JP2020097360A - シートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時にモータ制御回路の損傷を防ぐことを可能とするシートベルト装置を提供する。【解決手段】乗員１１を車両１０のシートに拘束するウェビング４１と、ウェビング４１を巻き取るとともに引き出し可能に回転するスプール５１と、スプール５１に動力伝達機構を介して連結され、車両１０の衝突時に、ウェビング４１を巻き取る方向にスプール５１を回転させるプリテンショナ機構７０と、スプール５１及びプリテンショナ機構７０に、上記動力伝達機構を介して連結されたモータ６１と、モータ６１を制御するモータ制御装置２０とを備え、モータ制御装置２０は、上記衝突時に所定値以上の加速度が発生した場合、プリテンショナ機構７０の作動開始前に、モータ６１と電気的に切断されるものとする。【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両に装備されるシートベルト装置に関する。

自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、車両の衝突時をはじめとして、車体に大きな加速度（減速度）が加わるような場合に、ウェビング（ベルト）で乗員を拘束することにより、乗員のシートからの飛び出しを阻止し、乗員を保護するものである。

乗員の拘束には、ウェビングの引き出しをロックするＥＬＲ（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｌｏｃｋｉｎｇ Ｒｅｔｒａｃｔｏｒ）機構や、ＥＬＲ機構作動状態において、ウェビングを引き出す引出荷重（ウェビングから乗員へ作用する衝撃荷重）が所定の制限値以上にならないように、ウェビングの引き出しを行って、引出荷重を制限するフォースリミッタ機構が用いられている。

上記フォースリミッタ機構には、ＥＬＲ機構作動下のウェビングの引き出しに応じて、シートベルトリトラクタ内のトーションバーを捩り変形させることで、引出荷重を制限する構造が一般的に採用されている。

また、シートベルト装置の巻取り機構にモータを追加することで、ウェビングの弛みを除去したり、着脱時の補助としたり、車両に衝突の危険があると判断されたときの危険報知や乗員の姿勢最適化に用いる、モータ付きシートベルト制御装置がある。ある種のモータ付きシートベルト制御装置では、衝突時にモータを作動させることで、引出荷重の制限値を増加させて可変としたものが提案されている（特許文献１，２）。

特開２０１１‐０９３４３１号公報 特開２００９‐２６２８１１号公報

上記モータ付きシートベルト制御装置のなかで、モータがプリテンショナ機構と各ギヤを介して直結されている構造を有するものは、プリテンショナ機構の作動時にモータが通常（想定使用条件）より高速に回転するため、この高速回転により、モータに逆起電力が発生し、過大な電流が流れてしまい、モータ制御回路の損傷に繋がる懸念がある。

本発明は、上記技術的課題に鑑み、車両の衝突時にモータ制御回路の損傷を防ぐことを可能とするシートベルト装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する第１の発明に係るシートベルト装置は、
乗員を車両のシートに拘束するウェビングと、
前記ウェビングを巻き取るとともに引き出し可能に回転するスプールと、
前記車両の衝突時に、前記スプールを、前記ウェビングを巻き取る方向に回転させ、前記ウェビングを巻き取るプリテンショナ機構と、
前記スプールに連結され、前記スプールに対して前記ウェビングを巻き取る方向又は引き出す方向に回転させるトルクを付与するモータと、
前記モータを制御するモータ制御装置と、
前記モータ制御装置に設けられ、前記モータとの電気的な接続を接続状態と切断状態に切り替え可能な保護回路とを備え、
前記モータ制御装置は、前記車両の衝突時に所定値以上の加速度が発生した場合、前記プリテンショナ機構の作動開始前に、前記保護回路によって前記モータとの電気的な接続を切断状態とする
ことを特徴とする。

上記課題を解決する第２の発明に係るシートベルト装置は、
上記第１の発明に係るシートベルト装置において、
前記所定値は、前記プリテンショナ機構を作動させる前記車両の衝突時の加速度である
ことを特徴とする。

上記課題を解決する第３の発明に係るシートベルト装置は、
上記第１又は２の発明に係るシートベルト装置において、
前記モータ制御装置は、前記プリテンショナ機構の作動開始前に、前記保護回路によって前記モータとの電気的な接続を切断状態とした場合、前記プリテンショナ機構の作動終了後に、前記保護回路によって前記モータとの電気的な接続を接続状態とする
ことを特徴とする。

