WO2012053558A1

WO2012053558A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2012053558A1
Application number: PCT/JP2011/074064
Authority: WO
Inventors: マッシモマンジア; 俊樹長井
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2010-10-19
Filing date: 2011-10-19
Publication date: 2012-04-26
Also published as: EP2631092A1; EP2631092B1; EP2631092A4; JP5702799B2; CN103228467B; US20130233461A1; CN103228467A; JPWO2012053558A1; US9126458B2

Abstract

　空気入りタイヤ１Ａのカーカス１２０は、トロイダル状のカーカス本体部１２１とビードコア１１１において折り返されたカーカス折返し部１２２とからなる。ビードフィラー１３１は、ビードコア１１１よりもタイヤ径方向外側に配置され、ゴムシート１３２は、ビードフィラー１３１よりもタイヤ径方向外側に配置されており、ビードフィラー１３１のタイヤ径方向外側の端部１３１ａとゴムシート１３２のタイヤ径方向内側の端部１３２ｂとの間には、隙間ＤＡが形成されている。

Description

空気入りタイヤ

　一対のビードコア間にトロイダル状に跨るカーカス本体部と、前記カーカス本体部が前記ビードコアの回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びるカーカス折返し部とを有するカーカスを骨格とする空気入りタイヤに関する。

　近年、環境保護の観点から、車両の燃費の低減が要求されている。これに伴い、空気入りタイヤには、転がり抵抗の低減が要求されている。

　空気入りタイヤの転がり抵抗の主な理由であるヒステリシスロスは、路面に接地するトレッド部及びその近傍ほど大きくなる。そこで、サイドウォールの下部に位置するビード部のタイヤ径方向の剛性（径方向剛性という）を低減させて、ビード部を変形し易くすることにより、トレッド部の変形をビード部に分散させて、トレッド部の変形に起因するヒステリシスロスを低減する手法が知られている。

　一方、空気入りタイヤのビード部からサイドウォール部に亘る部分の剛性は、車両のローリング、ピッチに対する安定性に寄与しているため、ビード部からサイドウォール部に亘る部分の径方向剛性を低く設定し過ぎると、操縦安定性の低下が起こり得る。

　これに対して、出願人は、径方向剛性を低下し過ぎず、転がり抵抗の低減を図った空気入りタイヤを提案している（特許文献１参照）。

　特許文献１の空気入りタイヤでは、ビードコアよりもタイヤ径方向外側にスティフナーが配置されるとともに、カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側且つスティフナーのタイヤ径方向の外端近傍にゴムチェーファーの厚みの最大部分が配置されるようにチェーファーが配置されており、ゴムチェーファーの断面積に対するスティフナーの断面積の比が０．５以下に設定され、カーカスのクラウン部とビードコアの間の区域に、JIS A硬度８０度以上のゴムが配置されている。

特開平８－２０７５１６号公報

　近年では、転がり抵抗の低減の要求は、一層高まりつつあるため、上述のように、転がり抵抗の低減をビード部からサイドウォール部に亘る部分の強度の低減に頼る手法は、操縦安定性を損なう虞があり、限度があった。すなわち、転がり抵抗の低減と操縦安定性との両立には、依然として改善の余地があるというのが実情である。

　そこで、本発明は、転がり抵抗の低減と、操縦安定性能とを高いレベルで両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の出願人は、鋭意検討の結果、空気入りタイヤの転がり抵抗の低減に寄与していると知られているビード部からサイドウォール部に亘る部分においても、空気入りタイヤの横剛性を高める効果に寄与する部位と、転がり抵抗の低減に寄与する部位とが異なっていることを見出した。

　そこで、出願人は、この知見に基づいて、空気入りタイヤの各部位を以下の構成にすることにより、転がり抵抗の低減と操縦安定性能とを高いレベルで両立できることを見出した。すなわち、本発明は、以下の特徴を有する。

　本発明に係る第１の特徴は、一対のビードコア間にトロイダル状に跨るカーカス本体部と、前記カーカス本体部が前記ビードコアの回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びるカーカス折返し部とを有するカーカスを備え、リムに装着される空気入りタイヤであって、前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との間であって前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置された第１充填材と、前記第１充填材よりもタイヤ径方向外側に配置された第２充填材と、を有し、前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部と前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部との間には、タイヤ径方向に所定の隙間が形成されていることを要旨とするものである。

　本発明に係る空気入りタイヤでは、第１充填材は、ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置され、第２充填材は、第１充填材よりもタイヤ径方向外側に配置されており、第１充填材のタイヤ径方向外側の端部と第２充填材のタイヤ径方向内側の端部との間には、隙間が形成されている。この隙間は、カーカスのコーティングゴムなどのように、第１，第２の充填材よりも剛性の低いゴムで満たされている。

　このため、空気入りタイヤのビード部の剛性は、隙間剛性が高い充填材で隙間が埋められた従来の空気入りタイヤのビード部の剛性に比べて低い。これにより、空気入りタイヤは、隙間において局所的に変形し易い。

　また、空気入りタイヤでは、隙間よりもタイヤ径方向外側に、第２充填材が配置されている。従って、空気入りタイヤは、隙間によって剛性を低下させたことによる影響がサイドウォール部に及ばないように、第２充填材を配置する構成になっているため、ビード部からサイドウォール部に亘る部分の径方向剛性を低く設定したことによる操縦安定性の低下を防止することができる。

