WO2012107029A2 - Beschleunigungs- und verzögerungsvorrichtung mit mitnahmelement-schwenkgelenk - Google Patents

Beschleunigungs- und verzögerungsvorrichtung mit mitnahmelement-schwenkgelenk Download PDF

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Martin Zimmer
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Martin Zimmer
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Definitions

  • the invention relates to a combined acceleration and deceleration device with a guided in a supporting and guiding device between a positively and / or positively secured parking position and an end position entraining element with at least two driving stops, with a on the supporting and guiding device and the driving element arranged, repeatable loading and dischargeable energy storage, which is loaded in position of the driving element in the parking position and discharged in position of the driving element in the end position and with an associated with the driving element actuator of the delay device and a system with a train and Abbremsvoriquessfar.
  • the present invention is therefore based on the object to reduce the game of an acceleration and deceleration device in use.
  • the driving element comprises a guide part and a connected thereto, pivotable relative to the guide part securing part.
  • Security part each have at least one driving stop.
  • the energy store is arranged on the securing part.
  • the actuating element of the deceleration device is arranged on the guide part.
  • Figure 1 acceleration and deceleration device in
  • Figure 2 acceleration and deceleration device with removed housing part
  • FIG. 5 detail of the delay device
  • FIG. 6 guide part
  • FIG. 7 securing part
  • FIG. 9 acceleration and deceleration device with staggered stop surfaces
  • FIG. 10 guide element from FIG. 9;
  • FIG. 11 securing element from FIG. 9;
  • FIG. 12 housing part;
  • FIG. 13 cabinet with sliding door system
  • Figure 17 center door closing device to the right
  • FIG. 18 center door closing device after opening to the left
  • FIG. 1 shows a combined acceleration and deceleration device (10) in a parking position (11).
  • a device (10) is used, for example, on a door, for example a sliding door or a drawer, which is moved along a total stroke between an open and a closed end position in both directions, for example manually or motor-driven.
  • the combined acceleration and deceleration device (10) couples with a driver (5) arranged, for example, on a furniture carcass (3). This coupling causes a triggering with the driver (5) coupling driving element (71) of the acceleration and deceleration device (10) from the parking position (11).
  • a discharging, rechargeable energy store (121) which is superimposed, for example, with a section-wise defined deceleration force counteracting the acceleration force.
  • the Mitnähmeelernent (71) of the acceleration and deceleration device (10) is moved to a parking position (11) facing away from the end position (12), see.
  • Figure 3 The resulting force acting on the door or drawer moves the door or drawer to its end position, where it stops without jerk or stop.
  • the entrainment element (71) of the acceleration and deceleration device (10) from the end position (12) in the direction of the parking position (11) is moved.
  • the energy store (121) is loaded again.
  • the coupling between the driver (5) and the acceleration and deceleration device (10) is released in the parking position (11) of the carrier element (71).
  • the acceleration and deceleration device (10) remains in the parked position (11) until, when the door or drawer moves again in the direction of the end position, the driver (5) is coupled to the carrier element (71).
  • delay device (10) on the furniture body (3) and the driver (5) on a door or on a drawer.
  • the combined acceleration and deceleration device (10) comprises a carrying and guiding device (30) with a cylinder-piston unit (41), the entrainment element (71) and the energy store (121).
  • FIG. 4 shows a longitudinal section of such a device
  • a part of the delay device (40) is shown enlarged.
  • the carrying and guiding device (30) comprises a two-part housing (31) with mutually mirror-symmetrically arranged housing parts (32).
  • the housing (31) comprises a receiving area (33) and a guide area (34).
  • the cylinder-piston unit (41) is held by means of two lugs (35) engaging on the cylinder head part (42).
  • the guide region (34) comprises, for example, two guideways (37) arranged opposite one another.
  • the 12 shows a housing part (32) with a guideway (37).
  • the section (39), which is not parallel to the direction of movement (55), may be straight or curved.
  • the bent portion (39) is directed downwards.
  • the groove width is in the exemplary embodiment three millimeters.
  • Another design of the housing (31) is conceivable.
  • at least one guideway section (38, 39) can be used as a guide (38, 39), e.g. be designed as a body edge.
  • the cylinder-piston unit (41) comprises a cylinder (46) in which a piston (45) is guided.
  • the cylinder (46) comprises a cylinder jacket (47) with a head part (42) and a cylinder bottom (43) inserted into the cylinder jacket (47).
  • the cylinder jacket (47) and the cylinder bottom (43) are produced, for example, as injection-molded parts made of thermoplastic material, for example polyoxymethylene.
  • the cylinder jacket (47) is here cylindrical on its outer side and has a constriction (48) in the cylinder head area. Its length is for example nine times the outer diameter.
  • the non-cylindrical cylinder inner wall (51) is designed, for example, for demoulding, for example in the form of a truncated cone shell.
  • the smaller cross-sectional area of this truncated cone edge is located on the head part (42) of the cylinder (46), the larger cross-sectional area on the cylinder bottom (43).
  • the slope of this cone is for example 1: 140.
  • the inner wall (51) is optionally polished.
  • cylinder inner wall (51) is for example a
  • a single groove (52) can also be arranged a plurality of grooves (52) on the inner wall (51). Also, these may be e.g. helically along the inner wall (51) of the cylinder jacket (47).
  • a further longitudinal groove (53) in the cylinder inner wall (51) may be arranged. Their length is e.g. 15% of the cylinder length. Each of these grooves (52, 53) increases the cross section of the cylinder interior (54).
  • the bottom end (49) For insertion of the cylinder bottom (43) has the bottom end (49), for example via a two-stage rotationally symmetrical Notch (56).
  • the air is displaced out of the region of the outer notch to the outside, while the air from the inner notch in the cylinder interior (54) is displaced.
  • Other embodiments of a hermetic seal are also conceivable.
  • the cylinder internal space (54) is sealed against the environment (1).
  • the cylinder (46) of the carrying and guiding device (30) has a spring receptacle (59) on its underside. This carries together with a second, on Mitnähmeelement (71) arranged spring receptacle (72) an energy storage device (121), e.g. a spring (121). In the exemplary embodiment, this is a tension spring (121).
  • the piston (45) carries two piston sealing elements (61) and (62). These delimit, at least in a partial stroke of the insertion movement of the piston (45), a displacement space (65) from a compensation space (66).
  • Both piston sealing elements (61) and (62) are oriented in the embodiment in the direction of the cylinder bottom (43). The oriented in the direction of the displacement space (65)
  • Shaft sealing ring (61) rests with its outer sealing lip (63) against the cylinder inner wall (51) at least in the parking position (11) shown in FIG. In the end position (12) shown in FIG. 3, the sealing lip (63) is released from the cylinder inner wall (51).
  • the shaft sealing ring (61) engages the second piston sealing element (62), for example a brake collar (62) clamped in the piston (45).
  • the piston rod (44) is the actuating element (44) of the deceleration device (40). It is locked with its piston rod end (67) in a piston rod receptacle (97) with the catch element (71).
  • the piston rod (44) may be rigid or flexible.
  • the two-part entrainment element (71) shown in FIGS. 1-4 comprises a guide part (81) and a
  • the guide part (81) shown in FIG. 6 comprises a guide area (82) and a stop area (83). In the exemplary embodiment illustrated here, it is constructed asymmetrically with respect to its vertical center longitudinal plane. However, the guide member (81) may be constructed symmetrically to this level.
  • the guide region (82) comprises a support web (84) which, on its right side as viewed from the retarding device (40), has a guide pin (85) with an oval cross section.
  • the support web (84) comprises on this side a Quer Installations- surface (86), see.
  • Figure 10 The longitudinal direction of the oval is oriented after the mounting of the driving element (71) in the direction of the horizontal portion (38) guide groove (37). The center distance in the longitudinal direction is for example four times the height of the guide pin (85).
  • a guide pin (87) and a receiving and guiding pin (88) are arranged on the carrier web (84).
  • its height corresponds to the height of the guide pin (85).
  • the guide pin (87) with an oval cross-section facing the retarding device (40) has half the length of the guide pin (85) lying opposite it.
  • the length of the receiving and guide pin (88) is half the length of Guide pin (87).
  • Both the guide pin (87) and the receiving and guiding pin (88) have a transverse guide surface (91) adjoining the respective guide section (87, 89).
  • the cylindrical receiving portion (92) of the receiving and guide pin (88) has a diameter which is 80% greater than the height of the
  • Guide pins (85, 87, 89) In the mounted state, the guide pins (85, 87, 89) engage in the guide tracks (37) of the housing (31).
  • the support web (84) sits on the support web (84), e.g. formed longitudinal member (93) whose width, for example, 40% greater than the width of the guide member (81) over the
  • the longitudinal member (93) carries an integrated in this stop (94).
  • the height of the driving stop (94) in the exemplary embodiment is 40% of the height of the guide part (81).
  • the wedge-shaped driving stop (94) for example, has a stop surface (95) oriented away from the delay device (40). This stop surface (95) has in the illustration of
  • FIGS 1 - 4 and 6 a transverse groove (96) which has a constant cross-section over its width.
  • the transverse groove (96) forms a form-fitting element (96).
  • the combined acceleration and deceleration device (10) surrounds this after contacting partially the driver (5), which has the shape of a cylindrical pin in Figures 1 and 2.
  • the guide part (81) further comprises a piston rod receptacle (97) facing the retarding device (40).
  • the piston rod head (67) fixed or detachable.
  • FIG. 7 shows a securing part (101). This has two opposing cylindrical effetsza fen (102), the spring retainer (72), a bearing ring (103) and a driving stop (104).
  • the width of the securing part (101) and its width via the guide pins (102) in the exemplary embodiment correspond to the corresponding dimensions of the guide part (81).
