部６１１は、クラッチ６１の内周部に配置され、かつ基部６１０に一体に設けられている。そして、連結部６１１は、第１の軸部６００のストレートスプライン嵌合部６００ａ及び第２の軸部６０１のストレートスプライン嵌合部６０１ｃに対応するストレートスプライン嵌合部を形成する。

歯車伝達機構Ｂは、ラック７７及びウォーム７８からなり、クラッチ６１と電動モータ４９との間に介在して配置されている。そして、歯車伝達機構Ｂは、電動モータ４９のモータ回転力をクラッチ６１に伝達する。

ラック７７は、第４のハウジングエレメント２３のガイド孔２３ｃと共に案内機構Ｃを構成するガイド部７７ａ、及びクラッチ６１の基部６１０に軸線方向の移動力を付与する円環状の移動力付与部７７ｂを有し、第４のハウジングエレメント２３の立ち上がり部２３ｂの径方向外側に移動可能に配置されている。ガイド部７７ａは第４のハウジングエレメント２３のガイド孔２３ｃに、また移動力付与部７７ｂは基部６１０の凹溝６１０ａにそれぞれ嵌合する。案内機構Ｃは、ラック７７と第４のハウジングエレメント２３との間に介在して配置されている。そして、案内機構Ｃは、ガイド部７７ａをガイド孔２３ｃ内を移動させてクラッチ６１を連結軸６０の軸線方向に案内する。

ウォーム７８は、ラック７７に噛合し、電動モータ４９のモータ軸４９０に取り付けられている。

衝撃吸収部材６２は、内フランジ２２ｃのフランジ端面２２０ｃと玉軸受４７における外輪４７１の一方側端面４７１ａとの間に介在して配置され、全体が円環状の弾性部材によって形成されている。そして、衝撃吸収部材６２は、軸受機構Ａにおける玉軸受４７の外輪４７１（一方側端面４７１ａ）にクラッチ６１側への弾性力を付与する。

これにより、クラッチ６１による第１の軸部６００と第２の軸部６０１との連結に伴い軸受機構Ａで発生する衝撃、例えば四輪駆動車１０１の二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り替え時にクラッチ６１の連結部（ストレートスプライン嵌合部）６１１のスプライン歯６１１ａがストレートスプライン嵌合部６００ａのスプライン歯６０００ａに衝突した場合の衝撃を衝撃吸収部材６２が軸受機構Ａ側で受けて吸収する。

衝撃吸収部材６２としては、例えば断面波形状の板ばねが用いられるが、断面波形状の板ばねに代えて周方向断面が波形に形成されたウェーブワッシャや皿ばねを用いてもよい。

（車両用駆動装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す車両用駆動装置の動作につき、図１及び図３〜図５（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。

図１及び図４において、四輪駆動車１０１の二輪駆動時には、クラッチ６１が連結部６１１と第２の軸部６０１のストレートスプライン嵌合部６０１ｃとの嵌合状態を維持したまま、第１の軸部６００のストレートスプライン嵌合部６００ａとの嵌合状態を解除して図５（ａ）に示す位置に配置される。このため、第１の軸部６００と第２の軸部６０１とが遮断され、リヤアクスルシャフト１０６（後輪１０５）の回転がリヤディファレンシャル３のデフケース３０を介して電動モータ４のロータ４１に伝達されることはない。これにより、電動モータ４の回生が発生するなどの引き摺りトルクによる悪影響を低減することができる。

一方、四輪駆動車１０１の四輪駆動時には、クラッチ６１が連結部６１１と第１の軸部６００のストレートスプライン嵌合部６００ａ及び第２の軸部６０１のストレートスプライン嵌合部６０１ｃとを嵌合させて図５（ｃ）に示す位置に配置され、第１の軸部６００と第２の軸部６０１とが連結される。

ここで、車両用駆動装置１の電動モータ４に電力を供給して電動モータ４を駆動すると、この電動モータ４のモータ回転力がモータ軸４２を介して減速伝達機構５に付与され、減速伝達機構５が作動する。

