JP4729111B2 - 車両用シートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用シートベルト装置の改良技術に関する。

車両のシートに座った乗員を保護する目的で装備された車両用シートベルト装置について、近年、緊急時や走行状態の不安定時（挙動の異常時）に、シートベルトによる乗員の拘束を行うことにより、乗員の着座姿勢の変化を抑制する技術が実用化されている。

一般的なシートベルトは、乗員の一方の肩部を拘束するショルダベルトと、乗員の腰部を拘束するラップベルトとからなる。ショルダベルトとラップベルトとの間（ベルトの折返し部）には、タングが、ベルトを挿通し且つ移動可能に設けられている。このタングは、アンカに固定されたバックルに対して、取外し可能に装着されている。乗員の一方の肩部と腰部を同時に拘束するシートベルトを、ベルトリールによって巻き取ることができる。このような車両用シートベルト装置としては、例えば下記の特許文献１に記載された技術が知られている。

この特許文献１で知られている車両用シートベルト制御装置は、モータのトルクをクラッチを介してベルトリールに伝達することにより、ベルトリールによってシートベルトを巻き取るというものである。クラッチは、シートベルトの使用状態に応じて、伝達するトルクを連続的に又は多段階に切り替え可能である。トルクが切り替えられることにより、シートベルトによって乗員を拘束する拘束力が変わる。

ところで、バックルに装着されたタングに対する、ベルトの折返し部には、摩擦力が生じている。このため、ベルトリールによってシートベルトの一端部、つまり、ショルダベルトを巻き取ることによって、ラップベルトの弛みを十分に除くには、課題が残る。これに対して、ラップベルトの弛みを除くためのプリテンショナを、上記ベルトリールとは別個に設けることが考えられる。しかし、ラップベルトの弛みが常に除かれることになる。これでは、ラップベルトによって乗員の腰部が常に締められるので、乗員の快適性を維持する上では、不利である。

特開２０００−１１８３５２公報

本発明は、車両の走行状況に応じてラップベルトの弛みを十分に除くことと、乗員の快適性を維持することの、両立を図ることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、シートに着座している乗員を拘束するためのベルトを巻回するベルトリールと、このベルトリールを駆動するモータと、このモータを制御する制御部とを備えた、車両用シートベルト装置において、ベルト引込み部と、このベルト引込み部を駆動するアクチュエータと、車両の走行状態を検知する走行状態検知部とを備え、
前記ベルト引込み部は、前記ベルトが前記乗員を拘束するように前記ベルトリールによって巻き取られる方向に対して、逆方向へ前記ベルトの一部を引き込む構成であり、
前記制御部は、前記走行状態検知部によって検知された前記走行状態に応じて、前記モータ及び前記アクチュエータを制御するための、複数の制御モードを予め設定しておき、この複数の制御モードの中から、前記走行状態に対応する１つを選択して実行する構成であり、前記複数の制御モードには、前記モータ及び前記アクチュエータの両方を駆動制御する全駆動制御モードと、前記モータだけを駆動制御するモータ駆動制御モードと、前記アクチュエータだけを駆動制御するアクチュエータ駆動制御モードとを含んでいることを特徴とする。
さらに、前記制御部は、前記走行状態の変化に対応して、前記アクチュエータを駆動状態から停止状態に切り替え制御するとともに、切り替えた後の前記走行状態に対応して前記モータを駆動制御する場合に、このモータの回転速度を増大させるように制御する構成であることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、請求項１において、前記車両の旋回方向を検知する旋回方向検知部を、更に備え、前記制御部は、前記旋回方向検知部によって検知された旋回方向に応じて、モータ駆動制御モードと前記アクチュエータ駆動制御モードの、いずれか一方を選択して実行する構成であることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、請求項１又は請求項２において、所定のロック基準加速度を超えた加速度が車両に発生した場合に、前記ベルトリールがベルト引出し方向へ回転することを阻止するようにロック状態となるロック機構を、更に備え、前記制御部は、前記ロック機構のロック状態において、前記走行状態の変化に応じて前記ロック状態の解除が必要になったと判断した場合に、前記アクチュエータだけを、前記ベルトを緩める方向に駆動制御する構成であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、走行状態検知部により検知された車両の走行状態に応じて、モータ及びアクチュエータの両方を駆動、モータだけを駆動、又は、アクチュエータだけを駆動することができる。
例えば、モータ及びアクチュエータの両方を駆動することによって、乗員の肩部に有しているベルトの弛みと、腰部に有しているベルトの弛みの、両方を速やかに除いて、肩部及び腰部を確実に拘束することができる。さらには、ベルトリールによるベルトの巻き取り量と、ベルト引込み部によるベルトの引き込み量とを、互いに異ならせるように、モータ及びアクチュエータを制御することができる。
また、モータとアクチュエータの一方だけを駆動することにより、ベルトリールによるベルトの巻き取り、又はベルト引込み部によるベルトの引き込みの、一方だけを行うことができる。この結果、ベルトによる肩部の拘束力と、ベルトによる腰部の拘束力とを、互いに異ならせることができる。さらには、ベルトリールによるベルトの巻き取り、又はベルト引込み部によるベルトの引き込みだけなので、作動条件によっては、ベルト全体の移動量（巻き取り量や引き込み量）を低減させることができる。
このように、車両の走行状況に応じてラップベルトの弛みを十分に除くことにより、シートベルト装置による乗員保護性能を高めることと、乗員の快適性を維持することの、両立を図ることができる。
さらに、請求項１に係る発明では、制御部は、車両の走行状態の変化に対応して、アクチュエータを引き込み駆動状態から停止状態に切り替え制御する。
さらに制御部は、その後の車両の走行状態の変化に対応して、一旦引き込み作動をしたベルト引込み部を、元の位置（原点）に戻すように、アクチュエータを駆動制御する場合があり得る。この場合には、ベルトにおいて、ベルトリール側に弛みが発生し得る。
これに対して、請求項１に係る発明では、制御部は、その後の走行状態に対応して、モータをベルト巻き取り駆動制御する場合に、モータの回転速度を増大させるように制御する。このため、ベルトリールによってベルトを一層速やかに巻き取る。従って、ベルトリール側に発生するベルトの弛みを速やかに解消することができる。