　本発明に係る第２の特徴は、上記特徴に係り、前記カーカス本体部のタイヤ径方向において最も内側の位置から前記カーカス本体部のタイヤ径方向外側の最も外側の位置までの長さをＣＳＨと表すとき、前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部は、前記リムのリムフランジ部のタイヤ径方向外側の端部を通りタイヤ軸方向に沿ったフランジラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置と、前記フランジラインよりもタイヤ径方向内側において長さ０．１０ＣＳＨの位置との間に配置されるように形成されており、前記第２充填材のタイヤ径方向外側の端部は、前記カーカス本体部のタイヤ径方向内側の端部を通りタイヤ軸方向に沿ったカーカスベースラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．７０ＣＳＨに位置する位置、又はこの位置よりもタイヤ径方向内側に配置されるように形成されており、前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部は、前記フランジラインに一致する位置、又は前記フランジラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．１５ＣＳＨの位置と前記フランジラインとの間に配置されるように形成されており、前記カーカス本体部に沿った前記第２充填材の長さＬは、０．１５ＣＳＨ≦Ｌ≦０．５５ＣＳＨを満たすことを要旨とするものである。

　本発明に係る第３の特徴は、上記特徴に係り、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリムガードを更に備え、前記リムガードのタイヤ幅方向において最も外側に位置する点をリムガード頂点とし、前記カーカス本体部のタイヤ径方向において最も内側の位置から前記カーカス本体部のタイヤ径方向外側の最も外側の位置までの長さをＣＳＨと表すとき、前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部は、前記リムガード頂点を通りタイヤ軸方向に沿った頂点ラインよりもタイヤ径方向内側において長さ０．１５ＣＳＨの位置と、前記頂点ラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置との間に配置されるように形成されており、前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部は、前記頂点ラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置と、前記頂点ラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．２ＣＳＨの位置との間に配置されるように形成されており、前記第２充填材のタイヤ径方向外側の端部は、前記カーカス本体部のタイヤ径方向において最も内側の位置を通りタイヤ軸方向に沿ったカーカスベースラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．７０ＣＳＨの位置、又はこの位置よりもタイヤ径方向内側に配置されるように形成されており、前記カーカス本体部に沿った前記第２充填材の長さＬは、０．１５ＣＳＨ≦Ｌ≦０．４ＣＳＨを満たすことを要旨とするものである。

　本発明に係る空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリムガードを更に備える。なお、リムガードとは、リムフランジ直上のサイドウォール部外面位置にタイヤ幅方向外側に向かって突出する凸部を指し、該凸部はタイヤ幅方向内側に向かって凹んだ曲線により形成されていることが好ましい。

　また、リムガードの形状は、突出部が三角形状や台形状となっているもの、突出部が複数ある形状などを適用できる。また、これらの種々の形状のリムガードにおいて、リムガード頂点とは、無荷重状態でリムガードを設けた領域の中でタイヤ幅方向の最外点を指す。なお台形状の場合のようにタイヤ幅方向最外点が複数存在する場合には、そのうち最もタイヤ径方向内側にある幅方向最外点をリムガード頂点として定義する。

　このようなリムガードを有する空気入りタイヤにおいて、第１充填材のタイヤ径方向外側の端部は、リムガード頂点を通りタイヤ軸方向に沿った頂点ラインよりもタイヤ径方向内側において長さ０．１５ＣＳＨの位置と、頂点ラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置との間に配置されている。また、第２充填剤のタイヤ径方向内側の端部は、頂点ラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置と、頂点ラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．２ＣＳＨの位置との間に配置されるように形成されている。

　このような空気入りタイヤによれば、リムガード頂点を通りタイヤ軸方向に沿った頂点ライン近傍部分に上述した隙間を形成できるので、頂点ライン近傍部分の剛性を局所的に低下させることができる。また、かかる空気入りタイヤは、隙間において局所的に変形し易くなるので、ビード部からサイドウォール部に亘る範囲内の複数箇所で変形する場合と比べて、変形するゴムの体積を抑制できる。よって、空気入りタイヤでは、ヒステリシスロスを抑制して、転がり抵抗の低減することができる。

　本発明に係る第４の特徴は、上記特徴に係り、前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部と前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部とのタイヤ径方向の間隔は、３ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることを要旨とするものである。

　本発明に係る第５の特徴は、上記特徴に係り、前記カーカス本体部の法線方向における前記第２充填材の厚みは、０．５mm以上５．０mm以下であることを要旨とするものである。

　本発明に係る第６の特徴は、上記特徴に係り、前記第２充填材の弾性率は、前記第１充填材の弾性率の２０％以上５０％以下であることを要旨とするものである。

　本発明に係る第７の特徴は、上記特徴に係り、記第２充填材の損失正接は、前記第１充填材の損失正接の１０％以上３０％以下であることを要旨とするものである。

　本発明に係る第８の特徴は、上記特徴に係り、前記第１充填材と前記第２充填材との間に形成される前記所定の隙間に位置する材料の弾性率は、前記第２充填剤の弾性率以下であることを要旨とするものである。

　本発明に係る第９の特徴は、上記特徴に係り、前記第１充填材と前記第２充填材との間に形成される前記所定の隙間に位置する材料の弾性率は、前記第１充填材の弾性率の３％以上２０％以下であることを要旨とするものである。

　本発明に係る第１０の特徴は、上記特徴に係り、前記第１充填材と前記第２充填材との間に形成される前記所定の隙間に位置する材料の損失正接は、前記第１充填材の損失正接の１０％以上５０％以下であることを要旨とするものである。

　本発明に係る第１１の特徴は、上記特徴に係り、前記第２充填材のタイヤ径方向外側の端部は、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側に配置されていることを要旨とするものである。

　本発明に係る第１２の特徴は、上記特徴に係り、前記第２充填材のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側において、前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部とが互いに接していることを要旨とするものである。

　本発明によれば、転がり抵抗の低減と、操縦安定性能とを高いレベルで両立させることが可能な空気入りタイヤを提供できる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明する拡大断面図である。図３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面図である。図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのビード部～サイドウォール部を説明する拡大断面図である。

［第１実施形態］
　本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）ビード部～サイドウォール部の構成、（３）作用・効果、（４）その他の実施形態について説明する。

　なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

　（１）空気入りタイヤの全体構成
　以下、図面を参照して、空気入りタイヤの全体構成を説明する。図１は、空気入りタイヤ１の構成を説明する説明である。

　空気入りタイヤ１は、ビードコア１１を有する一対のビード部１２と、一対のサイドウォール部１３と、一対のサイドウォール部に連なるトレッド部１４とを有する。図１には、ビードコア１１、ビード部１２、サイドウォール部１３は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ赤道線ＣＬに対する一方側のみ記されている。また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１間にトロイダル状に跨るカーカス２０を備える。トレッド部１４とカーカス２０との間には、複数のベルト層１５が設けられている。空気入りタイヤ１は、正規リム１００に装着される。

　正規リム１００とは、規格に定められたリムである。規格とは、タイヤが生産又は使用される地域において有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では "THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC. の YEAR BOOK" 、欧州では"THE EUROPEAN TIRE AND RIM TECHNICAL ORGANIZATION の STANDARDS MANUAL"、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK"に規定されている。

　カーカス２０は、カーカス本体部２１と、カーカス折返し部２２とを有する。カーカス折返し部２２は、ビードコア１１の回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びる。

　トロイダル状のカーカス本体部２１とビードコア１１において折り返されたカーカス折返し部２２との間には、ビードフィラー３１と、ゴムシート３２とが配置されている。ビードフィラー３１は、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に配置される。ゴムシート３２は、ビードフィラー３１よりもタイヤ径方向外側に配置される。実施形態において、ビードフィラー３１は、第１充填材を構成し、ゴムシート３２は、第２充填材を構成する。

　ゴムシート３２のタイヤ径方向外側の端部３２ａは、カーカス折返し部２２のタイヤ径方向外側の端部２２ａよりもタイヤ径方向内側に配置されている。

　ビードフィラー３１のタイヤ径方向外側の端部３１ａとゴムシート３２のタイヤ径方向内側の端部３２ｂとの間には、隙間Ｄが形成されている。

　実施形態では、ゴムシート３２の端部３２ａよりもタイヤ径方向外側において、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２とが互いに接している。

　（２）ビード部～サイドウォール部の構成
　図２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のビード部１２からサイドウォール部１３を詳細に説明する拡大断面図である。

　空気入りタイヤ１において、カーカス本体部２１のタイヤ径方向において最も内側の位置からカーカス本体部２１のタイヤ径方向外側の最も外側の位置までの長さ（カーカスセクションハイトという）をＣＳＨと表す。また、正規リム１００のリムフランジ部１１０のタイヤ径方向外側の端部１１０ａを通りタイヤ軸方向に沿ったフランジラインＦＬを定義し、カーカス本体部２１のタイヤ径方向内側の端部を通りタイヤ軸方向に沿ったカーカスベースラインＢＬを定義する。

　このとき、図２に示すように、ビードフィラー３１のタイヤ径方向外側の端部３１ａは、フランジラインＦＬよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置Ｐ１と、フランジラインＦＬよりもタイヤ径方向内側において長さ０．１０ＣＳＨの位置Ｐ２との間に配置されるように形成されている。すなわち、図２において、Ｌ１＝０．０５ＣＳＨ、Ｌ２＝０．１０ＣＳＨである。

　また、ゴムシート３２のタイヤ径方向外側の端部３２ａは、カーカス本体部２１のタイヤ径方向内側の端部を通りタイヤ軸方向に沿ったカーカスベースラインＢＬよりもタイヤ径方向外側において長さ０．７０ＣＳＨに位置する位置Ｐ３、又はこの位置Ｐ３よりもタイヤ径方向内側に配置されるように形成されている。

　ゴムシート３２のタイヤ径方向内側の端部３２ｂは、フランジラインＦＬに一致する位置Ｐ４、又は位置Ｐ４とフランジラインＦＬよりもタイヤ径方向外側において長さ０．１５ＣＳＨの位置Ｐ５との間に配置されるように形成されている。すなわち、図２において、Ｌ３＝０．１５ＣＳＨである。

　また、カーカス本体部２１に沿ったゴムシート３２の長さＬ４は、０．１５ＣＳＨ≦Ｌ≦０．５５ＣＳＨを満たす。

　また、ビードフィラー３１のタイヤ径方向外側の端部３１ａとゴムシート３２のタイヤ径方向内側の端部３２ｂとの間隔ｄ１（すなわち隙間Ｄのカーカス本体部３１に沿った長さ）は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

　カーカス本体部３１の法線方向におけるゴムシート３２の厚みｄ２は、０．５mm以上５．０mm以下である。より好ましくは、ｄ２は、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

　また、ビードフィラー３１のタイヤ径方向外側の端部３１ａとゴムシート３２のタイヤ径方向内側の端部３２ｂのタイヤ径方向に沿った距離ｄ３は、０．０４ＣＳＨ≦ｄ３≦０．１５ＣＳＨを満たす。

　ゴムシート３２の弾性率は、ビードフィラー３１の弾性率の２０％以上５０％以下である。ここで、弾性率とは、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％をサイン波でゴムのサンプルに与えたときの反力を計測することで測定した値を示す。具体的には、例えば、レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて測定できる。

　また、ゴムシート３２の損失正接（ｔａｎδ）は、ビードフィラー３１の損失正接の１０％以上３０％以下である。

　（３）作用・効果
　従来の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤとリムフランジ部とが接触する部位において、サイドウォール部がタイヤ幅方向の外側に倒れるように変形するとき、その変形の基点近傍では、リムフランジ部に押し当てられる圧縮変形を受けるとともに、カーカス本体部に沿った方向に圧縮される。つまり、変形の基点近傍では、転がり抵抗を悪化させる要因となるヒステリシスロスが発生する。

　また、ビードフィラーの剛性は、ビード部及びサイドウォール部を構成するゴム材料の剛性よりも高いため、ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の端部は、剛性段差となり、この位置でも変形が起こりやすい。