このため、減速伝達機構５において、入力部材５０，５１が例えば図３に示す矢印ｍ_１方向に偏心量δをもって円運動を行う。

これに伴い、入力部材５０が外歯５０ｃを自転力付与部材５２の内歯５２ｃに噛合させながら軸線Ｏ_２の回り（図３に示す矢印ｎ_１方向）に、また入力部材５１が外歯５１ｃを自転力付与部材５２の内歯５２ｃに噛合させながら軸線Ｏ´_２の回り（図３に示す矢印ｌ_１方向）にそれぞれ自転する。この場合、入力部材５０，５１の自転によって図３に示すようにピン挿通孔５０ｂの内周面が針状ころ軸受５５のレース５５０に、またピン挿通孔５１ｂの内周面が針状ころ軸受５７のレース５７０にそれぞれ当接する。

このため、出力部材５３には入力部材５０，５１の公転運動が伝達されず、入力部材５０，５１の自転運動のみが伝達され、この自転運動による自転力が出力部材５３からデフケース３０にその回転力として出力される。

これにより、リヤディファレンシャル３が作動し、電動モータ４のモータ回転力に基づく駆動力が図１におけるリヤアクスルシャフト１０６に配分され、左右の後輪１０５に伝達される。

なお、上記実施の形態においては、入力部材５０，５１を矢印ｍ_１方向に円運動させて車両用駆動装置１を作動させる場合について説明したが、入力部材５０，５１を矢印ｍ_２方向に円運動させても車両用駆動装置１を上記実施の形態と同様に作動させることができる。この場合、入力部材５０の自転運動は矢印ｎ_２方向に、また入力部材５１の自転運動は矢印ｌ_２方向にそれぞれ行われる。

上記した四輪駆動車１０１の二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替えるには、電動モータ４９を駆動して第１の軸部６００のストレートスプライン嵌合部６００ａ及び第２の軸部６０１のストレートスプライン嵌合部６０１ｃと連結部６１１とが嵌合する方向（軸受機構Ａ側）にクラッチ６１を移動させる。この場合、クラッチ６１が軸受機構Ａ側に移動すると、連結部６１１と第１の軸部６００のストレートスプライン嵌合部６００ａとが嵌合せず、連結部６１１のスプライン歯６１１ａがストレートスプライン嵌合部６００ａのスプライン歯６０００ａに衝突することがあるが、この衝突による衝撃が衝撃吸収部材６２によって吸収される。この際、スプライン歯６１１ａとスプライン歯６０００ａとの衝突による衝撃は、スプライン歯６０００ａ（第１の軸部６００）から軸受機構Ａ等（止め輪６０２，玉軸受７２，スペーサ７４及び玉軸受４７の外輪４７１）を介して衝撃吸収部材６２に伝達され、衝撃吸収部材６２によって吸収される。

[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）クラッチ６１による第１の軸部６００と第２の軸部６０１との連結に伴い軸受機構Ａで発生する衝撃が衝撃吸収部材６２で吸収されるため、玉軸受４７，７２の損傷発生を抑制することができる。

（２）玉軸受４７の外輪４７１がスペーサ７４から右側のアクスルシャフト１０６側に、また玉軸受７２の外輪７２１がスペーサ７４から電動モータ４側にそれぞれ押付力を受けるため、玉軸受４７，７２にはアキシアル内部すきまを減少させる方向のアキシアル荷重が定位置予圧として付与される。

[第２の実施の形態]
次に、本発明の第２実施の形態に係る車両用駆動装置につき、図６を用いて説明する。図６は車両用駆動装置の要部を示す。図６において、図４と同一又は同等の機能をもつ部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図６に示すように、本発明の第２の実施の形態に係る車両用駆動装置１００は、玉軸受７２における内輪７２０の一方側端面７２０ａと止め輪６０２との間に衝撃吸収部材６９が介在して配置されている点に特徴がある。

衝撃吸収部材６９は、第１の実施の形態に示す衝撃吸収部材６２と同様に、例えば断面波形状の板ばねが用いられている。衝撃吸収部材６９としては、断面波形状の板ばねに代えて周方向断面が波形に形成されたウェーブワッシャや皿ばねを用いてもよい。

また、玉軸受４７における内輪４７０の他方側端面４７０ｂと玉軸受７２における内輪７２０の他方側端面７２０ｂとの間には、衝撃吸収部材６９の弾性力を受ける円筒状のスペーサ８０が介在して配置されている。