上記課題を解決する第４の発明に係るシートベルト装置は、
上記第３の発明に係るシートベルト装置において、
前記モータ制御装置は、前記スプールの回転方向又は回転速度に基づき、前記プリテンショナ機構の作動終了を判断する
ことを特徴とする。

上記課題を解決する第５の発明に係るシートベルト装置は、
上記第３又は４の発明に係るシートベルト装置において、
前記車両の衝突時に前記スプールの回転を阻止して前記ウェビングの引き出しを禁止する回転阻止機構と、
前記スプールの回転が阻止された状態で、前記スプールに前記ウェビングの引き出し方向へ制限値以上の引出荷重が作用した場合に、前記スプールの回転を許容する荷重制限機構とをさらに備え、
前記モータ制御部は、前記プリテンショナ機構の作動終了後に、前記保護回路によって前記モータとの電気的な接続を接続状態とすると、前記車両の衝突時に前記モータを制御し、前記スプールに付与する前記トルクを調整する
ことを特徴とする。

本発明に係るシートベルト装置によれば、車両の衝突時にモータ制御回路の損傷を防ぐことを可能とする。

本発明の実施例に係るシートベルト装置を備える車両を示す概略図である。 本発明の実施例に係るシートベルト装置本体の構成を説明する概略図である。 本発明の実施例におけるモータ制御装置の構成を説明するブロック図である。 本発明の実施例に係るシートベルト装置の衝突時における動作を説明するフローチャートである。

以下、本発明に係るシートベルト装置を実施例にて図面を用いて説明する。

図１は、本実施例に係るシートベルト装置を備える車両を示す概略図である。図１に示すように、本実施例のシートベルト装置本体４０は、自動車等の車両１０に装備され、ウェビング４１によって乗員１１を車両１０のシート（図示略）に拘束することで、乗員１１のシートからの飛び出しを阻止して、乗員１１を保護する安全装置である。

本実施例においては、シートベルト装置本体４０に、モータ６１（直流ブラシ付きモータ）が備わっている。このモータ６１の駆動動作はモータ制御装置２０により制御されている。

モータ制御装置２０には、乗員情報センサ、車両情報センサ、及び衝突予測センサ等を含む予測安全センサ部３１が接続されるとともに、衝突センサ３２、及び、スプール回転検知センサ３３（さらには、後述するウェビング４１のタングを取り付け可能なバックルに設けられたスイッチ（図示略））が接続されている。

予測安全センサ部３１における上記乗員情報センサは、例えば、乗員１１の重量を取得する重量検出装置や乗員１１の着座位置を取得するシート位置検出装置等であり、上記車両情報センサは、例えば、車両１０の速度を取得する車両速度検出装置や衝突対象物に対する相対速度を取得する相対速度検出装置等であり、上記衝突予測センサは、例えば、衝突対象物を検知するレーダ、ソナーあるいはカメラ等である。

さらに、衝突センサ３２は、車両１０の衝突時の加速度（減速度）を検出するものであり、また、スプール回転検知センサ３３は、後述するスプール５１の回転方向を検出するものとしてもよく、あるいは、後述するスプール５１の回転速度を検知するものとしてもよい。

モータ制御装置２０は、上記各センサからの情報に基づいて、後述するモータ６１の正回転、逆回転、トルク、作用するタイミング、継続時間を制御し、ウェビング４１を引き出す引出荷重の制限値を制御し、最適なフォースリミッタの作動荷重を設定して、シートベルト装置本体４０の制御を行っている。

図２は、シートベルト装置本体４０の構成を説明する概略図である。図１，２を参照して、シートベルト装置本体４０の構成を説明する。シートベルト装置本体４０は、乗員１１を車両１０のシートに拘束するウェビング４１、及び、ウェビング４１を巻き取ると共に引き出し可能に回転して、ウェビング４１の長さ（ベルト引出量）を調整するスプール５１を備える巻き取り装置であるリトラクタ５０を有している。

リトラクタ５０は、スプール５１と共に、ロックホイール５２、ＥＬＲホイール５３、及び、トーションバー５４を有している。

スプール５１は、概ね円筒状に形成されて、リトラクタ５０の筐体５０ａに回転可能に支持されている。ウェビング４１の一端がスプール５１に固定されており、バネ（図示省略）の付勢力によりスプール５１が回転することにより、ウェビング４１を巻き取ることになる。