  • the spring receptacle (72) of the driving element (71) has a double hook (73), which in the assembled state, see. the
  • FIGS. 2 and 4 the head (122) of the tension spring (121)
  • the inner diameter of the bearing ring (103) of the securing part (101) is larger by a few tenths of a millimeter than the diameter of the receiving portion (92) of the guide part (81).
  • the securing part (101) by means of the bearing ring (103) is pivotally mounted on the guide part (81).
  • the securing part (101) can also be connected to the guide part (81) by means of a film hinge. It is also conceivable to mount the securing part (101) and the guide part (81) on a common bearing pin. Also, a designs of the pivot joint (75) are conceivable.
  • the wedge-shaped in the exemplary embodiment stop member (104) has a in the direction of the delay device (40) facing stop surface (105). In the illustration of Figure 7, the stop surface is flat.
  • the plane of the abutment surface (105) is normal in the embodiment the plane defined by the guide pins (102) and the center line (106) of the bearing ring (103). The intersection line of the two planes lies between the guide pin (102) and the center line (106) of the bearing ring (103).
  • the stop surface (105) of the securing part (101) - like the stop surface (95) of the guide part (81) - have a transverse groove. These transverse grooves have, for example, identical dimensions.
  • the two abutment surfaces (95, 105) of a driving element (71) are directed in the representations of Figures 2-4 opposite to each other. Their normal vectors thus show at least after leaving the parking position (11) in opposite directions.
  • the parting line (76) between the guide part (81) and the securing part (101) is offset in the representation of FIG. 4 with respect to the pivot joint (75) towards the securing part (101). At least that on the Mit Spotifyaus Principleung (77) of the driving element (71) adjacent, in the figure 4 upper end (78) of the parting line (76) after leaving the parking position (11) lie in a plane normal to that through the guide pin (102) and the center line (106) of the
  • Swivel joint (75) spanned plane is located.
  • the intersecting line of these planes then either coincides with the center line (106) of the pivot joint (75) or is in
  • each point is either on or in
  • Guide part (81) pivoted securing part (101) sits with its guide pin (102) in the horizontal portion (38) inclined guideway portion (39).
  • the entrainment element (71) is positively and / or positively secured in the parking position (11) by means of the force of the energy accumulator (121) acting on the securing element (101) and the guide stub (102) holding the guideway section (39).
  • the driver (5) contacts the stop surface (95) of the guide part (81). It is centered in the positive locking element (96).
  • the driving element (71) is released from the parking position (11).
  • the securing part (101) pivots into the horizontal section (38) of the guide track (37).
  • the stop surface (105) of the securing part (101) is in this case pivoted against the driver (5), which is thus held largely free of play between the two stop surfaces (95, 105). Due to the positive connection between the driver (5) and the acceleration and deceleration device (10), the position of the drawer or door is normal to the stroke direction (55) determined during the process. The drawer or door can thus be accurately guided even with a guide system with large Torleranzen.
  • the driving element (71) acts on the piston rod (44) and on the Piston (45) of the cylinder-piston unit (41).
  • the sealing collar (63) is pressed against the cylinder inner wall (51) with deformation immediately at the beginning of the retraction movement of the piston rod (44).
  • the displacement space (65) is virtually hermetically separated from the compensation space (66).
  • the gas pressure e.g. the air pressure in the displacement chamber (65) increases and acts as an internal force on the piston sealing element (61) and on the brake sleeve (62).
  • seals in the embodiment, the piston rod seal (58) at least in a portion of the piston rod stroke the compensation chamber (66) from the environment (1), whereby a vacuum is generated in the expansion chamber (66). The speed of the drawer or door is greatly slowed down.
  • Sealing collar (63) has passed the edge of the throttle channel (52), air is displaced from the displacement chamber (65) via the throttle channel (52) in the compensation chamber (66).
  • the pressure in the displacement space (65) falls e.g. abruptly.
  • the brake collar (62) can still rest against the cylinder inner wall (51).
  • the entrainment member (71) of the acceleration and deceleration device (10) is moved from the end position (12) shown in FIG. 3 in the direction of the parking position (11).
  • the energy store (121) is charged by the tension spring (121) is tensioned.
  • the piston (45) of the cylinder-piston unit (41) is extended.
  • the guide pins (102) of the securing part (101) reach the second sections (39) of the guide tracks (37)
  • the securing part (101) is supported by the energy store (121), possibly assisted by the driver (5) pivoted by the bearing ring (103) and the receiving portion (92) formed pivot joint (75) around.
  • the guide member (81) remains in the horizontal portion (38) of the guide track (37).
  • the entrainment member (71) is now in the parking position (11).
  • the driver (5) is released.
  • the drawer or door can now be opened almost without resistance.
  • the acceleration and deceleration device (10) can be used when closing and / or opening a drawer or door.
  • the acceleration and deceleration device (10) may be constructed such that the displacement space (65) of the cylinder-piston unit (41) is arranged on the piston rod side.
  • the parking position (11) of the carrier element (71) then faces the delay device (40).
  • FIG. 8 shows a further acceleration and deceleration device (10) with a two-part carrier element (71). This device (10) is constructed largely as shown in Figures 1 to 7
  • the stop surface (95) of the guide part (81) carries a toothing (98). This oriented in the transverse direction
  • Positive locking element (98) allows automatic centering with a driver (5), which carries a corresponding counter-toothing.
  • the securing part (101) is, for example, identical to the securing part (101) shown in FIG.
  • Its stop surface (105) may also be a positive locking element, e.g. a toothing, include.
  • the pivot joint (75), based on the securing part (101), between the stop surface (105) and the spring retainer (72) is arranged.
  • FIG. 9 shows a combined acceleration and deceleration device (10) whose driving element (71) has two stop parts (94, 104) staggered in the transverse direction (13).
  • the stop surfaces (95, 105) are planes in this embodiment. But you can also have convex or concave positive locking elements, gears, etc.
  • the remaining structure of the acceleration and deceleration device (10) shown in this figure 9 corresponds to the structure of the acceleration and deceleration devices (10) shown in Figures 1-8.
  • FIG. 10 the guide part (81) and in FIG. 11 a securing part (101) of a device according to FIG. 9 are shown. Also in this embodiment, the pivoting joint (75) formed by the receiving area (92) and the pivotally mounted bearing ring (103).
  • the guide pins (85, 87, 88, 102) and the spring receiver (72) are arranged as in the embodiment of Figures 6 and 7.
  • FIG. 13 shows the use of a closing device (20) of the center door (6) of a sliding door system (7) of a piece of furniture (2), e.g. a cupboard (2).
  • the closing device (20) is shown enlarged. It comprises two acceleration and deceleration devices (10, 210) according to FIG. 9.
  • the illustrated sliding door system (7) has three sliding doors (4, 6, 8).
  • the sliding door (4) shown on the left can be opened from the end position to the right and closed to the left.
  • the sliding door (8) shown on the right is opened to the left and closed to the right. to
  • the middle door (6) of the cabinet (2) is guided in the representation of Figure 13 in front of the two outer doors (4, 8).
  • This center door (6) is wider than the distance between the two outer doors (4, 8) to each other, so that the center door (6) overlaps the other two doors (4, 8).
  • the center door (6) can also be guided behind the outer doors (4, 8).
  • the doors (4, 6, 8) When the doors (4, 6, 8) are closed, the front of the cabinet (2) is closed.
  • the doors (4, 6, 8) can be locked by means of additional locks.
  • the center door closing device (20) is arranged, for example, on the upper side of the piece of furniture (2). But it can also - e. invisible from the outside - be arranged in the piece of furniture (2). An arrangement in the lower region of the cabinet (2) is conceivable.
  • Figure 14 shows the center door closing device (20) in an isometric view. It comprises a pair of pullers and brakes (21) consisting of two pulling and braking devices (10, 210). One of these pulling and braking devices (10) is mounted on the furniture body (3), the other (210) is fixed to the center door (6), e.g. screwed.
  • the reference numbers refer to (210) on the second device (210). It is also conceivable, a pulling and AbbremsVorcardi (10) on an outer door (4, 8) instead of
  • a center door closing device (20) can be arranged on each of the non-outer doors.
  • both pulling and braking devices (10, 210) are combined acceleration and deceleration devices (10, 210).
  • the two acceleration and deceleration devices (10, 210) which are identical in the representation of FIG. 14 are arranged symmetrically to a plane of symmetry which comprises the movement joint (9) between the furniture body (3) and the center door (6).
  • the stop part (104, 304) of the securing part (101, 301) facing the parking position (11, 211) in FIGS. 14 and 15 is referred to below as a pulling part (104, 304). Its stop surface (105; 305) is the traction surface (105; 305).
  • Figures 15-17 show the opening of the center door (6) to the right.
  • the fixed furniture body (3) is shown at the top and the movable center door (6) at the bottom.
  • the first pulling and braking device (10) is arranged on the furniture body (3) and the second pulling and braking device (210) is arranged on the sliding door (6).
  • FIG. 15 as well as FIGS. 13 and 14 show the center door (6) in the closed basic position.
  • the two pulling and braking devices (10, 210) are adjacent.
  • the entrainment elements (71, 271) lie in the illustration of FIG.
  • FIG 15 so that the tensile part (104) of the first device (10) from the tensile part (304) of the second device (210) is covered.
  • the thrust part (94) of the first device (10) hides the thrust part (294) of the second device (210) in this illustration.
  • the two driving elements (71, 271) are in their end positions (12, 212), cf. 14.
  • the two cylinder-piston units (41, 241) are retracted, the energy stores (121, 321) are unloaded.
  • the two entrainment elements (71, 271) are arranged such that one entrainment element (71, 271) is arranged opposite the other entrainment element (71, 271).
  • element (271; 71) has the function of the above-described driver.
  • the first pulling and braking device (10) When opening the center door (6) to the right, cf. FIG. 16, the first pulling and braking device (10) remains in the starting position.