スペーサ８０は、第１の実施の形態に示すスペーサ７４の筒径よりも小さい筒径をもち、全体が第１の軸部６００を挿通させる円筒部材によって形成されている。そして、スペーサ８０は、第３のハウジングエレメント２２における円筒部２２ｂに対する移動規制部材７５の取付状態において、衝撃吸収部材６９の弾性力を玉軸受７２の内輪７２０から受け、玉軸受４７及び玉軸受７２にアキシアル内部すきまを減少させる方向のアキシアル荷重を定位置予圧として付与する。

玉軸受４７の内輪４７０は、一方側（右側のリヤアクスルシャフト１０６側）端面４７０ａを止め輪６０３に、また他方側（電動モータ４側）端面４７０ｂをスペーサ８０にそれぞれ当接させ、第１の軸部６００の外周面にすきまばめによって取り付けられている。

外輪４７１は、一方側（右側のリヤアクスルシャフト１０６側）端面４７１ａを内フランジ２２ｃのフランジ端面２２０ｃに当接させ円筒部２２ｂの内周面にしまりばめによって取り付けられている。

同様に、玉軸受７２の内輪７２０は、一方側（電動モータ４側）端面７２０ａを衝撃吸収部材６９に、また他方側（右側のリヤアクスルシャフト１０６側）端面７２０ｂをスペーサ８０にそれぞれ当接させ、第１の軸部６００の外周面にすきまばめによって取り付けられている。

外輪７２１は、他方側（電動モータ４側）端面７２１ｂを移動規制部材７５に当接させ円筒部２２ｂの内周面にしまりばめによって取り付けられている。

このように構成された車両用駆動力装置１００においては、クラッチ６１による第１の軸部６００と第２の軸部６０１との連結に伴い軸受機構Ａで発生する衝撃、すなわち第１の軸部６００と第２の軸部６０１との衝突による衝撃を衝撃吸収部材６９が受けて吸収する。この場合、第１の軸部６００と第２の軸部６０１との衝突による衝撃は、第１の軸部６００から止め輪６０２を介して衝撃吸収部材６９に伝達され、衝撃吸収部材６９によって吸収される。

また、本実施の形態においては、玉軸受４７及び玉軸受７２がアキシアル内部すきまを減少させる方向のアキシアル荷重を定位置予圧としてスペーサ８０から受ける。この場合、玉軸受７２は、内輪７２０と転動体７２２とが接触する呼び接触点ｅと、外輪７２１と転動体７２２とが接触する呼び接触点ｆとを結ぶ線分γの傾きを第１の軸部６００の軸線方向一方側（電動モータ４側）から軸線方向他方側（右側のアクスルシャフト１０６側）に向かって軸線に漸次接近する勾配とする。玉軸受４７は、内輪４７０と転動体４７２とが接触する呼び接触点ｇと、外輪４７１と転動体４７２とが接触する呼び接触点ｈとを結ぶ線分δの傾きを第１の軸部６００の軸線方向一方側（電動モータ４側）から軸線方向他方側（右側のアクスルシャフト１０６側）に向かって軸線から漸次離間する勾配とする。

[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態に示す効果と同様の効果が得られる。すなわち、クラッチ６１による第１の軸部６００と第２の軸部６０１との連結に伴い軸受機構Ａで発生する衝撃が第１の軸部６００の軸方向移動によって衝撃吸収部材６９で吸収されるため、玉軸受４７，７２の損傷発生を抑制することができる。また、玉軸受４７の内輪４７０がスペーサ８０から右側のリヤアクスルシャフト１０６側に、また玉軸受７２の内輪７２０がスペーサ８０から電動モータ４側にそれぞれ押付力を受けるため、玉軸受４７，７２にはアキシアル内部すきまを減少させる方向のアキシアル荷重が定位置予圧として付与される。