　このように、ヒステリシスロスの要因となる変形がサイドウォール部及びビード部の複数箇所で起こると、変形するゴムの体積が多くなるため、ヒステリシスロスが増大する。

　これに対して、実施形態にかかる空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３１は、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に配置され、ゴムシート３２は、ビードフィラー３１よりもタイヤ径方向外側に配置されており、ビードフィラー３１のタイヤ径方向外側の端部３１ａとゴムシート３２のタイヤ径方向内側の端部３２ｂとの間には、隙間Ｄが形成されている。隙間Dは、カーカス２０をコーティングするコーティングゴムのように、第１，第2の充填材よりも剛性の小さいゴムなどによって満たされている。

　このため、空気入りタイヤ１のビード部１３の剛性は、隙間Ｄが剛性の高いゴムなどの充填材で埋められた従来の空気入りタイヤのビード部の剛性に比べて低くなっている。これにより、空気入りタイヤ１は、ビード部１３の隙間Ｄにおいて局所的に変形し易い。

　すなわち、空気入りタイヤ１では、変形が起こりやすい箇所を、意図的に集中させることにより、変形にかかるゴムの体積を減らしてヒステリシスロスを低減している。

　また、空気入りタイヤ１は、変形にかかるゴムの体積を減らすとともに、変形に寄与する隙間Ｄから適切な間隔を開けて、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２とに挟まれた状態で、ゴムシート３２が配置されている。このように、ゴムを硬度の高い構造体（カーカス本体部２１及びカーカス折返し部２２）に挟んだサンドイッチ構造を構成することにより、空気入りタイヤ１の隙間Ｄよりもタイヤ径方向外側には、剛性の高い部位が形成されている。

　このように、空気入りタイヤ１は、ビード部１２の局所的な部分において、剛性を低下させたことによる影響がサイドウォール部１３に及ばない構成になっているため、ビード部１２からサイドウォール部１３に亘る部分の径方向剛性を低く設定したことによる操縦安定性の低下を防止することができる。

　ここで、ゴムシート３２の端部３２ａよりもタイヤ径方向外側において、カーカス本体部２１とカーカス折返し部２２とが互いに接している構造にすることにより、より強固なサンドイッチ構造を構成することができ、空気入りタイヤ１の隙間Ｄよりもタイヤ径方向外側の剛性を高めることができる。

　空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３１の端部３１ａは、位置Ｐ１と、位置Ｐ２との間に配置されるように形成され、ゴムシート３２の端部３２ｂは、位置Ｐ４、又は位置Ｐ４よりもタイヤ径方向外側の位置Ｐ５との間に配置されるように形成されている。

　空気入りタイヤ１をこのように構成することにより、ビード部１３に形成された隙間Ｄに相当する局所変形部分を、空気入りタイヤ１と正規リム１００との接触部分に合わせることができる。これにより、ビード部１２からサイドウォール部１３に亘る部分が正規リム１００との接触部分を支点にして変形しやすくなる。

　ゴムシート３２の端部３２ａは、位置Ｐ３又は位置Ｐ３よりもタイヤ径方向内側に配置されるように形成されており、空気入りタイヤ１では、カーカス本体部２１に沿ったゴムシート３２の長さＬは、０．１５ＣＳＨ≦Ｌ≦０．４ＣＳＨを満たす。

　これにより、サイドウォール部１３において、横剛性を高める効果に寄与する部位の剛性を高めることができる。

　ビードフィラー３１の端部３１ａとゴムシート３２の端部３２ｂの間隔ｄ１は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。また、ビードフィラー３１のタイヤ径方向外側の端部３１ａとゴムシート３２のタイヤ径方向内側の端部３２ｂのタイヤ径方向に沿った距離ｄ３は、０．０４ＣＳＨ≦ｄ３≦０．１５ＣＳＨを満たすことが好ましい。

　このような間隔に設定することにより、局所変形部分を、ビード部１２からサイドウォール部１３に亘る部分が正規リム１００と接触する部分に合わせることができ、空気入りタイヤ１全体の変形の一部を吸収させる効果を高めることができる。

　カーカス本体部３１の法線方向におけるゴムシート３２の厚みｄ２は、０．５mm以上５．０mm以下である。より好ましくは、ｄ２は、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。サイドウォール部１３の厚みが厚くなると、横剛性を高めることができるが、ヒステリシスロスが発生しやすくなるため、サイドウォール部１３を構成するカーカス本体部３１の法線方向におけるゴムシート３２の厚みｄ２は、上記値に納めることが好ましい。

　また、ゴムシート３２の弾性率は、ビードフィラー３１の弾性率の２０％以上５０％以下である。ゴムシート３２の弾性率は、高いほど好ましい。また、ゴムシート３２の損失正接（ｔａｎδ）は、ビードフィラー３１の損失正接の１０％以上３０％以下である。tanδが大きいと、ヒステリシスロスは大きく、tanδが小さいと、ヒステリシスロスが小さいことから、余分な転がり抵抗を発生させないためには、ゴムシート３２のtanδは、より小さい方がよい。

　（４）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。

　本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　従来のタイヤと実施形態に係るタイヤとを製造し、転がり抵抗と操縦安定性とを比較した。タイヤは、一枚のカーカスプライと、トレッド幅に沿ったトレッド幅方向線に対して６６°の角度を有して交差する２枚のベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるナイロン製の周方向補強層とを備える構造とした。また、タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５であった。第１充填材のタイヤ径方向外側の端部の位置、第２充填材のタイヤ径方向外側の端部の位置、及び第２充填材のタイヤ径方向内側の端部の位置をそれぞれ変化させて比較例２～２０のタイヤと実施例１～２２のタイヤを製造した。また、第２充填材を含まないものを比較例のタイヤとした。

　（転がり抵抗試験）
　比較例のタイヤと、実施例のタイヤをＪＡＴＭＡで規定された定格リム（本実施例では、６Ｊ）に装着し、直径１．７ｍの鉄板表面を有するドラム試験機を用いて転がり抵抗力を求めた。測定条件は、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重４．５ｋＮ、内圧２１０ｋＰａとした。結果は、表１に示す。比較例１のタイヤの結果を１００とする指標で表した。