  • the entrainment element (71) remains in its end position (12).
  • the second pulling and braking device (210) is displaced together with the center door (6).
  • the pulling part (304) of the second device (210) contacts the pushing surface (95) of the first device (10) with its traction surface (305).
  • the second driving element (271) is pulled out of the end position (212) in the direction of the parking position (211).
  • the piston (245) of the cylinder-piston unit (241) is extended by means of the piston rod (244).
  • the tension spring (321) is tensioned, the energy store (321) is charged.
  • Carrier element (271) of the second device (210) is released from the parking position (211). Here it is in the
  • the two contact pairings (25, 26) in the opening direction (141) only a small residual play, for example, is less than one millimeter.
  • the energy store (321) of the second acceleration and deceleration device (210) discharging after being released from the parking position (211) pulls the second carrier element (271) further to the right.
  • the contact pairing (25) between the traction surface (105) shown in FIG. 20 first device (10) and the thrust surface (295) of the second device (210) is relieved.
  • the second driving element (271) which is driven further to the right by means of the further unloading spring (321), strikes the thrust face (95) of the first driving element (71) with its traction surface (305) of the securing part (301).
  • the two abutment surfaces (305, 95) form the contact pairing (26), cf.
  • the two acceleration and deceleration devices (10, 210) can touch each other simultaneously both in the contact pairing (25) and in the contact pairing (26).
  • the piston rod (244) of the second device (210) is retracted further.
  • the center door (6) is retarded to its closed end position. If the center door (6) has been pushed vigorously, the first entrainment element (71) can also be pulled out of the end position (12) when the second entrainment element (271) is released from the parking position (211). In this overload protection of the energy storage device (121) of the first device (10) is partially charged, whereby the center door (6) is additionally braked. After that, the first energy store (121) relaxes again. The center door (6) has now only a low speed or it has even stopped. The further procedure of the door (6) takes place as described above.
  • the drawn middle door (6) now returns to its original position.
  • Figures 15, 18 and 19 show the opening of the center door (6) to the left, cf. FIG. 13.
  • the pull part (104) of the first device (10) arranged on the furniture body (3) contacts the push part (294) of the second device (210), cf. FIG. 18.
  • the first carrier element (71) is pulled out of the end position (12).
  • the tension spring (121) of the first device (10) is tensioned.
  • the piston (45) of the first cylinder-Koiben unit (41) is extended.
  • the second driving element (271) remains in the end position (212).
  • the second energy store (321) is relaxed.
  • the second cylinder-piston unit (241) is retracted.
  • the pulling surface (105) of the first device (10) which tilts when tilting the securing part (101) of the first driving element (71) into the parking position (11), has detached from the pushing surface (295) of the second device (210).
  • the closing direction (144) is shown in FIGS. 19, 18 and 15.
  • the pulling part (304) of the second device (210) contacts the pushing part (94) of the first device (10), cf. FIG. 21.
  • the two stop parts (94, 304) form a contact pairing (26).
  • the driving element (71) of the first device (10) is from the Parking position (11) solved, cf. Figure 18.
  • the securing part (101) pivots in the horizontal position.
  • the piston rod (44) of the first cylinder Koiben unit (41) is retracted. In this case, the pressure building up in the displacement chamber (65) initially causes a strong deceleration of the
  • the second Mitnähmeelement (271) can be pulled out of the end position (212) as an overload protection here.
  • the center door (6) now has only a small residual speed.
  • the second entrainment element (271) returns to its end position (212).
  • the tension spring (121) of the first device (10) relaxes. It pulls the entrainment element (71) in
  • the contact pairing (26) is relieved or released.
  • the entrainment element (71) of the first device (20) is retracted until its traction surface (105) contacts the thrust surface (295) of the second entrainment element (271).
  • the abutment part (104) of the first securing part (101) bears against the abutment part (294) of the second guide part (281), forming a contact pairing (25).
  • the center door (6) is pulled further in the closing direction (144).
  • the first tension spring (121) the first carrier element (71) is pulled into the end position (12).
  • the piston (45) is retracted.
  • the mass moment of inertia of the center door (6) can now solve the contact pairing (25) of the tension surface (105) of the first driving element (71) and the thrust surface (295) of the second driving element (271).
  • the center door (6) assumes its closed starting position shown in FIGS. 13, 14 and 15.
  • the two pulling and braking devices (10, 210) can also be arranged so that the cylinder-piston units (41, 241) point to the left.
  • the sequence of movements is then analogous to the procedure described above.
  • the train and deceleration device pair (21) may have two different traction and deceleration devices (10; 210). These may for example have different stroke and / or different cross section. The speed profile over the stroke when closing from the right can be different from the speed profile over the stroke at the same time
  • One or both of the pulling and braking devices (10, 210) can also be constructed such that their displacement space is arranged between the piston and the cylinder head of the cylinder-piston unit. In such a device, the piston rod is retracted in the parking position and in the
  • the pulling and braking devices (10, 210) have pneumatic retarding devices.
  • pneumatic dampers whose displacement space communicates with the environment (1).
  • hydraulic dampers is conceivable.
  • the piston rod may be spring-loaded extendable and abut with an abutment surface on the driving element.

Landscapes

  • Closing And Opening Devices For Wings, And Checks For Wings (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung mit einem in einer Trag- und Führungsvorrichtung zwischen einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition und einer Endposition geführten Mitnahmeelement mit mindestens zwei Mitnahmeanschlägen, mit einem an der Trag- und Führungsvorrichtung und am Mitnahmeelement angeordneten, wiederholbar be- und entladbaren Energiespeicher, der bei Lage des Mitnahmeelements in der Parkposition geladen und bei Lage des Mitnahmeelements in der Endposition entladen ist und mit einem mit dem Mitnahmeelement verbundenen Betätigungselement der Verzögerungsvorrichtung sowie ein System mit einem Zug- und Abbremsvorrichtungspaar. Das Mitnahmeelement umfasst ein Führungsteil und ein mit diesem verbundenes, relativ zum Führungsteil schwenkbares Sicherungsteil. Das Führungsteil und das Sicherungsteil haben jeweils mindestens einen Mitnahmeanschlag. Der Energiespeicher ist am Sicherungsteil angeordnet. Außerdem ist das Betätigungselement der Verzögerungsvorrichtung am Führungsteil angeordnet. Mit der vorliegenden Erfindung wird das Spiel einer Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung im Einsatz vermindert.

Description

Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung mit
Mitnahmeelement-Schwenkgelenk
Besehreibung :
Die Erfindung betrifft eine kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung mit einem in einer Trag- und Führungsvorrichtung zwischen einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition und einer Endposition geführten Mit- nahmeelement mit mindestens zwei Mitnahmeanschlägen, mit einem an der Trag- und Führungsvorrichtung und am Mitnahmeelement angeordneten, wiederholbar be- und entladbaren Energiespeicher, der bei Lage des Mitnahmeelements in der Parkposition geladen und bei Lage des Mitnahmeelements in der Endposition entladen ist und mit einem mit dem Mitnahmeelement verbundenen Betätigungselement der Verzögerungsvorrichtung sowie ein System mit einem Zug- und Abbremsvorrichtungspaar .
Aus der DE 10 2006 058 639 Al ist eine derartige Vorrichtung bekannt. Nach dem Kuppeln des Mitnahmeelements mit einem Mitnehmer hat die Vorrichtung Spiel gegenüber dem Mitnehmer.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Spiel einer Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung im Einsatz zu vermindern. Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu umfasst das Mitnahmeelement ein Führungsteil und ein mit diesem verbundenes, relativ zum Führungsteil schwenkbares Sicherungsteil. Das Führungsteil und das
Sicherungsteil haben jeweils mindestens einen Mitnahmeanschlag. Der Energiespeicher ist am Sicherungsteil angeordnet. Außerdem ist das Betätigungselement der Verzögerungsvorrichtung am Führungsteil angeordnet.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dargestellter Ausführungsformen .
Figur 1: Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung in
Parkpositon ;
Figur 2 : Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung bei abgenommenen Gehäuseteil;
Figur 3 : Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung in
Endposition;
Figur 4 : Längsschnitt der Beschleunigungs- und
Verzögerungsvorrichtung;
Figur 5 : Detail der Verzögerungsvorrichtung;
Figur 6 : Führungsteil ;
Figur 7 : Sicherungsteil ;
Figur 8 : Detail einer Beschleunigungs- und
Verzögerungsvorrichtung mit einem zahnförmigen
Formschlußelement am Mitnahmeelement;
Figur 9 : Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung mit zueinander versetzten Anschlagflächen;
Figur 10 : Führungselement aus Figur 9;
Figur 11: Sicherungselement aus Figur 9; Figur 12: Gehäuseteil;
Figur 13 : Schrank mit Schiebetürsystem;
Figur 14: Zuziehsystem mit zwei Beschleunigungs- und
Verzögerungsvorrichtungen;
Figur 15: Mitteltür-Zuziehvorrichtung bei geschlossener
Mitteltür ;
Figur 16: Mitteltür-Zuziehvorrichtung nach dem Beginn des
Öffnens nach rechts;
Figur 17 : Mitteltür-Zuziehvorrichtung bei nach rechts
geöffneter Mitteltür;
Figur 18: Mitteltür-Zuziehvorrichtung nach Beginn des Öffnens nach links;
Figur 19: Mitteltür-Zuziehvorrichtung mit nach links
geöffneter Mitteltür;
Figur 20: Koppeln der Vorrichtungen beim Schließen
von rechts;
Figur 21: Koppeln der Vorrichtungen beim Schließen
von links.
