WO2012105526A1 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

マスタカットバルブ（３２，３３）が閉弁してマスタシリンダ（１１）およびスレーブシリンダ（４２）を接続する液路を遮断した状態で、スレーブシリンダ（４２）が運転者によるブレーキペダル（１２）の実操作量に応じたブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧でホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）が作動する。劣化判定手段（Ｍ１）は、スレーブシリンダストロークセンサ（Ｓｅ）で検出したスレーブシリンダ（４２）の実作動量と、液圧センサ（Ｓｂ，Ｓｃ）で検出したスレーブシリンダ（４２）が発生する実ブレーキ液圧とに基づいてスレーブシリンダ（４２）の下流のリークを判定するので、スレーブシリンダ（４２）の下流のリークを速やか判定することができる。

Description

車両用ブレーキ装置

　本発明は、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換してスレーブシリンダを作動させ、このスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置に関する。

　かかるＢＢＷ式ブレーキ装置は、例えば下記特許文献１により公知である。

　従来、この種のＢＢＷ式ブレーキ装置のスレーブシリンダよりも下流におけるブレーキ液のリークを検出するために、スレーブシリンダのリザーバにブレーキ液のレベルセンサを設け、リザーバのブレーキ液のレベルが所定値以下に低下したときにリークの発生を判定することが行われていた。

日本特開２００５－３４３３６６号公報

　しかしながら上記従来の手法では、スレーブシリンダの下流にリークが発生しても、リザーバのブレーキ液のレベルが所定値以下に低下するまでリークの発生を検出することができず、リークの発生を速やかに判定できないという問題があった。

　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＢＢＷ式ブレーキ装置の液路のリークや閉塞を速やかに判定することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明は、運転者によるブレーキペダルの実操作量を検出する実操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの実操作量に対応した液圧を発生するマスタシリンダと、前記実操作量に応じて駆動されるブレーキアクチュエータと、前記マスタシリンダまたはブレーキアクチュエータが発生したブレーキ液圧で作動するホイールシリンダとを備え、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断する遮断弁を閉塞した状態で前記ブレーキアクチュエータを作動させることで、前記マスタシリンダが発生する液圧とは独立に前記ホイールシリンダを作動可能な車両用ブレーキ装置であって、前記ブレーキアクチュエータの実作動量を検出する実作動量検出手段と、前記ブレーキアクチュエータが発生する実ブレーキ液圧を検出する実ブレーキ液圧検出手段と、前記実作動量および前記実ブレーキ液圧に基づいて少なくとも前記遮断弁下流の液路の機能劣化を含む複数の劣化状態を判別する劣化判定手段と、前記劣化判定手段の判別した劣化状態に応じて前記ブレーキアクチュエータを異なる態様で制御する制御手段とを備えることを第１の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記実作動量および前記実ブレーキ液圧に基づいて特性変化を判定する特性変化判定手段を備え、前記特性変化判定手段は、前記ブレーキアクチュエータの作動量に対する該ブレーキアクチュエータが発生するブレーキ液圧の関係から定められる基準特性から前記実作動量および前記実ブレーキ液圧が所定以上乖離した特性変化領域に達した場合に特性変化を判定するよう構成され、前記制御手段は、前記特性変化判定手段が特性変化を判定した際に前記ブレーキアクチュエータの作動量が制限された状態で制御を継続するとともに、前記劣化判定手段は、前記実作動量および前記実ブレーキ液圧が前記基準特性に対し前記特性変化領域を超えた領域に設定される劣化領域に達した場合に前記劣化を判定することを第２の特徴とする。

　また本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段は、前記実作動量が所定値以下の状態では前記劣化の判定を行わないことを第３の特徴とする。

　また本発明は、第１～第３の特徴の何れか１つの構成に加えて、車輪に回生制動力を付与可能な駆動モータを備え、前記劣化判定手段は、前記駆動モータによる回生制動中に前記劣化の判定を行うことを第４の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段は、回生制動力の状態を監視するとともに、この回生制動力が所定の状態にあることを判定したときに前記劣化の判定を禁止することを第５の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ブレーキアクチュエータは、複数のブレーキ液路にそれぞれ液圧を発生するよう構成され、前記ホイールシリンダは前記ブレーキアクチュエータが発生したそれぞれのブレーキ液圧で各々作動するよう各系統に少なくとも１つがそれぞれ接続されるとともに、前記劣化判定手段は、前記スレーブシリンダが発生するそれぞれの系統における複数の実ブレーキ液圧を検出する複数の実ブレーキ液圧検出手段と、前記実作動量および前記複数の実ブレーキ液圧に基づいて前記複数の系統のうちのいずれか一方のみの前記遮断弁下流に生じたリークに起因する劣化である１系統リークを判定することを第６の特徴とする。

　また本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段が前記１系統リークを判定したとき、他の系統の実ブレーキ液圧検出手段で検出した実ブレーキ液圧に基づいて前記ブレーキアクチュエータによる１系統のみの制御を継続することを第７の特徴とする。

　また本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記制御手段は、前記劣化判定手段が前記１系統リークを判定したときに前記ブレーキアクチュエータの目標作動量を変更する目標作動量変更手段を備えることを第８の特徴とする。

　また本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段が前記１系統リークを判定した後、前記実操作量がゼロに達するまで、前記目標作動量変更手段は前記目標作動量の変更を制限することを第９の特徴とする。

　また本発明は、第８または第９の特徴の構成に加えて、前記目標作動量変更手段が前記目標作動量を変更するのに先立ち、前記目標作動量の変更を運転者に報知する報知手段を備えることを第１０の特徴とする。

　また本発明は、第８または第９の特徴の構成に加えて、前記目標作動量変更手段は、前記目標作動量の変更後に発生する制動力が変更前に発生する制動力よりも小さくなるように、前記目標作動量を変更することを第１１の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記マスタシリンダからのブレーキ液を受容して前記ブレーキペダルの操作に反力を付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダが発生する上流液圧を検出する上流液圧検出手段とを備え、前記劣化判定手段は、前記実操作量および前記上流液圧に基づいて、前記マスタシリンダと前記遮断弁との間の液路の閉塞、あるいは前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間の液路の閉塞を判定することを第１２の特徴とする。

　また本発明は、第１２の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量に対して前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の前記実操作量における前記実ブレーキ液圧が前記閾値以上のときに前記閉塞を判定することを第１３の特徴とする。

　また本発明は、第１３の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段は、前記実ブレーキ液圧が所定値以下の状態では前記閉塞の判定を行わないことを第１４の特徴とする。

　また本発明は、第１３の特徴の構成に加えて、前記閾値は、前記ブレーキペダルの操作量の増加に応じて非線形に増加することを第１５の特徴とする。

　また本発明は、第１３の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段が閉塞を判定した際には前記遮断弁を開放し、前記ブレーキアクチュエータの制御を停止することを第１６の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記マスタシリンダからのブレーキ液を受容して前記ブレーキペダルの操作に反力を付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダが発生する上流液圧を検出する上流液圧検出手段とを備え、前記劣化判定手段は、前記実操作量および前記上流液圧に基づいて前記マスタシリンダと前記遮断弁との間の液路に生じたリーク、あるいは前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間の液路に生じたリークを判定することを第１７の特徴とする。

　また本発明は、第１７の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量に対して前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の前記実操作量における前記実ブレーキ液圧が前記閾値以下のときに前記リークを判定することを第１８の特徴とする。

　また本発明は、第１７の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段は、前記実操作量が所定値以下の状態では前記リークの判定を行わないことを第１９の特徴とする。

　また本発明は、第１７の特徴の構成に加えて、前記閾値は、前記ブレーキペダルの操作量の増加に応じて非線形に増加することを第２０の特徴とする。

　また本発明は、第１７の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段が前記リークを判定した際には、前記ブレーキアクチュエータの制御態様を変更することなく異常報知のみを実行することを第２１の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ブレーキアクチュエータは、複数のブレーキ液路にそれぞれ液圧を発生するよう構成され、前記ホイールシリンダは前記ブレーキアクチュエータが発生したそれぞれのブレーキ液圧で各々作動するよう各系統に少なくとも１つがそれぞれ接続されるとともに、前記劣化判定手段は、前記ブレーキアクチュエータが発生するそれぞれの系統における複数の実ブレーキ液圧を検出する複数の実ブレーキ液圧検出手段と、前記実作動量および前記複数の実ブレーキ液圧に基づいて前記複数の系統のうちの少なくとも一方の前記遮断弁下流に生じた流路閉塞に起因する劣化である下流閉塞を判定することを第２２の特徴とする。

　また本発明は、第２２の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段は、前記実作動量に対して前記ブレーキアクチュエータが発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の前記実作動量における前記実ブレーキ液圧が前記閾値以上のときに前記下流閉塞を判定することを第２３の特徴とする。

　また本発明は、第２３の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段は、前記実ブレーキ液圧が所定値以下の状態では前記閉塞の判定を行わないことを第２４の特徴とする。