請求項２に係る発明では、旋回方向検知部により検知された車両の旋回方向に応じて、モータだけを駆動、又は、アクチュエータだけを駆動する。特に、ベルトが３つのアンカによって支持されている、いわゆる３点支持式のシートベルト装置の場合には、ベルトによって乗員を拘束する効果が、車両の旋回方向によって異なる。これに対して、請求項２に係る発明では、旋回方向に応じて、ベルトリールによるベルトの巻き取りと、ベルト引込み部によるベルトの引き込みとを、選択して切り替えることができる。このため、車両の旋回に伴う乗員の姿勢の変化を効果的に抑制することができる。

請求項３に係る発明では、所定のロック基準加速度を超えた加速度が車両に発生した場合に、ロック機構は、ベルトリールがベルト引出し方向へ回転しないようにロックする。ロック機構がロックしている状態において、車両の走行状態の変化に応じてロック状態の解除が必要になった場合には、アクチュエータだけがベルトを緩める方向に駆動する。このため、例えば乗員の腰部の締め付けが緩められる。乗員は、大きい加速度が無くなった後の行動が容易である。

本発明に係る車両用シートベルト装置を備えた車両を側方から見た図である。 図１に示された車両用シートベルト装置を備えた車両を正面から見た図である。 図１に示された車両用シートベルト装置の制御回路図である。 図３に示された制御部によって実行されるベルト収納制御の一例の制御フローチャートである。 図４に示されたベルト状態監視制御の処理を実行するためのサブルーチンの制御フローチャートである。 図５に示されたベルト状態監視制御の処理に引き続いてロック機構の解除制御を実行する制御フローチャートである。 図５に示された第１・第４制御モードの処理を実行する制御フローチャートである。 図５に示された第２・第５制御モードの処理を実行する制御フローチャートである。 図５に示された第３・第６制御モードの処理を実行する制御フローチャートである。 図５に示されたベルト状態監視制御の動作の遷移状態を説明する説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

図１は、車両１０に備えたシート２０とシートベルト装置３０を側方から見た状態で表している。図２は、車室１１に設置されたシート２０とシートベルト装置３０を、正面から見た状態で表している。図１及び図２に示されたシート２０は、運転者Ｍｎ（乗員Ｍｎ）が座る運転席として例示されている。また、シートベルト装置３０は、運転者Ｍｎのための装置を例示している。

シート２０は、シートクッション２１とシートバック２２とヘッドレスト２３とからなる。車両用シートベルト装置３０は、シート２０に着座した乗員Ｍｎをベルト３１（シートベルト、ウェビングとも言う。）によって拘束するものであり、リトラクタ４１（ベルト巻取り器４１）を備えている。シートベルト装置３０によれば、乗員Ｍｎの一方の肩部と腰部を同時に拘束するベルト３１を、リトラクタ４１によって巻き取ることができる。

このシートベルト装置３０は、ベルト３１をアッパアンカ３２とセンタアンカ３３とロアアンカ３４の、３つのアンカによって支持する３点支持式の構成である。アッパアンカ３２は、車体１２の側部において、上部に設けられている。センタアンカ３３は、シート２０に対し、アッパアンカ３２とは反対側の下部に設けられている。ロアアンカ３４は、アッパアンカ３２側の下部に設けられている。

ベルト３１は、乗員Ｍｎの一方の肩部を拘束するショルダベルト３１ａと、乗員Ｍｎの腰部を拘束するラップベルト３１ｂとからなる。ショルダベルト３１ａとラップベルト３１ｂとの間３１ｃ（ベルト３１の折返し部３１ｃ）には、タング３５が、ベルト３１を挿通し且つ移動可能に設けられている。このタング３５は、センタアンカ３３に固定されたバックル３６に対して、取外し可能にワンタッチで装着される構成である。

バックル３６は、バックルスイッチ３７を内蔵している。このバックルスイッチ３７は、バックル３６にタング３５が装着されているときにオフ作動し、バックル３６からタング３５が解除されたときに、オフ状態からオン状態に反転する構成である。つまり、バックルスイッチ３７は、ベルト３１が装着状態のときにオフ（off）信号を発し、ベルト３１が非装着状態（外れた状態）のときに、オン（on）信号を発する。このようなバックルスイッチ３７は、ベルト３１の装着状態を検知するベルト装着状態検知部に相当する。

ところで、図２に示すように、センタアンカ３３は、ベルト引込み部３８に連結されている。このベルト引込み部３８は、車体１２に取り付けられており、センタアンカ３３を車体１２のフロア１２ａへ向かって引き込み作動をするとともに、元に戻すように戻し作動をするものであって、アクチュエータ３９により駆動される。このようなベルト引込み部３８は、例えばラックアンドピニオン機構によって構成されており、アクチュエータ３９によってピニオンが回転駆動されることにより、ラックに連結されたセンタアンカ３３を車体上下方向にスライドさせることができる。アクチュエータ３９は、例えば電動モータからなる。

ここで、タング３５がバックル３６に装着されている状態における、ベルト引込み部３８の作用を説明する。
アクチュエータ３９がベルト引込み部３８を引き込み駆動することによって、ベルト引込み部３８はセンタアンカ３３をフロア１２ａ側（矢印Ｒｅ方向）へ引き込む。このため、タング３５とベルト３１の一部３１ｃ（折返し部３１ｃ）は、フロア１２ａ側へ引き込まれる。この結果、ショルダベルト３１ａ及びラップベルト３１ｂは、フロア１２ａ側へ引き込まれる。このようにして、乗員Ｍｎ（図１参照）の腰部に対するラップベルト３１ｂの弛みを除くことができる。その後、アクチュエータ３９が停止することによって、ベルト引込み部３８は停止した状態を維持する。この結果、ショルダベルト３１ａ及びラップベルト３１ｂは、引き込まれた状態を維持する。

その後、アクチュエータ３９がベルト引込み部３８を戻し駆動することによって、ベルト引込み部３８はベルト引込み部３８がセンタアンカ３３をフロア１２ａとは反対側（矢印Ｒｅに対して反対側）へ戻す。このため、タング３５及び折返し部３１ｃは元の位置に戻る。この結果、ショルダベルト３１ａ及びラップベルト３１ｂは緩められる。このようにして、乗員Ｍｎの腰部に対するラップベルト３１ｂの弛みを設けることができる。その後、アクチュエータ３９が停止することによって、ベルト引込み部３８は元の位置で停止した状態を維持する。この結果、ショルダベルト３１ａ及びラップベルト３１ｂは、緩められた状態を維持する。

以上の説明から明らかなように、ベルト引込み部３８は、ベルト３１が乗員Ｍｎを拘束するようにベルトリール４２によって巻き取られる方向Ｄｉに対して、逆方向Ｒｅにベルト３１の一部３１ｃ（折返し部３１ｃ）を引き込む構成である。

