CN103502553A - 包括传动元件回转接头的加速减速装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种组合式加速减速装置，其包括传动元件、蓄能器和所述减速装置的操纵元件，所述传动元件包括至少两个传动止挡且在一支承导引装置中在一以力配合和/或形状配合方式固定的待用位置和一终端位置之间被引导，所述蓄能器设置在所述支承导引装置和所述传动元件上且可反复蓄放能，所述蓄能器在所述传动元件位于所述待用位置时蓄能，在所述传动元件位于所述终端位置时放能，所述操纵元件与所述传动元件连接，本发明还涉及一种包括拉动制动装置对的系统。所述传动元件包含导引部和与所述导引部连接且能相对于所述导引部进行回转的固定部。所述导引部和所述固定部各具有至少一个传动止挡。所述蓄能器设置在所述固定部上。此外，所述减速装置的操纵元件设置在所述固定部上。利用本发明可以减小加速减速装置使用时的间隙。

Description

包括传动元件回转接头的加速减速装置

技术领域

本发明涉及一种组合式加速减速装置，其包括传动元件、蓄能器和所述减速装置的操纵元件，所述传动元件包括至少两个传动止挡且在一支承导引装置中在一以力配合和/或形状配合方式固定的待用位置和一终端位置之间被引导，所述蓄能器设置在所述支承导引装置和所述传动元件上且可反复蓄放能，所述蓄能器在所述传动元件位于所述待用位置时蓄能，在所述传动元件位于所述终端位置时放能，所述操纵元件与所述传动元件连接，本发明还涉及一种包括拉动制动装置对的系统。

背景技术

DE10 2006 058 639A1揭示一种同类型装置。在传动元件与传动件耦合后，装置相对于传动件存在间隙。

发明内容

因此，本发明的目的是减小加速减速装置在使用过程中的间隙。

独立权利要求所述特征是本发明用以达成上述目的的解决方案。为此，所述传动元件包含导引部和与该导引部相连且能相对于该导引部进行回转的固定部。所述导引部和固定部各具有至少一个传动止挡。蓄能器设置在固定部上。此外，减速装置的操纵元件设置在导引部上。

