WO2011132513A1 - シートベルト装置 - Google Patents

Abstract

　このシートベルト装置は、ロック解除判定手段によりロック解除がされたことが判定され、ロック解除のためにモータに巻き取り動作をさせている間に、モータを駆動する命令が出力され、かつ出力された命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、制御手段がウェビングに張力を付与するようにモータを制御する。

Description

シートベルト装置

　この発明は、シートベルト装置に関する。
　本願は、２０１０年４月２３日に、日本国に出願された特願２０１０－１０００６３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　シートベルト装置の中には、モータを用いてウェビングを巻き取るものがある。これらのシートベルト装置は、モータによるウェビングの巻き取りによって乗員が不要な拘束を受けないように、リトラクタを制御している。このようなリトラクタの具体的な制御としては、例えば特許文献１に開示されているように、モータをウェビングの巻き取り方向に駆動してウェビングを緊張させる工程と、ウェビングへの緊張付与の完了後にウェビングを解放するために、特定の解放基準を自動的に監視する工程と、解放基準が満たされたときに係止部材を解放するために、ウェビングを引き込み方向でのモータの短時間の駆動を開始する工程と、を備えている。

日本国特開２００７－６９８９７号公報

　しかしながら、上記従来のシートベルト装置においては、ウェビングの解放動作中に、再度、ウェビングの引き込み動作の要求が発生する場合がある。この場合には、前回行われたウェビングの引き込み動作の強弱にかかわらず今回の引き込み動作の要求を満たすようにモータを駆動する。そのため、例えば、前回のウェビングの引き込みによってウェビングに十分な張力が付与されているにもかかわらず、再度ウェビングを引き込むことにより、乗員に不快感を与えることがある。

　そこで、この発明は、ウェビングを解放するロック解除動作の際にウェビングの巻き取り要求があった場合に、前回のウェビングの巻き取り状況に応じてモータを駆動して、適正な拘束を行うことができるシートベルト装置の提供を目的とする。

　上記の目的を達成するために、本発明の一態様は、車両に設けられたシートベルト装置であって、ウェビングと；前記ウェビングを巻回するリールと；前記リールを介して前記ウェビングを駆動するモータと；前記モータの駆動力を前記リールへ伝達しない断位置と、前記駆動力を前記リールへ伝達する接位置と、を切替可能なクラッチと；前記車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と；前記車両状態検出手段によって検出された前記車両状態に基づいて、前記モータを駆動するための命令を出力する命令出力手段と；前記命令出力手段から出力された前記命令の優先順位を判定する優先順位判定手段と；前記ウェビングの引き出しをロックするシートベルトロック手段と；前記シートベルトロック手段による前記ウェビングのロック状態を検出するロック状態検出手段と；前記ロック状態検出手段により前記ウェビングのロック状態が検出された後に、前記ウェビングのロックが解除されているか否かを判定するロック解除判定手段と；前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、前記ウェビングのロックを解除するために前記モータに巻き取り動作をさせている間に、前記モータを駆動する前記命令が出力され、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記ウェビングに張力を付与するように前記モータを制御する制御手段と；を有する。

（２）上記（１）に記載のシートベルト装置では、前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定された際に、現在における前記命令の優先順位が所定の順位以上で、かつ前回における前記命令による前記モータの駆動電流が所定値を超える場合に、前記制御手段が現在の前記命令を受け付けないようにしてもよい。

（３）上記（１）に記載のシートベルト装置では、前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、かつ現在における前記命令の優先順位が所定の順位未満である場合に、前記制御手段がロック解除動作を継続するようにしてもよい。

（４）上記（１）に記載のシートベルト装置では、前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、前記モータが前記クラッチを前記断位置にするように駆動中であり、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記制御手段が前記モータの駆動を一定時間停止するようにしてもよい。

（５）上記（１）から（４）の何れか一項に記載のシートベルト装置では、前記ロック解除判定手段が、前記ウェビングを引き込む方向に前記モータを駆動して前記ロック状態検出手段により前記ウェビングのロック状態が検出されない状態を維持しているか否かをも判定し；前記ロック解除判定手段により前記ウェビングのロック状態が検出されない状態を維持していると判定され、前記ウェビングのロック状態が生じないように前記モータに巻き取り動作をさせている間に、前記モータを駆動する前記命令が出力され、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記制御手段が前記ウェビングに張力を付与するようにしてもよい。

