JP4975483B2 - シートベルト装置 - Google Patents

Description

この発明は、シートベルト装置に関するものである。

従来から、ベルトを巻き取る動力源としてモータを備え、必要時にモータとベルトリールとを連結することでベルトをベルトリールに巻き取り乗員を拘束するシートベルト装置が知られている。このシートベルト装置は、適度にベルトを巻き取るために、シートベルトの引き出し巻き取り量検出装置を備えており、この引き出し巻き取り量検出装置の検出結果に基づいてベルトリールの回転を制御している（例えば、特許文献１参照）。
この引き出し巻き取り量検出装置は、周縁に磁束が透過する部分と遮蔽される部分とを交互に配置した円盤状の回転体をベルトリールと同軸上に備えており、この回転体を挟んで磁石と取り付け角度の異なる２つのホール素子とを配置し、ホール素子からの出力に基づいて詳細なベルトの引き出し巻き取り量を検出している。
特開２００５−２９７７８１号公報

ところで、上述のシートベルト装置では、車両のイグニッションのオン・オフに拘わらず、ベルトの引き出し巻取りが行われる可能性があるため、イグニッションがオフ時においても引き出し巻取り量検出装置を作動させて、ベルトの現在位置を検出する必要がある。しかしながら、ホール素子は、検出位置に応じて消費電流が多いときと、少ないときとがあり、消費電流の多い状態でベルトが停止すると、イグニッションオフ時の消費電流である暗電流が多い状態が維持されるため、バッテリに負担がかかるという課題がある。

そこで、この発明は、暗電流を抑制してバッテリの負担を軽減することができるシートベルト装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、ベルト（例えば、実施の形態におけるベルトＢ）を巻回したベルトリール（例えば、実施の形態におけるスピンドル５）と、前記ベルトリールを回転駆動するモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ）と、前記ベルトリールと前記モータとの間の駆動伝達を行う伝達機構（例えば、実施の形態におけるギヤ部８）と、前記モータへの通電量を制御することにより前記モータを駆動する制御手段（例えば、実施の形態における制御部２２）と、前記ベルトリールの回転状態を検知する回転検知手段（例えば、実施の形態における回転角度センサ１３）とを備えたシートベルト装置（例えば、実施の形態におけるシートベルトユニット１）であって、前記回転検知手段は、前記ベルトリールの回転に伴い、消費電流の大きい第１の状態（例えば、実施の形態における消費電流の大きい状態）と、消費電流の小さい第２の状態（例えば、実施の形態における消費電流の小さい状態）とを含む複数の出力を行うよう構成され、前記制御手段は、前記回転検知手段の検知信号を基に前記第２の状態となるまで前記モータを駆動する第１のモータ駆動処理（例えば、実施の形態におけるステップＳ０４）を行うことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は、前記回転検知手段が前記第２の状態となってから所定時間作動するタイマ手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ０５）を備え、前記タイマ手段の作動中に前記第１の状態へと移行した際には、再度前記第１のモータ駆動処理を行うことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記制御手段は、前記回転検知手段が前記第２の状態となってから前記第１の状態へと移行した際に、再度前記第１のモータ駆動処理を行うとともに、所定回数前記第１のモータ駆動処理を実行した後は、前記回転検知手段が前記第１の状態であっても前記第１のモータ駆動処理を停止することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、請求項１から３のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段は、前記第１のモータ駆動処理を行って前記回転検知手段が前記第２の状態へ移行した後に前記第１の状態への移行を検知した際に、前記第１のモータ駆動処理とは逆方向に前記モータを駆動して前記回転検知手段が前記第２の状態となるまで前記モータを駆動する第２のモータ駆動処理（例えば、実施の形態におけるステップＳ１０）を行うことを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、請求項１から４のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段が、前記回転検知手段が前記第２の状態となるまで、一定の通電量で前記モータへ通電制御を行うことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、請求項１から５のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段は、前記モータへ流れる電流を検知する電流検知手段を備え、前記モータを駆動する際に前記電流検知手段による検知電流が所定値を超えた場合には、前記モータへの通電量を減少あるいは停止することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ベルトを巻回したベルトリールの回転に伴い消費電流の大きい第１の状態と、消費電流の小さい第２の状態とを含む複数の出力を行う回転検知手段の状態を、制御手段において第１のモータ駆動処理を行うことで、消費電流の小さい第２の状態にすることができるため、回転検知手段の消費電流を抑制してバッテリへの負担を軽減することができる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、回転検知手段が第２の状態となってから、所定時間作動するタイマ手段の作動中に第１の状態へ移行した場合に、制御手段によって、再度第２の状態とする第１のモータ駆動処理を行うことができるため、より確実に消費電流を抑制することができる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、回転検知手段が第２の状態となってから第１の状態へと移行して、再度第１のモータ駆動処理を行い第２の状態にしても、再び第１の状態となる場合、所定回数第１のモータ駆動処理を実行しても第２の状態を保持できないときには、例えば、モータや回転検知部が異常状態である虞があるので、モータの駆動を終了して、無駄なモータ駆動を防止することができる。したがって、モータによる電流消費を低減してバッテリの負担を軽減するとともに、異常が発生した箇所に負担がかかるのを防止することができる効果がある。