从属权利要求和实施方式的以下示意图说明对本发明的详细信息进行了进一步的阐述。

附图说明

图1：位于待用位置的加速减速装置；

图2：取下壳体部后的加速减速装置；

图3：位于终端位置的加速减速装置；

图4：加速减速装置的纵剖面；

图5：减速装置细节图；

图6：导引部；

图7：固定部；

图8：传动元件上设有齿形形状配合元件的加速减速装置细节图；

图9：包括彼此错开的止挡面的加速减速装置；

图10：图9中的导引元件；

图11：图9中的固定元件；

图12：壳体部；

图13：包括推拉门系统的柜体；

图14：包括两个加速减速装置的拉合系统；

图15：中门关闭时的中门拉合装置；

图16：开始向右打开后的中门拉合装置；

图17：中门向右打开时的中门拉合装置；

图18：开始向左打开后的中门拉合装置；

图19：中门向左打开时的中门拉合装置；

图20：从右侧关闭时的装置耦合；

图21：从左侧关闭时的装置耦合。

附图标记说明

1      周边环境

2      家具，柜体

3      家具体

4      门，推拉门

5      传动件

6      中门，中间的门

7      推拉门系统

8      推拉门

9      运动接缝

10、210    加速减速装置，拉动制动装置

11、211    待用位置

12、212    终端位置、末端位置

13         横向

20         拉合装置

21         拉动制动装置对

25         （104）和（294）之间的接触对

26         （94）和（304）之间的接触对

30         支承导引装置

31         壳体

32         壳体部

33         接纳区

34         导引区

35         凸耳

37、237    导轨，导杆

38、238    （37）的区段，水平，导杆区段

39、239    （37）的区段，导杆区段

40         减速装置

41、241    气缸-活塞单元

42         缸头部

43         缸底

44、244    活塞杆，操纵元件

45、245    活塞

46         气缸

47         气缸套

48         窄颈

49         缸底端部

51         气缸内壁

52         纵向槽

53         纵向槽

54         气缸内腔

55         行程方向

56         缺口

57         活塞杆套管

58         活塞杆密封件

59         弹簧支架

61         活塞密封元件

62         活塞密封元件，制动皮圈

63         密封唇，密封凸缘

65         挤压腔

66         补偿腔

67         活塞杆头

71、271    传动元件

72         弹簧支架

73         双钩

74         正面

75         回转接头

76         分界面

77         传动凹处

78         （76）的端部

81、281    导引部

82         导引区

83         止挡区

84         支承桥板

85         导引销

86         横向导引面

87         导引销

88         接纳导引销

89         导引段，导引销

91         横向导引面

92         接纳段

93         纵向支座

94、294    传动止挡，止挡部，推动部

95、295    止挡面，推动面

96         形状配合元件，横向槽

97         活塞杆支架

98         形状配合元件，齿部

101、301   固定部

102、302   导引销

103        轴承环

104、304   传动止挡，止挡部，拉动部

105、305   止挡面，拉动面

106        中线

121、321   蓄能器，拉力弹簧

122        （121）的头部

141        开启方向

142        向右开启方向

143        向左开启方向

144        向右关闭方向

145        向左关闭方向

具体实施方式

图1示出位于待用位置（11）的加速减速装置（10）。这样的装置（10）例如用在例如以手动或马达驱动的方式沿着开门末端位置和关门末端位置之间的总行程进行双向运动的门如推拉门或抽屉上。在总行程的与其中一末端位置邻接的分行程中，组合式加速减速装置（10）与例如设置在家具体（3）上的传动件（5）耦合。这一耦合使得加速减速装置（10）上与传动件（5）耦合的传动元件（71）从待用位置（11）上解锁。图2为壳体部已被取下的加速减速装置（10），由其承担对门或抽屉的运动进行控制的任务。正在放能的可再蓄能式蓄能器（121）对门或抽屉施加例如近似线性的加速力，该加速力上被叠加一个例如分段明确且能对抗该加速力的减速力。加速减速装置（10）的传动元件（71）运动到远离待用位置（11）的终端位置（12），见图3。作用于门或抽屉的合力使门或抽屉运动到其末端位置，门或抽屉在不受撞击或冲击的情况下将保持不动地停留于该末端位置。

当门或抽屉通过手动或马达驱动的方式离开末端位置时，加速减速装置（10）的传动元件（71）从终端位置（1）朝待用位置（11）运动。在此过程中，蓄能器（121）再次蓄能。在门或抽屉继续运动的过程中，在传动元件（71）的待用位置（11）上，传动件（5）和加速减速装置（10）之间的耦合解除。加速减速装置（10）停留在待用位置（11），直至在门或抽屉再次朝末端位置运动时传动件（5）与传动元件（71）耦合。

也可以将加速减速装置（10）设置在家具体（3）上，将传动件（5）设置在门或抽屉上。

组合式加速减速装置（10）包含带有气缸-活塞单元（41）的支承导引装置（30）、传动元件（71）和蓄能器（121）。

图4示出所述加速减速装置（10）的纵剖面。图5示出减速装置（40）的部分放大图。

支承导引装置（30）包含一由两部分组成的壳体（31），该壳体包括镜像对称设置的壳体部（32）。壳体（31）包含接纳区（33）和导引区（34）。气缸-活塞单元（41）通过两个卡合在缸头部（42）上的凸耳（35）保持在接纳区（33）中。导引区（34）例如包含两条相对设置的导轨（37）。在实施例中，所述导轨（37）是埋入式凹槽，其分别包含平行于气缸-活塞单元（41）的活塞（45）和活塞杆（44）定向的区段（38）和与该区段邻接且形成四分之一圆的弯曲区段（39）。图12示出包括导轨（37）的壳体部（32）。不平行于运动方向（55）的区段（39）可以是直的或弯曲的。图4中所示的弯曲区段（39）方向朝下。实施例中的凹槽宽度为3毫米。可以对壳体（31）进行其他设计。例如，至少一个导轨区段（38、39）可以设计为导杆（38、39），例如带棱边的导杆。

气缸-活塞单元（41）包含气缸（46），其中设有活塞（45）。

气缸（46）包含设有头部（42）的气缸套（47）和插入气缸套（47）的缸底（43）。气缸套（47）和缸底（43）例如构造为用热塑性塑料如聚甲醛制成的注塑件。气缸套（47）的外侧呈圆柱形，并在缸头区域向内收缩形成窄颈（48）。其长度例如是外径的9倍。非圆柱形气缸内壁（51）例如为了方便拆卸而被构造为例如一截锥套。该截锥套的较小横截面位于气缸（46）的头部（42），而较大横截面位于缸底（43）。锥体的斜度例如为1:140。内壁（51）视情况经抛光处理。