　（操縦安定性試験）
　操縦安定性の指標として、荷重時の横方向バネ定数を計測した。具体的には、荷重条件：４．５ｋＮの負荷をかけた後、車軸をタイヤ横方向に引っ張り、横方向バネ定数を計測した。結果は、表１に示す。比較例１のタイヤの結果を１００とする指標で表した。

　（結果）

　ただし、表１において、※１：第１充填材のタイヤ径方向外側の端部の位置は、図２に示すフランジラインＦＬよりもタイヤ径方向外側にある場合に「＋」、フランジラインＦＬよりもタイヤ径方向内側にある場合に「－」で表す。なお、数値は、ＣＳＨ対比（％）である。また、※２：第２充填材のタイヤ径方向外側の端部の位置とは、カーカスベースラインＢＬからタイヤ径方向外側への距離であり、数値は、ＣＳＨ対比（％）である。※３：第２充填材のタイヤ径方向内側の端部の位置とは、フランジラインＦＬからタイヤ径方向外側への距離であり、数値は、ＣＳＨ対比（％）である。※４：第２充填材の長さは、ＣＳＨ対比（％）で表されている。

　表１に示す結果において、転がり抵抗の値は、１００よりも小さいほど良好であることを示している。誤差の考慮、及び市場優位性の観点から２％以上の差異（すなわち指標値：９８以下）があれば、良好であると判断することができる。５％以上の向上がみられる場合には、特に大きな効果があるといえる。操縦安定性の試験は、再現性が良いため、１％以上の差異（すなわち指標値：１０１％以上）があれば、良好であると判断することができる。

［第２実施形態］
　次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）ビード部～サイドウォール部の構成、（３）作用・効果、（４）その他の実施形態について説明する。

（１）空気入りタイヤの全体構成
　以下、図面を参照して、空気入りタイヤの全体構成を説明する。図３は、空気入りタイヤ１Ａの構成を説明するタイヤ幅方向断面図である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａは、リムガードを備えるとともに、偏平率の小さいタイヤを想定している。以下に、空気入りタイヤ１Ａの構成について詳細を述べる。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａは、ビードコア１１１を有する一対のビード部１１２と、一対のサイドウォール部１１３と、一対のサイドウォール部に連なるトレッド部１１４とを有する。図３には、ビードコア１１１、ビード部１１２、サイドウォール部１１３は、空気入りタイヤ１Ａにおけるタイヤ赤道線ＣＬに対する一方側のみ記されている。また、空気入りタイヤ１Ａは、一対のビードコア１１１間にトロイダル状に跨るカーカス１２０を備える。トレッド部１１４とカーカス１２０との間には、複数のベルト層１１５が設けられている。空気入りタイヤ１Ａは、正規リム１００Ａに装着される。

　正規リム１００Ａとは、規格に定められたリムである。規格とは、タイヤが生産又は使用される地域において有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では "THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC. の YEAR BOOK" 、欧州では"THE EUROPEAN TIRE AND RIM TECHNICAL ORGANIZATION の STANDARDS MANUAL"、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK"に規定されている。

　カーカス１２０は、カーカス本体部１２１と、カーカス折返し部１２２とを有する。カーカス折返し部１２２は、ビードコア１１１の回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びる。

　トロイダル状のカーカス本体部１２１とビードコア１１１において折り返されたカーカス折返し部１２２との間には、ビードフィラー１３１と、ゴムシート１３２とが配置されている。ビードフィラー１３１は、ビードコア１１１よりもタイヤ径方向外側に配置される。ゴムシート１３２は、ビードフィラー１３１よりもタイヤ径方向外側に配置される。実施形態において、ビードフィラー１３１は、第１充填材を構成し、ゴムシート１３２は、第２充填材を構成する。

　ゴムシート１３２のタイヤ径方向外側の端部１３２ａは、タイヤ径方向において、カーカス折返し部１２２のタイヤ径方向外側の端部１２２ａと同等程度の位置に配置されている。なお、ゴムシート１３２のタイヤ径方向外側の端部１３２ａは、カーカス折返し部１２２のタイヤ径方向外側の端部１２２ａよりもタイヤ径方向内側に配置されていてもよいし、タイヤ径方向外側に配置されていてもよい。

　ビードフィラー１３１のタイヤ径方向外側の端部１３１ａとゴムシート１３２のタイヤ径方向内側の端部１３２ｂとの間には、隙間ＤＡが形成されている。

　なお、図３の例では、ゴムシート１３２の端部１３２ａよりもタイヤ径方向外側において、カーカス本体部１２１とカーカス折返し部１２２とが互いに接していない場合を例に示しているが、カーカス本体部１２１とカーカス折返し部１２２とが接していてもよい。

　実施形態において、サイドウォール部１１３は、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリムガード１５０を備える。リムガード１５０は、正規リム１００Ａよりもタイヤ径方向外側に配置される。リムガード１５０では、リムガード１５０のタイヤ幅方向において最も外側に位置するリムガード頂点１５１が、正規リム１００Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置するように形成されている。

　（２）ビード部～サイドウォール部の構成
　図４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのビード部１１２からサイドウォール部１１３を詳細に説明する拡大断面図である。

　空気入りタイヤ１Ａにおいて、カーカス本体部１２１のタイヤ径方向において最も内側の位置からカーカス本体部１２１のタイヤ径方向外側の最も外側の位置までの長さ（カーカスセクションハイトという）をＣＳＨと表す。また、カーカス本体部１２１のタイヤ径方向内側の端部を通りタイヤ軸方向に沿ったカーカスベースラインＢＬを定義し、リムガード１５０のタイヤ幅方向において最も外側に位置するリムガード頂点１５１を通りタイヤ軸方向に沿った頂点ラインＰＬを定義する。