　また本発明は、第２３の特徴の構成に加えて、前記閾値は、前記ブレーキペダルの操作量の増加に応じて非線形に増加することを第２５の特徴とする。

　また本発明は、第２２の特徴の構成に加えて、前記劣化判定手段が前記閉塞を判定した際には前記遮断弁を開放し、前記ブレーキアクチュエータの制御を停止することを第２６の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記マスタシリンダからのブレーキ液を受容して前記ブレーキペダルの操作に反力を付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダが発生する上流液圧を検出する上流液圧検出手段とを備え、前記劣化判定手段は、前記上流液圧、実ブレーキ液圧、実操作量および実作動量に基づき前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液路上の閉塞を判定するとともに、前記上流液圧、実ブレーキ液圧、実操作量および実作動量に基づき前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液路上のリークを判定し、前記制御手段は、前記劣化判定手段が前記閉塞を判定した際には前記遮断弁を開放して前記ブレーキアクチュエータの作動を停止するとともに、前記劣化判定手段が前記リークを判定した際には前記遮断弁を閉塞して前記ブレーキアクチュエータの作動を許容することを第２７の特徴とする。

　尚、実施の形態の第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は本発明の遮断弁に対応し、実施の形態のスレーブシリンダ４２は本発明ブレーキアクチュエータに対応し、実施の形態の第１液圧センサＳａは本発明の上流液圧検出手段に対応し、実施の形態の第２液圧センサＳｂおよび第３液圧センサＳｃは本発明の実ブレーキ液圧検出手段に対応し、実施の形態のブレーキペダルストロークセンサＳｄは本発明の実操作量検出手段に対応し、実施の形態のスレーブシリンダストロークセンサＳｅは本発明の実作動量検出手段に対応する。

　本発明の第１の特徴によれば、ブレーキアクチュエータが運転者によるブレーキペダルの実操作量に応じたブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧でホイールシリンダが作動する。劣化判定手段は、実作動量検出手段で検出したブレーキアクチュエータの実作動量と、実ブレーキ液圧検出手段で検出したブレーキアクチュエータが発生する実ブレーキ液圧とに基づいて液路の劣化であるリークや閉塞を判定するので、前記リークや閉塞を速やか判定することができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、劣化判定手段は、ブレーキアクチュエータの作動量に対するブレーキアクチュエータが発生するブレーキ液圧の関係を示すマップに、実作動量および実ブレーキ液圧を適用することでリークや閉塞を判定するので、簡単な演算で前記リークや閉塞を確実に判定することができる。

　また本発明の第３の特徴によれば、劣化判定手段は、実作動量が所定値以下の状態ではリークや閉塞の判定を行わないので、実ブレーキ液圧の変化が小さくて精度の高い検出が難しい低温時や低負荷時の誤判定を回避することができる。

　また本発明の第４の特徴によれば、劣化判定手段は、車輪に回生制動力を付与可能な駆動モータによる回生制動中にリークや閉塞の判定を行うので、ブレーキペダルのストロークとブレーキ液圧との関係が通常時と異なる回生制動中であってもリークや閉塞の判定が可能になる。

　また本発明の第５の特徴によれば、劣化判定手段は、回生制動力の状態を監視するとともに、この回生制動力が所定の状態にあることを判定したときにリークや閉塞の判定を禁止するので、回生制動の実行および非実行の切り換えによってブレーキペダルのストロークとブレーキ液圧との関係が大きく変化したような場合に、リークや閉塞の誤判定が行われるのを防止することができる。

　また本発明の第６の特徴によれば、劣化判定手段は、実作動量検出手段で検出したブレーキアクチュエータの実作動量と、複数の実ブレーキ液圧検出手段で検出した複数の系統の実ブレーキ液圧とに基づいて遮断弁の下流のリークを判定するので、複数の系統のうちのリークした系統を的確に識別することができる。

　また本発明の第７の特徴によれば、劣化判定手段が一方の系統のリークを判定したとき、他方の系統の実ブレーキ液圧検出手段で検出した実ブレーキ液圧に基づいてブレーキアクチュエータの制御を継続するので、リークが発生してもブレーキアクチュエータによる制動を支障なく継続することができる。

　また本発明の第８の特徴によれば、劣化判定手段が一系統リークを判定すると目標作動量変更手段が目標作動量を変更するので、一系統リークによってブレーキアクチュエータが発生するブレーキ液圧が低下しても、その低下分を目標作動量の変更で補うことでブレーキペダルの実操作量に応じた制動力を確保することができる。

　また本発明の第９の特徴によれば、劣化判定手段が一系統リークを判定した後に、実操作量がゼロになってから目標作動量変更手段が目標作動量を変更するので、制動中に目標作動量が変更されて制動力が急変するのを防止し、運転者が違和感を覚えるのを回避することができる。

　また本発明の第１０の特徴によれば、目標作動量変更手段が目標作動量を変更するのに先立ち、報知手段が目標作動量の変更を運転者に報知するので、運転者は目標作動量の変更によって制動力が変化するのを予知することができる。

　また本発明の第１１の特徴によれば、目標作動量変更手段は、目標作動量の変更後に発生する制動力が変更前に発生する制動力よりも小さくなるように目標作動量を変更するので、運転者は制動力の減少によってリークの発生を認識することができる。

　また本発明の第１２の特徴によれば、ブレーキアクチュエータが運転者によるブレーキペダルの実操作量に応じたブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧でホイールシリンダが作動する。このとき、マスタシリンダが送出するブレーキ液をストロークシミュレータで受容することで、ブレーキペダルに擬似的な反力が付与される。劣化判定手段は、実作動量検出手段で検出したブレーキペダルの実作動量と、上流液圧検出手段で検出したマスタシリンダが発生する実ブレーキ液圧とに基づいて、マスタシリンダと遮断弁との間の液路閉塞、あるいはマスタシリンダとストロークシミュレータとの間の液路の閉塞を判定するので、液路の閉塞を確実に判定することができる。

　また本発明の第１３の特徴によれば、劣化判定手段は、ブレーキペダルの操作量に対するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の実操作量における実ブレーキ液圧が前記閾値以上のときに液路の閉塞を判定するので、簡単な演算で液路の閉塞を確実に判定することができる。

　また本発明の第１４の特徴によれば、劣化判定手段は、実ブレーキ液圧が所定値以下の状態では液路の閉塞の判定を行わないので、実ブレーキ液圧の変化が小さくて精度の高い検出が難しい低負荷時の誤判定を回避することができる。

　また本発明の第１５の特徴によれば、前記閾値はブレーキペダルの操作量の増加に応じて非線形に増加するので、ブレーキペダルの操作初期にはブレーキ液圧がゆっくりと立ち上がり、その後にブレーキ液圧が急激に立ち上がるというマスタシリンダの出力特性に合わせて前記閾値の傾きを設定することができ、これによりブレーキペダルの操作量の全ての領域で誤判定を回避することができる。

　また本発明の第１６の特徴によれば、劣化判定手段が閉塞を判定した際には遮断弁を開放してブレーキアクチュエータの制御を停止するので、マスタシリンダが発生したブレーキ液圧を閉塞が発生していない液路を介してホイールシリンダに伝達し、必要最小限の制動力を確保することができる。

　また本発明の第１７の特徴によれば、劣化判定手段は、実作動量検出手段で検出したブレーキペダルの実操作量と、上流液圧検出手段で検出したマスタシリンダが発生する実ブレーキ液圧とに基づいて、マスタシリンダと遮断弁との間の液路のリーク、あるいはマスタシリンダとストロークシミュレータとの間の液路のリークを判定するので、液路のリークを速やかに判定することができる。

　また本発明の第１８の特徴によれば、劣化判定手段は、ブレーキペダルの操作量に対するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の実操作量における実ブレーキ液圧が前記閾値以下のときにリークを判定するので、簡単な演算でリークを確実に判定することができる。

　また本発明の第１９の特徴によれば、劣化判定手段は、実操作量が所定値以下の状態ではリークの判定を行わないので、実ブレーキ液圧の変化が小さくて精度の高い検出が難しい低負荷時の誤判定を回避することができる。

　また本発明の第２０の特徴によれば、前記閾値はブレーキペダルの操作量の増加に応じて非線形に増加するので、ブレーキペダルの操作初期にはブレーキ液圧がゆっくりと立ち上がり、その後にブレーキ液圧が急激に立ち上がるというマスタシリンダの出力特性に合わせて前記閾値の傾きを設定することができ、これによりブレーキペダルの操作量の全ての領域で誤判定を回避することができる。

　また本発明の第２１の特徴によれば、劣化判定手段がマスタシリンダと遮断弁との間の液路のリーク、あるいはマスタシリンダとストロークシミュレータとの間の液路のリークを判定した際には、ブレーキアクチュエータによるブレーキ液圧の発生には影響を及ぼさないため、ブレーキアクチュエータの制御態様を変更することなく異常報知のみを実行することで、ブレーキアクチュエータによる制動を継続することができる。

　また本発明の第２２の特徴によれば、劣化判定手段は、実作動量検出手段で検出したブレーキアクチュエータの実作動量と、複数の実ブレーキ液圧検出手段で検出した複数の実ブレーキ液圧とに基づいて複数の系統のうちの少なくとも一方の遮断弁下流に生じた流路閉塞を判定するので、複数の系統のうちの閉塞系統を的確に識別することができる。