气缸内壁（51）中例如设有纵向槽（52），其长度例如是气缸长度的70%，见图5。该纵向槽终止于缸底（43）。该纵向槽的宽度例如是气缸内壁（51）的较大直径的2%。可以在内壁（51）上设置多个凹槽（52）而不是单一的一个凹槽（52）。所述凹槽也可以在气缸套（47）的内壁（51）上例如呈螺线状盘旋。

在气缸套（47）的缸底端部（49）可以在气缸内壁（51）中设置其他纵向槽（53）。其长度例如是气缸长度的15%。

所有这些凹槽（52、53）均增大了气缸内腔（54）的横截面。

为了插入缸底（43），缸底端部（49）例如具有双级式旋转对称缺口（56）。装配缸底（43）时，外缺口区域的空气向外排出，内缺口中的空气则被排入气缸内腔（54）。也可以采用其他的密封实施方式。

在本实施例中，头部（42）设有活塞杆套管（57）和例如成型在头部（42）上的活塞杆密封件（58）。由此将气缸内腔（54）相对周边环境（1）进行密封。

如图4和图5所示，支承导引装置（30）的气缸（46）在其底面具有弹簧支架（59）。该弹簧支架和设置在传动元件（71）上的第二弹簧支架（72）共同支承蓄能器（121），例如弹簧（121）。在实施例中，该弹簧是拉力弹簧。

活塞（45）具有两个活塞密封元件（61）和（62）。这些活塞密封元件至少在活塞（45）的插入运动的分冲程中将挤压腔（65）与补偿腔（66）分隔开。

在实施例中，两个活塞密封元件（61）和（62）均朝向缸底（43）。朝向挤压腔（65）的轴封环（61）至少在图1所示的待用位置（11）上通过其外侧密封唇（63）抵靠在气缸内壁（51）上。在图3所示的末端位置（12）上，密封唇（63）离开气缸内壁（51）。加压时，轴封环（61）抵靠在第二活塞密封元件（62），例如夹紧在活塞（45）中的制动皮圈（62）上。

活塞杆（44）是减速装置（40）的操纵元件（44）。它通过其活塞杆头（67）在活塞杆支架（97）中与传动元件（71）卡合。活塞杆（44）可以采用刚性或柔性设计。

图1-4中所示的由两部分组成的传动元件（71）包含导引部（81）和固定部（101），二者能相对回转。

图6中所示的导引部（81）包含导引区（82）和止挡区（83）。在此所示的实施例中，该导引部相对于其垂直中纵面结构不对称。但是，导引部（81）也可以构造为相对于该平面结构对称。在实施例中，导引区（82）包含支承桥板（84），该支承桥板从减速装置（40）观察在其右侧具有横截面呈椭圆形的导引销（85）。支承桥板（84）在这一侧包含横向导引面（86），见图（10）。传动元件（71）装配完毕后，该椭圆形的纵向朝导槽（37）的水平区段（38）定向。纵向上的中心距例如是导引销（85）的高度的四倍。在支承桥板（84）从减速装置（40）观察的左侧设有导引销（87）和接纳导引销（88）。在实施例中，其高度与导引销（85）的高度一致。靠近减速装置（40）的具有椭圆形横截面的导引销（87）的长度为与其相对布置的导引销（85）的一半。接纳导引销（88）的长度为导引销（87）的一半。导引销（87）和接纳导引销（88）均具有与相应导引段（87、89）邻接的横向导引面（91）。接纳导引销（88）的圆柱形接纳段（92）的直径比导引销（85、87、89）的高度大80%。在装配完毕状态下，导引销（85、87、89）卡入壳体（31）的导轨（37）。

支承桥板（84）上设有例如成型在支承桥板（84）上的纵向支座（93），其宽度比超出导引销（85、87）的导引部（81）的宽度例如大40%。纵向支座（93）具有整合在该纵向支座的传动止挡（94）。在实施例中，传动止挡（94）的高度是导引部（81）的高度的40%。构造为例如楔形的传动止挡（94）具有偏离减速装置（40）定向的止挡面（95）。该止挡面（95）在图1-4和图6中具有横向槽（96），该横向槽在其整个宽度上具有恒定的横截面。横向槽（96）构成形状配合元件（96）。使用组合式加速减速装置（10）时，该形状配合元件在接触后局部包围在图1和图2中被构造成圆柱销的传动件（5）。