図２に示すように、リトラクタ４１は、ベルト３１を巻回するベルトリール４２と、このベルトリール４２を回転駆動するリール駆動用電動モータ４３（以下、単に「モータ４３」と言う）とからなる。つまり、リトラクタ４１は、車両１０の運転状態に応じて（車両１０の緊急時を含む）、モータ４３によりベルトリール４２を回転駆動することによって、ベルト３１の緩み部分を迅速に巻き取る機構、いわゆる電動式プリテンショナを有している。

ベルトリール４２は、ハウジング４４内に回転可能に収納されているとともに、ショルダベルト３１ａの一端部を結合したものである。さらに、このベルトリール４２は、ショルダベルト３１ａを巻き取る方向に、リターンスプリング４５によって付勢されている。このため、ベルトリール４２は、ベルト３１を巻き取り可能である。ベルト３１は、通常状態において、リターンスプリング４５の付勢力に抗して、ベルトリール４２から引き出し可能である。

図３に示すように、リトラクタ４１はロック機構４６及びロック検知部４７を備えている。ロック機構４６は、加速度に応じてベルトリール４２の回転をロック、アンロックするものである。ここで、図１に示す車両１０に発生した前後方向（車両進行方向）の実際の加速度をαｘｒとし、前後方向のロック基準加速度をαｘｓ（図示せず）とする。前後方向のロック基準加速度αｘｓは、予め設定された一定の基準値である。

ロック機構４６は、通常状態においてはベルトリール４２の回転を許容するとともに、ロック基準加速度αｘｓを超えた加速度αｘｒが、車両１０に発生した場合には、ベルトリール４２がベルト引出し方向（矢印Ｒｕ方向）へ回転することを阻止するようにロックする構成である。

このようなロック機構４６は周知の構成であって、例えば、ベルトリール４２と共に回転可能なラチェットホイールと、このラチェットホイールに噛み合い可能なラチェット爪と、ロック基準加速度αｘｓを超えた加速度αｘｒが発生した場合にラチェット爪をラチェットホイールに噛み合わせる加速度センサとからなる。

ロック検知部４７は、ロック機構４６がロック状態にあることを検知してロック検知信号を発するものである。

図３に示すように、シートベルト装置３０の制御回路は、（１）上記アクチュエータ３９及び上記モータ４３からなる駆動手段群と、（２）上記バックルスイッチ３７、イグニションスイッチ５１、ロック検知部４７、ベルト巻取り位置検知部５４、加速度検知部７１、衝突検知部７２、操舵量検知部７３、スリップ検知部７４、ベルト引込み量検知部７５からなる検知手段群と、（３）制御部８１、モータ用ドライバ回路８２、アクチュエータ用ドライバ回路８３からなる制御手段群と、によって構成されている。

加速度検知部７１、衝突検知部７２、操舵量検知部７３及びスリップ検知部７４は、車両１０の走行状態を検知するものなので、走行状態検知部の一種である。以下、これらの各検知部７１〜７４の集合のことを言うときには、適宜「車両１０の走行状態を検知するための走行状態検知部７９」と言い換える。

イグニションスイッチ５１は、図示せぬ走行用動力源（エンジンやモータ）を始動するための周知のメインスイッチである。

ベルト巻取り位置検知部５４は、ベルトリール４２によるベルト３１の巻き取り位置を検知するものである。このベルト巻取り位置検知部５４は、回転センサ５５と回転方向判断部５６と回転角判断部５７と回転角変化判断部５８とからなる。

回転センサ５５は、ベルトリール４２の回転を検知するものであり、例えば、ベルトリール４２の軸に連結された磁気ディスクと、磁気ディスクの周囲に配置された２個のホールＩＣとの、組み合わせからなる、周知の磁気センサによって構成される。磁気ディスクは、ベルトリール４２と連動して回転する。２個のホールＩＣから発せられた各々のパルス信号は、互いに所定の位相差を有する。このため、各々のパルス信号に基づいてベルトリール４２の回転方向を検出することができる。

回転方向判断部５６は、回転センサ５５が発した各パルス信号に基づいて、ベルトリール４２の回転方向を判断し、回転方向信号を発する。回転センサ５５と回転方向判断部５６の組み合わせ構造は、回転方向検知部を構成する。

回転角判断部５７は、回転センサ５５が発した各パルス信号に基づいて、ベルトリール４２の回転角を判断し、回転角信号（回転位置信号）を発する。回転センサ５５と回転角判断部５７の組み合わせ構造は、回転角検知部を構成する。

回転角変化判断部５８は、回転角判断部５７が発した回転角信号の変化状態を判断することによって、ベルトリール４２の回転角の変化を判断し、この回転角の変化に係る信号、つまり、回転角変化信号（回転速度信号）を発するものである。単位時間当たりの回転角の変化を求めることにより、ベルトリール４２の回転速度に係る信号を得ることが可能となる。回転センサ５５と回転角判断部５７と回転角変化判断部５８の組み合わせ構造は、回転角変化検知部を構成する。

これらの回転方向判断部５６、回転角判断部５７及び回転角変化判断部５８から出力された各信号は、ベルトリール４２によるベルト３１（図１参照）の巻取り位置や巻取り量の検知情報として用いられる。

加速度検知部７１は、車両１０に発生した前後方向の加速度αｘｒ及び横方向（車幅方向方向）の加速度αｙｒを検知するものである。

衝突検知部７２は、車両１０が他の物体に衝突する可能性を予知するものであり、例えば、車速センサとレーダの組み合わせの構成からなる。このような衝突検知部７２は、衝突する可能性を予知したときに、衝突予知信号を発する。

操舵量検知部７３は、図１に示すステアリングハンドル１５の操舵量、つまり操舵角（操舵方向を含む）を検知するものである。このような操舵量検知部７３は、旋回方向検知部の一種である。以下、操舵量検知部７３のことを、適宜「旋回方向検知部７３」と言い換える。

スリップ検知部７４は、少なくとも車両１０の旋回中において、車両１０が横方向（車幅方向）へ移動するスリップ現象が発生したことを検知するものであり、例えば主としてヨーレイト（ヨー角速度）及びヨーレイト偏差に基づいて検知する。このようなスリップ検知部７４は、車両１０に横方向へのスリップ現象が発生したことを検知したときに、スリップ発生信号を発する。

ベルト引込み量検知部７５は、ベルト引込み部３８によってベルト３１を引き込む、引込み量Ｙｘを検知するものである。引込み量Ｙｘは、例えば、センタアンカ３３の移動量を計測することによって、検知することができる。