　上記（１）によれば、ロック解除判定手段によりロック解除がされたことが判定され、ロック解除のためにモータに巻き取り動作をさせているときに、モータを駆動してウェビングを巻き取る命令が出力されることがある。このような場合で、かつ出力された命令の優先順位が一定の順位以上である場合に、制御手段がウェビングに張力を付与するようにモータを制御する。そのため、優先順位が高い、乗員の拘束を確実に行う要求に対応することができる。
　上記（２）によれば、前回の拘束要求がモータの駆動電流が所定値を超える拘束要求である場合に、ロックの解除がされているか否かの判定がなされて、かつ再度優先順位の高い拘束要求があったときには、ロック解除に遷移している状態であっても、ある程度乗員が拘束されている。そのため、更に、ウェビングにより乗員が拘束されてしまう状況が回避でき、乗員が過度に拘束されて不快感を覚えることを防止できる。
　上記（３）によれば、ロックが解除されているか否かの判定がなされてロック解除に遷移している状態で再度乗員の拘束要求があり、この優先順位が一定未満である場合がある。この場合には、既にある程度乗員が拘束されている。そのため、更なる乗員の拘束を回避でき、乗員が過度に拘束されて不快感を覚えることを防止できる。
　上記（４）によれば、クラッチを断位置にするためにモータを例えば逆転で駆動している状態で、優先順位の高い拘束要求があった場合に、モータをいきなり正転することがなくなる。したがって、モータの駆動回路を保護することができる。
　上記（５）によれば、乗員の拘束要求があり、その後ウェビングがロックされずクラッチも接位置にあることがある。このような場合であって、モータを駆動してウェビングが引き出されないように維持している状態においても、ウェビングのロックを解除するためにモータを正転している場合と同様の取り扱いをすることができる。これにより、モータに作用する負荷を軽減し、乗員に不快感を与えることなくモータを制御することができる。

この発明の実施形態のシートベルト装置の概略構成図である。 前記実施形態のリトラクタとコントローラの概略構成図である。 前記実施形態の緊急ロック機構の要部を示す説明図である。 前記実施形態のモータを駆動するＨブリッジ回路を示す回路図である。 前記実施形態のコントローラ廻りのブロック図である。 前記実施形態のモータの駆動制御を示すフローチャート図である。

　次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１は、この発明の実施形態のシートベルト装置１の説明図である。シート２の側方の図示しないセンタピラー内に、乗員３を拘束するウェビング５を巻き取るリトラクタ４が配置されている。リトラクタ４から上方に引き出されたウェビング５は、図示しないセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通される。ウェビング５の先端は、シート２の外側壁のアウタアンカ７を介して車体フロアに固定されている。さらに、スルーアンカ６とアウタアンカ７の間でウェビング５に挿通されたタングプレート８がシート２の内側壁寄りの車体フロアに設けられたバックル９に脱着可能となって、所謂三点式のシートベルト装置１が構成されている。

　ウェビング５は、初期状態ではリトラクタ４に巻き取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部をシート２に対して拘束する。また、このシートベルト装置１は、緊急時や車両の挙動変化が大きいときに、電動式のモータ１０によって自動的にウェビング５の引き込み（駆動）を行う。具体的には緊急作動要求、横滑り作動要求、急転舵作動要求、軽衝突作動要求、警報作動要求、弛み取り作動要求、又は姿勢保持作動要求があったときにモータ１０が駆動してウェビング５の引き込みを行う。

　図２に示すように、リトラクタ４はケーシング１４に回転可能に収容されたリール１２を備えている。リール１２には、ウェビング５が巻回される。ケーシング１４の一端側には、リール１２の軸が突出している。このリール１２は、クラッチ２０を含む動力伝達機構１３を介してモータ１０の回転軸１０ａに接続されている。これにより、クラッチ２０を接位置と断位置にすることにより、モータ１０の駆動力のリール１２への伝達と切断とが切替可能（断接可能）にされている。動力伝達機構１３は、モータ１０の回転を減速してリール１２に伝達する。また、リトラクタ４には、リール１２をウェビング巻取り方向に付勢する図示しない戻しばねが設けられ、戻しばねによるウェビング巻取り方向の付勢力がリール１２に作用するようになっている。尚、クラッチ２０は、モータ１０の正転方向（ウェビング巻取り方向）の回転と逆転方向（ウェビング引き出し方向）の回転を契機としてオン状態とオフ状態に切り替え操作される。