Die Figur 1 zeigt eine kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) in einer Parkposition (11). Eine derartige Vorrichtung (10) wird beispielsweise an einer Tür, z.B. einer Schiebetür oder einer Schublade eingesetzt, die entlang eines Gesamthubs zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Endlage in beide Richtungen beispielsweise manuell oder motorgetrieben bewegt wird. In einem an eine der beiden Endlagen angrenzenden Teilhub des Gesamthubs koppelt die kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvor- richtung (10) mit einem z.B. an einem Möbelkorpus (3) angeordneten Mitnehmer (5) . Diese Kopplung bewirkt ein Auslösen eines mit dem Mitnehmer (5) koppelnden Mitnahmeelements (71) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) aus der Parkposition (11). Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvor- richtung (10), die in der Figur 2 bei abgenommenem Gehäuseteil dargestellt ist, übernimmt die Steuerung der Tür- oder Schubladenbewegung. Auf die Tür oder auf die Schublade wird von einem sich entladenden, wiederaufladbaren Energie- Speicher (121) eine z.B. annähernd lineare Beschleunigungskraft aufgebracht, der eine beispielsweise abschnittsweise definierte, der Beschleunigungskraft entgegen wirkende Verzögerungskraft überlagert wird. Das Mitnähmeelernent (71) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) wird in eine der Parkposition (11) abgewandte Endposition (12) bewegt, vgl. Figur 3. Die auf die Tür oder Schublade wirkende resultierende Kraft bewegt die Tür oder Schublade in ihre Endlage, wo sie ohne Ruck oder Anschlag stehen bleibt. Beim manuellen oder motorischen Verfahren der Tür oder der
Schublade aus der Endlage heraus wird das Mitnahmeelement (71) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) aus der Endposition (12) in Richtung der Parkposition (11) bewegt. Hierbei wird der Energiespeicher (121) wieder beladen. Beim Weiterbewegen der Tür oder Schublade wird in der Parkposition (11) des Mitnahmeelements (71) die Kupplung zwischen dem Mitnehmer (5) und der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) gelöst. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) verbleibt in der Parkposition (11), bis bei einer erneuten Bewegung der Tür oder Schublade in Richtung der Endlage der Mitnehmer (5) mit dem Mitnahmeelement (71) koppelt.
Es ist auch denkbar, die Beschleunigungs- und
Verzögerungevorrichtung (10) am Möbelkorpus (3) und den Mitnehmer (5) an einer Tür oder an einer Schublade anzuordnen.
Die kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) umfasst eine Trag- und Führungsvorrichtung (30) mit einer Zylinder-Kolben-Einheit (41) , das Mitnahmeelement (71) und den Energiespeicher (121) .
Die Figur 4 zeigt einen Längsschnitt einer derartigen
Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) . In der Figur 5 ist vergrößert ein Teil der Verzögerungsvorrichtung (40) dargestellt.
Die Trag- und Führungsvorrichtung (30) umfasst ein zwei- teiliges Gehäuse (31) mit einander spiegelbildlich angeordneten Gehäuseteilen (32). Das Gehäuse (31) umfasst einen Aufnahmebereich (33) sowie einen Führungsbereich (34) . Im Auf- nahmebereich (33) ist die Zylinder-Kolben-Einheit (41) mittels zweier am Zylinderkopfteil (42) eingreifender Nasen (35) ge- halten. Der Führungsbereich (34) umfasst beispielsweise zwei einander gegenüber angeordnete Führungsbahnen (37) . Im Ausführungsbeispiel sind diese Führungsbahnen (37) eingesenkte Nuten, die jeweils einen parallel zu den Hubrichtungen (55) des Kolbens (45) und der Kolbenstange (44) der Zylinder- Kolben-Einheit (41) orientierten Abschnitt (38) und einen an diesen angrenzenden einen Viertelkreis bildenden gebogenen Abschnitt (39) umfassen. In der Figur 12 ist ein Gehäuseteil (32) mit einer Führungsbahn (37) dargestellt. Der zur Bewegungsrichtung (55) nichtparallele Abschnitt (39) kann gerade oder gebogen sein. In der Darstellung der Figur 4 ist der gebogene Abschnitt (39) nach unten gerichtet. Die Nutbreite beträgt im Ausführungsbeispiel drei Millimeter. Auch eine andere Gestaltung des Gehäuses (31) ist denkbar. Beispielsweise kann Zumindestens ein Führungsbahnabschnitt (38, 39) als Führungs- kulisse (38, 39), z.B. als Körperkante ausgebildet sein.
Die Zylinder-Kolben-Einheit (41) umfasst einen Zylinder (46), in dem ein Kolben (45) geführt ist. Der Zylinder (46) umfasst einen Zylindermantel (47) mit einem Kopfteil (42) und einen in den Zylindermantel (47) eingesetzten Zylinderboden (43). Der Zylindermantel (47) und der Zylinderboden (43) sind beispielsweise als Spritzgussteile aus thermoplastischem Kunststoff, z.B. Polyoximethylen, hergestellt. Der Zylindermantel (47) ist hier auf seiner Außenseite zylindrisch und hat im Zylinderkopfbereich eine Einschnürung (48) . Seine Länge beträgt beispielsweise das Neunfache des Außendurchmessers. Die nichtzylindrische Zylinderinnenwan- dung (51) ist beispielsweise zur Entformung z.B. in Form eines Kegelstumpfmantels ausgebildet. Die kleinere Querschnittsfläche dieses Kegelstumpfmanteis befindet sich am Kopfteil (42) des Zylinders (46) , die größere Querschnittsfläche am Zylinderboden (43). Die Steigung dieses Kegels beträgt beispiels- weise 1:140. Die Innenwandung (51) ist gegebenenfalls poliert.
In der Zylinderinnenwandung (51) ist beispielsweise eine
Längsnut (52) angeordnet, deren Länge z.B. 70 % der Zylinderlänge beträgt, vgl. Figur 5. Sie endet am Zylinderboden (43) . Ihre Breite beträgt z.B. 2 % des größeren Durchmessers der Zylinderinnenwandung (51) . Statt einer einzelnen Nut (52) können auch mehrere Nuten (52) an der Innenwandung (51) angeordnet sein. Auch können sich diese z.B. schraubenlinienförmig an der Innenwandung (51) des Zylindermantels (47) entlangwinden.
Am Bodenende (49) des Zylindermantels (47) kann eine weitere Längsnut (53) in der Zylinderinnenwandung (51) angeordnet sein. Ihre Länge beträgt z.B. 15 % der Zylinderlänge. Jede dieser Nuten (52, 53) vergrößert den Querschnitt des Zylinderinnenraumes (54) .
Zum Einsetzen des Zylinderbodens (43) verfügt das Bodenende (49) z.B. über eine zweistufige rotationssymmetrische Einkerbung (56) . Bei der Montage des Zylinderbodens (43) wird die Luft aus dem Bereich der äußeren Einkerbung nach außen verdrängt, während die Luft aus der inneren Einkerbung in den Zylinderinnenraum (54) verdrängt wird. Auch andere Aus- führungsformen einer hermetischen Abdichtung sind denkbar.
Im Kopfteil (42) ist in diesem Ausführungsbeispiel die Kolbenstangendurchführung (57) und eine z.B. an das Kopfteil (42) angeformte Kolbenstangendichtung (58) angeordnet. Hiermit ist der Zylinderinennraum (54) gegen die Umgebung (1) abgedichtet.
In den Darstellungen der Figuren 4 und 5 hat der Zylinder (46) der Trag- und Führungsvorrichtung (30) an seiner Unterseite eine Federaufnahme (59) . Diese trägt zusammen mit einer zweiten, am Mitnähmeelement (71) angeordneten Federaufnahme (72) einen Energiespeicher (121) , z.B. eine Feder (121) . Im Ausführungsbeispiel ist dies eine Zugfeder (121) .
Der Kolben (45) trägt zwei Kolbendichtelemente (61) und (62) . Diese grenzen zumindest in einem Teilhub der Einschubbewegung des Kolbens (45) einen Verdrängungsraum (65) von einem Ausgleichsraum (66) ab.
Beide Kolbendichtelemente (61) und (62) sind im Ausführungs- beispiel in Richtung des Zylinderbodens (43) orientiert. Der in Richtung des Verdrängungsraums (65) orientierte
Wellendichtring (61) liegt mit seiner außenliegenden Dichtlippe (63) zumindest in der in der Figur 1 dargestellten Parkposition (11) an der Zylinderinnenwandung (51) an. In der in der Figur 3 dargestellten Endlage (12) ist die Dichtlippe (63) von der Zylinderinnenwandung (51) gelöst. Bei Druckbeaufschlagung legt sich der Wellendichtring (61) an das zweite Kolbendichtelement (62) , z.B. eine im Kolben (45) eingespannte Bremsmanschette (62) , an. Die Kolbenstange (44) ist das Betätigungselement (44) der Verzögerungsvorrichtung (40). Sie ist mit ihrem Kolbenstangenkopf (67) in einer Kolbenstangenaufnahme (97) mit dem Mit- nahmeelement (71) verrastet. Die Kolbenstange (44) kann starr oder flexibel ausgebildet sein.
Das in den Figuren 1 - 4 dargestellte zweiteilige Mitnahmeelement (71) umfasst es ein Führungsteil (81) und ein
Sicherungsteil (101), die relativ zueinander schwenkbar sind.