スプール５１の両方の端部５１ａ，５１ｂは、ウェビング４１を巻き取る部分と比較して、大径に形成されており、ウェビング４１を巻き取る際のガイドとなっている。なお、以下では、スプール５１がウェビング４１を巻き取る方向を引き込み方向と呼び、スプール５１からウェビング４１を引き出す方向を引き出し方向と呼ぶ。

ロックホイール５２は、概ね円盤状に形成されて、筐体５０ａに回転可能に支持されており、引出加速度検知部５５によりウェビング４１の引出加速度が所定値を超えたと検知されたとき、及び、ロックホイール５２にＥＬＲホイール５３に対する引き出し方向の相対的な回転力が生じたときに、ロックホイールロック部材５６により回転を阻止されるように構成されている。

ＥＬＲホイール５３は、概ね円盤状に形成されて、ロックホイール５２の軸方向外側に配設され、筐体５０ａにロックホイール５２と共に回転可能に支持されて、ＥＬＲホイール５３は、車体加速度検知部５７により車体の車体加速度が所定値を超えたと検知されたときに、ＥＬＲホイールロック部材５８により回転を阻止されるように構成されている。

トーションバー５４は、スプール５１に挿通され、一端がロックホイール５２に支持されると共に、他端が端部５１ａに支持されている。つまり、リトラクタ５０において、スプール５１とロックホイール５２との間で、トーションバー５４を介した回転運動（回転力）が伝達されるようになっている。このトーションバー５４により当初の引出荷重の制限値が規定されている。

本実施例においては、ロックホイール５２、ＥＬＲホイール５３、引出加速度検知部５５、ロックホイールロック部材５６、車体加速度検知部５７、及び、ＥＬＲホイールロック部材５８等により、衝突時にスプール５１の回転を阻止するＥＬＲ機構（回転阻止機構）が構成される。

上記ＥＬＲ機構は、車両１０の衝突時に、ロックホイールロック部材５６及びＥＬＲホイールロック部材５８を用いて、ロックホイール５２及びＥＬＲホイール５３の回転を阻止し、スプール５１の回転を阻止して、ウェビング４１の引き出しをロック（禁止）することにより、乗員１１のシートからの飛び出しを阻止して、乗員１１を保護している。

トーションバー５４は、ＥＬＲ機構作動時、つまり、スプール５１の回転が阻止された状態で、スプール５１にウェビング４１の引き出し方向へ制限値以上の引出荷重が作用した場合に、スプール５１の回転を許容して、ウェビング４１の引き出しを許容しており、ウェビング４１が引き出されることにより、その間の運動エネルギーを吸収して、ウェビング４１から乗員１１へ作用する衝撃荷重を軽減している。つまり、トーションバー５４は、ウェビング４１の引出荷重を制限する荷重制限機構である。

さらに、本実施例では、モータ６１が、スプール５１及びプリテンショナ機構７０と、各ギヤを介して直結して設けられている。

具体的に説明すると、モータ６１は、ドライブギヤ６２、カウンタギヤ６３、及び、ドリブンギヤ６４を介して、スプール５１に接続されており、スプール５１に対して正回転又は逆回転させるトルクを付与するものである。なお、ここでは、引き込み方向となるモータ６１の回転を正回転とし、引き出し方向となるモータ６１の回転を逆回転とする。

より具体的には、モータ６１は、筐体５０ａに取り付けられており、モータ６１の出力軸にドライブギヤ６２が取り付けられている。カウンタギヤ６３は、筐体５０ａに回転可能に支持されて、ドライブギヤ６２とドリブンギヤ６４の間に配置されると共に、ドライブギヤ６２とドリブンギヤ６４に噛み合うように配置されている。

そして、スプール５１はドリブンギヤ６４と同軸に取り付けられている。つまり、ドライブギヤ６２、カウンタギヤ６３及びドリブンギヤ６４は、モータ６１の動力伝達機構となっている。

また、ドリブンギヤ６４の軸方向外側には、リングギヤ７１、ケース７２、ボール７３、及び、ガスジェネレータ（図示略）等を有するプリテンショナ機構７０が配設されている。リングギヤ７１は、スプール５１と同軸にドリブンギヤ６４に取り付けられ、ケース７２内には、複数のボール７３が環状に配置されている。