　また、ビードフィラー１３１のタイヤ径方向外側の端部１３１ａは、頂点ラインＰＬよりもタイヤ径方向内側において長さ０．１５ＣＳＨの位置Ｐ１３と、頂点ラインＰＬよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置Ｐ１４との間に配置されるように形成されている。すなわち、図４において、Ｌ１３＝０．１５ＣＳＨ、Ｌ１４＝０．０５ＣＳＨである。

　ゴムシート１３２のタイヤ径方向内側の端部１３２ｂは、頂点ラインＰＬよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置Ｐ１４と、頂点ラインＰＬよりもタイヤ径方向外側において長さ０．２ＣＳＨの位置Ｐ１５との間に配置されるように形成されている。すなわち、図４において、Ｌ１５＝０．２ＣＳＨである。

　なお、ビードフィラー１３１のタイヤ径方向外側の端部１３１ａとゴムシート１３２のタイヤ径方向内側の端部１３２ｂとの間には、隙間ＤＡ（所定の隙間）が形成されている。また、ゴムシート１３２の端部１３２ａと、ゴムシート１３２の端部１３２ｂとが先細の形状に形成される場合、端部１３２ａと端部１３２ｂとの両方が、頂点ラインＰＬよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの線上（位置Ｐ１４を含む線上）に配置される場合もありうる。この場合、隙間ＤＡは、ビードフィラー１３１の端部１３１ａと、ゴムシート１３２の端部１３２ｂとのタイヤ幅方向の間に形成される。

　このように形成される隙間ＤＡは、カーカス１２０をコーティングするコーティングゴムのように、ビードフィラー１３１及びゴムシート１３２よりも剛性の小さいゴムなどによって満たされている。つまり、隙間ＤＡに位置する材料の剛性は、ビードフィラー１３１及びゴムシート１３２よりも小さい。

　また、弾性率として表すと、ビードフィラー１３１とゴムシート１３２との間に形成される隙間ＤＡに位置する材料の弾性率は、ゴムシート１３２の弾性率以下である。また、ビードフィラー１３１とゴムシート１３２との間に形成される隙間ＤＡに位置する材料の弾性率は、ビードフィラー１３１の弾性率の３％以上２０％以下である。

　なお、弾性率とは、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％をサイン波でゴムのサンプルに与えたときの反力を計測することで測定した値を示す。具体的には、例えば、レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて測定できる。

　また、ビードフィラー１３１とゴムシート１３２との間に形成される隙間ＤＡに位置する材料の損失正接（ｔａｎδ）は、ビードフィラー１３１の損失正接（ｔａｎδ）の１０％以上５０％以下である。

　また、ゴムシート１３２のタイヤ径方向外側の端部１３２ａは、カーカスベースラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．７０ＣＳＨの位置Ｐ１６、又はこの位置Ｐ１６よりもタイヤ径方向内側に配置されるように形成されている。

　また、カーカス本体部１２１に沿ったゴムシート１３２の長さＬ２１は、０．１５ＣＳＨ≦Ｌ≦０．４ＣＳＨを満たす。

　また、ビードフィラー１３１のタイヤ径方向外側の端部１３１ａとゴムシート１３２のタイヤ径方向内側の端部１３２ｂとの間隔Ｌ２２（すなわち隙間ＤＡのカーカス本体部１２１に沿った長さ）は、３ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

　カーカス本体部１２１の法線方向におけるゴムシート１３２の厚みｄ１１は、０．５mm以上５．０mm以下である。より好ましくは、ｄ１１は、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

　ゴムシート１３２の弾性率は、ビードフィラー１３１の弾性率の１０％以上５０％以下である。

　また、ゴムシート１３２の損失正接（ｔａｎδ）は、ビードフィラー１３１の損失正接の１０％以上５０％以下である。

　また、サイドウォール部にリムガードを有する空気入りタイヤでは、変形の基点がリムガード頂点の近傍にも起こりやすい。また、タイヤ幅方向外側に突出するリムガードの体積は大きいため、リムガードを有する空気入りタイヤは、転がり抵抗を悪化させる要因となるヒステリシスロスを発生しやすい。

　このように、ヒステリシスロスの要因となる変形がサイドウォール部及びビード部に亘る複数箇所で起こると、変形するゴムの体積が多くなるため、ヒステリシスロスが増大する。

　これに対して、実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａでは、ビードフィラー１３１は、ビードコア１１１よりもタイヤ径方向外側に配置され、ゴムシート１３２は、ビードフィラー１３１よりもタイヤ径方向外側に配置されており、ビードフィラー１３１のタイヤ径方向外側の端部１３１ａとゴムシート１３２のタイヤ径方向内側の端部１３２ｂとの間には、隙間ＤＡが形成されている。隙間ＤＡは、カーカス１２０をコーティングするコーティングゴムのように、ビードフィラー１３１及びゴムシート１３２よりも剛性の小さいゴムなどによって満たされている。

　また、この隙間ＤＡに位置する材料の弾性率は、ゴムシート１３２の弾性率以下である。また、隙間ＤＡに位置する材料の弾性率は、ビードフィラー１３１の弾性率の３％以上２０％以下である。

　このため、実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａでは、隙間ＤＡに位置する材料の弾性率が、隙間ＤＡを弾性率の高いゴムなどの充填材で埋められた従来の空気入りタイヤの弾性率に比べて低くなっている。これにより、空気入りタイヤ１Ａは、隙間ＤＡにおいて局所的に変形し易い。

　すなわち、空気入りタイヤ１Ａでは、変形が起こりやすい箇所を、意図的に集中させることにより、変形にかかるゴムの体積を減らしてヒステリシスロスを低減している。

　なお、隙間ＤＡに位置する材料の損失正接（ｔａｎδ）は、ビードフィラー１３１の損失正接（ｔａｎδ）の１０％以上５０％以下である。ｔａｎδが大きいと、ヒステリシスロスは大きく、ｔａｎδが小さいと、ヒステリシスロスが小さいことから、局所的に変形する隙間ＤＡに位置する材料のｔａｎδを上述した範囲内とすることで、転がり抵抗の発生を抑制できる。