制御部８１は、各検知手段３７，４７，５１，５４，７１〜７５から受けた信号に基づき、モータ用ドライバ回路８２を介してモータ４３を制御するとともに、アクチュエータ用ドライバ回路８３を介してアクチュエータ３９を制御するものであり、例えばマイクロコンピュータからなる。
モータ用ドライバ回路８２は、制御部８１の制御信号に応じて、モータ４３に供給される駆動電流を制御する、モータ駆動制御部である。
アクチュエータ用ドライバ回路８３は、制御部８１の制御信号に応じて、アクチュエータ３９に供給される駆動電流を制御する、アクチュエータ駆動制御部である。

次に、制御部８１（図３参照）をマイクロコンピュータとした場合の制御フローについて、図１〜図３を参照しつつ、図４〜図１０に基づき説明する。

図４は、制御部８１（図３参照）によって実行されるベルト収納制御の一例を示す制御フローチャート（メインルーチン）を示している。制御部８１は、先ず、ベルト収納制御システムが起動したか否かを判断する（ステップＳ０１）。この判断は、例えばイグニションスイッチ５１の信号に基づく。イグニションスイッチ５１がオフ（off）であるときには、ベルト収納制御システムは起動しない、いわゆるスリープ状態にある。

その後、制御部８１は、イグニションスイッチ５１からオン（on）信号を受けたときに、ステップＳ０１において、ベルト収納制御システムが起動した（つまり、制御部８１が起動した）と判断して、次のステップＳ０２に進む。ステップＳ０２においては初期設定をする。つまり、ベルト巻取り基準位置を設定する。

次に、ステップＳ０３において、ベルト状態監視制御を実行する。この制御については、後述するサブルーチン（図５参照）によって実行される。

次に、ステップＳ０４において、イグニションスイッチ５１がオフ（off）であるか否かを判断する。イグニションスイッチ５１がオン（on）状態を維持している間は、ステップＳ０３におけるベルト状態監視制御を続ける。その後、イグニションスイッチ５１がオフに切り替わったと判断したときには、次のステップＳ０５に進む。

ステップＳ０５においては、予め設定されている一定時間（経過時間）が経過したか否かを判断する。つまり、イグニションスイッチ５１がオフ（off）に切り替わったときに（ステップＳ０４）、このオフ状態が一定の経過時間にわたって持続している間（ステップＳ０５）は、ステップＳ０３におけるベルト状態監視制御を続け、一定の経過時間が経過した後には、ステップＳ０３におけるベルト状態監視制御を終了する。その後、ベルト収納制御システムはスリープ状態に入る。このように、ステップＳ０３は、イグニションスイッチ５１がオン（on）状態の間、常時実行される。

ところで、上記経過時間を設定していない場合には、イグニションスイッチ５１を、オフ操作した直後に再びオン操作した場合に、ベルト収納制御システムは停止、起動を短時間に繰り返すことになる。これでは、乗員Ｍｎが煩わしさを感じる。このような煩わしさを防ぐために、ステップＳ０５において経過時間を設定した。

図５は、図４に示されたステップＳ０３、つまり、ベルト状態監視制御を実行するための、サブルーチンを示している。但し、タング３５はバックル３６に装着されているものとする。図５に示すサブルーチンにおいては、先ず、ステップＳ１１〜Ｓ１６を実行し、その結果に応じて、６つのステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８の中から１つを選択し、且つ実行する。

ステップＳ１１においては、加速度検知部７１によって検知された前後方向の加速度αｘｒが、前後方向のロック基準加速度αｘｓよりも大きいか（αｘｒ＞αｘｓ）否かを判断する（第１条件を満足するか否かを判断する）。前後方向のロック基準加速度αｘｓは、ロック機構４６がアンロック状態からロック状態に反転する値に設定される。

ステップＳ１２においては、加速度検知部７１によって検知された横方向の加速度αｙｒが、横方向の基準加速度αｙｓよりも小さいか（αｙｒ＜αｙｓ）否かを判断する（第２条件を満足するか否かを判断する）。

ステップＳ１３においては、車両１０が他の物体に衝突する可能性があるか否か、つまり、制御部８１が衝突検知部７２から衝突予知信号を受けたか否かを判断する（第３条件を満足するか否かを判断する）。

ステップＳ１４においては、車両１０の旋回方向が、シート２０に対してバックル３６とは左右逆側、つまり、バックル３６に対して逆側であるか否かを判断する（第４条件を満足するか否かを判断する）。旋回方向については、操舵量検知部７３によって検知された操舵方向に基づく。

ステップＳ１５においては、旋回中の車両１０が横方向へ移動する「スリップ現象」を発生したか否か、つまり、制御部８１がスリップ検知部７４からスリップ発生信号を受けたか否かを判断する（第５条件を満足するか否かを判断する）。

ステップＳ１６は、上記ステップＳ１５と同様の判断をするステップである（第６条件を満足するか否かを判断する）。

上記ステップＳ１１において前後方向の加速度αｘｒがロック基準加速度αｘｓよりも大きい（αｘｒ＞αｘｓ）と判断し、且つステップＳ１２において横方向の加速度αｙｒが横方向の基準加速度αｙｓよりも小さい（αｙｒ＜αｙｓ）と判断し、且つステップＳ１３において車両１０が他の物体に衝突する可能性が有ると判断した場合には、ステップＳ１７において制御モードフラグＦｍを”１”にセットするとともに、ステップＳ１８において第１制御モードを実行する。

一方、ステップＳ１３において車両１０が他の物体に衝突する可能性が無いと判断した場合には、ステップＳ１９において制御モードフラグＦｍを”５”にセットするとともに、ステップＳ２０において第５制御モードを実行する。

また、上記ステップＳ１１において前後方向の加速度αｘｒがロック基準加速度αｘｓよりも大きい（αｘｒ＞αｘｓ）と判断し、且つステップＳ１２において横方向の加速度αｙｒが横方向の基準加速度αｙｓ以上である（αｙｒ≧αｙｓ）と判断し、且つステップＳ１４において車両１０の旋回方向がバックル３６に対して逆側であると判断し、且つステップＳ１５において旋回中の車両１０が横方向にスリップしていないと判断した場合には、ステップＳ２１において制御モードフラグＦｍを”２”にセットするとともに、ステップＳ２２において第２制御モードを実行する。

一方、ステップＳ１５において旋回中の車両１０が横方向にスリップを発生したと判断した場合には、ステップＳ２３において制御モードフラグＦｍを”３”にセットするとともに、ステップＳ２４において第３制御モードを実行する。