そして、プリテンショナ機構７０は、スプール５１に上記動力伝達機構を介して連結され、車両１０の衝突時に、上記ガスジェネレータを爆発駆動することで、複数のボール７３を押し出し、押し出された複数のボール７３の押圧力により、リングギヤ７１を回転させており、これにより、瞬時にスプール５１を引き込み方向に回転させて、ウェビング４１を巻き取り、ウェビング４１の弛みを除去している。

なお、上記動力伝達機構及びプリテンショナ機構７０については、本実施例で例示した構成に代えて、他の公知の構成を用いてもよい。

ただし、ここで注意すべきことは、モータ６１は、スプール５１及びプリテンショナ機構７０に、上記動力伝達機構を介して連結されているため、プリテンショナ機構７０の作動により瞬間的に発生した動力は、モータ６１にも伝達するということである。

図３は、モータ制御装置２０の構成を説明するブロック図である。図３に示すように、モータ制御装置２０は、駆動指令部２１、駆動制御部２２、及び、電流制限部２３を備えており、モータ６１を制御するものである。また、駆動制御部２２には、回路保護スイッチ２２ａ（保護回路）が設けられている。

駆動指令部２１は、ウェビング４１のタングを取り付け可能なバックルに設けられたスイッチ（図示略）、予測安全センサ部３１、衝突センサ３２、及びスプール回転検知センサ３３の検知情報に基づき、必要なモータ６１の回転数及びモータ６１への電流値を決定し、駆動制御部２２に対し当該電流値に基づきモータ６１を駆動するように指令を行うプロセッサである。

なお、衝突センサ３２がエアバッグＥＣＵ（制御装置）（図示略）と電気的に接続している場合は、駆動指令部２１は、エアバッグＥＣＵと電気的に接続し、衝突センサ３２から直接情報が入力されるのではなく、エアバッグＥＣＵから情報が入力されるものとする。

駆動制御部２２は、モータ６１の駆動用電源（図示略）に接続されており、駆動指令部２１で決定した値の電流を実際にモータ６１に流すＨブリッジ回路である。なお、電流制限部２３は、駆動制御部２２からモータ６１への電流が定電流となるように監視及び制御するオペアンプ又はコンパレータである。

さらに、駆動制御部２２に設けられている回路保護スイッチ２２ａは、駆動制御部２２とモータ６１との電気的な接続を接続状態と分離（切断）状態に切り替え可能な回路（リレー回路等）である。

以下では、上記構成としたシートベルト装置本体４０の動作について、通常時と衝突時とに分けて説明する。

≪通常時≫
乗員１１が車両１０に乗り込んで、シートベルト着用のために、ウェビング４１を初期位置から引き出すとき、モータ制御装置２０は、モータ６１を停止状態（無負荷状態）としている。そのため、乗員１１は容易にウェビング４１を引き出すことができる。

そして、ウェビング４１のタングをバックルに取り付けると、モータ制御装置２０はこれを検知しモータ６１を駆動する。すなわち、駆動指令部２１は、バックルに設けたスイッチのＯＮ状態を検知し、（モータ６１に流す電流値を決定し）駆動制御部２２に対し駆動指令を行い、駆動制御部２２は、当該指令に基づきモータ６１を正回転方向に駆動して、ウェビング４１を所定量巻き戻す。これにより、ウェビング４１の弛みを除去することができる。

また、ウェビング４１のタングをバックルから取り外すと、モータ制御装置２０はこれを検知しモータ６１を駆動する。すなわち、駆動指令部２１は、バックルに設けたスイッチのＯＮ状態を検知し、（モータ６１に流す電流値を決定し）駆動制御部２２に対し駆動指令を行い、駆動制御部２２は、当該指令に基づきモータ６１を正回転方向に駆動して、ウェビング４１を初期位置まで巻き戻す。これにより、ウェビング４１を迅速かつ確実に巻き戻すことになり、シートベルト着脱時の補助を行うことができる。