　また、空気入りタイヤ１Ａは、変形にかかるゴムの体積を減らすとともに、変形に寄与する隙間ＤＡから適切な間隔を開けて、カーカス本体部１２１とカーカス折返し部１２２とに挟まれた状態で、ゴムシート１３２が配置されている。このように、ゴムシート１３２を硬度の高い構造体（カーカス本体部１２１及びカーカス折返し部１２２）に挟んだサンドイッチ構造を構成することにより、空気入りタイヤ１Ａの隙間ＤＡよりもタイヤ径方向外側には、剛性の高い部位が形成されている。

　このように、空気入りタイヤ１Ａは、隙間ＤＡの剛性を低下させたことによる影響がサイドウォール部１１３に及ばないように構成されているため、ビード部１１２からサイドウォール部１１３に亘る部分の径方向剛性を低く設定したことによる操縦安定性の低下を防止することができる。

　空気入りタイヤ１Ａでは、ビードフィラー１３１の端部１３１ａは、位置Ｐ１３と、位置Ｐ１４との間に配置されるように形成され、ゴムシート１３２の端部１３２ｂは、位置Ｐ１４と、位置Ｐ１５との間に配置されるように形成されている。

　空気入りタイヤ１Ａをこのように構成することにより、隙間ＤＡに相当する局所変形部分を、リムガード頂点１５１を通りタイヤ軸方向に沿った頂点ラインＰＬ近傍に合わせることができる。これにより、ビード部１１２からサイドウォール部１１３に亘る部分が、リムガード頂点１５１の頂点ラインＰＬ近傍の局所変形部分を支点にして変形しやすくなる。すなわち、空気入りタイヤ１Ａでは、リムガード１５０を考慮して、変形が起こりやすい箇所を、頂点ラインＰＬ近傍に意図的に集中させることにより、変形にかかるゴムの体積を減らしてヒステリシスロスを低減している。

　ゴムシート１３２の端部１３２ａは、カーカスベースラインから０．７ＣＳＨの位置Ｐ１６又は位置Ｐ１６よりもタイヤ径方向内側に配置されるように形成されており、空気入りタイヤ１Ａでは、カーカス本体部１２１に沿ったゴムシート１３２の長さＬ２１は、０．１５ＣＳＨ≦Ｌ２１≦０．４ＣＳＨを満たす。これにより、サイドウォール部１１３において、横剛性を高める効果に寄与する部位の剛性を高めることができる。

　また、空気入りタイヤ１Ａでは、ビードフィラー１３１の端部１３１ａとゴムシート１３２の端部１３２ｂの間隔Ｌ２２（すなわち隙間ＤＡのカーカス本体部１２１に沿った長さ）は、３ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。このような間隔に設定することにより、局所変形部分を、リムガード頂点１５１を通りタイヤ軸方向に沿った頂点ラインＰＬに合わせることができ、空気入りタイヤ１Ａ全体の変形の一部を吸収させる効果を高めることができる。

　カーカス本体部１２１の法線方向におけるゴムシート１３２の厚みｄ１１は、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。より好ましくは、ゴムシート１３２の厚みｄ１１は、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。サイドウォール部１１３の厚みが厚くなると、横剛性を高めることができるが、ヒステリシスロスが発生しやすくなるため、サイドウォール部１１３を構成するカーカス本体部１２１の法線方向におけるゴムシート１３２の厚みｄ１１は、上記値に納めることが好ましい。

　また、ゴムシート１３２の弾性率は、ビードフィラー１３１の弾性率の１０％以上５０％以下である。ゴムシート１３２の弾性率は、上述した範囲内で高いほど好ましい。また、ゴムシート１３２の損失正接（ｔａｎδ）は、ビードフィラー１３１の損失正接の１０％以上５０％以下である。余分な転がり抵抗を発生させないためには、ゴムシート１３２のｔａｎδは、上述した範囲内で小さい方が好ましい。

　（４）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、上述した第１実施形態と第２実施形態とは、組み合わせることが可能である。

　従来の空気入りタイヤと実施形態に係る空気入りタイヤとを製造し、転がり抵抗と操縦安定性とを比較した。空気入りタイヤは、一枚のカーカスプライと、トレッド幅に沿ったタイヤ幅方向線に対して６６°の角度を有して交差する２枚のベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるナイロン製の周方向補強層とを備える構造とした。空気入りタイヤは、サイドウォール部にリムガードを有するものを準備した。また、タイヤサイズは、２２５／４５Ｒ１７とした。なお、リムガード頂点は、カーカスベースラインから０．２４５ＣＳＨタイヤ径方向外側とした。また、第２充填材（ゴムシート１３２）を含まないものを比較例１の空気入りタイヤとした。第１充填材（ビードフィラー１３１）のタイヤ径方向外側の端部の位置、第２充填材（ゴムシート１３２）のタイヤ径方向外側の端部の位置、第２充填材のタイヤ径方向内側の端部の位置、第１充填材及び第２充填材の弾性率、第１充填材及び第２充填材の損失正接などを変化させて、比較例２～２０及び実施例１～２０のタイヤを製造した。なお、比較例及び実施例の具体的な仕様は、表２に示すとおりである。

（転がり抵抗試験）
　比較例のタイヤと、実施例のタイヤをＪＡＴＭＡで規定された定格リム（本実施例では、７．５Ｊ）に装着し、直径１．７ｍの鉄板表面を有するドラム試験機を用いて転がり抵抗力を求めた。測定条件は、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重４．４１ｋＮ、内圧２３０ｋＰａとした。結果は、表２に示す。比較例１のタイヤの結果を１００とする指標で表した。