　また、リトラクタ４には、リール１２の回転位置を検出する回転センサ１１が設けられている。この回転センサ１１は、例えば、円周方向に沿って異磁極が交互に着磁され、リール１２と一体に回転する磁性円板と；この磁性円板の外周縁部に近接配置された一対のホール素子と；ホール素子の検出信号を処理するセンサ回路と；から成る。回転センサ１１のセンサ回路で処理されたパルス信号はコントローラ２１に出力される。

　リール１２の回転に応じてセンサ回路からコントローラ２１に入力されたパルス信号は、リール１２の回転量や、回転速度、回転方向等を検出するのに用いられる。つまり、コントローラ２１においては、パルス信号をカウントすることによってリール１２の回転量（ウェビング５の引き出し量）を検出する。また、パルス信号の変化速度（周波数）を演算することによってリール１２の回転速度（ウェビング５の巻取り・引き出し速度）を求める。更に、両パルス信号の波形の立ち上がりの比較によってリール１２の回転方向を検出する。

　コントローラ２１の入力側には、回転センサ１１のほかに、車両の走行速度を検出する車速センサ１５と；車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１６と；車両に作用する左右方向の加速度を検出する横加速度センサ１７と；車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ１８と；車輪のスリップ率を求めるために用いる車輪速センサ１９と；が接続されている。また、コントローラ２１は、車両が不安定状況になったときに、エンジンの出力とブレーキの制動力を統合的に制御して車両の挙動の乱れを抑制するＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　Ａｓｓｉｓｔ）コントローラとの間で通信が行われるようになっている。尚、この実施形態においては、車速センサ１５、前後加速度センサ１６、横加速度センサ１７、ヨーレートセンサ１８、及び車輪速センサ１９は車両状態を検出する車両状態検出手段を構成している。

　また、リトラクタ４には、車両に所定値以上の加速度が作用した場合や、ウェビング５が急激に引き出されようとした場合等に、リール１２の回転をロックしてウェビング引き出しを機械的にロックする緊急ロック機構２２が設けられている。

　図３は、リトラクタ４に設けられた緊急ロック機構２２の要部を示す。緊急ロック機構２２は、ロック作動ドラム２３とボールセンサ２５とを備えている。
　ロック作動ドラム２３はリール軸１２ａに微小な摩擦抵抗を持って嵌合されている。ロック作動ドラム２３は、リール１２の通常回転時にはリール１２と一体に回転する。ロック作動ドラム２３は、リール１２との間に反対方向の力が加わったときには、リール１２に対して設定角度の範囲で相対的に回動する。
　ロック作動ドラム２３は周面に複数のクラッチ歯２４を備えている。
　ボールセンサ２５は、センサケース２６とその収容部内に配置されたセンサウエイト２７とを備えている。センサウエイト２７には、係止爪２８が一体に取り付けられている。センサウエイト２７は、車両の加速度に応じて揺動し、規定量以上揺動したときに係止爪２８がロック作動ドラム２３のクラッチ歯２４に噛合する。

　ロック作動ドラム２３のクラッチ歯２４にボールセンサ２５のセンサウエイト２７の係止爪２８が係止されると、ロック作動ドラム２３がロックされる。更にウェビング５が引き出される方向に力を受けるとロック作動ドラム２３がリール１２に対して相対的に回転する。これに連動して、図示しないロック部材を介してリール１２がケーシング１４の側壁に係止され、リール１２がケーシング１４に対してロックされる。

　図４はモータ１０の駆動手段の一部を示すＨブリッジ回路２９を示している。Ｈブリッジ回路２９は４つのスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４を備えている。
　スイッチング素子Ｑ１およびＱ４がオン、かつスイッチング素子Ｑ２およびＱ３がオフとなるとモータ１０が正転してリール１２をウェビング５を巻き取る方向に回転させる。これを契機にクラッチ２０はオンとなる。一方、スイッチング素子Ｑ２およびＱ３がオン、かつスイッチング素子Ｑ１およびＱ４がオフとなるとモータ１０が逆転してリール１２をウェビング５が巻き出される方向に回転させる。これを契機にクラッチ２０はオフとなる。