Das in der Figur 6 dargestellte Führungsteil (81) umfasst einen Führungsbereich (82) und einen Anschlagbereich (83) . Es ist in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel unsym- metrisch zu seiner vertikalen Mittenlängsebene aufgebaut. Das Führungsteil (81) kann jedoch auch zu dieser Ebene symmetrisch aufgebaut sein. Der Führungsbereich (82) umfasst im Ausführungsbeispiel einen Tragsteg (84), der auf seiner - von der Verzögerungsvorrichtung (40) aus gesehen - rechten Seite einen Führungszapfen (85) mit einem ovalen Querschnitt hat. Der Tragsteg (84) umfasst auf dieser Seite eine Querführungs- fläche (86), vgl. Figur 10. Die Längsrichtung des Ovals ist nach der Montage des Mitnahmeelements (71) in Richtung des horizontalen Abschnitts (38) Führungsnut (37) orientiert. Der Mittelpunktsabstand in Längsrichtung beträgt beispielsweise das Vierfache der Höhe des Führungszapfens (85) . Auf der - von der Verzögerungsvorrichtung (40) aus - linken Seite sind am Tragsteg (84) ein Führungszapfen (87) und ein Aufnahme- und Führungszapfen (88) angeordnet. Ihre Höhe entspricht im Aus- führungsbeispiel der Höhe des Führungszapfens (85) . Der der Verzögerungsvorrichtung (40) zugewandte Führungszapfen (87) mit ovalem Querschnitt hat die halbe Länge des ihm gegenüberliegenden Führungszapfens (85) . Die Länge des Aufnahme- und Führungszapfens (88) beträgt die Hälfte der Länge des Führungszapfens (87) . Sowohl der Führungszapfen (87) als auch der Aufnahme- und Führungszapfen (88) haben eine an den jeweiligen Führungsabschnitt (87, 89) angrenzende Quer- führungsflache (91) . Der zylinderförmige Aufnahme- abschnitt (92) des Aufnahme- und Führungszapfens (88) hat einen Durchmesser, der 80 % größer ist als die Höhe der
Führungszapfen (85, 87, 89) . Im montierten Zustand greifen die Führungszapfen (85, 87, 89) in die Führungsbahnen (37) des Gehäuses (31) ein.
Auf dem Tragsteg (84) sitzt ein an den Tragsteg (84) z.B. angeformter Längsträger (93), dessen Breite beispielsweise 40 % größer ist der Breite des Führungsteils (81) über die
Führungszapfen (85, 87) . Der Längsträger (93) trägt einen in diesen integrierten Mitnahmeanschlag (94) . Die Höhe des Mitnahmeanschlags (94) beträgt im Ausführungsbeispiel 40 % der Höhe des Führungsteils (81) . Der beispielsweise keilförmig aufgebaute Mitnahmeanschlag (94) hat eine von der Verzögerungsvorrichtung (40) weg orientierte Anschlagfläche (95) . Diese Anschlagfläche (95) hat in der Darstellung der
Figuren 1 - 4 und 6 eine Quernut (96) , die über ihre Breite einen konstanten Querschnitt aufweist. Die Quernut (96) bildet ein Formschlusselement (96) . Beim Einsatz der kombinierten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) umgreift dieses nach dem Kontaktieren bereichsweise den Mitnehmer (5), der in den Figuren 1 und 2 die Gestalt eines Zylinderstifts hat .
Das Führungsteil (81) umfasst weiterhin eine der Verzögerungs- Vorrichtung (40) zugewandte Kolbenstangenaufnahme (97) . In dieser ist im montierten Zustand, vgl. Figur 4, der Kolbenstangenkopf (67) fest oder lösbar angeordnet. Die Figur 7 zeigt ein Sicherungsteil (101) . Dieses hat zwei einander gegenüberliegende zylindrische Führungsza fen (102), die Federaufnahme (72) , einen Lagerring (103) und einen Mitnahmeanschlag (104) . Die Breite des Sicherungsteils (101) und seine Breite über die Führungszapfen (102) entsprechen im Ausführungsbeispiel den entsprechenden Abmessungen des Führungs- teils (81) .
Die Federaufnahme (72) des Mitnahmeelements (71) hat einen Doppelhaken (73), der im montierten Zustand, vgl. die
Figuren 2 und 4, den Kopf (122) der Zugfeder (121)
hintergreift. Der in Richtung der Stirnseite (74) gebogene Haken (73) verhindert sowohl in der Parkposition (11) als auch während des gesamten Hubes des Mitnahmeelements (71) in
Richtung der Endlage (12) ein Aushaken der Feder (121) .
Der Innendurchmesser des Lagerrings (103) des Sicherungsteils (101) ist um wenige zehntel Millimeter größer als der Durchmesser des Aufnahmeabschnitts (92) des Führungs- teils (81) . Im montierten Zustand, vgl. die Figuren 2 und 4, ist das Sicherungsteil (101) mittels des Lagerrings (103) schwenkbar am Führungsteil (81) gelagert.
Das Sicherungsteil (101) kann auch mittels eines Filmgelenks mit dem Führungsteil (81) verbunden sein. Es ist auch denkbar, das Sicherungsteil (101) und das Führungsteil (81) auf einem gemeinsamen Lagerbolzen zu lagern. Auch eine Gestaltungen des Schwenkgelenks (75) sind denkbar. Das im Ausführungsbeispiel keilförmig ausgebildete Anschlagteil (104) hat eine in Richtung der Verzögerungsvorrichtung (40) zeigende Anschlagfläche (105) . In der Darstellung der Figur 7 ist die Anschlagfläche eben. Die Ebene der Anschlagfläche (105) ist im Ausführungsbeispiel normal zu der durch die Führungszapfen (102) und die Mittellinie (106) des Lagerrings (103) aufgespannten Ebene. Die Schnittgerade der beiden Ebenen liegt zwischen den Führungszapfen (102) und der Mittellinie (106) des Lagerrings (103).
Die Anschlagfläche (105) des Sicherungsteils (101) kann - wie die Anschlagfläche (95) des Führungsteils (81) - eine Quernut aufweisen. Diese Quernuten haben beispielsweise identische Dimensionen .
Die beiden Anschlagflächen (95, 105) eines Mitnahmeelements (71) sind in den Darstellungen der Figuren 2 - 4 entgegengesetzt zueinander gerichtet. Ihre Normalenvektoren zeigen damit zumindest nach dem Verlassen der Park- position (11) in einander entgegengesetzte Richtungen.
Die Trennfuge (76) zwischen dem Führungsteil (81) und dem Sicherungsteil (101) ist in der Darstellung der Figur 4 gegenüber dem Schwenkgelenk (75) zum Sicherungsteil (101) hin ver- setzt. Zumindest das an die Mitnahmeausnehmung (77) des Mitnahmeelements (71) angrenzende, in der Figur 4 obere Ende (78) der Trennfuge (76) kann nach dem Verlassen der Parkposition (11) in einer Ebene liegen, die normal zu der durch die Führungszapfen (102) und die Mittellinie (106) des
Schwenkgelenks (75) aufgespannten Ebene liegt. Die Schnittgerade dieser Ebenen fällt dann entweder mit der Mittellinie (106) des Schwenkgelenks (75) zusammen oder ist in
Richtung des Sicherungsteils (101) versetzt zu dieser. Bei einer bogen- oder polygonförmigen Ausgestaltung des Endes (78) der Trennfuge (76) liegt jeder Punkt entweder auf oder in
Richtung des Sicherungsteils (101) versetzt zu der genannten Ebene durch die Mittellinie (106) des Schwenkgelenks (75). Im montierten Zustand der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) ist diese beispielsweise an einer Schublade angeordnet. Am Möbelkorpus (3) ist dann der feststehende Mitnehmer (5) , z.B. ein Zylinderstift, angeordnet. Bei geöffneter Schublade ist die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) beispielsweise in der Parkposition (11) , vgl. Figur 1. Das Führungsteil (81) ist vollständig im horizontalen Abschnitt (38) der Führungsbahnen (37) gehalten. Das zum
Führungsteil (81) geschwenkte Sicherungsteil (101) sitzt mit seinen Führungsbolzen (102) in dem zum horizontalen Abschnitt (38) geneigten Führungsbahnabschnitt (39) . Das Mitnahmeelement (71) ist in der Parkposition (11) mittels der auf das Sicherungselement (101) wirkenden Kraft des Energiespeichers (121) und der am Führungsbahnabschnitt (39) gegen- haltenden Führungszapfen (102) kraft- und/oder formschlüssig gesichert. Beim Schließen der Schublade kontaktiert der Mitnehmer (5) die Anschlagfläche (95) des Führungsteils (81) . Er wird im Formschlußelement (96) zentriert. Beim weiteren Zuschieben verschiebt der Mitnehmer (5) das Führungsteil (81) in Richtung der Endposition (12) . Das Mitnahmeelement (71) wird aus der Parkposition (11) gelöst. Das Sicherungsteil (101) schwenkt in den horizontalen Abschnitt (38) der Führungsbahn (37) . Die Anschlagfläche (105) des Sicherungsteils (101) wird hierbei gegen den Mitnehmer (5) geschwenkt, der damit weitgehend spielfrei zwischen den beiden Anschlagflächen (95, 105) gehalten wird. Aufgrund des Formschlusses zwischen dem Mitnehmer (5) und der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) ist während des Verfahrens die Lage der Schublade oder Tür normal zur Hubrichtung (55) festgelegt. Die Schublade oder Tür kann damit selbst bei einem Führungssystem mit großem Torleranzen genau geführt werden.
In der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) wirkt das Mitnahmeelement (71) auf die Kolbenstange (44) und auf den Kolben (45) der Zylinder-Kolben-Einheit (41) . Nach dem Prinzip der Selbsthilfe wird unmittelbar mit dem Beginn der Einfahrbewegung der Kolbenstange (44) der Dichtkragen (63) unter Verformung an die Zylinderinnenwandung (51) angepresst. Der Ver- drängungsraum (65) wird quasi hermetisch vom Ausgleichsraum (66) getrennt. Beim weiteren Verfahren der Kolbenstange (44) in Richtung des Zylinderbodens (43) wird das
Volumen des Verdrängungsraums (65) verkleinert. Der Gasdruck, z.B. der Luftdruck im Verdrängungsraum (65) , erhöht sich und wirkt als interne Kraft auf das Kolbendichtelement (61) und auf die Bremsmanschette (62) . Außerdem dichtet im Ausführungsbeispiel die Kolbenstangendichtung (58) zumindest in einem Teilbereich des Kolbenstangenhubs den Ausgleichsraum (66) gegen die Umgebung (1) ab, wodurch im Ausgleichsraum (66) ein Unterdruck erzeugt wird. Die Geschwindigkeit der Schublade oder Tür wird stark abgebremst.