また、上記ステップＳ１１において前後方向の加速度αｘｒがロック基準加速度αｘｓよりも大きい（αｘｒ＞αｘｓ）と判断し、且つステップＳ１２において横方向の加速度αｙｒが横方向の基準加速度αｙｓ以上である（αｙｒ≧αｙｓ）と判断し、且つステップＳ１４において車両１０の旋回方向がバックル３６に対して同じ側であると判断し、且つステップＳ１６において旋回中の車両１０が横方向にスリップしていないと判断した場合には、ステップＳ２３において制御モードフラグＦｍを”３”にセットするとともに、ステップＳ２４において第３制御モードを実行する。

一方、ステップＳ１６において旋回中の車両１０が横方向にスリップを発生したと判断した場合には、ステップＳ２５において制御モードフラグＦｍを”４”にセットするとともに、ステップＳ２６において第４制御モードを実行する。

また、上記ステップＳ１１において前後方向の加速度αｘｒがロック基準加速度αｘｓ以下である（αｘｒ≦αｘｓ）と判断した場合には、ステップＳ２７において制御モードフラグＦｍを”６”にセットするとともに、ステップＳ２８において第６制御モードを実行する。

各制御モードの概要については次の表１に示す通りである。

つまり、第１制御モードにおいては、ベルトリール４２によってショルダベルト３１ａを巻き取るように、モータ４３を駆動制御する。同時に、ベルト引込み部３８によってラップベルト３１ｂを矢印Ｒｅ方向に引き込む（折返し部３１ｃを引き込む）ように、アクチュエータ３９を駆動制御する。この結果、ベルト３１全体の弛みを速く除去して、ベルト３１全体によって乗員Ｍｎを速く拘束することができる。

第２制御モードにおいては、ベルトリール４２からショルダベルト３１ａが引き出されることを規制して保持するように、モータ４３を駆動制御する。同時に、ベルト引込み部３８によってラップベルト３１ｂを矢印Ｒｅ方向に引き込むように、アクチュエータ３９を駆動制御する。この結果、ベルト３１全体を乗員Ｍｎに密着させることができる。

第３制御モードにおいては、モータ４３を停止制御する。同時に、ベルト引込み部３８によってラップベルト３１ｂを矢印Ｒｅ方向に引き込むように、アクチュエータ３９を駆動制御する。この結果、ラップベルト３１ｂの弛みを除去することができる。

第４制御モードにおいては、ベルトリール４２によってショルダベルト３１ａを巻き取るように、モータ４３を駆動制御する。同時に、アクチュエータ３９を停止制御する。この場合における、ショルダベルト３１ａの巻き取り量は比較的大きい。この結果、ショルダベルト３１ａによって乗員Ｍｎの上体（上半身）をシートバック２２側へ引き寄せることができる。

第５制御モードにおいては、ベルトリール４２からショルダベルト３１ａが引き出されることを規制して保持するように、モータ４３を駆動制御する。同時に、アクチュエータ３９を停止制御する。この結果、ショルダベルト３１ａによって乗員Ｍｎの上体を保持することができる。

第６制御モードにおいては、モータ４３及びアクチュエータ３９を停止制御する。この結果、ベルト３１は作動しない通常の状態になる。

６つのステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８の中から１つを選択し、且つ実行した後には、図６に示すステップＳ３１〜Ｓ３４を実行する。

先ず、ステップＳ３１において、起動待機タイマの起動待機時間ｔｗａを”０”にリセットした上で、この起動待機タイマをスタートする。次に、モータ４３をベルト引き出し方向に回転制御、つまり逆転させる（ステップＳ３２）。ところで、モータ４３の動力は、クラッチ機構（図示せず）を介してベルトリール４２に伝達されている。今、モータ４３がベルト引き出し方向に回転することにより、クラッチ機構は解除される（クラッチオフになる）。なお、その後に、モータ４３がベルト巻き取り方向へ回転することによって、クラッチ機構は再び接続状態に復帰する（クラッチオンになる）。

そして、起動待機時間ｔｗａが基準待機時間ｔｗｓを経過するまでにわたって（ステップＳ３３）、ステップＳ３２を繰り返す。基準待機時間ｔｗｓについては、クラッチ機構を確実に解除するのに必要な時間に、予め設定されている。その後、モータ４３を停止する（ステップＳ３４）。

次に、ロック検知部４７の検知信号に基づいて、ロック機構４６が解除状態であるか否かを判断する（ステップＳ３５）。このステップＳ３５は、ロック機構４６の作動有無を判断する「ロック作動判断部」をなす。詳しく説明すると、上述のように、前後方向の加速度αｘｒがロック基準加速度αｘｓよりも大きい場合に（αｘｒ＞αｘｓ）、ロック機構４６は解除状態からロック状態に切り替わる。このロック状態になったことを、ロック検知部４７が検知する。ロック検知部４７からロック検知信号を受けたステップＳ３５は、ロック機構４６がロック状態であると判断する。

ステップＳ３５において、ロック機構４６が解除状態であると判断した場合には、図５及び図６に示すサブルーチンを終了して、図４に示すメインルーチンのステップＳ０３に戻る。一方、ステップＳ３５において、ロック状態にあると判断した場合には、ベルト引込み部３８によってラップベルト３１ｂを緩めるように、アクチュエータ３９を駆動制御する（ステップＳ３６）。この結果、ラップベルト３１ｂを緩めることができる。その後に、図５及び図６に示すサブルーチンを終了して、図４に示すメインルーチンのステップＳ０３に戻る。

ステップＳ３５〜Ｓ３６の説明をまとめると、次の通りである。
ロック機構４６は、ロック状態にあるときに、ベルトリール４２がベルト巻き取り方向へ若干回転することによって、ロック解除される構成である。ロック機構４６がロック状態であっても、ベルトリール４２がベルト巻き取り方向へ回転することは許容されている。しかも、ベルトリール４２は、リターンスプリング４５によってベルト巻き取り方向に付勢されている。このため、ロック機構４６のロック状態において（ステップＳ３５）、ベルト引込み部３８によりラップベルト３１ｂを緩めると（ステップＳ３６）、ベルトリール４２は、ラップベルト３１ｂが緩められた分だけ、ベルト３１を巻き取る方向に回る。この結果、ロック機構４６はロック状態が解除される。その後には、乗員Ｍｎが自由に、ベルトリール４２からベルト３１を引き出すことができる。