≪衝突時≫
車両１０の衝突時（衝突直前を含む）については、図４のフローチャートに基づき説明する。

ステップＳ１では、衝突前に予測安全センサ部３１がＯＮ状態となる。すなわち、乗員１１のシートベルト着用状態において、予測安全センサ部３１のうち車両情報センサにより、急制動や急旋回等の緊急動作の発生を検知する、あるいは、予測安全センサ部３１のうち衝突予測センサにより、衝突対象物を検知して衝突を予測する。

ステップＳ２では、モータ制御装置２０がモータ６１を駆動し、ウェビング４１のスラックス（弛み）を除去する。すなわち、駆動指令部２１は、モータ６１に流す電流値を決定し、駆動制御部２２は、当該電流値に基づきモータ６１を正回転方向に駆動して、ウェビング４１を所定量巻き戻す。

これにより、乗員１１への危険報知を行うと共に、シートベルト着用時の乗員１１の姿勢の適正化を図ることができる。そしてその後、衝突が発生した場合には、乗員１１を適正に拘束しているので、乗員１１を確実に保護することができる。

ステップＳ３では、衝突センサ３２がＯＮ状態となり、モータ制御装置２０（駆動指令部２１）においてこれを検知する。

ステップＳ４では、衝突センサ３２の情報に基づき、モータ制御装置２０（駆動指令部２１）が、衝突時の加速度（減速度）が所定値以上か否かを判断する。所定値以上であればステップＳ５へ、所定値未満であればステップＳ６へ、それぞれ移行する。なお、ここでの「所定値」とは、プリテンショナ機構７０を作動させる衝突時の加速度とする。

ステップＳ５では回路分離を行う。すなわち、モータ制御装置２０は、（プリテンショナ機構７０の作動開始前に）モータ６１と電気的に切断される。
具体的には、駆動制御部２２に設けられている回路保護スイッチ２２ａによって、駆動制御部２２とモータ６１との電気的な接続を分離状態とする。そしてこの状態において、ステップＳ６ではプリテンショナ機構７０が作動する。

すなわち、もし仮に、モータ制御装置２０とモータ６１とが接続した状態において、プリテンショナ機構７０が作動すると、既に説明したように、モータ６１に逆起電力が発生し、過大な電流が流れてしまい、モータ制御回路２０の損傷に繋がる懸念がある。そのため、プリテンショナ機構７０の作動の前に、モータ６１とモータ制御回路２０とを分離状態としておく。これにより、モータ制御回路２０の損傷を防止することができる。

ステップＳ７では、モータ６１とモータ制御装置２０（駆動制御部２２）との電気的な接続が分離しているか否かを判断する。分離状態であればステップＳ８へ移行し、接続状態であればステップＳ９へ移行する。

ステップＳ８では、回路復帰を行う。すなわち、モータ制御装置２０は、プリテンショナ機構７０の作動開始前に、モータ６１との電気的な接続を分離状態とした場合、プリテンショナ機構７０の作動終了後に、モータ６１との電気的な接続を接続状態とする。

具体的には、駆動指令部２１が、スプール回転検知センサ３３の検知情報、すなわち、スプール５１の回転方向又は回転速度に基づき、プリテンショナ機構７０の作動が終了したと判断した場合、駆動制御部２２に設けられている回路保護スイッチ２２ａに指令を行い、当該指令を受けた回路保護スイッチ２２ａによって、分離状態としていた駆動制御部２２とモータ６１との電気的な接続を接続状態とする。

ステップＳ９では、ウェビング４１の伸び出しが行われる。このとき、上記ＥＬＲ機構が作動し、トーションバー５４によって、ウェビング４１に荷重（ベルト荷重）Ｆｂがかかる。従来、この荷重Ｆｂは、即トーションバー５４のねじり変形による荷重Ｆｔとなるため、柔軟な設定ができないものであるが、本実施例では、荷重Ｆｔに加えて、モータ６１のトルクによる荷重Ｆｍを用い、ベルト荷重Ｆｂを荷重Ｆｔ±荷重Ｆｍとして柔軟に設定し、最適なベルト荷重Ｆｂになるようにしている。

具体的には、駆動指令部２１の指令に基づき、駆動制御部２２がモータ６１を正回転方向又は逆回転方向に駆動制御することにより、引き込み方向又は引き出し方向の荷重Ｆｍを作用させ、スプール５１に付与するトルク、すなわち、ベルト荷重Ｆｂを調整する。