請求項４に記載した発明によれば、例えば、モータによりベルトの送り出し動作が可能な装置を用いれば、モータを巻き取る方向で所望の結果を得られない場合に、これとは異なる方向でベルトリールを回転させることができ、また、例えば、モータの逆回転により伝達機構が外れるような従来装置を用いれば、モータとベルトリールとの接続が解除され、所定量の回転がタングの重量あるいはスプリング等の付勢力によって発生することができるため、モータを巻き取る方向で所望の結果を得られない場合でも回転検知手段を消費電流の小さい第２の状態へ移行させることができ、したがって、バッテリの負担をより確実に軽減することができる効果がある。

請求項５に記載した発明によれば、モータへの通電制御を一定の通電量で行うため、ベルトリールの回転が不連続となることで乗員に違和感を与えることなく回転検知手段の状態を第２の状態へ移行させることができる効果がある。

請求項６に記載した発明によれば、モータを駆動制御している際に電流検知手段による検知電流が所定値を超えた場合、例えば、制御手段から駆動制御されているのにもかかわらずモータが回転していない虞があるので、モータへの通電量を減少あるいは停止してモータを保護することができる効果がある。

次に、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１において、符号１はシートベルトユニットを示している。このシートベルトユニット１は、車両の運転席、助手席および後部座席の側方に配置されており、主に、車両の衝突やブレーキなどで急激な力が加わるとベルトＢをロックするＥＬＲ（Emergency Locking Retractor）部２と、衝突などで前方からの強い衝撃を感知した場合にベルトＢを瞬時に巻き取ることで初期拘束を行うプリテンショナー部３と、ベルトを巻き取る駆動力を発生するリトラクタ４とで構成されている。ＥＬＲ部２とプリテンショナー部３とは、フレームｆによって一体的に組み付けられている。なお、この実施の形態では運転席と助手席とにシートベルトユニット１が設けられている場合について説明する。

ＥＬＲ部２は、ベルトＢが巻回されるスピンドル５を備えており、このスピンドル５の回転軸６がフレームｆに軸支され、回転軸６の端部がフレームｆの側壁７から側方に向けて突出している。
プリテンショナー部３は、前方からの強い衝撃を感知すると、火薬を爆発させるなどしてＥＬＲ部２のスピンドル５を巻き取り方向に回動させた後に固定するものである。

リトラクタ４は、ベルトＢを巻き戻す駆動力を付与するモータＭと、このモータＭの駆動力をスピンドル５の回転軸６に伝達するギヤ部８とを備えた駆動部９を備えており、この駆動部９がフレームｆの側壁７に対して複数のビス１０で固定されている。ギヤ部８は、モータＭの駆動力をスピンドル５の回転軸６に伝達するとともに、モータＭとスピンドル５との連係をラッチ機構（図示せず）によって解除することが可能になっている。

さらに、駆動部９には、リトラクタ本体１１が固定されている。このリトラクタ本体１１は、いわゆるねじりバネであるスプリング１２と回転角度センサ１３とをアッパーケース１４とロアケース１５とからなるケーシング内に収容したものである。