　図５はコントローラ２１によって行われる処理を示すブロック図である。車速センサ１５、前後加速度センサ１６、横加速度センサ１７、ヨーレートセンサ１８、車輪速センサ１９からの信号がコントローラ２１に入力される。この入信号に基づいて命令出力手段３０によってモータ１０を駆動するための命令の出力がなされる。
　命令出力手段３０は、入力信号に基づいてモータ１０を駆動するモードを選択し、このモードに応じたモータ１０の駆動信号を出力する。ここで、駆動信号はモータ１０を駆動するための電流値及び回転方向（正転、逆転）に対応している。

　モードには、乗員３を速やかに拘束しなければならない前面衝突に備えるような緊急作動要求モード、車両旋回時等に乗員３を拘束する横滑り作動要求モード、ハンドルを急激に転舵した際に乗員３を拘束する急転舵作動要求モード、軽衝突時において乗員３を拘束する軽衝突作動要求モード、乗員３のブレーキング等を促すために断続的な拘束動作を行わせる警報作動要求モード、ウェビング５の弛みを取るための弛み取り作動要求モード、姿勢保持のための姿勢保持作動要求モードの各種拘束制御モードがある。

　また、拘束制御モードとは逆にウェビング５による拘束を解除する解除作動モードがある。この解除作動モードには、リール１２のロック、つまりウェビング５のロックを解除するためにモータ１０を逆転するロック解除巻き取り作動モードと、クラッチ２０をモータ１０と切り離すための解除逆転作動モードとがある。拘束制御モードが終了すると解除作動モードに移行する。
　尚、解除作動モードには、ウェビング５の引き出しはロックされないが、引き出しも行われない状態を維持するためモータ１０を駆動するロック抑制モードがある。

　ここで、拘束制御モードの各々は互いに重複して要求される場合があるため、複数の要求があった場合に、どのモードを優先するかを判定する必要がある。命令出力手段３０から出力されたこの命令の優先順位を判定するのが優先順位判定手段３１である。この優先順位判定手段３１よりにより優先されるモードが選択される。以下の（　）内は優先順位の序列を示し、数字が少ないほど優先順位が高い。

　この実施形態では（１）緊急作動要求モード、（２）横滑り作動要求モード、（３）急転舵作動要求モード、（４）軽衝突作動要求モード、（５）警報作動要求モード、（６）弛み取り作動要求モード及び姿勢保持作動要求モードの順に優先順位が高くなっている。例えば、緊急作動要求モードは２０Ａ（アンペア）（以下単に「Ａ」とする）、横滑り作動要求モード、急転舵作動要求モードは１Ａ～２０Ａ、軽衝突作動要求モード、警報作動要求モード、弛み取り作動要求モード、及び姿勢保持作動要求モードでは１Ａのモータ１０の駆動電流値が指示される。尚、各拘束モードではモータ１０は正転である。

　優先順位判定手段３１からの信号は前述したＨブリッジ回路２９を含むモータ駆動手段３２に入力され、モータ１０を駆動する。
　一方、ロック状態検出手段３３は、前後加速度センサ１６の検出結果を、既知であるボールセンサ２５が移動する加速度と比較する。これにより、ロック状態検出手段３３は、リール１２がロックしているか、つまりウェビング５がロック状態になっているか否かを検出する。その検出結果がモータ駆動手段３２に入力される。前後加速度センサ１６の検出結果がボールセンサ２５が移動する加速度以上である場合にはリール１２がロック状態にあると判定される。

　また、ロック解除判定手段３４は、前後加速度センサ１６と横加速度センサ１７の検出結果に基づいて、前後加速度センサ１６と横加速度センサ１７により得られた合成加速度を所定値とを比較する。これにより、ロック解除判定手段３４はロックが解除されているか否かを判定し、その判定結果がモータ駆動手段３２に入力される。合成加速度の値が所定値より小さい場合にはリール１２つまりウェビング５がロック解除状態にあると判定される。ここで、ロック解除判定手段３４は、ウェビング５を引き込む方向にモータ１０を駆動して、ロック状態検出手段３３によりウェビング５のロック状態が検出されない状態が維持されているか否かをも判定する。