导引部（81）还包含靠近减速装置（40）的活塞杆支架（97）。在图4所示的装配完毕状态下，活塞杆头（67）以固定或可拆卸的方式布置在该活塞杆支架中。

图7示出固定部（101）。该固定部具有两个相对布置的圆柱形导引销（102）、弹簧支架（72）、轴承环（103）和传动止挡（104）。在实施例中，固定部（101）的宽度及其超出导引销（102）的宽度与导引部（81）的相应尺寸相符。

传动元件（71）的弹簧支架（72）具有双钩（73），在如图2和图4所示的装配完毕状态下，该双钩从后面卡住拉力弹簧（121）的头部（122）。朝正面（74）弯曲的钩子（73）不论在待用位置（11）上还是在传动元件（71）朝末端位置（12）运动的总行程中都能防止弹簧（121）脱钩。

固定部（101）的轴承环（103）的内径比导引部（81）的接纳段（92）的直径大零点几毫米。在如图2和图4所示的装配完毕状态下，固定部（101）借助于轴承环（103）可回转地支承在导引部（81）上。

固定部（101）也可以借助于薄膜铰链与导引部（81）相连。固定部（101）和导引部（81）也可以支承在共用的轴承螺栓上。也可以构造为回转接头（75）。

在实施例中设计为楔形的止挡部（104）具有指向减速装置（40）的止挡面（105）。在图7中，该止挡面是平的。止挡面（105）所在的平面在实施例中垂直于导引销（102）和轴承环（103）的中线（106）所确定的平面。两个平面的交线位于导引销（102）和轴承环（103）的中线（106）之间。

固定部（101）的支承面（105）可以具有横向槽，如导引部（81）的支承面（95）一样。这些横向槽例如具有相同的尺寸。

在图2-4中，传动元件（71）的两个止挡面（95、105）相反定向。由此，其法向量至少在离开待用位置（11）后指向相反方向。

在图4中，导引部（81）和固定部（101）之间的分界面（76）相对回转接头（75）朝固定部（101）偏移。分界面（76）如图4所示的上端（78）与传动元件（71）的传动凹处（77）邻接，至少该上端在离开待用位置（11）后可以位于一平面，该平面垂直于导引销（102）和回转接头（75）的中线（106）所确定平面。这些平面的交线要么与回转接头（75）的中线（106）重合，要么相对于该中线朝固定部（101）偏移。在分界面（76）的端部（78）采用弧形或多边形设计的情况下，每一个点要么位于回转接头（75）的中线（106）所确定的平面上，要么相对于该平面朝固定部（101）偏移。

加速减速装置（10）装配完毕后例如设置在抽屉上。固定式传动件（5）如圆柱销则设置在家具体（3）上。抽屉打开时，加速减速装置（10）例如位于待用位置（11），见图1。导引部（81）完全保持在导轨（37）的水平区段（38）中。相对于导引部（81）回转的固定部（101）通过其导引螺栓（102）固定在朝水平区段（38）倾斜的导轨区段（39）中。传动元件（71）借助于蓄能器（121）作用在固定元件（101）上的力和反向固定在导轨区段（39）上的导引销（102）以力配合和/或形状配合的方式被锁定于待用位置（11）。关闭抽屉时，传动件（5）与导引部（81）的止挡面（95）接触。并在形状配合元件（96）中被定心。在继续关闭的过程中，传动件（5）将导引部（71）推向终端位置（12）。传动元件（71）从待用位置（11）上解锁。固定部（101）回转入导轨（37）的水平区段（38）。固定部（101）的止挡面（105）在此过程中朝传动件（5）回转，从而使该传动件基本无隙地保持在止挡面（95、105）之间。由于传动件（5）和加速减速装置（10）之间的形状配合，在操作过程中，抽屉或门的位置确定为垂直于行程方向（55）。由此使抽屉或门即使在导引系统容差较大的情况下也能得到精确导引。