回転角度センサ１３は、スピンドル５の回転位置すなわち、ベルトＢの引き出し量を検出するものであり、スピンドル５の回転軸６と連係するギヤ部８の回転軸１６に接続される略円盤状のリテーナ１７と、このリテーナ１７の周縁に嵌着される円環状の磁極リング１８と、この磁極リング１８の磁極を検出するセンサ部１９とで構成されている。磁極リング１８には、円周方向に沿って交互（例えば、回転角度で４度毎）にＮ極とＳ極とが配置されている。一方、センサ部１９には、所定の回転角度で２つの第１ホール素子２０、第２ホール素子２１が設けられている。

スプリング１２は、その中央部分の基端部がリテーナ１７の軸部１７ａに接続されており、ベルトＢが引き出されてスピンドル５が回転するとリテーナ１７が回動してスプリング１２が巻き込まれるようになっている。このようにスプリング１２が巻き込まれることで、ベルトＢの巻き取り方向にスピンドル５を付勢するようになっている。

図２に示すように、回転角度センサ１３は制御部２２に接続されている。この制御部２２は、ベルトＢの巻取り量を検出して、この検出された巻き取り量に基づいて駆動部８のモータＭ（図１参照）の駆動制御を行うものである。

図３に示すように、制御部２２は、イグニッションスイッチ２４とヒューズ２５を介してバッテリ２３が接続される端子（ＩＧ１）２６と、イグニッションスイッチ２４のオン・オフにかかわらずヒューズ２５を介してバッテリ２３が接続される端子（＋Ｂ／Ｒ）２７、端子（＋Ｂ／Ｌ）２８とを備えている。

また、制御部２２の二対の端子３６，３７には、バックルスイッチ３５，３５がそれぞれ接続されている。このバックルスイッチ３５，３５は、車両の運転席と助手席との各シートベルトバックル（図示せず）に内蔵されているものであり、シートベルトバックルにタングプレート（図示せず）が挿入されることで、短絡してオン信号を出力する。

さらに、制御部２２の端子Ｔには、車内ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）用のツイストペアケーブルＣが接続され、他の図示しない車載制御ユニットとの双方向通信が可能になっている。また、制御部２２の信号用アース端子（ＳＧＮＤ）３８と一対の電力用アース端子（ＰＧＮＤ／Ｒ）３９、電力用アース端子（ＰＧＮＤ／Ｌ）４０はそれぞれ一点接地されており、車両の構造体などを介してバッテリ２３のマイナス端子に接続されている。

制御部２２は、運転席側と助手席側とのそれぞれに設けられたシートベルトユニット１のリトラクタ４が接続される一対の制御端子部２９，２９を備えている。これら制御端子部２９，２９は、モータＭの駆動電力を供給する端子（ＭＯＴ＋／Ｒ）３０、端子（ＭＯＴ−／Ｒ）３１およびセンサ部１９の第１ホール素子２０が接続される端子３２（Ａ相）と、第２ホール素子２１が接続される端子３３（Ｂ相）とをそれぞれ備えている。

端子３０，３０に接続される電力線Ｌの途中には、モータＭの加熱保護用のスイッチ３４が介挿されており、制御部２２内に内蔵されている電流センサ（図示せず）によって検出した電力線Ｌに流れる電流値が所定の電流値よりも大きいと判断された場合に、制御部２２からの制御指令に基づいて開放作動されるようになっている。なお、上述のスイッチ３４をサーミスタなどに替えて、電力線Ｌに所定の電流値よりも大きい電流が流れた場合に当該電流を減少させるように構成してもよい。

また、端子３２には、第１ホール素子２０の検出信号が入力され、端子３３には、第２ホール素子２１の検出信号が入力されるようになっており、制御部２２は、これら端子３２，３３に入力された検出信号に基づいて、スピンドル５の回転角度すなわちベルトＢの巻き取り量と、第１ホール素子２０と第２ホール素子２１とにおけるそれぞれの消費電流とを判定するようになっている。