ステップＳ３５〜Ｓ３６を実行する前に、ステップＳ３１〜Ｓ３４によってクラッチ機構が解除されている。このため、ベルトリール４２がベルト３１を巻き取る方向へ回るときに、停止中のモータ４３は回らない。

ロック機構４６のロックを解除するためには、モータ４３によって、ベルトリール４２をベルト巻き取り方向へ若干回転させることが考えられる。しかし、ロック機構４６がロック状態であるときには、乗員Ｍｎはベルト３１によって強く拘束されている。それにもかかわらず、モータ４３を駆動してベルト３１を更に巻き取るのでは、ベルト３１による拘束力が増す。これでは、乗員Ｍｎにとって拘束感が増すので得策ではない。
これに対して、本発明では、ラップベルト３１ｂが緩められた分だけ、ベルトリール４２によってベルト３１を巻き取るようにした。このため、乗員Ｍｎにとって拘束感が増すことはない。

図７は、図５に示されたステップＳ１８（第１制御モード）又はステップＳ２６（第４制御モード）を実行するための、サブルーチンを示している。このサブルーチンは、第１制御モードと第４制御モードの両方において、実質的に同じ制御内容である。但し、第１制御モードにおいてはステップＳ１０３及びＳ１０４が実行され、第４制御モードにおいてはステップＳ１０５及びＳ１０６が実行される点が、互いに異なる。その切り替えはステップＳ１０２の判断による。

以下に詳しく説明する。図７に示すサブルーチンにおいては、ステップＳ１０１において、アクチュエータ３９の引き込み駆動が完了したか否かを判断する。最初の段階においては、引き込み駆動が完了していないので、ステップＳ１０２〜Ｓ１０６を実行する。

先ず、ステップＳ１０２において制御モードフラグＦｍが１であるか否かを判断する。ステップＳ１０２において「Ｆｍ＝１」であると判断した場合には、第１・第４制御モードの中から、第１制御モードを選択したことになる。この場合には、ステップＳ１０３において、ベルト引込み部３８によってラップベルト３１ｂを矢印Ｒｅ方向に引込み量Ｙ１だけ引き込むように、アクチュエータ３９を駆動制御する。引込み量Ｙ１は、例えば、加速度αｘｒ，αｙｒの大きさ及び衝突の可能性の程度に応じて、自動的に設定される値である。又は、引込み量Ｙ１は、予め設定されている一定値であってもよい。次に、ステップＳ１０４において、ショルダベルト３１ａの巻取り量Ｘ１の値を、上記引込み量Ｙ１と同じに設定した後に（Ｘ１＝Ｙ１）、ステップＳ１０７〜Ｓ１２５を実行する。

一方、ステップＳ１０２において「Ｆｍ≠１」であると判断した場合には、第１・第４制御モードの中から、第４制御モードを選択したことになる。この場合には、ステップＳ１０５において、アクチュエータ３９を停止制御する。次に、ステップＳ１０６において、ショルダベルト３１ａの巻取り量Ｘ１の値を補正した後に、ステップＳ１０７〜Ｓ１２５を実行する。つまり、上記引込み量Ｙ１に補正値βを乗算した値を、巻取り量Ｘ１に加算することによって、巻取り量Ｘ１の値を補正する（Ｘ１＝Ｘ１＋β・Ｙ１）。

補正値βは、例えば０．０〜１．０の範囲から、加速度αｘｒ，αｙｒの大きさ及び衝突の可能性の程度に応じて、自動的に設定される可変値である。又は、補正値βは、予め設定されている一定値であってもよい。また、補正値βは１．０よりも大きい値であってもよい。また、補正値βの代わりに「１−β」の値を採用してもよい。

その後、この図７に示すサブルーチンを繰り返しているうちに、アクチュエータ３９の引き込み駆動が完了するので、上記ステップＳ１０１において、アクチュエータ３９の引き込み駆動が完了したと判断し、そのまま、ステップＳ１０７〜Ｓ１２５を実行する。

次に、ステップＳ１０７においては、基準巻取り量Ｘｓの値を、上記巻取り量Ｘ１に設定する（Ｘｓ＝Ｘ１）。この基準巻取り量Ｘｓは、ベルトリール４２によってショルダベルト３１ａを巻き取る、巻取り量の基準となるものである。次に、ステップＳ１０８において、通電量変更フラグＦｉを”０”にセットする。次に、ステップＳ１０９において、通電量変更フラグＦｉが”０”であるか否かを判断する。Ｆ１＝０であると判断した場合には、ステップＳ１１０において、モータ４３に対し、ベルト巻取り動作を行わせるための通電を開始する。このときにモータ４３に通電する通電量（電流）はＩｂである。この結果、ベルトリール４２はベルト巻取り方向に回転し始め、ショルダベルト３１ａを巻き取る。

次に、ステップＳ１１１において、巻き取られているショルダベルト３１ａの巻取り量Ｘｒが、基準巻取り量Ｘｓに達したか（Ｘｒ≧Ｘｓ）否かを判断する。達したと判断した場合には、通電量変更フラグＦｉを”１”に反転させた（ステップＳ１１２）後に、ステップＳ１１３に進み、達していないと判断した場合には、そのままステップＳ１１３に進む。

次に、ステップＳ１１３においては、ベルト３１によって乗員Ｍｎを拘束した状態が終了したか否かを判断する。車両１０の走行状態が安定した場合には終了したと判断する。つまり、第１制御モードや第４制御モードに対応した走行状態が終了した場合に、ステップＳ１１３を終了する。一方、終了していないと判断した場合にはステップＳ１０９に戻り、終了したと判断した場合には、この図７に示すサブルーチンを終了して、図５に示すサブルーチンのステップＳ１８又はＳ２６に戻る。

ところで、上記ステップＳ１１２において、通電量変更フラグＦｉが”０”から”１”に反転した場合には、上記ステップＳ１０９において、Ｆ１≠０であると判断される。この場合には、ステップＳ１２１〜Ｓ１２５を実行する。

ステップＳ１２１においては、基準巻取り量Ｘｓに対して巻取り量Ｘｒが不一致であるか（Ｘｒ≠Ｘｓ）否かを判断する。
ステップＳ１２２においては、巻取り量Ｘｒと基準巻取り量Ｘｓとの差の絶対値が、基準ずれ量ΔＸよりも大きいか（｜Ｘｒ−Ｘｓ｜＞ΔＸ）否かを判断する。基準ずれ量ΔＸは、予め設定されている一定値である。
ステップＳ１２３においては、巻取り量Ｘｒが基準巻取り量Ｘｓよりも小さいか（Ｘｒ＜Ｘｓ）否かを判断する。