　また本発明の第２３の特徴によれば、劣化判定手段は、ブレーキアクチュエータの実作動量に対してブレーキアクチュエータが発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の前記実作動量における実ブレーキ液圧が前記閾値以上のときに下流閉塞を判定するので、簡単な演算で下流閉塞を確実に判定することができる。

　また本発明の第２４の特徴によれば、劣化判定手段は、実ブレーキ液圧が所定値以下の状態では液路の閉塞の判定を行わないので、実ブレーキ液圧の変化が小さくて精度の高い検出が難しい低負荷時の誤判定を回避することができる。

　また本発明の第２５の特徴によれば、前記閾値はブレーキペダルの操作量の増加に応じて非線形に増加するので、ブレーキペダルの操作初期にはブレーキ液圧がゆっくりと立ち上がり、その後にブレーキ液圧が急激に立ち上がるというマスタシリンダの出力特性に合わせて前記閾値の傾きを設定することができ、これによりブレーキペダルの操作量の全ての領域で誤判定を回避することができる。

　また本発明の第２６の特徴によれば、劣化判定手段が閉塞を判定した際には遮断弁を開放してブレーキアクチュエータの制御を停止するので、マスタシリンダが発生したブレーキ液圧を閉塞が発生していない液路を介してホイールシリンダに伝達し、必要最小限の制動力を確保することができる。

　また本発明の第２７の特徴によれば、劣化判定手段が、上流液圧、実ブレーキ液圧、実操作量および実作動量に基づきマスタシリンダからホイールシリンダに至る液路上の閉塞を判定すると、制御手段が遮断弁を開放してブレーキアクチュエータの作動を停止するので、マスタシリンダが発生したブレーキ液圧を閉塞が発生していない液路を介してホイールシリンダに伝達し、必要最小限の制動力を確保することができる。また劣化判定手段が、上流液圧、実ブレーキ液圧、実操作量および実作動量に基づきマスタシリンダからホイールシリンダに至る液路上のリークを判定すると、制御手段が遮断弁を閉塞してブレーキアクチュエータの作動を許容するので、ブレーキアクチュエータが発生したブレーキ液圧をリークが発生していない系統の液路を介してホイールシリンダに伝達し、必要最小限の制動力を確保することができる。

図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。（第１の実施の形態） 図２は車両用ブレーキ装置の制御系の構成を示す図である。（第１の実施の形態） 図３は車両用ブレーキ装置の通常制動時の液圧回路図である。（第１の実施の形態） 図４は車両用ブレーキ装置の異常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態） 図５はスレーブシリンダの制御系のブロック図である。（第１の実施の形態） 図６はペダルストローク－目標液圧マップの算出手法の説明図である。（第１の実施の形態） 図７は下流側の失陥を判定するマップを示す図である。（第１の実施の形態） 図８は図２に対応する図である。（第２の実施の形態） 図９は目標液圧－スレーブシリンダストロークマップを示す図である。（第２の実施の形態） 図１０は上流側の失陥を判定するマップを示す図マップを示す図である。（第３の実施の形態） 図１１はメインルーチンのフローチャートである。（第１～第４の実施の形態） 図１２はステップＳ５のサブルーチンのフローチャートである。（第１～第４の実施の形態） 図１３はステップＳ６のサブルーチンのフローチャートである。（第１～第４の実施の形態） 図１４はスレーブシリンダの制御系のブロック図である。（第５の実施の形態）

１１　　　　マスタシリンダ
１２　　　　ブレーキペダル
２６　　　　ホイールシリンダ
２７　　　　ホイールシリンダ
３０　　　　ホイールシリンダ
３１　　　　ホイールシリンダ
３２　　　　第１マスタカットバルブ（遮断弁）
３３　　　　第２マスタカットバルブ（遮断弁）
３５　　　　ストロークシミュレータ
４２　　　　スレーブシリンダ（ブレーキアクチュエータ）
７１　　　　報知手段
Ｍ１　　　　劣化判定手段
Ｍ３　　　　目標作動量変更手段
Ｍ４　　　　特性変化判定手段
Ｍ５　　　　制御手段
Ｓａ　　　　第１液圧センサ（上流液圧検出手段）
Ｓｂ　　　　第２液圧センサ（実ブレーキ液圧検出手段）
Ｓｃ　　　　第３液圧センサ（実ブレーキ液圧検出手段）
Ｓｄ　　　　ブレーキペダルストロークセンサ（実操作量検出手段）
Ｓｅ　　　　スレーブシリンダストロークセンサ（実作動量検出手段）

　以下、図１～図７に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

　図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者が操作するブレーキペダル１２にプッシュロッド１３を介して接続された第１ピストン１４と、その前方に配置された第２ピストン１５とを備えており、第１ピストン１４および第２ピストン１５間にリターンスプリング１６が収納された第１液圧室１７が区画され、第２ピストン１５の前方にリターンスプリング１８が収納された第２液圧室１９が区画される。リザーバ２０に連通可能な第１液圧室１７および第２液圧室１９はそれぞれ第１出力ポート２１および第２出力ポート２２を備えており、第１出力ポート２１は液路Ｐａ，Ｐｂ、ＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２３および液路Ｐｃ，Ｐｄを介して、例えば左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５のホイールシリンダ２６，２７（第１系統）に接続されるとともに、第２出力ポート２２は液路Ｑａ，Ｑｂ、ＶＳＡ装置２３および液路Ｑｃ，Ｑｄを介して、例えば左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９のホイールシリンダ３０，３１（第２系統）に接続される。

　尚、本明細書で、液路Ｐａ～Ｐｄおよび液路Ｑａ～Ｑｄの上流側とはマスタシリンダ１１側を意味し、下流側とはホイールシリンダ２６，２７，３０，３１側を意味するものとする。

　液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である第１マスタカットバルブ３２が配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である第２マスタカットバルブ３３が配置される。第２マスタカットバルブ３３の上流側の液路Ｑａから分岐する供給側液路Ｒａ，Ｒｂは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５に接続される。ストロークシミュレータ３５は、シリンダ３６にスプリング３７で付勢されたピストン３８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン３８の反スプリング３７側に形成された液圧室３９が供給側液路Ｒｂに連通する。

　第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側の液路Ｐｂおよび液路Ｑｂにタンデム型のスレーブシリンダ４２が接続される。スレーブシリンダ４２を作動させるアクチュエータ４３は、モータ４４の回転をギヤ列４５を介してボールねじ機構４６に伝達する。スレーブシリンダ４２のシリンダ本体４７には、ボールねじ機構４６により駆動される第１ピストン４８Ａと、その前方に位置する第２ピストン４８Ｂとが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン４８Ａおよび第２ピストン４８Ｂ間にリターンスプリング４９Ａが収納された第１液圧室５０Ａが区画され、第２ピストン４８Ｂの前方にリターンスプリング４９Ｂが収納された第２液圧室５０Ｂが区画される。アクチュエータ４３のボールねじ機構４６で第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂを前進方向に駆動すると、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂに発生したブレーキ液圧が第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂを介して液路Ｐｂ，Ｑｂに伝達される。

　スレーブシリンダ４２のリザーバ６９とマスタシリンダ１１のリザーバ２０とが排出側液路Ｒｃで接続されており、ストロークシミュレータ３５のピストン３８の背室７０が排出側液路Ｒｄを介して排出側液路Ｒｃの中間部に接続される。

　ＶＳＡ装置２３の構造は周知のもので、左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ２３Ａと、左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ２３Ｂとに同じ構造のものが設けられる。

　以下、その代表として左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ２３Ａについて説明する。

　第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは、上流側に位置する第１マスタカットバルブ３２に連なる液路Ｐｂと、下流側に位置する左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７にそれぞれ連なる液路Ｐｃ，Ｐｄとの間に配置される。

　第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｂおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｂ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｃ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｃおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路Ｐｂ間に配置されて液路５３側から液路Ｐｂ側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、液路５２および液路５３間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動するモータ６５と、ポンプ６４の吸入側および吐出側に設けられてブレーキ液の逆流を阻止する一対のチェックバルブ６６，６７と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｂとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６８とを備える。

　尚、前記モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用のモータ６５，６５を設けることも可能である。

　図１および図２に示すように、第１マスタカットバルブ３２の上流の液路Ｐａには、その液圧を検出する第１液圧センサＳａが接続され、第２マスタカットバルブ３３の下流の液路Ｑｂには、その液圧を検出する第２液圧センサＳｂが接続され、第１マスタカットバルブ３２の下流の液路Ｐｂには、その液圧を検出する第３液圧センサＳｃが接続される。尚、第３液圧センサＳｃには、ＶＳＡ装置２３の制御用の液圧センサがそのまま利用される。

　第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、シミュレータバルブ３４、スレーブシリンダ４２およびＶＳＡ装置２３に接続された電子制御ユニットＵには、前記第１液圧センサＳａと、前記第２液圧センサＳｂと、前記第３液圧センサＳｃと、ブレーキペダル１２のストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサＳｄと、スレーブシリンダ４２のストロークを検出するスレーブシリンダストロークセンサＳｅと、モータ４４の回転角を検出するモータ回転角センサＳｆと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｇ…とが接続される。