具体的には、図４（ａ）に示すように、第１ホール素子（ＨＡＬＬ１）と第２ホール素子（ＨＡＬＬ２）とは、それぞれ所定の回転角度だけ離間した状態で配置されており、これら第１ホール素子２０、第２ホール素子２１と対向する磁極リング１８の極性がＮ極かＳ極かに応じて出力信号が変動するようになっている。そして、これら第１ホール素子２０、第２ホール素子２１は、磁極リング１８のＮ極が対向した場合に消費電流が大きくなり、磁極リング１８のＳ極に対向した場合に消費電流が小さくなるようになっている。

また、図４（ｂ）に示すように、横軸を回転角度とした場合、第１ホール素子２０と第２ホール素子２１とは、それぞれ一定の周期でＮ極、Ｓ極に交互に対向するようになっており、第１ホール素子２０と第２ホール素子２１との消費電流（縦軸）が、所定の周期で大から小、小から大へと増減を繰り返す。ここで、上述した回転角度センサ１３の消費電流が最も大きくなるのは、第１ホール素子２０と第２ホール素子２１とが両方ともＮ極と対向したとき（図４（ｂ）中、「Ｈ」で示す範囲）であり、一方、最も消費電流が小さくなるのは第１ホール素子２０と第２ホール素子２１とが両方ともＳ極と対向したとき（図４（ｂ）中、「Ｌ」で示す範囲）である。

さらに、図４（ｂ）において、第２ホール素子２１の出力信号の周期は、第１ホール素子２０の出力信号の周期に対して１／４周期だけ遅れるように設定されている。例えば、一周期が回転角度で８°の場合、ホール素子が１つであるとその半周期分の４°までしかスピンドル５の回転角度を検出することができないのに対して、第１、第２ホール素子２０，２１を１／４周期だけずれた配置にしているので、１／４周期毎に第１、第２ホール素子２０，２１のいずれかの検出信号が変化することとなり、この結果、スピンドル５の回転角度が２°まで検出可能となっている。なお、図４（ｂ）ではベルトＢの巻き取り方向に磁極リング１８を回転させた一例であり、例えば、この構成でベルトＢの引き出し方向に磁極リング１８を回転させた場合は、第２ホール素子２１の周期が第１ホール素子２０に対して１／４周期だけ進む。

次に、上述した構成を備えるシートベルトユニット１の制御部２２における暗電流抑制処理を図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ０１では、イグニッションスイッチ２４がＯＮからＯＦＦに変移したか否かを判定する。すなわち、この処理では、イグニッションスイッチ２４がＯＦＦ状態となり、端子２７，２８に供給されている電力（暗電流）により制御部２２が機器の駆動制御していることを初期条件としている。ステップＳ０１の判定結果が「ＹＥＳ」（ＯＮからＯＦＦに変移した）である場合はステップＳ０２に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＯＮ保持）である場合はステップＳ０１を繰り返す。

ステップＳ０２では、回数のカウントを行うカウンタを初期化するためにカウンタ値ｉ＝０にする。
ステップＳ０３では、第１ホール素子２０および第２ホール素子２１の両方の消費電流が大きい（Ｈｉｇｈ）状態（第１の状態）か否かを判定する。ステップＳ０３の判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉｇｈ）である場合はステップＳ０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｈｉｇｈではない）の場合はこの処理を終了してリターンする。

ここで、運転席側と助手席側とのシートベルトユニット１の第１、第２ホール素子２０，２１の全ての消費電流が大きいとき（例えば、１２〜１８ｍＡ／１個）に、シートベルトユニット１全体で消費する消費電流が最大（例えば、１８ｍＡ×４個＝７２ｍＡ）となり、一方、第１、第２ホール素子の全ての消費電流が小さいとき（例えば、４〜７ｍＡ／１個）に、シートベルトユニット１全体で消費する消費電流が最小（例えば、７ｍＡ×４個＝２８ｍＡ）となる。

ステップＳ０４では、第１、第２ホール素子２０，２１の両方の消費電流が大きい（Ｈｉｇｈ）場合、第１、第２ホール素子２０，２１の両方の消費電流が小さくなるようにモータＭに一定の電流（Ｉ＝Ｉ０）を所定時間だけ通電して正方向（巻き取り方向）にモータＭを回動させた後、通電を停止する。