ステップＳ１２１において「Ｘｒ＝Ｘｓ」であると判断した場合と、ステップＳ１２２において「｜Ｘｒ−Ｘｓ｜≦ΔＸ」であると判断した場合には、そのままステップＳ１１３に進む。ステップＳ１２１において「Ｘｒ≠Ｘｓ」と判断し、且つステップＳ１２２において「｜Ｘｒ−Ｘｓ｜＞ΔＸ」と判断した場合は、ステップＳ１２３に進む。

ステップＳ１２３において「Ｘｒ＜Ｘｓ」であると判断した場合には、ベルトリール４２によるベルト巻取り力を増すために、モータ４３に供給する駆動電流Ｉｂを所定値だけ増加させて（ステップＳ１２４）、ステップＳ１１３に進む。一方、ステップＳ１２３において「Ｘｒ≧Ｘｓ」であると判断した場合には、ベルトリール４２によるベルト巻取り力を減らすために、モータ４３に供給する駆動電流Ｉｂを所定値だけ減少させて（ステップＳ１２５）、ステップ１１３に進む。

第１制御モードや第４制御モードにおいては、ショルダベルト３１ａをできるだけ高速で巻き取ることが好ましい。このため、ステップＳ１１１において「Ｘｒ≧Ｘｓ」となるまでは、ステップＳ１０９〜Ｓ１１３だけを繰り返すことによって、できるだけ高速処理となるようにした。つまり、一定の通電量Ｉｂでモータ４３を回転制御して、ショルダベルト３１ａを巻き取るようにした。その後に、ステップＳ１２１〜Ｓ１２５に移行する。

図８は、図５に示されたステップＳ２２（第２制御モード）又はステップＳ２０（第５制御モード）を実行するための、サブルーチンを示している。このサブルーチンは、第２制御モードと第５制御モードの両方において、実質的に同じ制御内容である。但し、第２制御モードにおいてはステップＳ２０３及びＳ２０４が実行され、第５制御モードにおいてはステップＳ２０５及びＳ２０６が実行される点が、互いに異なる。その切り替えはステップＳ２０２の判断による。

以下に詳しく説明する。図８に示すサブルーチンにおいては、ステップＳ２０１において、アクチュエータ３９の引き込み駆動が完了したか否かを判断する。最初の段階においては、引き込み駆動が完了していないので、ステップＳ２０２〜Ｓ２０６を実行する。

先ず、ステップＳ２０２において制御モードフラグＦｍが２であるか否かを判断する。ステップＳ２０２において「Ｆｍ＝２」であると判断した場合には、第２・第５制御モードの中から、第２制御モードを選択したことになる。この場合には、ステップＳ２０３において、ベルト引込み部３８によってラップベルト３１ｂを矢印Ｒｅ方向に引込み量Ｙ２だけ引き込むように、アクチュエータ３９を駆動制御する。引込み量Ｙ２は、例えば、加速度αｘｒ，αｙｒの大きさ及び衝突の可能性の程度に応じて、自動的に設定される値である。又は、引込み量Ｙ２は、予め設定されている一定値であってもよい。次に、ステップＳ２０４において、ショルダベルト３１ａの巻取り量Ｘ２の値を、上記引込み量Ｙ２と同じに設定した後に（Ｘ２＝Ｙ２）、ステップＳ２０７〜Ｓ２２６を実行する。

一方、ステップＳ２０２において「Ｆｍ≠２」であると判断した場合には、第２・第５制御モードの中から、第５制御モードを選択したことになる。この場合には、ステップＳ２０５において、アクチュエータ３９を停止制御する。次に、ステップＳ２０６において、ショルダベルト３１ａの巻取り量Ｘ２の値を補正した後に、ステップＳ２０７〜Ｓ２２６を実行する。つまり、上記引込み量Ｙ２に補正値βを乗算した値を、巻取り量Ｘ２に加算することによって、巻取り量Ｘ２の値を補正する（Ｘ２＝Ｘ２＋β・Ｙ２）。補正値βは、例えば上記図７のステップＳ１０６で採用した補正値βと同一である。

その後、この図８に示すサブルーチンを繰り返しているうちに、アクチュエータ３９の引き込み駆動が完了するので、上記ステップＳ２０１において、アクチュエータ３９の引き込み駆動が完了したと判断し、そのまま、ステップＳ２０７〜Ｓ２２６を実行する。

次に、ステップＳ２０７においては、上記基準巻取り量Ｘｓの値を、上記巻取り量Ｘ２に設定する（Ｘｓ＝Ｘ２）。次に、ステップＳ２０８において、モータ４３に対し、ベルト巻取り動作を行わせるための通電を開始した後に、ステップＳ２２１に進む。この結果、ベルトリール４２はベルト巻取り方向に回転し始め、ショルダベルト３１ａを巻き取る。

図８に示すサブルーチンにおいて、ステップＳ２２１の実行内容（制御内容）は、図７に示すステップＳ１２１の実行内容と実質的に同じである。同様に、Ｓ２２２はＳ１２２、Ｓ２２３はＳ１２３、Ｓ２２４はＳ１２４、Ｓ２２５はＳ１２５と、それぞれ実質的に同じである。このように、ステップＳ２２１〜Ｓ２２５は、基本的には前述した図７に示すステップＳ１２１〜Ｓ１２５とそれぞれ同じであるので、前述した説明を援用する。

上記ステップＳ２２４又はＳ２２５を実行した後には、ステップＳ２２６において、ベルトリール４２からショルダベルト３１ａが引き出されることを規制して保持するように、モータ４３を駆動制御する状態が終了したか否かを判断する。車両１０の走行状態が安定した場合、又は別の状態に遷移した場合には終了したと判断する。つまり、第２制御モードや第５制御モードに対応した走行状態が終了した場合に、ステップＳ２２６を終了する。一方、終了していないと判断した場合にはステップＳ２２１に戻り、終了したと判断した場合には、この図７に示すサブルーチンを終了して、図５に示すサブルーチンのステップＳ２０又はＳ２２に戻る。

図９は、図５に示されたステップＳ２４（第３制御モード）又はステップＳ２８（第６制御モード）を実行するための、サブルーチンを示している。このサブルーチンは、第３制御モードと第６制御モードの両方において、実質的に同じ制御内容である。但し、第３制御モードにおいてはステップＳ３０３が実行され、第６制御モードにおいてはステップＳ３０４及びＳ３０５が実行される点が、互いに異なる。その切り替えはステップＳ３０２の判断による。なお、第３及び第６制御モードにおいては、ベルトリール４２によってベルト３１を巻き取る必要がないので、モータ４３は停止している。