以上、本発明の車軸連結装置及び車両用駆動装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）上記実施の形態では、軸受機構Ａを玉軸受４７（第１の転がり軸受）及び玉軸受７２（第２の転がり軸受）とし、内フランジ２２ｃのフランジ端面２２０ｃと玉軸受４７における外輪４７１の一方側端面４７１ａとの間に衝撃吸収部材６２（第１の実施の形態）が、また玉軸受７２における内輪７２０の一方側端面７２０ａと止め輪６０２との間に衝撃吸収部材６９（第２の実施の形態）がそれぞれ介在して配置されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、内フランジと第１の転がり軸受の外輪との間に及び止め輪と第２の転がり軸受の内輪との間にそれぞれ衝撃吸収部材を介在させて配置してもよい。また、軸受機構を単一の転がり軸受とし、この転がり軸受の外輪と内フランジとの間に又は転がり軸受の内輪と止め輪との間に衝撃吸収部材を介在させて配置してもよく、転がり軸受の外輪と内フランジとの間に及び転がり軸受の内輪と止め輪との間にそれぞれ衝撃吸収部材を介在させて配置してもよい。

（２）上記実施の形態では、駆動源としてエンジン１０２及び電動モータ４を併用した四輪駆動車１０１に適用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、電動モータのみを駆動源とした四輪駆動車又は二輪駆動車である電気自動車にも適用することができる。また、本発明は、エンジン，電動モータによる第１の駆動軸と電動モータによる第２の駆動軸とを有する四輪駆動車にも上記実施の形態と同様に適用可能である。

１…車両用駆動装置、２…ハウジング、２０…第１のハウジングエレメント、２０ａ…シャフト挿通孔、２０ｂ…内フランジ、２０ｃ…切り欠き、２１…第２のハウジングエレメント、２１ａ…内フランジ、２２…第３のハウジングエレメント、２２ａ…シャフト挿通孔、２２ｂ…円筒部、２２ｃ…内フランジ、２２０ｃ…フランジ端面、２３…第４のハウジングエレメント、２３ａ…貫通孔、２３０ａ…内フランジ、２３ｂ…立ち上がり部、２３ｃ…ガイド孔、２３ｄ…モータ収容孔、２４…凸部、２５…シール部材、２６…円環部材、２７…凸部、２８…シール部材、３…リヤディファレンシャル、３０…デフケース、３０ａ…収容空間、３０ｂ…シャフト挿通孔、３０ｃ…フランジ、３００ｃ…ピン挿通孔、３０ｄ…段差面、３０ｅ…凹孔、３００ｅ…段差面、３０ｆ…フランジ、３００ｆ…収容孔、３０１ｆ…ピン挿通孔、３１…ピニオンギヤシャフト、３２…ピニオンギヤ、３３…サイドギヤ、３４…玉軸受、３４０…内輪、３５…玉軸受、３５０…内輪、３５１…外輪、３７…スリーブ、４…電動モータ、４０…ステータ、４１…ロータ、４２…モータ軸、４２ａ，４２ｂ…偏心部、４２ｃ…段差面、４２ｅ…段差面、４２ｇ…段差面、４３…取付ボルト、４４…玉軸受、４６…玉軸受、４６０…内輪、４７…玉軸受、４７０…内輪、４７０ａ…一方側端面、４７０ｂ…他方側端面、４７１…外輪、４７１ａ…一方側端面、４７１ｂ…他方側端面、４７２…転動体、４７３…保持器、４８…レゾルバ、４８０…ステータ、４８１…ロータ、４９…電動モータ、４９０…モータ軸、５…減速伝達機構、５０，５１…入力部材、５０ａ，５１ａ…中心孔、５０ｂ，５１ｂ…ピン挿通孔、５０ｃ，５１ｃ…外歯、５０ｄ、５１ｄ…内フランジ、５２…自転力付与部材、５２ａ…第１の嵌合部、５２ｂ…第２の嵌合部、５２ｃ…内歯、５２ｄ…段差面、５３Ａ…出力機構、５３…出力部材、５３ａ，５３ｂ…ねじ部、５３ｃ，５３ｄ…軸部、５３ｅ…中間部、５３ｆ…仕切部、５３ｇ，５３ｈ…段差面、５４…玉軸受、５４０…内輪、５４１…外輪、５５…針状ころ軸受、５５０…レース、５６…玉軸受、５６０…内輪、５６１…外輪、５７…針状ころ軸受、５７０レース、６…車軸連結装置、６０…連結軸、６００…第１の軸部、６００ａ…ストレートスプライン嵌合部、６０００ａ…スプライン歯、６０１…第２の軸部、６０１ａ…大径の胴部、６０１ｂ…小径の胴部、６０１ｃ…ストレートスプライン嵌合部、６０１０ｃ…スプライン歯、６０２，６０３，６０４，６０５，６０６…止め輪、６１…クラッチ、６１０…基部、６１０ａ…凹溝、６１１…連結部、６１１ａ…スプライン歯、６２…衝撃吸収部材、６３…スリーブ、６４，６５…ナット、６６…玉軸受、６６１…外輪、６６１ａ…一方側端面、６７…スペーサ、６９…衝撃吸収部材、７０…取付ボルト、７１…レゾルバ用のブラケット、７２…玉軸受、７２０…内輪、７２０ａ…一方側端面、７２０ｂ…他方側端面、７２１…外輪、７２１ａ…一方側端面、７２１ｂ…他方側端面、７２２…転動体、７２３…保持器、７３…玉軸受、７３０…内輪、７３１…外輪、７４…スペーサ、７５…移動規制部材、７６…取付ボルト、７７…ラック、７７ａ…ガイド部、７７ｂ…移動力付与部、７８…ピニオン、８０…スペーサ、８１…モータ用のブラケット、１００…車両用駆動装置、１０１…四輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…前輪、１０５…後輪、１０６…リヤアクスルシャフト、１０７…フロントアクスルシャフト、Ａ…軸受機構、Ｂ…歯車伝達機構、Ｃ…案内機構、ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇ，ｈ…呼び接触点、Ｌ，Ｏ_１，Ｏ_２，Ｏ´_２，Ｏ_３，Ｏ´_３、Ｏ_４，Ｏ_５，Ｏ_６…軸線、δ，δ_１，δ_２…偏心量