　電子制御ユニットＵには、スレーブシリンダストロークセンサＳｅで検出したスレーブシリンダ４２の実ストロークと、第２液圧センサＳｂおよび第３液圧センサＳｃで検出したスレーブシリンダ４２の下流の実ブレーキ液圧とに基づいて、スレーブシリンダ４２の下流のブレーキ液のリークを判定する劣化判定手段Ｍ１が設けられる。また電子制御ユニットＵは、スレーブシリンダ４２の実ストロークと、スレーブシリンダ４２が発生する実ブレーキ液圧とに基づいて、リーク等により発生するブレーキ系統の特性変化を判定する特性変化判定手段Ｍ４と、劣化判定手段Ｍ１の判定結果に基づいてスレーブシリンダ４２の作動を制御する制御手段Ｍ５を備える。

　次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用について説明する。

　先ず、図３に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。

　システムが正常に機能する正常時に、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３が作動して第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂが前進することで第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂにブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧は第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから液路Ｐｂおよび液路Ｑｂに伝達され、両液路Ｐｂ，ＱｂからＶＳＡ装置２３の開弁したインバルブ５６，５６，５８，５８を介してディスクブレーキ装置２４，２５，２８，２９のホイールシリンダ２６，２７，３０，３１に伝達されて各車輪を制動する。

　また常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁するため、マスタシリンダ１１の第２液圧室１９が発生したブレーキ液圧が開弁したシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５の液圧室３９に伝達され、そのピストン３８をスプリング３７に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

　そして液路Ｑｂに設けた第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２によるブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する操作量に応じた制動力をディスクブレーキ装置２４，２５，２８，２９に発生させることができる。

　次に、ＶＳＡ装置２３の作用を説明する。

　ＶＳＡ装置２３が作動していない状態では、レギュレータバルブ５４，５４が消磁されて開弁し、サクションバルブ６８，６８が消磁されて閉弁し、インバルブ５６，５６，５８，５８が消磁されて開弁し、アウトバルブ６０，６０，６１，６１が消磁されて閉弁する。従って、運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んでスレーブシリンダ４２が作動すると、スレーブシリンダ４２の第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６，５８，５８を経てホイールシリンダ２６，２７，３０，３１に供給され、四輪を制動することができる。

　ＶＳＡ装置２３の作動時には、サクションバルブ６８，６８が励磁されて開弁した状態でモータ６５でポンプ６４，６４が駆動され、スレーブシリンダ４２側からサクションバルブ６８，６８を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６，５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を開弁したインバルブ５６，５６，５８，５８を介してホイールシリンダ２６，２７，３０，３１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。

　従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。

　また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左後輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｇ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ２３Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左後輪のホイールシリンダ２６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ４２の第１出力ポート５１Ａからのブレーキ液圧を左後輪のホイールシリンダ２６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。

　この増圧によって左後輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左後輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。

　以上、左後輪のホイールシリンダ２６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ２７、左前輪のホイールシリンダ３０、右前輪のホイールシリンダ３１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。

　次に、図４に基づいて電源の失陥等によりスレーブシリンダ４２が作動不能になった場合の作用について説明する。

　電源が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６，５８，５８およびレギュレータバルブ５４，５４は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０，６１，６１およびサクションバルブ６８，６８は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ３５に吸収されることなく第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６，５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置２４，２５，３０，３１のホイールシリンダ２６，２７，３０，３１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

　このとき、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧がスレーブシリンダ４２の第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂに作用して第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂを後退させてしまうと、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂの容積が拡大して前記ブレーキ液圧が減圧してしまい、ブレーキ液圧を維持しようとするとブレーキペダル１２のストロークが増加してしまう可能性がある。しかしながら、スレーブシリンダ４２のボールねじ機構４６は、第１ピストン４８Ａ側から荷重が入力した場合には後退を抑制されるため、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂの容積増加が軽減される。

　尚、スレーブシリンダ４２の失陥時に第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂの後退を規制する部材を別途設けても良い。この場合は通常動作時に駆動抵抗を増加させない構造であることが望ましい。

　次に、図５および図６に基づいてスレーブシリンダ２３の制御を説明する。

　図５に示すように、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークは、ペダルストローク－目標液圧マップにより、スレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧に変換される。このペダルストローク－目標液圧マップは、図６に示す手順で算出される。

　即ち、ブレーキペダル１２の踏力および車両に発生させるべき減速度の関係を示すマップと、スレーブシリンダ４２が発生するブレーキ液圧および車両の減速度の関係を示すマップとから、ブレーキペダル１２の踏力およびスレーブシリンダ４２に発生させるべきブレーキ液圧の関係を示すマップを算出する。続いて、このマップと、ブレーキペダル１２のストロークおよびブレーキペダル１２の踏力の関係を示すマップとから、ブレーキペダル１２のストロークおよびスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧の関係を示すマップ（ペダルストローク－目標液圧マップ）を算出する。

　尚、図示しない駆動モータを備えて回生制動が可能な電気自動車やハイブリッド車両では、上述した目標液圧から回生制動力に相当する液圧分を減算した値を最終的な目標液圧とすれば、回生制動力（回生トルク）を考慮した上で、ブレーキペダル１２のストロークに対応した目標液圧を設定することができる。ここで、回生制動力および回生制動力相当のブレーキ液圧は公知の手法により求めることができ、例えば、ペダルストロークに対応した回生制動力基準値をマップ等により求め、この回生制動力基準値と、バッテリの残容量や気温によって決定される回生制動力制限値とのうち、何れか小さい方に対応して回生制動力目標値を設定し、この回生制動力目標値に相当するブレーキ液圧をマップ等により求め、このブレーキ液圧を上述した目標液圧から減算すれば良い。

　図５に戻り、ペダルストローク－目標液圧マップから算出したスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧と、第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２が発生する実液圧との偏差を算出し、この偏差から算出した液圧補正量を目標液圧に加算することで補正を行う。続いて、補正後の目標液圧を、スレーブシリンダ４２が発生する液圧とスレーブシリンダ４２のストロークとの関係を示すマップに適用し、スレーブシリンダ４２の目標ストロークを算出する。続いて、スレーブシリンダ４２の目標ストロークに所定のゲインを乗算して算出したモータ４４の目標回転角と、モータ回転角センサＳｆで検出したモータ４４の実回転角との偏差を算出し、この偏差から算出したモータ制御量でモータ４４を駆動することで、スレーブシリンダ４２はブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークに対応するブレーキ液圧を発生する。

　次に、劣化判定手段Ｍ１によるスレーブシリンダ４２の下流におけるブレーキ液のリーク判定について説明する。

　図７はリーク判定に使用されるマップを示すもので、そこにはスレーブシリンダ４２のストロークと、スレーブシリンダ４２の下流の液路Ｐｂ，Ｑｂに発生するブレーキ液圧との関係が示される。

　同図に実線で理想特性として示されるように、スレーブシリンダ４２のストロークがゼロから増加を開始した当初は、ブレーキ液圧が小さい勾配で立ち上がる。ブレーキ液圧の立ち上がりの勾配が小さくなる理由は、スレーブシリンダ４２のカップシールの撓みや、液路Ｐｂ，Ｑｂの内圧増加による膨らみ等が原因であり、この傾向はブレーキ液の粘性が高まる低温時に顕著になる。スレーブシリンダ４２のストロークが所定値を超えると、そのストロークの増加に応じてブレーキ液圧は前述した勾配よりも大きい一定の勾配で増加する。

　ここで、第１、第２系統のうち、第１系統の液路Ｐｂにリークが発生し、第２系統の液路Ｑｂにはリークが発生していないと仮定する。破線で示すラインは、第３液圧センサＳｃで検出した第１系統の液路Ｐｂの実ブレーキ液圧を示すもので、液路Ｐｂのリークによって第１系統の実ブレーキ液圧はゼロとなる。一点鎖線で示すラインは、第２液圧センサＳｂで検出した第２系統の液路Ｑｂの実ブレーキ液圧を示すもので、液路Ｑｂにはリークが発生していないため、スレーブシリンダ４２のストロークの増加に伴って実ブレーキ液圧は遅れて立ち上がる。実ブレーキ液圧の立ち上がりが遅れる理由は、第１系統の液路Ｐｂのリークにより、スレーブシリンダ４２の第１ピストン４８Ａが第２ピストン４８Ｂに底付きするまで第２液圧室５０Ｂにブレーキ液圧が発生せず、第１ピストン４８Ａが空動する間は第２系統の液路Ｑｂにブレーキ液圧が発生しないためである。

　第２系統の液路Ｑｂにリークが発生し、第１系統の液路Ｐｂにリークが発生していない場合には、第１系統の第３液圧センサＳｃで検出した実ブレーキ液圧が一点鎖線の特性となり、第２系統の第２液圧センサＳｂで検出した実ブレーキ液圧が破線の特性となる。

　図７において、スレーブシリンダ４２のストロークがｓ１以上の部分に設定された斜線の領域は、スレーブシリンダ４２の下流にリークが発生したことを判定するリーク判定領域を示しており、リーク失陥した第１系統のブレーキ液圧（破線参照）と、リーク失陥していない第２系統のブレーキ液圧（一点鎖線参照）とがリーク判定領域に入ることで、リーク失陥の発生を速やかに判定することができる。