ここで、上述したステップＳ０４の所定時間とは、第１、第２ホール素子２０，２１がＮ極に対向して消費電流が最大の（第１の状態）状態から、第１、第２ホール素子２０，２１の両者がＳ極に対向して消費電流が最小となる（Ｌｏｗ）状態（第２の状態）にするためにモータＭを駆動する時間である。すなわち、モータＭに通電する電流が一定であり、モータＭの回動速度が略等速となるから、モータＭに連係した磁極リング１８の回転速度も等速となり、所定時間モータＭに通電することで、所定の角度だけ磁極リング１８が回動することとなる。

ステップＳ０５では、正方向に磁極リング１８を回動させた後、タイマにより所定時間Δｔだけ待機してステップＳ０６に進む。
ステップＳ０６では、第１、第２ホール素子２０，２１の消費電流が小さい（Ｌｏｗ）状態となっているか否かを判定する。ステップＳ０６での判定結果が「ＹＥＳ」（Ｌｏｗ）である場合は回転角度センサ１３の消費電流が小さい状態となったのでこの処理を終了してリターンし、判定結果が「ＮＯ」（Ｌｏｗではない）である場合はステップＳ０７に進む。

ここで、ステップＳ０５で所定時間Δｔだけ待機した後に、ステップＳ０６において消費電流が小さい状態か否かを判定しているが、所定時間Δｔの間すなわちタイマ作動中に消費電流が小さい状態となったことを所定時間Δｔ後の判定により検出している。なお、ステップＳ０５〜ステップＳ０６に替えて、所定時間Δｔの間に逐次消費電流が小さい状態となったか否かを判定するようにしてもよい（以下、ステップＳ１１、ステップＳ１２も同様）。

ステップＳ０７では、カウンタ値ｉが所定回数ｎよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ｉ＞ｎではない）である場合はステップＳ０９に進む。
ステップＳ０９では、カウンタ値ｉに１を加算（ｉ＝ｉ＋１）してステップＳ０４に戻り上述した処理を繰り返す。すなわち、第１、第２ホール素子２０，２１の消費電流が小さい状態となるまで、所定回数ｎだけモータの巻き取り駆動を繰り返す。一方、ステップＳ０７の判定結果が「ＹＥＳ」（ｉ＞ｎ）である場合はステップＳ０８に進む。

ステップＳ０８では、所定回数ｎだけモータＭの巻き取り駆動を繰り返したにもかかわらず第１、第２ホール素子２０，２１の消費電流が小さい状態とならないのでカウンタ値ｉをリセット（ｉ＝０）してステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、モータＭを逆方向駆動すべく、モータＭに正方向駆動するときの電流Ｉとは極性が反転した一定の電流Ｉ（Ｉ＝−Ｉ１）を所定時間通電した後停止する。ここで、逆方向駆動とは、上述した正方向への駆動と逆方向であるベルトＢを引き出す方向へモータＭを回転制御することであり、モータＭをベルトＢの引き出し方向に回動制御して第１、第２ホール素子２０，２１の両者がＳ極に対向する位置まで磁極リング１８を回転させて消費電流が小さい（Ｌｏｗ）状態（第２の状態）となるように制御している。

ステップＳ１１では、ステップＳ０５と同様に所定時間Δｔだけ待機してステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、ステップＳ０６と同様に、再度第１、第２ホール素子２０，２１の消費電流が小さい（Ｌｏｗ）状態となっているか否かを判定する。ステップＳ１２判定結果が「ＹＥＳ」（Ｌｏｗ）である場合は回転角度センサ１３の消費電流すなわち消費電流が小さい状態となったのでこの処理を終了してリターンし、判定結果が「ＮＯ」（Ｌｏｗではない）である場合はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、カウンタ値ｉが所定回数ｎよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ｉ＞ｎではない）である場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、カウンタ値ｉに１を加算（ｉ＝ｉ＋１）してステップＳ１０に戻り上述した処理を繰り返す。すなわち、ステップＳ０４〜０９と同様に、第１、第２ホール素子２０，２１の消費電流が小さい状態となるまで、所定回数ｎだけ引き出し方向へのモータＭによる回転駆動を繰り返す。