モータ６１による荷重Ｆｍの設定は、上述した予測安全センサ部３１で取得した情報に基づいて駆動指令部２１が行う。例えば、乗員情報センサとして、重量検出装置を有する場合には、取得した乗員１１の重量の情報に基づいて、荷重Ｆｍの大小及び正負を設定する。同様に、乗員情報センサとして、シート位置検出装置を有する場合には、取得した乗員１１の着座位置の情報に基づいて、荷重Ｆｍの大小及び正負を設定する。さらに、車両情報センサとして、車両速度検出装置を有する場合には、取得した速度や加速度（減速度）の情報に基づいて、荷重Ｆｍの大小及び正負を設定する。

このようにして、乗員や車両の状況に応じて、ベルト荷重Ｆｂを変更することにより、最適なフォースリミッタの作動荷重を設定することができる。

そして、このステップＳ９の処理を行うためには、モータ６１とモータ制御装置２０とが接続状態になければならない。したがって、ステップＳ５を経て、モータ６１とモータ制御装置２０とが分離状態となっている場合は、ステップＳ８によって回路復帰を行う（接続状態とする）ものとしている。

このようにして本実施例では、車両の衝突時にモータ制御回路の損傷を防ぐことができる。

本発明に係るシートベルト装置は、自動車等の車両に好適なものである。

１０ 車両
１１ 乗員
２０ モータ制御装置
２１ 駆動指令部
２２ 駆動制御部
２２ａ 回路保護スイッチ（保護回路）
２３ 電流制限部
３１ 予測安全センサ部
３２ 衝突センサ
３３ スプール回転検知センサ
４０ シートベルト装置本体
４１ ウェビング
５０ リトラクタ
５０ａ 筐体
５１ スプール
５１ａ，５１ｂ 端部
５２ ロックホイール
５３ ＥＬＲホイール
５５ 引出加速度検知部
５６ ロックホイールロック部材
５７ 車体加速度検知部
６１ モータ
６２ ドライブギヤ
６３ カウンタギヤ
６４ ドリブンギヤ
７０ プリテンショナ機構
７１ リングギヤ
７２ ケース
７３ ボール

Claims (5)

1. 乗員を車両のシートに拘束するウェビングと、
   前記ウェビングを巻き取るとともに引き出し可能に回転するスプールと、
   前記車両の衝突時に、前記スプールを、前記ウェビングを巻き取る方向に回転させ、前記ウェビングを巻き取るプリテンショナ機構と、
   前記スプールに連結され、前記スプールに対して前記ウェビングを巻き取る方向又は引き出す方向に回転させるトルクを付与するモータと、
   前記モータを制御するモータ制御装置と、
   前記モータ制御装置に設けられ、前記モータとの電気的な接続を接続状態と切断状態に切り替え可能な保護回路とを備え、
   前記モータ制御装置は、前記車両の衝突時に所定値以上の加速度が発生した場合、前記プリテンショナ機構の作動開始前に、前記保護回路によって前記モータとの電気的な接続を切断状態とする
   ことを特徴とするシートベルト装置。
2. 前記所定値は、前記プリテンショナ機構を作動させる前記車両の衝突時の加速度である
   ことを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記モータ制御装置は、前記プリテンショナ機構の作動開始前に、前記保護回路によって前記モータとの電気的な接続を切断状態とした場合、前記プリテンショナ機構の作動終了後に、前記保護回路によって前記モータとの電気的な接続を接続状態とする
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のシートベルト装置。
4. 前記モータ制御装置は、前記スプールの回転方向又は回転速度に基づき、前記プリテンショナ機構の作動終了を判断する
   ことを特徴とする請求項３に記載のシートベルト装置。
5. 前記車両の衝突時に前記スプールの回転を阻止して前記ウェビングの引き出しを禁止する回転阻止機構と、
   前記スプールの回転が阻止された状態で、前記スプールに前記ウェビングの引き出し方向へ制限値以上の引出荷重が作用した場合に、前記スプールの回転を許容する荷重制限機構とをさらに備え、
   前記モータ制御部は、前記プリテンショナ機構の作動終了後に、前記保護回路によって前記モータとの電気的な接続を接続状態とすると、前記車両の衝突時に前記モータを制御し、前記スプールに付与する前記トルクを調整する
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載のシートベルト装置。

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