　このとき、リーク失陥した第１系統のブレーキ液圧（破線参照）はリーク判定領域の全域でゼロであるのに対し、リーク失陥していない第２系統のブレーキ液圧（一点鎖線参照）はストロークがｓ１～ｓ２の範囲だけでリーク判定領域に入るため、第１系統の液路Ｐｂにリーク失陥が発生したことを判定することができる。また第２、第３液圧センサＳｂ，Ｓｃの出力が逆になった場合には、逆に第２系統の液路Ｑｂにリーク失陥が発生したことを判定することができる。更に、第２、第３液圧センサＳｂ，Ｓｃの出力が両方ともゼロになれば、第１、第２系統の両方の液路Ｐｂ，Ｑｂにリーク失陥が発生したことを判定することができる。

　尚、図７に二点鎖線で示すラインの下方にリーク判定領域を設定すると、第２、第３液圧センサＳｂ，Ｓｃの出力が正常であっても、ストロークがｓ０以下の領域でリーク判定領域に入ってしまい、リーク失陥が発生したと誤判定される可能性がある。しかしながら、本実施の形態では、リーク判定領域をストロークがｓ１以上の部分に設定したことで、前記誤判定を回避することができる。

　以上、下流側のリークの判定について説明したが、スレーブシリンダ４２のブレーキ液圧およびストロークの関係から、下流側の液路の閉塞を判定することも可能である。即ち、下流側の液路が閉塞すると、スレーブシリンダ４２が僅かにストロークしただけで下流側のブレーキ液圧が急激に立ち上がるため、スレーブシリンダ４２のブレーキ液圧およびストロークの関係が図７の上側に斜線の領域に入った場合に、下流側の液路が閉塞したと判定することができる。

　以上のように、本実施の形態によれば、劣化判定手段Ｍ１は、スレーブシリンダストロークセンサＳｅで検出したスレーブシリンダ４２の実ストロークと、第２、第３液圧センサＳｂ，Ｓｃで検出したスレーブシリンダ４２の下流の実ブレーキ液圧とを、予め設定したスレーブシリンダ４２のストロークと、スレーブシリンダ４２の下流のブレーキ液圧との関係を示すマップに適用することで、スレーブシリンダ４２の下流のリークを簡単な演算で確実に判定することができる。

　またスレーブシリンダ４２のリザーバ６９にブレーキ液のレベルセンサを設けてリークの発生を判定しようとすると、リザーバ６９のブレーキ液のレベルが所定値以下になるまでリークの発生を判定することができないが、本実施の形態によれば、リークをその発生と同時に判定することができる。しかもスレーブシリンダ４２のカップシールを通してのリザーバ６９側へのブレーキ液のリークは、リザーバ６９のブレーキ液のレベルが変化しないために前記レベルセンサでは判定することができないが、本実施の形態によれば、実ブレーキ液圧を監視することでカップシールを通してのブレーキ液のリークをも判定することができる。更に、ＶＳＡ装置２３の制御のために設けられた第３液圧センサＳｃをリーク判定用の液圧センサとして利用しているので、部品点数およびコストの削減が可能になる。

　ところで、走行用の駆動モータを備える電気自動車やハイブリッド車両が回生制動を行う場合、エネルギー回収効率を高めるために回生制動を優先し、回生制動だけでは制動力が不足する場合に不足分を液圧制動で補うようになっている。またバッテリが満充電状態にあって回生制動を行えない場合には、液圧制動だけを行うようになっている。よって、液圧制動だけを行う場合と、回生制動および液圧制動を併用する場合とで、異なるペダルストローク－目標液圧マップを使用することになる（図６参照）。

　このように、回生制動の実行時と回生制動の非実行時とで、異なるペダルストローク－目標液圧マップを使用することで、回生制動の実行時および非実行時の何れの場合であっても、劣化判定手段Ｍ１によるリーク判定を支障なく行うことができる。

　また異なるペダルストローク－目標液圧マップを持ち替える瞬間にスレーブシリンダ４２の目標液圧が急変するため、第２、第３液圧センサＳｂ，Ｓｃで検出した実ブレーキ液圧が変動して劣化判定手段Ｍ１が正しいリーク判定をできなくなる可能性がある。

　そこで本実施の形態では、劣化判定手段Ｍ１が回生制動の状態を監視し、回生制動の実行時と回生制動の非実行時とで異なるペダルストローク－目標液圧マップを持ち替えるときに、リーク判定を一時的に禁止するようになっており、これによりリークの誤判定を未然に防止することができる。

　尚、液圧制動および回生制動を同時に実行する場合においても、スレーブシリンダ４２による目標ブレーキ液圧が変化するだけで、スレーブシリンダ４２の実作動量とスレーブシリンダ４２の下流の実ブレーキ液圧との関係が大きく変動することはないため、図７の関係をそのまま利用することができる。

　次に、図８および図９に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態

　図８に示すように、電子制御ユニットＵの出力側には、運転者に警報を発生するブザー、チャイム、ランプ等の報知手段７１が接続される。また電子制御ユニットＵの制御手段Ｍ５には、スレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧から該スレーブシリンダ４２の目標ストロークを設定する目標作動量設定手段Ｍ２と、リークが判定されたときに目標作動量設定手段Ｍ２で設定したスレーブシリンダ４２の目標ストロークを変更する目標作動量変更手段Ｍ３とが設けられる。

　図５において、ペダルストローク－目標液圧マップから算出したスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧と、第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２が発生する実液圧との偏差を算出し、この偏差から算出した液圧補正量を目標液圧に加算することで補正を行う。続いて、補正後の目標液圧を、スレーブシリンダ４２が発生する液圧とスレーブシリンダ４２のストロークとの関係を示すマップ（目標液圧－スレーブシリンダストロークマップ）に適用し、スレーブシリンダ４２の目標ストロークを算出する。この目標液圧－スレーブシリンダストロークマップはスレーブシリンダ４２の特性によって決まるもので、目標作動量設定手段Ｍ２により予め設定される。

　続いて、スレーブシリンダ４２の目標ストロークに所定のゲインを乗算して算出したモータ４４の目標回転角と、モータ回転角センサＳｆで検出したモータ４４の実回転角との偏差を算出し、この偏差から算出したモータ制御量でモータ４４を駆動することで、スレーブシリンダ４２はブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークに対応するブレーキ液圧を発生する。

　さてスレーブシリンダ４２の下流の第１、第２系統の一方にリークが発生すると、図７に一点鎖線で示すように、リークが発生していない他方の系統にブレーキ液圧が発生する。しかしながら、このブレーキ液圧は本来の理想特性のブレーキ液圧に比べて小さく、しかもスレーブシリンダ４２のストロークが所定値に達した後に遅れて発生するため、リークが発生していない正常時と同様にスレーブシリンダ４２の作動を制御すると、制動力が低下して運転者に違和感を与えることになる。

　そこで本実施の形態では、劣化判定手段Ｍ１がリークの発生を判定すると、目標作動量変更手段Ｍ３が、目標作動量設定手段Ｍ２で設定した目標液圧－スレーブシリンダストロークマップを持ち替える。図９に示すように、リークが発生したときの目標液圧－スレーブシリンダストロークマップ（破線参照）は、リークが発生しないときの目標液圧－スレーブシリンダストロークマップ（実線参照）よりも、同じ目標液圧に対するスレーブシリンダ４２のストロークが大きく設定されている。

　そして図５において、第２、第３液圧センサＳｂ，Ｓｃのうち、リークが発生していない側の液圧センサで検出した実ブレーキ液圧（図７の一点鎖線参照）と目標液圧との偏差を算出し、この偏差から算出した液圧補正量を目標液圧に加算するフィードバック制御を行うことで、発生液圧を過大に低下させることなくスレーブシリンダ４２の制御を継続することができる。

　このとき、リークが発生していない系統のブレーキ液圧は変更前よりも増加することになるが、リークが発生した系統のブレーキ液圧が大きく低下することで、トータルの制動力が変更前に比べてある程度減少するように設定される。スレーブシリンダ４２の下流でリークが発生すると、ブレーキ液圧が減少して運転者が予期する制動力が発生しなくなるが、上述したように、リークの発生に応じて目標作動量変更手段Ｍ３が目標液圧－スレーブシリンダストロークマップを持ち替えることで、必要な減速度を確実に発生させて運転者の違和感を解消しながら、減速度を運転者が体感できる程度に低下させることでリークの発生を運転者に認識させ、リークが発生した異常状態で運転し続けるのを防止することができる。

　また目標作動量変更手段Ｍ３が目標液圧－スレーブシリンダストロークマップを持ち替えるのに先立ち、報知手段７１が作動して運転者にリークの発生を報知するので、運転者は目標液圧－スレーブシリンダストロークマップを持ち替えに伴う制動力の変化を予知することができ、違和感が軽減される。

　図７において網掛けした領域は、リークが発生しても目標作動量変更手段Ｍ３が目標液圧－スレーブシリンダストロークマップを持ち替えることで、ブレーキ液圧の特性を理想特性に補正可能な領域を示している。網掛けした領域の上下外側の白抜きの領域は、目標液圧－スレーブシリンダストロークマップを持ち替えてもブレーキ液圧の特性を理想特性に補正できない領域であり、この場合には制動力が若干低下した状態でスレーブシリンダ４２の制御が継続される。