Mit zunehmendem Hub der Kolbenstange (44) erreicht der Dichtkragen (63) des Kolbendichtelements (61) den Beginn der
Längsnut (52) . Sobald, wie in der Figur 5 dargestellt, der
Dichtkragen (63) den Rand des Drosselkanals (52) passiert hat, wird Luft aus dem Verdrängungsraum (65) über den Drosselkanal (52) in den Ausgleichsraum (66) verdrängt. Der Druck im Verdrängungsraum (65) fällt z.B. schlagartig ab. Die Brems- manschette (62) kann hierbei noch an der Zylinderinnenwandung (51) anliegen.
Der sich nach dem Auslösen aus der Parkposition (11) entladende Energiespeicher (121) der Beschleunigungs- und Ver- zögerungsvorrichtung (10) zieht das Mitnähmeelernent (71)
weiter in der Darstellung der Figur 4 nach rechts.
Die Kolbenstange (44) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) wird weiter eingefahren. Sobald sich das Kolbendichtelement (61) vollständig von der Innenwandung (51) gelöst hat, strömt zusätzlich Luft aus dem Verdrängungsraum (65) in den Ausgleichsraum (66). Das Kolbendichtelement (61) nimmt wieder seine Ausgangslage vor dem Beginn der Hubbewegung an. Die nunmehr fast zugezogene Schublade oder Tür hat jetzt eine geringe Restgeschwindigkeit.
Beim Öffnen der Schublade wird das Mitnähmeelernent (71) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) von der in der Figur 3 dargestellten Endposition (12) in Richtung der Parkposition (11) bewegt. Hierbei wird der Energiespeicher (121) geladen, indem die Zugfeder (121) gespannt wird. Der Kolben (45) der Zylinder-Kolben-Einheit (41) wird ausgefahren. Sobald die Führungszapfen (102) des Sicherungs- teils (101) die zweiten Abschnitte (39) der Führungsbahnen (37) erreichen, wird das Sicherungsteil (101) mittels des Energiespeichers (121), gegebenenfalls unterstützt durch den Mitnehmer (5), um das durch den Lagerring (103) und den Aufnahmeabschnitt (92) gebildete Schwenkgelenk (75) herum ge- schwenkt. Das Führungsteil (81) verbleibt im horizontalen Abschnitt (38) der Führungsbahn (37). Das Mitnahmeelernent (71) ist nun in der Parkposition (11) . Der Mitnehmer (5) ist freigegeben. Die Schublade oder Tür kann nun nahezu widerstandsfrei weiter geöffnet werden.
Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) kann beim Schließen und/oder beim Öffnen einer Schublade oder Tür eingesetzt werden. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) kann derart aufgebaut sein, dass der Verdrängungsraum (65) der Zylinder-Kolben-Einheit (41) kolbenstangenseitig angeordnet ist. Die Parkposition (11) des Mitnahmeelements (71) ist dann der Verzögerungsvorrichtung (40) zugewandt. Die Figur 8 zeigt eine weitere Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) mit einem zweiteiligen Mitnahmeelement (71) . Diese Vorrichtung (10) ist weitgehend so auf- gebaut wie die in den Figuren 1 bis 7 dargestellte
Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) . Die Anschlagfläche (95) des Führungsteils (81) trägt eine Verzahnung (98) . Dieses in Querrichtung orientierte
Formschlußelement (98) ermöglicht ein automatisches Zentrieren mit einem Mitnehmer (5) , der eine entsprechende Gegenverzahnung trägt.
Das Sicherungsteil (101) ist beispielsweise identisch mit dem in der Figur 7 dargestellten Sicherungsteil (101) . Seine An- schlagfläche (105) kann ebenfalls ein Formschlußelement, z.B. eine Verzahnung, umfassen. Auch in diesem Ausführungsbeispiel ist das Schwenkgelenk (75), bezogen auf das Sicherungsteil (101) , zwischen der Anschlagfläche (105) und der Federaufnahme (72) angeordnet.
In der Figur 9 ist eine kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) dargestellt, deren Mitnahmeelement (71) zwei in Querrichtung (13) zueinander versetzte Anschlagteile (94, 104) hat. Die Anschlagflächen (95, 105) sind in diesem Ausführungsbeispiel Ebenen. Sie können aber auch konvexe oder konkave Formschlußelemente, Verzahnungen etc. aufweisen. Der übrige Aufbau der in dieser Figur 9 dargestellten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) entspricht dem Aufbau der in den Figuren 1 - 8 dargestellten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (10) .
In der Figur 10 ist das Führungsteil (81) und in der Figur 11 ein Sicherungsteil (101) einer Vorrichtung nach Figur 9 dargestellt. Auch in diesem Ausführungsbeispiel wird das Schwenk- gelenk (75) durch den Aufnahmebereich (92) und den schwenkbar gelagerten Lagerring (103) gebildet. Die Führungszapfen (85, 87, 88, 102) und die Federaufnahme (72) sind so angeordnet wie im Ausführungsbeispiel der Figuren 6 und 7.
Die Figur 13 zeigt den Einsatz einer Zuziehvorrichtung (20) der Mitteltür (6) eines Schiebetürsystems (7) eines Möbelstücks (2) , z.B. eines Schranks (2) . In der Figur 14 ist die Zuziehvorrichtung (20) vergrößert dargestellt. Sie umfasst zwei Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (10, 210) nach Figur 9.
Das dargestellte Schiebetürsystem (7) hat drei Schiebetüren (4, 6, 8) . Die links dargestellte Schiebetür (4) kann aus der Endlage nach rechts geöffnet und nach links geschlossen werden. Die rechts dargestellte Schiebetür (8) wird nach links geöffnet und nach rechts geschlossen. Zur
definierten Bewegung in die geöffnete und oder geschlossene Endlage kann jeweils eine Vorrichtung nach den Figuren 1 bis 9 eingesetzt werden.
Die mittlere Tür (6) des Schranks (2) ist in der Darstellung der Figur 13 vor den beiden äußeren Türen (4, 8) geführt.
Diese Mitteltür (6) ist breiter als der Abstand der beiden äußeren Türen (4, 8) zueinander, so dass die Mitteltür (6) die beiden anderen Türen (4, 8) überlappt. Die Mitteltür (6) kann auch hinter den äußeren Türen (4, 8) geführt sein. Bei zugezogenen Türen (4, 6, 8) ist die Vorderfront des Schranks (2) geschlossen. Gegebenenfalls können die Türen (4, 6, 8) mittels zusätzlicher Schlösser verriegelt werden.
Aus der in der Figur 13 dargestellten Lage ist die Mitteltür (6) in zwei Öffnungsrichtungen (141) , also sowohl nach rechts (142) als auch nach links (143) offenbar. Um die Mitteltür (6) zu schließen, wird diese zunächst aus der jeweiligen offenen Position in die Gegenrichtung z.B. manuell geschoben und dann mittels der Mitteltür- Zuziehvorrichtung (20) in die geschlossene Lage gezogen.
Die Mitteltür-Zuziehvorrichtung (20) ist beispielsweise auf der Oberseite des Möbelstücks (2) angeordnet. Sie kann aber auch - z.B. von außen unsichtbar - im Möbelstück (2) angeordnet sein. Auch eine Anordnung im unteren Bereich des Schranks (2) ist denkbar.
Die Figur 14 zeigt die Mitteltür-Zuziehvorrichtung (20) in einer isometrischen Darstellung. Sie umfasst ein Zug- und Ab- bremsvorrichtungspaar (21) , das aus zwei Zug- und Abbremsvor- richtungen (10, 210) besteht. Eine dieser Zug- und Abbremsvor- richtungen (10) ist auf dem Möbelkorpus (3) befestigt, die andere (210) ist an der Mitteltür (6) z.B. angeschraubt. Im Folgenden beziehen sich die Bezugszeichen über (210) auf die zweite Vorrichtung (210) . Es ist auch denkbar, eine Zug- und AbbremsVorrichtung (10) an einer Außentür (4; 8) statt am
Möbelkorpus (3) anzuordnen. Bei einem Schrank (2) mit mehr als drei Türen (4, 6, 8) kann an jeder der nichtäußeren Türen eine Mitteltür-Zuziehvorrichtung (20) angeordnet sein. Im Ausführungsbeispiel sind beide Zug- und Abbremsvor- richtungen (10, 210) kombinierte Beschleunxgungs- und Verzögerungsvorrichtungen (10, 210) . Die beiden in der Darstellung der Figur 14 identischen Beschleunxgungs- und Verzögerungsvorrichtungen (10; 210) sind symmetrisch zu einer Symmetrieebene angeordnet, die die Bewegungsfuge (9) zwischen dem Möbelkorpus (3) und der Mitteltür (6) umfasst.
Im montierten Zustand, vgl. die Figuren 14 und 15, ist das führungsteilseitige Anschlagteil (94; 294) eines jeden Mit- nahmeelements (71; 271) der Endposition (12; 212) zugewandt. Dieses am Führungsteil (81, 281) angeordnete Anschlagteil (94; 294) wird im Folgenden als Schubteil (94; 294) bezeichnet. Die Anschlagfläche (95; 295) des Schubteils (94; 294) ist die Schubfläche (95; 295) .
Das in den Figuren 14 und 15 jeweils der Parkposition (11; 211) zugewandte Anschlagteil (104; 304) des Sicherungsteils (101, 301) ist im Folgenden als Zugteil (104; 304) be- zeichnet. Seine Anschlagfläche (105; 305) ist die Zugfläche (105; 305) .