一方、ステップＳ１３の判定結果が「ＹＥＳ」（ｉ＞ｎ）である場合は、所定回数ｎだけモータＭの駆動を繰り返したにもかかわらず消費電流が低い状態とならず、なんらかの異常が発生している虞があるため、この処理を終了して異常が発生している箇所へこれ以上の負担がかからないようにするとともに、無駄なモータ駆動による消費電流の増加を抑制する。なお、このステップＳ１３の判定結果が「ＹＥＳ」の際、なんらかの異常が発生している虞があることを乗員に報知するようにしてもよい。

したがって、上述の実施の形態によれば、制御部２２が、ベルトＢを巻回したスピンドル５の回転に伴って、消費電流の大きい（Ｈｉｇｈ）状態と、消費電流の小さい（Ｌｏｗ）状態とを含む複数の出力を行う回転角度センサ１３を、モータＭを駆動制御することで消費電流の小さい（Ｌｏｗ）状態にすることができるため、回転角度センサ１３による消費電流を抑制してバッテリ２３への負担を軽減することができる。

また、ステップＳ０５にて、回転角度センサ１３の消費電流が小さい（Ｌｏｗ）状態となってから所定時間Δｔだけ待機し、この間に消費電流の大きい（Ｈｉｇｈ）状態へ移行した場合に、制御部２２によって、再度消費電流が小さい（Ｌｏｗ）状態となるまでモータＭを駆動することができるため、より確実に回転角度センサ１３の消費電流を抑制することができる。

さらに、回転角度センサ１３の消費電流が小さい状態となってから消費電流が大きい（Ｈｉｇｈ）状態へ移行した場合に、制御部２２がモータＭを駆動して再度消費電流の小さい（Ｌｏｗ）状態にすることができるとともに、所定回数ｎだけモータＭの駆動を実行したにもかかわらず暗電流の小さい（Ｌｏｗ）状態とならない場合には、例えば、回転角度センサ１３が異常状態である可能性があるため、モータＭの駆動を停止してモータＭの駆動による無駄な電流消費を防止してバッテリ２３の負担を軽減することができる。

また、モータＭへの通電を一定の電流Ｉで行うため、スピンドル５の回転が不連続となることで乗員に違和感を与えることなく回転角度センサ１３の状態を消費電流の小さい状態へ移行させることができる。

さらに、モータＭを駆動制御している際に制御部２２の電流センサによる検知電流が所定値を超えた場合、制御部２２から駆動制御されているのにもかかわらずモータＭが回転していない虞があるので、モータＭの加熱保護用のスイッチ３４をＯＦＦに制御してモータＭへの通電を停止してモータＭを保護することができる。

そして、モータＭを巻き取る方向で回動しても所望の結果を得られない場合にモータＭの逆方向の回動制御を行うことができるため、逆方向に磁極リング１８を回転させて消費電流の小さい（Ｌｏｗ）状態にすることができる。

なお、この発明は上述した実施の形態に限られるものではなく、第１、第２ホール素子２０，２１は、Ｓ極に対向したときに消費電流が大きくなるものを用いてもよい。

また、上述した実施の形態では、第１、第２ホール素子２０，２１の両者がＮ極と対向した場合すなわち消費電流が最大となるときにだけモータＭを駆動して消費電流が最小となるように制御していたが、例えば、第１、第２ホール素子２０，２１のうちいずれか一方でもＮ極と対向している場合に、消費電流が最小となるように制御してもよい。このように構成する場合、第１、第２ホール素子２０，２１のいずれか一方の消費電流が大きくなる状態から消費電流を最小とするために必要な磁極リング１８の回転角度は予め求めることができるので、上述したステップＳ０４、ステップＳ１０において、この回転角度分だけ回転させるのに必要な所定時間だけモータＭを駆動するようにすればよい。

そして、上述の実施の形態では、ステップＳ０４、ステップＳ１０において、所定時間だけモータＭを駆動する場合について説明したが、第１、第２ホール素子２０，２１の出力を常時監視して消費電流が最小となったときにモータＭの駆動を停止するようにしてもよい。

さらに、暗電流抑制処理では、ステップＳ０１のイグニッションスイッチ２４がＯＮからＯＦＦに変移することで暗電流を利用している状態であることを判定していたが、例えば、車両のドアの開状態から閉状態への変移や、バックルスイッチのＯＦＦ等により暗電流を利用している状態であることを判定してもよい。