在加速减速装置（10）中，传动元件（71）作用于活塞杆（44）和气缸-活塞单元（41）的活塞（45）。按照自助原理，活塞杆（44）一开始做内缩运动，密封凸缘（63）即在变形的同时压紧气缸内壁（51）。挤压腔（65）以类似密封的方式与补偿腔（66）分隔。在活塞杆（44）继续朝缸底（43）移动的过程中，挤压腔（65）的容积减小。挤压腔（65）中的气体压力，如空气压力升高，并作为内力作用于活塞密封元件（61）和制动皮圈（62）。此外在实施例中，活塞杆密封件（58）至少在活塞杆冲程的部分区域中对补偿腔（66）相对于周边环境（1）进行密封，由此在补偿腔（66）中产生负压。抽屉或门的速度被大幅减慢。

随着活塞杆（44）冲程的增加，活塞密封元件（61）的密封凸缘（63）到达纵向槽（52）的起点。如图5中所示，一旦密封凸缘（63）通过了节流通道（52）的边缘，挤压腔中的空气（65）即通过节流通道（52）被挤压入补偿腔（66）。挤压腔（65）中的压力例如急剧下降。在此过程中，制动皮圈（62）可以仍抵靠在气缸内壁（52）上。

从待用位置（11）上解锁后进行放能的加速减速装置（10）的蓄能器（121）将传动元件（71）在图4中继续向右拉。

加速减速装置（10）的活塞杆（44）继续做内缩运动。一旦活塞密封元件（61）完全离开内壁（51），空气即进一步从挤压腔（65）流入补偿腔（66）。活塞密封元件（61）再次回到开始冲程运动前的初始位置。此时，几乎被关闭的抽屉或门具有较小的剩余速度。

打开抽屉时，加速减速装置（10）的传动元件（71）从图3中所示的终端位置（12）向待用位置（11）运动。在此过程中，通过拉紧拉力弹簧（121）使蓄能器（121）蓄能。气缸-活塞单元（41）的活塞（45）做外伸运动。一旦固定部（101）的导引销（102）到达导轨（37）的第二区段（39），固定部（101）即借助于蓄能器（121），视情况在传动件（5）辅助下，围绕由轴承环（103）和接纳段（92）形成的回转接头（75）回转。导引部（81）停留在导轨（37）的水平区段（38）。传动元件（71）此时位于待用位置（11）。传动件（5）被释放。此时可以几乎无阻力地继续打开抽屉或门。

加速减速装置（10）可以用于抽屉或门的关闭和/或打开。

加速减速装置（10）可以如此构造，将气缸-活塞单元（41）的挤压腔（65）设置在活塞杆侧。传动元件（71）的待用位置（11）在这种情况下靠近减速装置（40）。

图8示出另一加速减速装置（10），其传动元件（71）由两部分组成。该装置（10）与图1至图7所示的加速减速装置（10）的构造基本相同。导引部（81）的止挡面（95）具有齿部（98）。这个横向定向的形状配合元件（98）有助于实现具有相应配合齿部的传动件（5）的自动定心。

固定部（101）例如与图7中所示的固定部（101）相同。其止挡面（105）同样可以包含形状配合元件，例如齿部。在本实施例中，相对于固定部（101），回转接头（75）也设置在止挡面（105）和弹簧支架（72）之间。

图9示出一组合式加速减速装置（10），其传动元件（71）具有两个在横向（13）上彼此错开的止挡部（94、104）。在本实施例中，止挡面（95、105）是平面。但也可以具有凹形或凸出的形状配合元件、齿部等。图9中所示的加速减速装置（10）的其余结构与图1-8中所示的加速减速装置（10）的结构相一致。

图10示出图9所示装置的导引部（81），图11示出其固定部（101）。在本实施例中，回转接头（75）也是由接纳区（92）和可回转地支承的轴承环（103）组成。导引销（85、87、88、102）和弹簧支架（72）的布置方式与图6和图7所示实施例相同。

图13示出家具（2）如柜体（2）的推拉门系统7的中门（6）的拉合装置（20）的应用。图14示出拉合装置（20）的放大图。所述拉合装置包含两个如图9所示的加速减速装置（10、210）。

所示推拉门系统7具有三扇推拉门（4、6、8）。所示的左侧推拉门（4）可以从末端位置向右开启、向左关闭。所示的右侧推拉门（8）向左开启、向右关闭。为了使这些推拉门能明确运动到开门末端位置和/或关门末端位置，可以分别使用图1至图9所示的装置。