Die Figuren 15 - 17 zeigen das Öffnen der Mitteltür (6) nach rechts. Hierbei sind jeweils oben der feststehende Möbel- korpus (3) und unten die bewegbare Mitteltür (6) dargestellt. Die erste Zug- und Abbremsvorrichtung (10) ist am Möbelkorpus (3) und die zweite Zug- und Abbremsvorrichtung (210) ist an der Schiebetür (6) angeordnet. Die Figur 15 wie auch die Figuren 13 und 14 zeigen die Mitteltür (6) in der geschlossenen Grundstellung. Die beiden Zug- und Abbremsvorrichtungen (10, 210) liegen nebeneinander. Die Mitnahmeelemente (71; 271) liegen in der Darstellung der
Figur 15 so, dass das Zugteil (104) der ersten Vor- richtung (10) vom Zugteil (304) der zweiten Vorrichtung (210) verdeckt wird. Das Schubteil (94) der ersten Vorrichtung (10) verdeckt in dieser Darstellung das Schubteil (294) der zweiten Vorrichtung (210) . Die beiden Mitnahmeelemente (71; 271) liegen in ihren Endpositionen (12; 212), vgl. Figur 14. Die beiden Zylinder-Kolben-Einheiten (41; 241) sind eingefahren, die Energiespeicher (121; 321) sind entladen. Die beiden Mitnahmeelemente (71; 271) sind so angeordnet, dass das eine Mitnahmeelement (71; 271) gegenüber dem anderen Mitnahme- element (271; 71) die Funktion des oben beschriebenen Mitnehmers hat .
Beim Öffnen der Mitteltür (6) nach rechts, vgl. Figur 16, ver- bleibt die erste Zug- und Abbremsvorrichtung (10) in der Ausgangslage. Das Mitnahmeelement (71) verbleibt in seiner Endlage (12) .
Die zweite Zug- und Abbremsvorrichtung (210) wird zusammen mit der Mitteltür (6) verschoben. Hierbei kontaktiert das Zugteil (304) der zweiten Vorrichtung (210) mit seiner Zugfläche (305) die Schubfläche (95) der ersten Vorrichtung (10). Das zweite Mitnahmeelement (271) wird aus der Endlage (212) in Richtung der Parkposition (211) gezogen. Hierbei wird mittels der Kolbenstange (244) der Kolben (245) der Zylinder-Kolben- Einheit (241) ausgefahren. Gleichzeitig wird die Zugfeder (321) gespannt, der Energiespeicher (321) wird geladen.
Auch beim weiteren Öffnen der Mitteltür (6) in der Öffnungs- richtung (142) verbleibt das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (10) in der Endlage (12), vgl. Figur 16. Die
Führungszapfen (302) des Sicherungsteils (301) des zweiten Mitnahmeelements (271) gelangen in die schrägen Abschnitte (239) der Führungsbahnen (237) . Mittels der nun ge- spannten Zugfeder (321) ist das zweite Mitnahmeelement (271) in der Parkposition (211) kraft- und formschlüssig gesichert. Der Energiespeicher (321) ist geladen, die Zylinder-Kolben- Einheit (241) ist ausgefahren, vgl. Figur 17. Die Zugfläche (305) des zweiten Mitnahmeelements (271) hat beim Kippen des Sicherungsteils (301) in die Parkposition (211) die Schubfläche (95) des Führungsteils (81) ersten Mitnähmeelements (71) verlassen. Die Flächen (305, 95) sind nun voneinander getrennt. Das Zugteil (304) der zweiten Vorrichtung (210) kann das Schubteil (94) der ersten Vorrichtung (10) passieren. Die Mitteltür (6) kann nun quasi widerstandsfrei weiter in der Öffnungsrichtung (142) geöffnet werden .
Das Schließen der nach rechts geöffneten Mitteltür (6) erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge. Die Ausgangslage zeigt die Figur 17, in der die Mitteltür (6) geöffnet ist. In dieser Lage ist das Mitnähmeelement (71) der feststehenden
Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10) in der
Endposition (12) . Das Mitnahmeelement (271) der zusammen mit der Mitteltür (6) bewegten zweiten Vorrichtung (210) ist in der Parkposition (11) . Beim z.B. zunächst manuellen Zuschieben der Mitteltür (6) in der Zuziehrichtung (145) stößt die Schubfläche (295) der zweiten Vorrichtung (210) an die Zugfläche (105) der ersten Vorrichtung (10), vgl. Figur 20. Die beiden Anschlagteile (294, 104) bilden eine Kontaktpaarung (25) . Das
Mitnahmeelement (271) der zweiten Vorrichtung (210) wird aus der Parkposition (211) gelöst. Hierbei wird es in die
waagerechte Lage geschwenkt, bei der die Führungszapfen (302) im waagerechten Abschnitt (238) der Führungsbahnen (237) laufen. Dies ist in der Figur 16 dargestellt. Nach dem
Schwenken des Sicherungsteils (301) haben die beiden Kontaktpaarungen (25, 26) in der Öffnungsrichtung (141) nur ein geringes Restspiel, das beispielsweise kleiner ist als ein Millimeter . Der sich nach dem Auslösen aus der Parkposition (211) entladende Energiespeicher (321) der zweiten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (210) zieht das zweite Mitnahmeelement (271) weiter nach rechts. Die in der Figur 20 dargestellte Kontaktpaarung (25) zwischen der Zugfläche (105) der ersten Vorrichtung (10) und der Schubfläche (295) der zweiten Vorrichtung (210) wird entlastet. Das mittels der sich weiter entladenden Feder (321) angetriebene, weiter nach rechts verfahrende zweite Mitnähmeelernent (271) stößt mit seiner Zug- fläche (305) des Sicherungsteils (301) an die Schubfläche (95) des ersten Mitnahmeelements (71) . Die beiden Anschlagflächen (305, 95) bilden die Kontaktpaarung (26), vgl.
Figur 16. Gegebenenfalls können die beiden Beschleunigungsund Verzögerungsvorrichtungen (10, 210) sich gleichzeitig sowohl in der Kontaktpaarung (25) als auch in der Kontaktpaarung (26) berühren. Die Kolbenstange (244) der zweiten Vorrichtung (210) wird weiter eingefahren. Die Mitteltür (6) wird verzögert in ihre geschlossene Endlage verfahren. Sollte die Mitteltür (6) kräftig zugeschoben worden sein, kann mit dem Auslösen des zweiten Mitnahmeelements (271) aus der Parkposition (211) auch das erste Mitnahmeelement (71) aus der Endposition (12) herausgezogen werden. Bei dieser Überlastsicherung wird der Energiespeicher (121) der ersten Vor- richtung (10) teilweise geladen, wodurch die Mitteltür (6) zusätzlich abgebremst wird. Danach entspannt sich der erste Energiespeicher (121) wieder. Die Mitteltür (6) hat jetzt nur noch eine geringe Geschwindigkeit oder sie ist sogar stehen geblieben. Das weitere Verfahren der Tür (6) erfolgt wie oben beschrieben.
Sobald das zweite Mitnahmeelement (271) seine
Endposition (212) erreicht hat, kann die Mitteltür (6) aufgrund ihrer Massenträgheit noch innerhalb des in der
Hubrichtung (55) orientierten Spiels der beiden Mitnahmeelemente (71, 271) auspendeln. Beispielsweise lösen sich beide Kontaktpaarungen (25, 26). Die zugezogene Mitteltür (6) nimmt nun wieder ihre Ausgangslage ein. Die Figuren 15, 18 und 19 zeigen das Öffnen der Mitteltür (6) nach links, vgl. Figur 13.
Beim Öffnen der Mitteltür (6) nach links kontaktiert das Zug- teil (104) der ersten, am Möbelkorpus (3) angeordneten Vorrichtung (10) das Schubteil (294) der zweiten Vorrichtung (210), vgl. Figur 18. Das erste Mitnahmeelement (71) wird aus der Endlage (12) herausgezogen. Die Zugfeder (121) der ersten Vorrichtung (10) wird gespannt. Der Kolben (45) der ersten Zylinder-KoIben-Einheit (41) wird ausgefahren. Das zweite Mitnahmeelement (271) verbleibt in der Endlage (212) . Der zweite Energiespeicher (321) ist entspannt. Die zweite Zylinder-Kolben-Einheit (241) ist eingefahren. Sobald das erste Mitnahmeelement (71) seine Parkposition (11) erreicht hat, vgl. Figur 19, kann die Mitteltür (6) nahezu widerstandsfrei in der Öffnungsrichtung (143) weiter geöffnet werden. Die beim Kippen des Sicherungsteils (101) des ersten Mitnahmeelements (71) in die Parkposition (11) mitkippende Zugfläche (105) der ersten Vorrichtung (10) hat sich von der Schubfläche (295) der zweiten Vorrichtung (210) gelöst.
Das Schließen der Mitteltür (6) von links, also in der
Zuziehrichtung (144) ist in den Figuren 19, 18 und 15 dar- gestellt. In der in der Figur 19 dargestellten Ausgangslage ist das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (10) in der Parkstellung (11) und das Mitnahmeelement (271) der zweiten Vorrichtung (210) in der Endposition (212) . Beim Zuschieben der Mitteltür (6) kontaktiert das Zugteil (304) der zweiten Vorrichtung (210) das Schubteil (94) der ersten Vorrichtung (10), vgl. Figur 21. Die beiden Anschlagteile (94, 304) bilden eine Kontaktpaarung (26) . Das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (10) wird aus der Parkstellung (11) gelöst, vgl. Figur 18. Das Sicherungsteil (101) schwenkt in die horizontale Position. Die Kolbenstange (44) der ersten Zylinder-KoIben-Einheit (41) wird eingefahren. Hierbei bewirkt der sich im Verdrängungsraum (65) aufbauende Druck eine zunächst eine starke Verzögerung der
Mitteltür (6). Gegebenenfalls kann als Überlastsicherung hierbei das zweite Mitnähmeelement (271) aus der Endlage (212) heraus gezogen werden. Die Mitteltür (6) hat jetzt nur noch eine geringe Restgeschwindigkeit. Das zweite Mitnahme- element (271) verfährt wieder in seine Endlage (212).