また、上記実施の形態ではモータＭを正方向および逆方向に回動制御することでスピンドル５およびリテーナ１７が正方向および逆方向に回転する場合について説明したが、モータＭの逆回転により伝達機構が外れるような従来装置を用いてもよく、このような装置を用いた場合には、モータＭとスピンドル５との接続が解除され、所定量の回転をタングの重量あるいはスプリング１２等の付勢力によって発生させることができるため、より確実に低消費電流状態へ移行させることができる。

そして、ベルトＢの巻き取り時に第１ホール素子２０に対して第２ホール素子２１の周期が１／４周期遅れる場合について説明したが、例えば、巻き取り時に１／４周期だけ進み方向にずらし、引き出し時に１／４周期遅れるようにしてもよい。
さらに、第１ホール素子２０と第２ホール素子２１とを設ける場合について説明したが、回転角度センサ１３に設けるホール素子は２個に限られるものではない。
また、上述した実施の形態では、消費電流が最小となる状態になるよう制御する一例を示したが、最大電流よりも小さく、最小電流より大きい中間の消費電流状態に移行するよう構成することもできる。

本発明の実施の形態におけるシートベルトユニットの分解斜視図である。 本発明の実施の形態におけるシートベルトユニットのシステムブロック図である。 本発明の実施の形態における制御部の概略結線図である。 本発明の実施の形態における第１、第２ホール素子の説明図であり、（ａ）は磁極と第１ホール素子、第２ホール素子との位置関係を示す概略図、（ｂ）は消費電流を示すグラフである。 本発明の実施の形態における暗電流制御処理のフローチャートである。

符号の説明

１ シートベルト装置
５ スピンドル（ベルトリール）
８ ギヤ部（伝達機構）
１３ 回転角度センサ（回転検知手段）
２２ 制御部（制御手段）
Ｍ モータ
Ｂ ベルト
ステップＳ０４ 第１のモータ駆動処理
ステップＳ１０ 第２のモータ駆動処理

Claims (6)

1. ベルトを巻回したベルトリールと、
   前記ベルトリールを回転駆動するモータと、
   前記ベルトリールと前記モータとの間の駆動伝達を行う伝達機構と、
   前記モータへの通電量を制御することにより前記モータを駆動する制御手段と、
   前記ベルトリールの回転状態を検知する回転検知手段とを備えたシートベルト装置であって、
   前記回転検知手段は、前記ベルトリールの回転に伴い、消費電流の大きい第１の状態と、消費電流の小さい第２の状態とを含む複数の出力を行うよう構成され、
   前記制御手段は、前記回転検知手段の出力を基に前記第２の状態となるまで前記モータを駆動する第１のモータ駆動処理を行うことを特徴とするシートベルト装置。
2. 前記制御手段は、前記回転検知手段が前記第２の状態となってから所定時間作動するタイマ手段を備え、前記タイマ手段の作動中に前記回転検知手段が前記第１の状態へと移行した際には、再度前記第１のモータ駆動処理を行うことを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記制御手段は、前記回転検知手段が前記第２の状態となってから前記第１の状態へと移行した際に、再度前記第２の状態となるまで前記第１のモータ駆動処理を行うとともに、所定回数前記モータ駆動処理を実行した後は、前記回転検知手段が前記第１の状態であっても前記第１のモータ駆動処理を停止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシートベルト装置。
4. 前記制御手段は、前記第１のモータ駆動処理を行って前記回転検知手段が前記第２の状態へ移行した後に前記第１の状態への移行を検知した際に、前記第１のモータ駆動処理とは逆方向に前記モータを駆動して前記回転検知手段が前記第２の状態となるまで前記モータを駆動する第２のモータ駆動処理を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のシートベルト装置。
5. 前記制御手段は、前記回転検知手段が前記第２の状態となるまで、一定の通電量で前記モータへ通電制御を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のシートベルト装置。
6. 前記制御手段は、前記モータへ流れる電流を検知する電流検知手段を備え、前記モータの駆動を行う際に前記電流検知手段による検知電流が所定値を超えた場合には、前記モータへの通電量を減少あるいは停止することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のシートベルト装置。

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