第３の実施の形態

　上述した第１、第２の実施の形態の劣化判定手段Ｍ１は液路のリークを判定するものであるが、第３の実施の形態の劣化判定手段Ｍ１は液路の閉塞を判定する。即ち、図２に示す電子制御ユニットＵの劣化判定手段Ｍ１は、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２の実ストロークと、第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１が発生する実ブレーキ液圧とに基づいて、マスタシリンダ１１およびストロークシミュレータ３５を接続する液路Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂの異物による閉塞、あるいはシミュレータバルブ３４の閉弁位置での固着による閉塞を判定する。

　次に、劣化判定手段Ｍ１によるマスタシリンダ１１およびストロークシミュレータ３５を接続する液路Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂの閉塞の判定について説明する。

　図１０は閉塞の判定に使用されるマップを示すもので、そこには、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が閉弁した状態において、ブレーキペダル１２のストロークと、マスタシリンダ１１の下流の液路Ｑａに発生するブレーキ液圧との関係が示される。

　同図に実線で理想特性として示されるように、ブレーキペダル１２のストロークがゼロから増加を開始した当初は、ブレーキ液圧が小さい勾配で立ち上がる。ブレーキ液圧の立ち上がりの勾配が小さくなる理由は、ブレーキペダル１２およびマスタシリンダ１１の可動部のガタ、マスタシリンダ１１のカップシールの撓み、あるいは液路Ｐａ，Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂの内圧増加による膨らみ等が原因である。ブレーキペダル１２のストロークが所定値を超えると、そのストロークの増加に応じてブレーキ液圧は前述した勾配よりも大きい一定の勾配で増加する。

　マスタシリンダ１１からストロークシミュレータ３５に至る液路Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂが閉塞すると、マスタシリンダ１１が送出するブレーキ液の行き場が失われるため、ブレーキペダル１２がストロークし難くなり、図１０に破線ａで示すように、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧が急激に立ち上がる。従って、図１０に上側の斜線を施した領域を、マスタシリンダ１１からストロークシミュレータ３５に至る液路Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂが閉塞したことを判定する閉塞判定領域とし、第１液圧センサＳａで検出した実ブレーキ液圧が閉塞判定領域に入ったときに閉塞の発生を判定することができる。

　このとき、閉塞判定領域の境界の閾値（一点鎖線ｂ参照）の傾きは、ブレーキペダル１２のストロークがゼロからｓ１までの領域では小さく、ｓ１以上の領域では大きくなるように設定されているので、つまり実線で示すブレーキ液圧の理想特性を上方に略平行移動したように設定されているので、ブレーキペダル１２のストロークにより変化するブレーキ液圧の特性に合った閉塞判定領域を設定し、閉塞の判定精度を高めることができる。

　また閉塞判定領域の境界の閾値（一点鎖線ｂ参照）は、ブレーキペダル１２のストロークがゼロのときにゼロに設定されておらず、所定値ｐ１から立ち上がるように設定されているので、つまり第１液圧センサＳａで検出した実ブレーキ液圧が所定値ｐ１以上の場合に限って閉塞の判定を行うので、第１液圧センサＳａの検出精度が低くなる低負荷領域での誤判定を回避することができる。

　尚、マスタシリンダ１１からストロークシミュレータ３５に至る液路Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂが閉塞したことが判定された場合、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３を開弁してスレーブシリンダ４２の作動を停止することで、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧を閉塞が発生していない液路を介してホイールシリンダ２６，２７，３０，３１に伝達し、必要最小限の制動力を確保することができる。

　また実施の形態では、第１液圧センサＳａが、ストロークシミュレータ３５に連なる第２系統の液路Ｑａでなく、ストロークシミュレータ３５に連ならない第１系統の液路Ｐａに設けられているが、マスタシリンダ１１およびストロークシミュレータ３５を接続する液路Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂが閉塞すると、それに連動して第１系統の液路Ｐａのブレーキ液圧も急激に立ち上がるため、第１液圧センサＳａが第１系統の液路Ｐａに設けられていても支障はない。

　以上のように、本実施の形態によれば、劣化判定手段Ｍ１が、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２の実ストロークと、第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１が発生した実ブレーキ液圧とを、予め設定したブレーキペダル１２のストロークと、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧との関係を示すマップに適用することで、マスタシリンダ１１およびストロークシミュレータ３５を接続する液路Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂの閉塞を簡単な演算で確実に判定することができる。

　次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。

第４の実施の形態

　マスタシリンダ１１から第１マスタカットバルブ３２に至る液路Ｐａがリークすると、マスタシリンダ１１の第１液圧室１７にブレーキ液圧が発生しなくなり、第１ピストン１４が底付きして第２ピストン１５が前進を開始した後に、第２液圧室１９にブレーキ液圧が発生する。

　従って、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが検出するブレーキ液圧は、図１０に破線ｃで示すように、ゼロのままである。第１液圧センサＳａが仮に液路Ｑａに設けられているとすると、第１液圧センサＳａが検出するブレーキ液圧は、図１０に一点鎖線ｄで示すように、第１ピストン１４が底付きするまではゼロであり、第２ピストン１５が前進を開始するとゼロから立ち上がる。

　一方、マスタシリンダ１１から第２マスタカットバルブ３３あるいはストロークシミュレータ３５に至る液路Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂがリークすると、マスタシリンダ１１の第１、第２ピストン１４，１５が空動して第１、第２液圧室１７，１９にブレーキ液圧が発生しなくなり、第２ピストン１５が底付きした後に、第１液圧室１７にブレーキ液圧が発生する。

　従って、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが検出するブレーキ液圧は、図１０に一点鎖線ｄで示すように、第２ピストン１５が底付きするまではゼロであり、第２ピストン１５が底付きした後にゼロから立ち上がる。第１液圧センサＳａが仮に液路Ｑａに設けられているとすると、第１液圧センサＳａが検出するブレーキ液圧は、図１０に破線ｃで示すようにゼロのままである。

　以上のことから、図１０に下側の斜線を施した領域を、マスタシリンダ１１から第１、第２マスタカットバルブ３２，３３あるいはストロークシミュレータ３５に至る液路Ｐａ，Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂがリークしたことを判定するリーク判定領域とし、第１液圧センサＳａで検出した実ブレーキ液圧がリーク判定領域に入ったときにリークの発生を判定することができる。

　このとき、リーク判定領域はブレーキペダル１２のストロークがゼロの近傍には設けられておらず、ストロークがｓ１以上の部分に設定されているため、つまりブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダルストロークが所定値ｓ２以上の場合に限ってリークの判定を行うので、第１液圧センサＳａの検出精度が低くなる低負荷領域での誤判定を回避することができる。

　以上のように、本実施の形態によれば、劣化判定手段Ｍ１が、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２の実ストロークと、第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１が発生した実ブレーキ液圧とを、予め設定したブレーキペダル１２のストロークと、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧との関係を示すマップに適用することで、マスタシリンダ１１から第１、第２マスタカットバルブ３２，３３あるいはストロークシミュレータ３５に至る液路Ｐａ，Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂのリークを速やかに、かつ簡単な演算で確実に判定することができる。

　また本実施の形態の如く、第１液圧センサＳａを第１系統に設けた場合には、第１液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧が図１０の破線ｃの状態になったときは第１系統にリークが発生したと判定することができ、図１０の一点鎖線ｄの状態になったときは第２系統にリークが発生したと判定することができる。

　また、仮に第１液圧センサＳａを第２系統に設けた場合には、第１液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧が図１０の一点鎖線ｄの状態になったときは第１系統にリークが発生したと判定することができ、図１０の破線ｃの状態になったときは第２系統にリークが発生したと判定することができる。

　ところで、マスタシリンダ１１から第１、第２マスタカットバルブ３２，３３あるいはストロークシミュレータ３５に至る液路Ｐａ，Ｑａ，Ｒａ，Ｒｂのリークはスレーブシリンダ４２によるブレーキ液圧の発生には影響を及ぼさないため、この場合にはスレーブシリンダ４２の制御態様を変更することなく異常報知のみを実行することで、ブレーキアクチュエータ４２による制動を継続することができる。

　次に、上記第１～第４の実施の形態の作用を纏めたものを、図１１～図１３のフローチャートに基づいて説明する。

　先ず、図１１のメインルーチンのステップＳ１でブレーキペダルストロークセンサＳｄにより検出したブレーキペダルストロークＳｔを読み込み、ステップＳ２で第１液圧センサＳａにより検出した上流液圧Ｐｍを読み込み、ステップＳ３で第２液圧センサＳｂ（あるいは第３液圧センサＳｃ）により検出した下流液圧Ｐｐ（あるいは下流液圧Ｐｈ）を読み込み、ステップＳ４でスレーブシリンダストロークセンサＳｅにより検出したスレーブシリンダストロークＳｓを読み込んだ後、ステップＳ５で第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の上流側の液圧剛性を診断するとともに、ステップＳ６で第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側の液圧剛性を診断する。