Claims (8)

1. 四輪駆動車における一対の従駆動輪のうち少なくとも一方の従駆動輪に車軸を介して連結される第１の軸部、及び前記第１の軸部と同軸上で差動機構に連結される第２の軸部を有し、前記差動機構に前記車軸を連結するための連結軸と、
   前記連結軸の前記第１の軸部を車体側部材に回転可能に支持する軸受機構と、
   前記軸受機構の前記差動機構側で前記第１の軸部と前記第２の軸部とを断続可能に連結するクラッチと、
   前記クラッチによる前記第１の軸部と前記第２の軸部との連結に伴い前記軸受機構で発生する衝撃を吸収する衝撃吸収部材と
   を備えた車軸連結装置。
2. 前記衝撃吸収部材は、前記軸受機構に前記クラッチ側への弾性力を付与する弾性部材によって形成されている請求項１に記載の車軸連結装置。
3. 前記軸受機構は、内輪及び外輪を含む転がり軸受を有し、前記内輪と前記第１の軸部及び前記外輪と前記車体側部材の少なくとも一方に前記弾性力が付与されている請求項２に記載の車軸連結装置。
4. 前記軸受機構は、前記第１の軸部の軸線方向に並列する第１の転がり軸受及び第２の転がり軸受を前記転がり軸受として有し、前記転がり軸受に定位置予圧を付与するためのスペーサが前記第１の転がり軸受の外輪と前記第２の転がり軸受の外輪との間に又は前記第１の転がり軸受の内輪と前記第２の転がり軸受の内輪との間に介在して配置されている請求項３に記載の車軸連結装置。
5. 前記クラッチは、前記連結軸の軸線方向に移動可能に配置された円筒状の基部と、前記第１の軸部及び前記第２の軸部の各連結部に対応するクラッチ側の連結部とを有し、前記クラッチ側の連結部が前記基部に一体に設けられている請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車軸連結装置。
6. 前記クラッチは、前記基部に軸線方向の移動力を付与するためのラック、及び前記ラックに噛合するウォームからなる歯車伝達機構を介してクラッチ用の駆動源に連結されている請求項５に記載の車軸連結装置。
7. 前記クラッチは、前記ラックと前記車体側部材との間に介在する案内機構によって案内される請求項６に記載の車軸連結装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車軸連結装置と、
   モータ回転力を発生させる電動モータと、
   前記電動モータの前記モータ回転力を減速して駆動力を前記差動機構に出力する減速機構と
   を備えた車両用駆動装置。

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