　図６はモータ１０が解除作動モードへ遷移中、つまりウェビング５の解放動作中に再度乗員３の拘束要求がなされた場合にコントローラ２１により行われる処理を示すフローチャートである。

　緊急時にモータ１０によりウェビング５を引き込み、乗員を拘束する動作モード、つまり拘束制御モードが必要となる。このとき、モータ１０を駆動するためには、クラッチ２０を接（動力の伝達が可能な状態）としなければならない。また、乗員３の移動によりウェビング５が急激に引き出されるとリール１２がロックする場合がある。その後、乗員の拘束を解除するためにはモータ１０による解除作動が行われる。

　解除作動モードには、リール１２のロックを解除するためにモータ１０を逆転するロック解除巻き取り作動モードと、クラッチ２０によりモータ１０の動力を切り離すための解除逆転作動モードと、リール１２がロックされないように、ウェビング５の引き出しを阻止する状態を維持するためモータ１０を駆動するロック抑制モードがある。
　拘束制御モードが終了すると解除作動モードに遷移する。この解除モードに遷移している最中に再度拘束制御モード要求がなされる場合がある。この場合、直前に完了した前回の拘束制御モードがどのモードであるかによって、今回の拘束制御モードでのモータ１０の制御を最適にする必要がある。そこで以下のような制御が行われる。

　ステップＳ１において、現在モータ１０によりウェビング５を引き込み乗員３の拘束を解除する解除作動モードに遷移中か否かを判定する。ステップＳ１の判定結果が否定的（NO）であり、解除モードに遷移していない場合には処理を終了する。ステップＳ１の判定結果が肯定的（YES）であり、現在解除作動モードに遷移中である場合にはステップＳ２において、今回要求された拘束制御モードの要求トリガが優先順位で（３）急転舵作動要求モード、（４）軽衝突作動要求モード、及び（５）警報作動要求モード以外のトリガか否かを判定する。つまり（１）緊急作動要求モード又は（２）横滑り作動要求モードのトリガであるか否かを判定する。

　ステップＳ２の判定結果が否定的（NO）であり、発生したしたトリガが（３）急転舵作動要求モード、（４）軽衝突作動要求モード、又は（５）警報作動要求モードのトリガのいずれかである場合には、ステップＳ８においてトリガを無視してロック解除作動を継続し、処理を終了する。この場合、前回のウェビング５の引き込み分が残存しているのでロック解除作動を継続しても問題がない。むしろ再度ウェビング５を引き込むと、乗員の拘束が進み、乗員に不快感を与えることがある。

　ステップＳ２の判定結果が肯定的（YES）であり、（１）緊急作動要求モード又は（２）横滑り作動要求モードのトリガが発生した場合には、ステップＳ３において、前回の拘束制御モードにおけるモータ１０の駆動電流が４Ａ（所定値）以下か否かを判定する。ここで、閾値を４Ａとしたのは、（２）横滑り作動要求モードと（３）急転舵作動要求モードでは乗員が受ける加速度が変化するためこれに応じて電流値に幅があり（例えば、１Ａ～２０Ａ）処理を分けるためである。

　ステップＳ３の判定結果が否定的（NO）である場合には、ステップＳ７に進み、ステップＳ８と同様にトリガを無視してロック解除作動を継続し処理を終了する。この場合、前回のモータ１０の駆動電流が４Ａを超えているため、前回のウェビング５の引き込み分が残存しロック解除動作を継続しても問題がない。むしろ再度ウェビング５を引き込むと、乗員の拘束が進み、乗員に不快感を与えることがある。

　ステップＳ３の判定結果が肯定的（YES）である場合には、ステップＳ４において、モータ１０を正転側に駆動している解除巻き取り作動モード中かロック抑制モード中かを判定する。
　ステップＳ４の判定結果が肯定的である場合には、ステップＳ５において、（１）緊急作動要求モード又は（２）横滑り作動要求モードのトリガに応じたウェビングの引き込み動作を行い処理を終了する。この場合、前回のモータの駆動電流が４Ａ以下と小さいため、前回のウェビング５の引き込み量も少ない。また、この場合、今回が（１）緊急作動要求モード又は（２）横滑り作動要求モードであり、緊急性が高いため、速やかに乗員を拘束する必要がある。