柜体（2）的中门（6）在图13中位于两扇外门（4、8）前方。该中门（13）的宽度大于两扇外门（4、8）间的距离，从而使得中门（6）与另外两扇门（4、8）重叠。中门（6）也可以位于外门（4、8）后方。在门（4、6、8）处于关闭状态时，柜体（2）的正面被封闭。需要时可借助于附加的锁具将门（4、6、8）闭锁。

中门（6）可以从图13中所示的位置向两个开启方向（141），即向右（142）和向左（143）打开。关闭中门（6）时，首先需要例如通过手动方式将其从相应的开启位置向反方向推动，然后借助于中门拉合装置（20）拉入关闭位置。

中门拉合装置（20）例如设置在家具（2）的顶面。它也可以例如隐蔽地设置在家具（2）中。也可以设置在柜体（2）的下部区域。

图14示出中门拉合装置（20）的等轴测图。它包含由两个拉动制动装置（10、210）组成的拉动制动装置对（21）。其中一拉动制动装置（10）固定在家具体（3）上，另一拉动制动装置（210）例如用螺钉安装在中门（6）上。下文中，（210）以上的参考符号涉及的是第二装置（210）。也可以将拉动制动装置（10）设置在外门（4；8）而非家具体（3）上。对于具有三扇门（4、6、8）以上的柜体（2），可以在每扇非外门上设置一个中门拉合装置（20）。

在实施例中，两个拉动制动装置（10、210）均为组合式加速减速装置（10、210）。图14中所示的两个相同的加速减速装置（10、210）相对于一对称面对称布置，该对称面包含家具体（3）和中门（6）之间的运动接缝（9）。

在如图14和图15所示的装配完毕状态下，每个传动元件（71；271）的导引部侧止挡部（94；294）均靠近终端位置（12；212）。这个设置在导引部（81、281）上的止挡部（94；294）在下文称作推动部（94；294）。推动部（94；294）的止挡面（95；295）是推动面（95；295）。

固定部（101、301）在图14和图15中分别靠近待用位置（11；211）的止挡部（104；304）在下文称作拉动部（104；304）。其止挡面（105；305）是拉动面（105；305）。

图15-17示出中门向右开启。在此分别在上方示出固定的家具体（3），在下方示出可移动的中门（6）。第一拉动制动装置（10）设置在家具体（3）上，而第二拉动制动装置（210）设置在推拉门（6）上。

图15和图13及图14示出位于初始关闭位置的中门（6）。两个拉动制动装置（10、210）并排布置。传动元件（71；271）在图15中所处的位置使得第一装置（10）的拉动部（104）被第二装置（210）的拉动部（304）遮盖。第一装置（10）的推动部（94）在该图中遮盖第二装置（210）的推动部（294）。两个传动元件（71；271）位于其终端位置（12；212），见图14。两个气缸-活塞单元（41；241）已缩入，蓄能器（121；321）已放能。两个传动元件（71；271）如此设置，使得其中一个传动元件（71；271）相对于另一个传动元件（271；17）具有上述传动件的功能。

向右打开中门（6）时，第一拉动制动装置（10）停留在初始位置，见图16。传动元件（71）停留在其末端位置（12）。

第二拉动制动装置（210）和中门（6）一起移动。在此过程中，第二装置（210）的拉动部（304）通过其拉动面（305）接触到第一装置（10）的推动面（95）。第二传动元件（271）从末端位置（212）被拉向待用位置（211）。在此过程中，气缸-活塞单元（241）的活塞（245）借助于活塞杆（244）做外伸运动。同时，拉力弹簧（321）被拉紧，蓄能器（321）蓄能。

在沿开启方向（142）继续打开中门（6）的过程中，第一装置（10）的传动元件（71）也停留在末端位置（12），见图16。第二传动元件（271）的固定部（301）的导引销（302）到达导轨（237）的倾斜区段（239）。借助于此时被拉紧的拉力弹簧（321）将第二传动元件（271）以力配合和形状配合的方式锁定于待用位置（211）。蓄能器（321）已完成蓄能，气缸-活塞单元（241）已外伸，见图17。

第二传动元件（271）的拉动面（305）在固定部（301）翻转进入待用位置（211）时离开第一传动元件（71）的导引部（81）的推动面（95）。这些面（305、95）此时相互分离。第二装置（210）的拉动部（304）可以越过第一装置（10）的推动部（94）。此时可以几乎无阻力地继续沿开启方向（142）继续打开中门（6）。