（操縦安定性試験）
　操縦安定性の指標として、荷重時の横方向バネ定数を計測した。具体的には、荷重条件：４．４１ｋＮの負荷をかけた後、車軸をタイヤ横方向に引っ張り、横方向バネ定数を計測した。結果は、表２に示す。比較例１のタイヤの結果を１００とする指標で表した。

（結果）

　ただし、表２において、※１：第１充填材のタイヤ径方向外側の端部の位置は、図４に示す頂点ラインＰＬよりもタイヤ径方向外側にある場合に「＋」、頂点ラインＰＬよりもタイヤ径方向内側にある場合に「－」で表す。なお、数値は、ＣＳＨ対比（％）である。また、※２：第２充填材のタイヤ径方向外側の端部の位置とは、カーカスベースラインＢＬからタイヤ径方向外側への距離であり、数値は、ＣＳＨ対比（％）である。※３：第２充填材のタイヤ径方向内側の端部の位置とは、頂点ラインＰＬからタイヤ径方向外側への距離であり、数値は、ＣＳＨ対比（％）である。※４：第２充填材の長さは、ＣＳＨ対比（％）で表されている。

　表２に示す結果において、転がり抵抗の値は、１００よりも小さいほど良好であることを示している。また、操縦安定性の値は、１００よりも大きいほど良好であることを示している。転がり抵抗の試験は、誤差の考慮、及び市場優位性の観点から２％以上の差異（すなわち指標値：９８以下）があれば、良好であると判断することができる。５％以上の向上がみられる場合には、特に大きな効果があるといえる。操縦安定性の試験は、再現性が良いため、１％以上の差異（すなわち指標値：１０１％以上）があれば、良好であると判断することができる。表２に示すように、実施例１乃至１６は、比較例１乃至８と比べて、転がり抵抗の低減と操縦安定性能の向上とを両立させていることが証明された。

　なお、日本国特許出願第２０１０－２３４６５８号（２０１０年１０月１９日出願）、及び、日本国特許出願第２０１１－１４３０８８号（２０１１年６月２８日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、転がり抵抗の低減と、操縦安定性能とを高いレベルで両立させることができるため、タイヤの製造分野において有用である。

Claims

　一対のビードコア間にトロイダル状に跨るカーカス本体部と、前記カーカス本体部が前記ビードコアの回りにタイヤの内側から外側へ巻き返されてタイヤ径方向外側に延びるカーカス折返し部とを有するカーカスを備え、リムに装着される空気入りタイヤであって、
　前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との間であって前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置された第１充填材と、
　前記第１充填材よりもタイヤ径方向外側に配置された第２充填材と、を有し、
　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部と前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部との間には、タイヤ径方向に所定の隙間が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記カーカス本体部のタイヤ径方向において最も内側の位置から前記カーカス本体部のタイヤ径方向外側の最も外側の位置までの長さをＣＳＨと表すとき、
　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部は、
　前記リムのリムフランジ部のタイヤ径方向外側の端部を通りタイヤ軸方向に沿ったフランジラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置と、前記フランジラインよりもタイヤ径方向内側において長さ０．１０ＣＳＨの位置との間に配置されるように形成されており、
　前記第２充填材のタイヤ径方向外側の端部は、
　前記カーカス本体部のタイヤ径方向内側の端部を通りタイヤ軸方向に沿ったカーカスベースラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．７０ＣＳＨに位置する位置、又はこの位置よりもタイヤ径方向内側に配置されるように形成されており、
　前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部は、
　前記フランジラインに一致する位置、又は前記フランジラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．１５ＣＳＨの位置と前記フランジラインとの間に配置されるように形成されており、
　前記カーカス本体部に沿った前記第２充填材の長さＬは、０．１５ＣＳＨ≦Ｌ≦０．５５ＣＳＨを満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ幅方向外側に向かって突出するリムガードを更に備え、
　前記リムガードのタイヤ幅方向において最も外側に位置する点をリムガード頂点とし、
　前記カーカス本体部のタイヤ径方向において最も内側の位置から前記カーカス本体部のタイヤ径方向外側の最も外側の位置までの長さをＣＳＨと表すとき、
　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部は、
　前記リムガード頂点を通りタイヤ軸方向に沿った頂点ラインよりもタイヤ径方向内側において長さ０．１５ＣＳＨの位置と、前記頂点ラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置との間に配置されるように形成されており、
　前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部は、
　前記頂点ラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．０５ＣＳＨの位置と、前記頂点ラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．２ＣＳＨの位置との間に配置されるように形成されており、
　前記第２充填材のタイヤ径方向外側の端部は、
　前記カーカス本体部のタイヤ径方向において最も内側の位置を通りタイヤ軸方向に沿ったカーカスベースラインよりもタイヤ径方向外側において長さ０．７０ＣＳＨの位置、又はこの位置よりもタイヤ径方向内側に配置されるように形成されており、
　前記カーカス本体部に沿った前記第２充填材の長さＬは、
　０．１５ＣＳＨ≦Ｌ≦０．４ＣＳＨを満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１充填材のタイヤ径方向外側の端部と前記第２充填材のタイヤ径方向内側の端部とのタイヤ径方向の間隔は、３ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記カーカス本体部の法線方向における前記第２充填材の厚みは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２充填材の弾性率は、前記第１充填材の弾性率の２０％以上５０％以下である請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
　記第２充填材の損失正接は、前記第１充填材の損失正接の１０％以上３０％以下である請求項１乃至６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１充填材と前記第２充填材との間に形成される前記所定の隙間に位置する材料の弾性率は、前記第２充填剤の弾性率以下であることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１充填材と前記第２充填材との間に形成される前記所定の隙間に位置する材料の弾性率は、前記第１充填材の弾性率の３％以上２０％以下であることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１充填材と前記第２充填材との間に形成される前記所定の隙間に位置する材料の損失正接は、前記第１充填材の損失正接の１０％以上５０％以下であることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２充填材のタイヤ径方向外側の端部は、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２充填材のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側において、前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部とが互いに接している請求項１１に記載の空気入りタイヤ。