　ステップＳ４の判定結果が否定的（NO）である場合には、ステップＳ６においてモータ１０を１０ミリ秒（ｍｓ）停止して処理を終了する。ステップＳ４における判定結果が否定的である場合とは、解除作動モードのうちモータ１０を逆転してクラッチ２０を動力の伝達をしない断位置とする解除逆転作動モードを意味している。この解除逆転作動モードでは、モータ１０を逆転してクラッチ２０を断位置とするため、それまで逆転していたモータ１０をトリガが入ったタイミングでいきなり正転させる必要がある。

　ところが逆転していたモータ１０をいきなり正転させると、図４に示したＨブリッジ回路２９のそれまでオンとなっていた逆転用のスイッチング素子Ｑ２，Ｑ３と、正転によりオンとなるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ４との双方が同時にオンとなり貫通電流が流れ直接グランドに地絡する。そのため、一旦モータ１０を停止して貫通電流が流れるのを防止している。その後解除逆転作動モードを継続する。これによりＨブリッジ回路２９を保護できる。

　上述のシートベルト装置１は、車速センサ１５、前後加速度センサ１６、横加速度センサ１７ヨーレートセンサ１８及び車輪速センサ１９を用いて検出された、姿勢保持、横滑り、急転舵、急ブレーキ等の車両状態に基づいて、ウェビング５がモータ１０により引き込まれて乗員３を優先順位をもって拘束する。この優先順位に基づく乗員３の拘束が完了してウェビング５による乗員３の拘束が解除される際に、さらに車両状態が変化して再度乗員３を拘束する必要が生じることがある。この実施形態によれば、このような場合であっても、前回のウェビング５による乗員３の拘束が行われた状況を加味して、モータ１０を適正に制御することができる。

　例えば、ロック解除のためにモータ１０に巻き取り動作をさせているときに、さらにモータ１０を駆動してウェビング５を巻き取る命令が出力される場合がある。この場合、出力された命令の優先順位が一定の順位以上であれば（緊急作動要求モード、横滑り作動要求モード）、ウェビング５に張力を付与するようにモータ１０を制御する。そのため、乗員３の拘束を確実に行う優先順位が高い要求に対応することができる。

　シートベルト装置１は、クラッチ２０を断位置にするためにモータ１０を例えば逆転で駆動している状態で、優先順位の高い拘束要求（緊急作動要求モード又は横滑り作動要求モード）があった場合に、モータ１０を１０ｍｓ停止する。そのため、モータ１０をいきなり正転することがなくなり、モータ１０の駆動回路、Ｈブリッジ回路２９を保護することができる。

　前回の拘束要求がモータ１０の駆動電流が４Ａを超える拘束要求であり、ウェビング５による乗員３の拘束が解除される状況にある場合に、再度優先順位の高い拘束要求（緊急作動要求モード、横滑り作動要求モード）が生じることがある。このときには、ロック解除に遷移している状態であっても、ある程度乗員３が拘束されている。そのため、更に、ウェビング５により乗員３が拘束されてしまう状況が回避でき、乗員３が過度に拘束され、乗員３に不快感を与えることを防止できる。

　また、シートベルト装置１は、ウェビング５による乗員３の拘束が解除される際に、今回の命令の優先順位が一定未満の低いもの（急転舵作動要求モード、軽衝突作動要求モード、又は警報作動要求モード）である場合に、ロック解除動作を継続する。このとき、既にある程度乗員３が拘束されているので、更なる乗員３の拘束を回避でき、乗員３が過度に拘束され、乗員３に不快感を与えることを防止できる。

　また、シートベルト装置１は、乗員３の拘束要求があり、その後ウェビングが５ロックされずクラッチ２０も接位置にある場合がある。このとき、モータ１０を駆動してウェビング５が引き出されないように維持している状態になることがある。この状態においても、ウェビング５のロックを解除するためにモータ１０を正転している場合と同様の取り扱いをすることにより、モータ１０に作用する負荷を軽減し、乗員３に不快感を与えることなくモータ１０を制御することができる。