Mit dem Auslösen des Mitnahmeelements (71) aus der Parkposition (11) entspannt sich die Zugfeder (121) der ersten Vorrichtung (10) . Sie zieht das Mitnähmeelement (71) in
Richtung der Endlage (12). Die Kontaktpaarung (26) wird entlastet oder gelöst. Das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (20) wird weiter eingefahren, bis seine Zugfläche (105) die Schubfläche (295) des zweiten Mitnahmeelements (271) kontaktiert. Das Anschlagteil (104) des ersten Sicherungsteils (101) legt sich an das Anschlagteil (294) des zweiten Führungsteils (281), eine Kontaktpaarung (25) bildend, an. Die Mitteltür (6) wird weiter in der Zuziehrichtung (144) zugezogen . Mittels der ersten Zugfeder (121) wird das erste Mitnahmeelement (71) in die Endlage (12) gezogen. Der Kolben (45) wird eingefahren. Das Massenträgheitsmoment der Mitteltür (6) kann nun die Kontaktpaarung (25) der Zugfläche (105) des ersten Mitnahmeelements (71) und der Schubfläche (295) des zweiten Mitnahmeelements (271) lösen. Die Mitteltür (6) nimmt ihre in den Figuren 13, 14 und 15 dargestellte geschlossene Ausgangslage ein. Die beiden Zug- und Abbremsvorrichtungen (10; 210) können auch so angeordnet sein, dass die Zylinder-Kolben-Einheiten (41; 241) nach links zeigen. Der Bewegungsablauf ist dann analog zum oben beschriebenen Ablauf .
Das Zug- und Abbremsvorrichtungspaar (21) kann zwei unterschiedliche Zug- und Abbremsvorrichtungen (10; 210) aufweisen. Diese können beispielsweise unterschiedlichen Hub und/oder unterschiedlichen Querschnitt haben. Hierbei kann das Ge- schwindigkeitsprofil über den Hub beim Schließen von rechts anders sein als Geschwindigkeitsprofil über den Hub beim
Schließen von links.
Eine oder beide Zug- und Abbremsvorrichtungen (10; 210) kann auch derart aufgebaut sein, dass ihr Verdrängungsraum zwischen dem Kolben und dem Zylinderkopf der Zylinder-Kolben-Einheit angeordnet ist. Bei einer derartigen Vorrichtung ist in der Parkstellung die Kolbenstange eingefahren und in der
Endstellung ausgefahren. Die Definitionen der Zug- und der Schubfläche entsprechen der oben genannten Definition.
Im Ausführungsbeispiel haben die Zug- und Abbremsvorrichtungen (10; 210) pneumatische Verzögerungsvorrichtungen. Es ist aber auch denkbar, pneumatische Dämpfer, deren Ver- drängungsraum mit der Umgebung (1) kommuniziert, einzusetzen. Auch der Einsatz hydraulischer Dämpfer ist denkbar. Bei den letztgenannten Dämpfern kann die Kolbenstange federbelastet ausfahrbar sein und mit einer Anstoßfläche am Mitnahmeelement anliegen .
Auch Kombinationen der einzelnen Ausführungsbeispiele sind denkbar . Bezugszeichenliste :
1 Umgebung
2 Möbelstück, Schrank
3 Möbelkorpus
4 Tür, Schiebetür
5 Mitnehmer
6 Mitteltür, mittlere Tür
7 Schiebetürsystem
8 Schiebetür
9 Bewegungsfuge
10, 210 Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung, Zug- und Abbremsvorrichtung
11, 211 Parkposition, Parkstellung
12, 212 Endposition, Endlage
13 Querrichtung
20 Zuziehvorrichtung
21 Zug- und Abbremsvorrichtungspaar
25 Kontaktpaarung zwischen (104) und (294)
26 Kontaktpaarung zwischen (94) und (304) 30 Trag- und Führungsvorrichtung
31 Gehäuse
32 Gehäuseteil
33 Aufnahmebereich
34 Führungsbereich
35 Nasen
37, 237 Führungsbahnen, Führungskulisse
38, 238 Abschnitt von (37) , horizontal,
Führungsku1issenabschni11 39, 239 Abschnitt von (37), Führungskulissenabschnitt
40 Verzögerungsvorrichtung
41, 241 Zylinder-Kolben-Einheit
42 Zylinderkopfteil
43 Zylinderboden
44, 244 Kolbenstange, Betätigungselement
45, 245 Kolben
46 Zylinder
47 Zylindermantel
48 Einschnürung
49 Bodenende
51 Zylinderinnenwandung
52 Längsnut
53 Längsnut
54 Zylinderinennraum
55 Hubrichtungen
56 Einkerbung
57 Kolbenstangendurchführung
58 Kolbenstangendichtung
59 Federaufnahme
61 Kolbendichtelement
62 Kolbendichtelement, Bremsmanschette
63 Dichtlippe, Dichtkragen
65 Verdrängungsraum
66 Ausgleichsraum
67 Kolbenstangenkopf
71, 271 Mitnähmeelement
72 Federaufnahme
73 Doppelhaken 74 Stirnseite
75 Schwenkgelenk
76 Trennfuge
77 Mi tnahmeausnehmung
78 Ende von (76)
81, 281 Führungsteil
82 Führungsbereich
83 Anschlagbereich
84 Tragsteg
85 Führungszapfen
86 Querführungs fläche
87 Führungszapfen
88 Aufnahme- und Führungszapfen
89 Führungsabschnitt, Führungszapfen
91 Querführungs fläche
92 Aufnahmeabschnitt
93 Längsträger
94, 294 Mitnahmeanschlag, Anschlagteil, Schubteil 95, 295 Anschlagfläche, Schubfläche
96 Formschlusselement, Quernut
97 Kolbenstangenaufnahme
98 Formschlusselement, Verzahnung 101, 301 Sicherungsteil
102, 302 Führungszapfen
103 Lagerring
104, 304 Mitnahmeanschlag, Anschlagteil, Zugteil
105, 305 Anschlagfläche, Zugfläche
106 Mittellinie
121, 321 Energiespeicher, Zugfeder
122 Kopf von (121) _ _ o
Öffnungsrichtung
Öffnungsrichtung nach rechts Öffnungsrichtung nach links Zuziehrichtung nach rechts Zuziehrichtung nach links

Claims

Patentansprüche :
1. Kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10; 210) mit einem in einer Trag- und Führungsvorrichtung (30) zwischen einer kraft- und/oder formschlüssig ge- sicherten Parkposition (11; 211) und einer Endposition (21; 212) geführten Mitnähmeelement (71; 271) mit mindestens zwei Mitnahmeanschlägen (94, 104; 294, 304), mit einem an der Trag- und Führungsvorrichtung (30) und am Mitnähmeelement (71; 271) angeordneten, wiederholbar be- und entladbaren Energie- Speicher (121; 321), der bei Lage des Mitnahmeelements (71; 271) in der Parkposition (11; 211) geladen und bei Lage des Mitnahmeelements (71; 271) in der Endposition (12; 212) entladen ist und mit einem mit dem Mitnahmeelement (71; 271) verbundenen Betätigungselement (44; 244) der Verzögerungsvor- richtung (40), dadurch gekennzeichnet,
- dass das Mitnähmeelement (71; 271) ein Führungsteil (81;
281) und ein mit diesem verbundenes, relativ zum
Führungsteil (81; 281) schwenkbares Sicherungsteil (101; 301) umfasst,
- dass das Führungsteil (81; 281) und das Sicherungsteil (101; 301) jeweils mindestens einen Mitnahmeanschlag (94; 294; 104; 304) haben,
- dass der Energiespeicher (121; 321) am Sicherungsteil (101; 301) angeordnet ist und
- dass das Betätigungselement (44; 244) der
Verzögerungsvorrichtung (40) am Führungsteil (81; 281) angeordnet ist.
2. Kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10; 210) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Mitnahmeanschlag (94; 104) ein Formschlusselement (96; 98) aufweist.
3. Kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10; 210) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trag- und FührungsVorrichtung (30) zwei einander gegenüberliegende Führungskulissen (37, 237) mit jeweils zwei, miteinander einen stumpfen Winkel einschließenden Führungskulissenabschnitten (38, 39; 238, 239) hat.
4. Kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10; 210) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Lage des Mitnahmeelements (71; 271) in der Parkposition (11; 211) das Führungsteil (81; 281) in einer
Führungskulisse (37; 237) oder in einem Führungskulissen- abschnitt (38; 238) liegt, die oder der parallel zu den
Hubrichtungen (55) des Betätigungselements (44; 244) angeordnet ist und dass das Sicherungsteil (101; 301) in einem hierzu geneigten Führungskulissenabschnitt (39; 239) die Parkposition (11; 211) sichert.
5. Kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungsvorrichtung (10; 210) eine pneumatische Zylinder- Kolben-Einheit (41; 241) umfasst.
6. Kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (10; 210) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmeranschläge (94, 104; 294, 304) in Querrichtung (13) zu den Hubrichtungen (55) zueinander versetzte Anschlagflächen (95, 105; 295, 305) haben.
7. System mit zwei ein Zug- und Abbremsvorrichtungspaar (21) bildenden Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (10, 210) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die einander zugewandten Zug- (95; 295) und Schubflächen (305; 105) der beiden Mitnahmeelemente (71; 271) zumindest in einem Teilhub der Zug- und Abbremsvorrichtungen (10; 210) jeweils ein Kontaktpaar (25; 26) bilden.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (10; 210) identisch sind.
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