按相反顺序操作便可关闭向右打开的中门（6）。在图17所示的初始位置上，中门（6）处于打开状态。在此情况下，固定的加速减速装置（10）的传动元件（71）位于终端位置（12）。与中门（6）一起运动的第二装置（210）的传动元件（271）位于待用位置（11）。

例如在沿关闭方向（145）手动关闭中门（6）的过程中，第二装置（210）的推动面（295）碰撞到第一装置（10）的拉动面（105），见图20。两个止挡部（294、104）组成接触对（25）。第二装置（210）的传动元件（271）从待用位置（211）上解锁。在此过程中，该传动元件向水平位置回转，导引销（302）则在导轨（237）的水平区段（238）中运动。图16示出了这一情况。固定部（301）进行回转后，两个接触对（25、26）在开启方向（141）上仅具有较小的剩余间隙，其例如小于一毫米。

从待用位置（211）解锁后进行放能的第二加速减速装置（210）的蓄能器（321）将第二传动元件（271）继续向右拉。第一装置（10）的拉动面（105）和第二装置（210）的推动面（295）之间如图20所示的接触对（24）被去负荷。在继续放能的弹簧（321）驱动下继续向右移动的第二传动元件（271）通过固定部（301）的拉动面（305）碰撞到第一传动元件（71）的推动面（95）。两个止挡面（305、95）组成接触对（26），见图16。两个加速减速装置（10、210）视情况可以同时在接触对（25）和接触对（26）中相接触。第二装置（210）的活塞杆（244）继续做内缩运动。中门（6）减速进入其关门末端位置。

如果中门（6）在关闭过程中受到的推力过大，可以使得第一传动元件（71）在第二传动元件（271）从待用位置（211）上解锁时也离开终端位置（12）。在该过载保护过程中，第一装置（10）的蓄能器（121）部分蓄能，由此对中门（6）进行附加制动。随后，第一蓄能器（121）再次松弛。此时，中门（6）仅具有较小的速度甚或已停止不动。门（6）的继续移动如上所述进行。

一旦第二传动元件（271）到达其终端位置（212），中门（5）可能由于其质量惯性而仍在两个传动元件（71、271）的沿行程方向（55）定向的间隙内进行摆动。例如两个接触对（25、26）解除。此时，被关闭的中门（6）再次回到其初始位置。

图15、图18和图19示出中门（6）向左打开的过程，见图13。

向左打开中门（6）的过程中，设置在家具体（3）上的第一装置（10）的拉动部（104）接触到第二装置（210）的推动部（294），见图18。第一传动元件（71）离开末端位置（12）。第一装置（10）的拉力弹簧（121）被拉紧。第一气缸-活塞单元（41）的活塞（45）做外伸运动。第二传动元件（271）停留在末端位置（212）。第二蓄能器（321）松弛。第二气缸-活塞单元（241）已缩入。

一旦第一传动元件（71）到达其待用位置（11）（见图19），即可以几乎无阻力地继续沿开启方向（143）打开中门（6）。第一装置（10）在第一传动元件（71）的固定部（101）翻转进入待用位置（11）时一起翻转的拉动面（105）脱离第二装置（210）的推动面（295）。

图19、图18和图15示出从左侧，即沿关闭方向（144）关闭中门（6）的过程。在图19中所示的初始状态下，第一装置（10）的传动元件（71）位于待用位置（11），而第二装置（210）的传动元件（271）位于终端位置（212）。

关闭中门（6）时，第二装置（210）的拉动部（304）接触到第一装置（10）的推动部（94），见图21。两个止挡部（94、304）组成接触对（26）。第一装置（10）的传动元件（71）从待用位置（11）上解锁，见图18。固定部（101）回转进入水平位置。第一气缸-活塞单元（41）的活塞杆（44）做内缩运动。在此过程中，在挤压腔（65）中形成的压力首先对中门（6）产生强烈的减速作用。需要时，可以在此将第二传动元件（271）从末端位置（212）中拉出，作为过载保护。此时，中门（6）仅具有较小的剩余速度。第二传动元件（271）重新移动到其末端位置（212）。

随着传动元件（71）从待用位置（11）上解锁，第一装置（10）的拉力弹簧（121）松弛。该拉力弹簧将传动元件（71）拉向末端位置（12）。接触对（26）被去负荷或者被解除。第一装置（20）的传动元件（71）继续做内缩运动，直至其拉动面接触到第二传动元件（271）的推动面（295）。第一固定部（101）的止挡部（104）在形成接触对（25）的情况下抵靠到第二导引部（281）的止挡部（294）上。继续沿关闭方向（144）关闭中门（6）。