　以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付のクレームの範囲によってのみ限定される。
　例えば、上記の実施形態においては、モードの優先順位を第１位の（１）緊急作動要求モードから第５位の（５）警報作動要求モードまでとし、閾値としての「所定の順位」を第２位とした。そして、優先順位判定手段によって第２位以上（第１位又は第２位）であるか、第２位未満（第３位から第５位）であるかを判定した。しかし、この「所定の順位」は第２位に限られず、モードの数およびモードの種類に応じた任意の順位とすることができる。すなわち、上記の実施形態においては、第１から第５位までのいずれかを「所定の順位」とすることができる。また、モードの数が６以上に増加すれば、それに応じて順位の数も増加し、モードの数が４以下に減少すれば、それに応じて順位の数も減少する。

　このシートベルト装置によれば、ウェビングを解放するロック解除動作の際にウェビングの巻き取り要求があった場合に、前回のウェビングの巻き取り状況に応じてモータを駆動して、適正な乗員の拘束を行うことができる。

５　ウェビング
１２　リール
１３　動力伝達機構（伝達機構）
１０　モータ
２０　クラッチ
１５　車速センサ（車両状態検出手段）
１６　前後加速度センサ（車両状態検出手段）
１７　横加速度センサ（車両状態検出手段）
１８　ヨーレートセンサ（車両状態検出手段）
１９　車輪速センサ（車両状態検出手段）
３０　命令出力手段   
３１　優先順位判定手段
２２　緊急ロック機構（シートベルトロック手段）
３３　ロック状態検出手段
３４　ロック解除判定手段
２１　コントローラ（制御手段）

Claims (5)

1. 　車両に設けられたシートベルト装置であって、
   　ウェビングと；
   　前記ウェビングを巻回するリールと；
   　前記リールを介して前記ウェビングを駆動するモータと；
   　前記モータの駆動力を前記リールへ伝達しない断位置と、前記駆動力を前記リールへ伝達する接位置と、を切替可能なクラッチと；
   　前記車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と；
   　前記車両状態検出手段によって検出された前記車両状態に基づいて、前記モータを駆動するための命令を出力する命令出力手段と；
   　前記命令出力手段から出力された前記命令の優先順位を判定する優先順位判定手段と；
   　前記ウェビングの引き出しをロックするシートベルトロック手段と；
   　前記シートベルトロック手段による前記ウェビングのロック状態を検出するロック状態検出手段と；
   　前記ロック状態検出手段により前記ウェビングのロック状態が検出された後に、前記ウェビングのロックが解除されているか否かを判定するロック解除判定手段と；
   　前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、前記ウェビングのロックを解除するために前記モータに巻き取り動作をさせている間に、前記モータを駆動する前記命令が出力され、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記ウェビングに張力を付与するように前記モータを制御する制御手段と；
   を有することを特徴とするシートベルト装置。
2. 　前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定された際に、現在における前記命令の優先順位が所定の順位以上で、かつ前回における前記命令による前記モータの駆動電流が所定値を超える場合に、前記制御手段が現在の前記命令を受け付けないことを特徴とする請求項１記載のシートベルト装置。
3. 　前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、かつ現在における前記命令の優先順位が所定の順位未満である場合に、前記制御手段がロック解除動作を継続することを特徴とする請求項１記載のシートベルト装置。
4. 　前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、前記モータが前記クラッチを前記断位置にするように駆動中であり、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記制御手段が前記モータの駆動を一定時間停止することを特徴とする請求項１記載のシートベルト装置。
5. 　前記ロック解除判定手段が、前記ウェビングを引き込む方向に前記モータを駆動して前記ロック状態検出手段により前記ウェビングのロック状態が検出されない状態を維持しているか否かをも判定し；
   　前記ロック解除判定手段により前記ウェビングのロック状態が検出されない状態を維持していると判定され、前記ウェビングのロック状態が生じないように前記モータに巻き取り動作をさせている間に、前記モータを駆動する前記命令が出力され、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、
   　前記制御手段が前記ウェビングに張力を付与する；
   ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載のシートベルト装置。

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