　図１２は前記ステップＳ５（上流剛性診断）のサブルーチンを示すもので、先ずステップＳ２１でブレーキペダルストロークＳｔに対する上流液圧Ｐｍがマップから求められる本来の値よりも大きいとき、ステップＳ２２で上流液圧Ｐｍの上昇量が最大であれば、ステップＳ２３でマスタシリンダ１１から第１、第２マスタカットバルブ３２，３３までの液路Ｐａ，Ｑａの一方が閉塞したと判定し、前記ステップＳ２２で上流液圧Ｐｍの上昇量が最大でなければ、ステップＳ２４で上流剛性が上昇していると判定する。上流剛性の上昇は、例えば第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が半開状態で固着したような場合に発生する。

　前記ステップＳ２１でブレーキペダルストロークＳｔに対する上流液圧Ｐｍがマップから求められる本来の値よりも大きくなく、かつステップＳ２５でブレーキペダルストロークＳｔに対する上流液圧Ｐｍが、マップから求められる本来の値よりも小さいとき、ステップＳ２６で上流液圧Ｐｍの低下量が最大であれば、ステップＳ２７で第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の開弁故障により上流剛性が低下した可能性があると判定し、前記ステップＳ２６で上流液圧Ｐｍの低下量が最大でなければ、ステップＳ２８で液路Ｐａあるいは液路Ｑａにリークが発生したと判定する。

　図１３は前記ステップＳ６（下流剛性診断）のサブルーチンを示すもので、先ずステップＳ３１でスレーブシリンダストロークＳｓに対する下流液圧Ｐｐがマップから求められる本来の値よりも大きいとき、ステップＳ３２で下流液圧Ｐｐの上昇量が最大であれば、ステップＳ３３でスレーブシリンダ４２からＡＢＳユニット２３までの液路Ｐｂ，Ｑｂの一方が閉塞したと判定し、前記ステップＳ３２で上流液圧Ｐｍの上昇量が最大でなければ、ステップＳ３４で下流剛性が上昇していると判定する。下流剛性の上昇は、例えばＡＢＳユニット２３からホイールシリンダ２６，２７，３０，３１までの液路Ｐｃ，Ｐｄ，Ｑｃ，Ｑｄが閉塞したような場合に発生する。

　前記ステップＳ３１でスレーブシリンダストロークＳｓに対する下流液圧Ｐｐがマップから求められる本来の値よりも大きくなく、かつステップＳ３５でスレーブシリンダストロークＳｓに対する下流液圧Ｐｐがマップから求められる本来の値よりも小さいとき、ステップＳ３６で下流液圧Ｐｐの低下量が最大であれば、ステップＳ３７で第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の開弁故障により下流剛性が低下した可能性があると判定し、前記ステップＳ３６で下流液圧Ｐｐの低下量が最大でなければ、ステップＳ３８で液路Ｐｂあるいは液路Ｑｂにリークが発生したと判定する。

　図１１のフローチャートに戻り、ステップＳ７で上流リークが発生していれば、ステップＳ８でスレーブシリンダ４２を通常どおり制御し、スレーブシリンダ４２が発生するブレーキ液圧で制動を行う。この場合、上流リークは下流側の液路に直接の影響を及ぼさないため、スレーブシリンダ４２による制動を支障なく行うことができる。

　前記ステップＳ７で上流リークが発生しておらず、ステップＳ９で下流リークが発生していれば、ステップＳ１０で制御マップを切り替えてスレーブシリンダ４２の制御を継続する。即ち、下流側の２系統の液路の一方がリークした場合、他方のリークしていない系統の液路で制動を継続するが、その場合にリークしていない系統の制動力を高めてトータルの制動力の減少を最小限に抑えるために、スレーブシリンダ４２の作動量を決定するマップを持ち替える。

　前記ステップＳ９で下流リークが発生しておらず、ステップＳ１１で上流または下流に閉塞が発生していれば、ステップＳ１２でバックアップに移行し、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧を閉塞していない系統の液路を介してホイールシリンダ２６，２７，３０，３１に供給することで、マスタシリンダ１１によるバックアップを行う。

　前記ステップＳ１１で上流または下流に閉塞が発生しておらず、ステップＳ１３で上流または下流に剛性変化が発生していれば、補正制限モードに移行する。補正制限モードでは、スレーブシリンダ４２の制御量を後述する手法で補正する。また前記ステップＳ１３で上流または下流に剛性変化が発生していなければ、前記ステップＳ８でスレーブシリンダ４２を通常どおり制御する。

　次に、図１４に基づいて、図１１のフローチャートのメインルーチンのステップＳ１３の補正制限モードについて説明する。

　図５（第１の実施の形態）および図１４（第５の実施の形態）を比較すると明らかなように、第５の実施の形態のスレーブシリンダ４２の制御系は、下限値マップ、上限値マップおよび制限器を備える。下限値マップおよび上限値マップは、ペダルストローク－目標液圧マップが出力する目標液圧をパラメータとして、スレーブシリンダ４２の目標ストロークの下限値Ｓｔｍｉｎおよび上限値Ｓｔｍａｘを検索して出力する。スレーブシリンダ４２の液圧とストロークとの関係を示すマップが出力するスレーブシリンダ４２の目標ストロークは制限器に入力され、そこで下限値Ｓｔｍｉｎおよび上限値Ｓｔｍａｘによりリミット処理される。そして前記リミット処理されたスレーブシリンダ４２の目標ストロークに所定のゲインを乗算して算出したモータ４４の目標回転角と、モータ回転角センサＳｆで検出したモータ４４の実回転角との偏差を算出し、この偏差から算出したモータ制御量でモータ４４を駆動する。

　従って、図１１のフローチャートのステップＳ１３で上流または下流に剛性変化が発生したために、スレーブシリンダ４２の目標液圧および実液圧の偏差に応じた補正量で目標液圧が補正され、それによりスレーブシリンダ４２の目標ストロークが補正されても、その目標ストロークの上限および下限が制限されることになる。その結果、図７のマップの白抜きの領域では、スレーブシリンダ４２が発生するブレーキ液圧を理想特性に一致させることができず、制動力が目標値よりも低下した状態でスレーブシリンダ４２の制御が継続されることになる。

　これにより、上流または下流に剛性変化が発生した場合であっても、必要最小限の制動力を確保しつつ、運転者に制動力の減少を体感させることで異常の発生（上流または下流の剛性変化）を認識させることができる。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、実施の形態ではＶＳＡ装置２３の制御のために設けられた第３液圧センサＳｃをリーク判定用の液圧センサとして利用しているが、リーク判定のための専用の第３液圧センサＳｃを設けても良い。

　また実施の形態ではリーク判定用に第２、第３液圧センサＳｂ，Ｓｃを設けているが、第２、第３液圧センサＳｂ，Ｓｃの何れか一方を設けるだけでリークの発生を判定することができる。即ち、第１、第２系統の一方の系統に設けた液圧センサが図７の破線の液圧特性を検出すれば、その一方の系統にリーク失陥が発生したと判定することができ、図７の一点鎖線の液圧特性を検出すれば、他方の系統にリーク失陥が発生したと判定することができる。

　また運転者がブレーキペダル１２を踏んでいる制動中に目標液圧－スレーブシリンダストロークマップを持ち替えると、その瞬間に制動力が急変して運転者に違和感を与える可能性があるため、一旦ブレーキペダル１２が戻されるのを待った後に、目標液圧－スレーブシリンダストロークマップの持ち替えを行えば運転者に違和感を与えることがない。

　また実施の形態では、第１液圧センサＳａをストロークシミュレータ３５に連ならない第１系統の液路Ｐａに設けているが、それをトロークシミュレータ３５に連なる第２系統の液路Ｐａ，Ｒａ，Ｒｂに設けても良い。但し、この場合には、液圧センサの上流側で閉塞が発生すると閉塞によるブレーキ液圧の立ち上がりを検出できなくなるため、液圧センサをマスタシリンダ１１にできるだけ近い位置に設けることが望ましい。

　また本発明のブレーキアクチュエータは実施の形態のスレーブシリンダ４２に限定されず、ポンプ等により加圧した高圧源の圧力をリニアバルブ等の電磁弁で調圧して供給することでホイールシリンダを加圧する公知の液圧源を用いたシステムであっても良い。

Claims (27)