借助于第一拉力弹簧（121）将第一传动元件（71）拉入末端位置（12）。活塞（45）做内缩运动。中门（6）的质量惯性矩此时能解除第一传动元件（71）的拉动面（105）和第二传动元件（271）的推动面（295）所构成的接触对（25）。中门（6）回到图13、图14和图15中所示的初始关闭位置。

两个拉动制动装置（10；210）也可以如此设置，使得气缸-活塞单元（41；241）指向左侧。在此情况下，运动过程与上述过程相似。

拉动制动装置对（21）可以具有不同的拉动制动装置（10；210）。这些拉动制动装置可以具有例如不同的行程和/或不同的横截面。在此情况下，从右侧关闭时行程上的速度分布可以不同于从左侧关闭时行程上的速度分布。

一个或两个拉动制动装置（10、210）也可以如此构造，使得其挤压腔设置在气缸-活塞单元的活塞和气缸头之间。在这样一个装置中，活塞杆在待用位置上做内缩运动，在末端位置上做外伸运动。拉动面和推动面的定义对应上述定义。

在实施例中，拉动制动装置（10；210）具有气动减速装置。但也可以使用挤压腔与周边环境（1）相通的气动阻尼器。也可以使用液压阻尼器。在采用液压阻尼器的情况下，活塞杆能够以弹力加载的方式做外伸运动，并通过碰撞面抵靠在传动元件上。

也可以对各实施例进行组合。

Claims (8)

1.一种组合式加速减速装置（10；210），其包括传动元件（71；271）、蓄能器（121；321）和所述减速装置（40）的操纵元件（44；244），所述传动元件包括至少两个传动止挡（94，104；294，304）且在一支承导引装置（30）中在一以力配合和/或形状配合方式固定的待用位置（11；211）和一终端位置（21；212）之间被引导，所述蓄能器设置在所述支承导引装置（30）和所述传动元件（71；271）上且可反复蓄放能，所述蓄能器在所述传动元件（71；271）位于所述待用位置（11；211）时蓄能，在所述传动元件（71；271）位于所述终端位置（21；212）时放能，所述操纵元件与所述传动元件（71；271）连接，其特征在于，

所述传动元件（71；271）包含导引部（81；281）和与所述导引部连接且能相对于所述导引部（81；281）进行回转的固定部（101；301），

所述导引部（81；281）和所述固定部（101；301）各具有至少一个传动止挡（94；294；104；304），

所述蓄能器（121；321）设置在所述固定部（101；301）上，且

所述减速装置（40）的操纵元件（44；244）设置在所述导引部（81；281）上。

2.根据权利要求1所述的组合式加速减速装置（10；210），其特征在于，至少一个传动止挡（94；104）具有形状配合元件（96；98）。

3.根据权利要求1所述的组合式加速减速装置（10；210），其特征在于，所述支承导引装置（30）具有两个相对布置的导杆（37、237），所述导杆各具有两个相互间夹一钝角的导杆区段（38、39；238、239）。

4.根据权利要求3所述的组合式加速减速装置（10；210），其特征在于，在所述传动元件（71；271）位于所述待用位置（11；211）时，所述导引部（81；281）位于平行于所述操纵元件（44；244）的行程方向（55）而设置的导杆（37；237）或导杆区段（38；238）中，且所述固定部（101；301）在倾斜于所述导杆区段的导杆区段（39；239）中对所述待用位置（11；211）进行固定。

5.根据权利要求1所述的组合式加速减速装置，其特征在于，所述减速装置（10；210）包含气动式气缸-活塞单元（41；241）。

6.根据权利要求1所述的组合式加速减速装置（10；210），其特征在于，所述传动止挡（94、104；2（94、304））在相对于所述行程方向（55）的横向（13）上具有彼此错开的止挡面（95、105；295、305）。

7.一种包括两个如权利要求6所述的加速减速装置（10，210）的系统，所述加速减速装置组成一拉动制动装置对（21），其特征在于，所述两个传动元件（71、271）的相互靠近的拉动面（95；295）和推动面（305；105）至少在所述拉动制动装置（10；210）的分行程中分别组成接触对（25；26）。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述两个加速减速装置（10；210）是相同的。

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