1. 　運転者によるブレーキペダル（１２）の実操作量を検出する実操作量検出手段（Ｓｄ）と、前記ブレーキペダル（１２）の実操作量に対応した液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、前記実操作量に応じて駆動されるブレーキアクチュエータ（４２）と、前記マスタシリンダ（１１）またはブレーキアクチュエータ（４２）が発生したブレーキ液圧で作動するホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）とを備え、前記マスタシリンダ（１１）と前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）との連通を遮断する遮断弁（３２，３３）を閉塞した状態で前記ブレーキアクチュエータ（４２）を作動させることで、前記マスタシリンダ（１１）が発生する液圧とは独立に前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）を作動可能な車両用ブレーキ装置であって、
   　前記ブレーキアクチュエータ（４２）の実作動量を検出する実作動量検出手段（Ｓｅ）と、
   　前記ブレーキアクチュエータ（４２）が発生する実ブレーキ液圧を検出する実ブレーキ液圧検出手段（Ｓｂ，Ｓｃ）と、
   　前記実作動量および前記実ブレーキ液圧に基づいて少なくとも前記遮断弁（３２，３３）下流の液路の機能劣化を含む複数の劣化状態を判別する劣化判定手段（Ｍ１）と、
   　前記劣化判定手段（Ｍ１）の判別した劣化状態に応じて前記ブレーキアクチュエータ（４２）を異なる態様で制御する制御手段（Ｍ５）とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 　前記実作動量および前記実ブレーキ液圧に基づいて特性変化を判定する特性変化判定手段（Ｍ４）を備え、前記特性変化判定手段（Ｍ４）は、前記ブレーキアクチュエータ（４２）の作動量に対する該ブレーキアクチュエータ（４２）が発生するブレーキ液圧の関係から定められる基準特性から前記実作動量および前記実ブレーキ液圧が所定以上乖離した特性変化領域に達した場合に特性変化を判定するよう構成され、
   　前記制御手段（Ｍ５）は、前記特性変化判定手段（Ｍ４）が特性変化を判定した際に前記ブレーキアクチュエータ（４２）の作動量が制限された状態で制御を継続するとともに、
   　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記実作動量および前記実ブレーキ液圧が前記基準特性に対し前記特性変化領域を超えた領域に設定される劣化領域に達した場合に前記劣化を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記実作動量が所定値以下の状態では前記劣化の判定を行わないことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 　車輪に回生制動力を付与可能な駆動モータを備え、前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記駆動モータによる回生制動中に前記劣化の判定を行うことを特徴とする、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、回生制動力の状態を監視するとともに、この回生制動力が所定の状態にあることを判定したときに前記劣化の判定を禁止することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 　前記ブレーキアクチュエータ（４２）は、複数のブレーキ液路にそれぞれ液圧を発生するよう構成され、前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）は前記ブレーキアクチュエータ（４２）が発生したそれぞれのブレーキ液圧で各々作動するよう各系統に少なくとも１つがそれぞれ接続されるとともに、
   　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記スレーブシリンダ（４２）が発生するそれぞれの系統における複数の実ブレーキ液圧を検出する複数の実ブレーキ液圧検出手段（Ｓｂ，Ｓｃ）と、前記実作動量および前記複数の実ブレーキ液圧に基づいて前記複数の系統のうちのいずれか一方のみの前記遮断弁（３２，３３）下流に生じたリークに起因する劣化である１系統リークを判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）が前記１系統リークを判定したとき、他の系統の実ブレーキ液圧検出手段（Ｓｂ，Ｓｃ）で検出した実ブレーキ液圧に基づいて前記ブレーキアクチュエータ（４２）による１系統のみの制御を継続することを特徴とする、請求項６に記載の車両用ブレーキ装置。
8. 　前記制御手段（Ｍ５）は、前記劣化判定手段（Ｍ１）が前記１系統リークを判定したときに前記ブレーキアクチュエータ（４２）の目標作動量を変更する目標作動量変更手段（Ｍ３）を備えることを特徴とする、請求項６に記載の車両用ブレーキ装置。
9. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）が前記１系統リークを判定した後、前記実操作量がゼロに達するまで、前記目標作動量変更手段（Ｍ３）は前記目標作動量の変更を制限することを特徴とする、請求項６に記載の車両用ブレーキ装置。
10. 　前記目標作動量変更手段（Ｍ３）が前記目標作動量を変更するのに先立ち、前記目標作動量の変更を運転者に報知する報知手段（７１）を備えることを特徴とする、請求項８または請求項９に記載の車両用ブレーキ装置。
11. 　前記目標作動量変更手段（Ｍ３）は、前記目標作動量の変更後に発生する制動力が変更前に発生する制動力よりも小さくなるように、前記目標作動量を変更することを特徴とする、請求項８または請求項９に記載の車両用ブレーキ装置。
12. 　前記マスタシリンダ（１１）からのブレーキ液を受容して前記ブレーキペダル（１２）の操作に反力を付与するストロークシミュレータ（３５）と、前記マスタシリンダ（１１）が発生する上流液圧を検出する上流液圧検出手段（Ｓａ）とを備え、
    　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記実操作量および前記上流液圧に基づいて、前記マスタシリンダ（１１）と前記遮断弁（３２，３３）との間の液路の閉塞、あるいは前記マスタシリンダ（１１）と前記ストロークシミュレータ（３５）との間の液路の閉塞を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
13. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記ブレーキペダル（１２）の操作量に対して前記マスタシリンダ（１１）が発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の前記実操作量における前記実ブレーキ液圧が前記閾値以上のときに前記閉塞を判定することを特徴とする、請求項１２に記載の車両用ブレーキ装置。
14. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記実ブレーキ液圧が所定値以下の状態では前記閉塞の判定を行わないことを特徴とする、請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置。
15. 　前記閾値は、前記ブレーキペダル（１２）の操作量の増加に応じて非線形に増加することを特徴とする、請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置。
16. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）が閉塞を判定した際には前記遮断弁（３２，３３）を開放し、前記ブレーキアクチュエータ（４２）の制御を停止することを特徴とする、請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置。
17. 　前記マスタシリンダ（１１）からのブレーキ液を受容して前記ブレーキペダル（１２）の操作に反力を付与するストロークシミュレータ（３５）と、前記マスタシリンダ（１１）が発生する上流液圧を検出する上流液圧検出手段（Ｓａ）とを備え、
    　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記実操作量および前記上流液圧に基づいて前記マスタシリンダ（１１）と前記遮断弁（３２，３３）との間の液路に生じたリーク、あるいは前記マスタシリンダ（１１）と前記ストロークシミュレータ（３５）との間の液路に生じたリークを判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
18. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記ブレーキペダル（１２）の操作量に対して前記マスタシリンダ（１１）が発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の前記実操作量における前記実ブレーキ液圧が前記閾値以下のときに前記リークを判定することを特徴とする、請求項１７に記載の車両用ブレーキ装置。
19. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記実操作量が所定値以下の状態では前記リークの判定を行わないことを特徴とする、請求項１７に記載の車両用ブレーキ装置。
20. 　前記閾値は、前記ブレーキペダル（１２）の操作量の増加に応じて非線形に増加することを特徴とする、請求項１７に記載の車両用ブレーキ装置。
21. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）が前記リークを判定した際には、前記ブレーキアクチュエータ（４２）の制御態様を変更することなく異常報知のみを実行することを特徴とする、請求項１７に記載の車両用ブレーキ装置。
22. 　前記ブレーキアクチュエータ（４２）は、複数のブレーキ液路にそれぞれ液圧を発生するよう構成され、前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）は前記ブレーキアクチュエータ（４２）が発生したそれぞれのブレーキ液圧で各々作動するよう各系統に少なくとも１つがそれぞれ接続されるとともに、
    　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記ブレーキアクチュエータ（４２）が発生するそれぞれの系統における複数の実ブレーキ液圧を検出する複数の実ブレーキ液圧検出手段（Ｓｂ，Ｓｃ）と、前記実作動量および前記複数の実ブレーキ液圧に基づいて前記複数の系統のうちの少なくとも一方の前記遮断弁（３２，３３）下流に生じた流路閉塞に起因する劣化である下流閉塞を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
23. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記実作動量に対して前記ブレーキアクチュエータ（４２）が発生するブレーキ液圧の関係を示すマップにブレーキ液圧の閾値を設定し、所定の前記実作動量における前記実ブレーキ液圧が前記閾値以上のときに前記下流閉塞を判定することを特徴とする、請求項２２に記載の車両用ブレーキ装置。
24. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記実ブレーキ液圧が所定値以下の状態では前記閉塞の判定を行わないことを特徴とする、請求項２３に記載の車両用ブレーキ装置。
25. 　前記閾値は、前記ブレーキペダル（１２）の操作量の増加に応じて非線形に増加することを特徴とする、請求項２３に記載の車両用ブレーキ装置。
26. 　前記劣化判定手段（Ｍ１）が前記閉塞を判定した際には前記遮断弁（３２，３３）を開放し、前記ブレーキアクチュエータ（４２）の制御を停止することを特徴とする、請求項２２に記載の車両用ブレーキ装置。
27. 　前記マスタシリンダ（１１）からのブレーキ液を受容して前記ブレーキペダル（１２）の操作に反力を付与するストロークシミュレータ（３５）と、前記マスタシリンダ（１１）が発生する上流液圧を検出する上流液圧検出手段（Ｓａ）とを備え、
    　前記劣化判定手段（Ｍ１）は、前記上流液圧、実ブレーキ液圧、実操作量および実作動量に基づき前記マスタシリンダ（１１）から前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）に至る液路上の閉塞を判定するとともに、
    　前記上流液圧、実ブレーキ液圧、実操作量および実作動量に基づき前記マスタシリンダ（１１）から前記ホイールシリンダ（２６，２７，３０，３１）に至る液路上のリークを判定し、
    　前記制御手段（Ｍ５）は、前記劣化判定手段（Ｍ１）が前記閉塞を判定した際には前記遮断弁（３２，３３）を開放して前記ブレーキアクチュエータ（４２）の作動を停止するとともに、前記劣化判定手段（Ｍ１）が前記リークを判定した際には前記遮断弁（３２，３３）を閉塞して前記ブレーキアクチュエータ（４２）の作動を許容することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

Images