図９に示すサブルーチンにおいては、ステップＳ３０１において、アクチュエータ３９の駆動が完了したか否かを判断する。最初の段階においては駆動が完了していないので、ステップＳ３０２〜Ｓ３０５を実行する。

先ず、ステップＳ３０２において制御モードフラグＦｍが３であるか否かを判断する。ステップＳ３０２において「Ｆｍ＝３」であると判断した場合には、第３・第６制御モードの中から、第３制御モードを選択したことになる。この場合には、ステップＳ３０３において、ベルト引込み部３８によってラップベルト３１ｂを矢印Ｒｅ方向に引込み量Ｙ３だけ引き込むように、アクチュエータ３９を駆動制御する。引込み量Ｙ３は、例えば、加速度αｘｒ，αｙｒの大きさ及び衝突の可能性の程度に応じて、自動的に設定される値である。又は、引込み量Ｙ３は、予め設定されている一定値であってもよい。

一方、ステップＳ３０２において「Ｆｍ≠３」であると判断した場合には、第３・第６制御モードの中から、第６制御モードを選択したことになる。この場合には、ステップＳ３０４においてアクチュエータ３９を停止制御する。
次に、ステップＳ３０５において、ベルト引込み部３８をベルト引き寄せ前の位置（原点）へ戻すようにアクチュエータ３９を戻し制御する。さらに、この戻し制御と同時に、モータ４３を逆回転させる（ベルト引き出し方向に回転制御する）ことによって、モータ４３とベルトリール４２との動力伝達を解除する。つまり、上記クラッチ機構（図示せず）を解除する（クラッチオフになる）。

その後、この図９に示すサブルーチンを繰り返しているうちに、アクチュエータ３９の駆動が完了するので、上記ステップＳ３０１において、アクチュエータ３９の引き込み駆動が完了したと判断する。
ステップＳ３０１、Ｓ３０３又はＳ３０５を実行した後には、この図９に示すサブルーチンを終了して、図５に示すサブルーチンのステップＳ２４又はＳ２８に戻る。

ここで、図７に示すステップＳ１０３の引込み量Ｙ１、図８に示すステップＳ２０３の引込み量Ｙ２、及び図９に示すステップＳ３０３の引込み量Ｙ３の関係について説明する。各々の引込み量Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３の大きさは、例えば「Ｙ１＞Ｙ２≒Ｙ３」の関係となるように設定される。また、各々の引込み量Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は、全て同一に設定してもよい。

次に、上記図５に示す６つの制御モード間における遷移関係について、図１０に基づき説明する。なお、第６制御モードは、モータ４３及びアクチュエータ３９を停止した状態、つまり、ベルト３１が作動しない通常の状態なので、説明を省略する。

図１０は、第１、第２、第３、第４及び第５制御モードが、走行状態検知部７９によって検知された車両１０の走行状態に応じて、それぞれ他の制御モードに遷移することを示している。特に、次の（１）〜（３）の遷移については、破線によって示している。（１）〜（３）の遷移の場合は、ベルト引込み部３８によって引き込んだラップベルト３１ｂを、元に戻す作動を伴うので、ベルトリール４２によってショルダベルト３１ａを巻き取る巻き取り量を、他の場合に比べて多くすることになる。
（１）第１制御モードから第４制御モード又は第５制御モードに遷移する場合。
（２）第２制御モードから第４制御モードに遷移する場合。
（３）第３制御モードから第４制御モードに遷移する場合。

以上の説明をまとめると、次の通りである。
制御部８１は、走行状態検知部７９によって検知された走行状態に応じて（図５のステップＳ１１〜Ｓ１６）、モータ４３及びアクチュエータ３９を制御するための、複数の制御モード（図５のステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８）を予め設定しておき、この複数の制御モードの中から、走行状態に対応する１つを選択し（ステップＳ１１〜Ｓ１６）、選択した１つの制御モードを実行する構成である。

複数の制御モード（ステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８）には、モータ４３及びアクチュエータ３９の両方を駆動制御する全駆動制御モード（ステップＳ１８の第１制御モード）と、モータ４３だけを駆動制御するモータ駆動制御モード（ステップＳ２６の第４制御モード）と、アクチュエータ３９だけを駆動制御するアクチュエータ駆動制御モード（ステップＳ２４の第３制御モード）とを含んでいる。

このため、走行状態検知部７９により検知された車両１０の走行状態に応じて、モータ４３及びアクチュエータ３９の両方を駆動、モータ４３だけを駆動、又は、アクチュエータ３９だけを駆動することができる。

例えば、モータ４３及びアクチュエータ３９の両方を駆動することによって、乗員Ｍｎの肩部に有しているベルト３１の弛みと、腰部に有しているベルト３１の弛みの、両方を速やかに除いて、肩部及び腰部を確実に拘束することができる。さらには、ベルトリール４２によるベルト３１の巻き取り量と、ベルト引込み部３８によるベルト３１の引き込み量とを、互いに異ならせるように、モータ４３及びアクチュエータ３９を制御することができる。

また、モータ４３とアクチュエータ３９の一方だけを駆動することにより、ベルトリール４２によるベルト３１の巻き取り、又はベルト引込み部３８によるベルト３１の引き込みの、一方だけを行うことができる。この結果、ベルト３１による肩部の拘束力と、ベルト３１による腰部の拘束力とを、互いに異ならせることができる。さらには、ベルトリール４２によるベルト３１の巻き取り、又はベルト引込み部３８によるベルト３１の引き込みだけなので、作動条件によっては、ベルト３１全体の移動量（巻き取り量や引き込み量）を低減させることができる。

このように、車両１０の走行状況に応じてラップベルト３１ｂの弛みを十分に除くことにより、シートベルト装置３０による乗員保護性能を高めることと、乗員Ｍｎの快適性を維持することの、両立を図ることができる。

また、制御部８１は、旋回方向検知部７３（操舵量検知部７３）によって検知された旋回方向（図５のステップＳ１４）に応じて、モータ駆動制御モード（図５のステップＳ２６の第４制御モード）とアクチュエータ駆動制御モード（図５のステップＳ２４の第３制御モード）の、いずれか一方を選択して実行する構成である。

このため、旋回方向検知部７３により検知された車両１０の旋回方向に応じて、モータ４３だけを駆動、又は、アクチュエータ３９だけを駆動する。特に、ベルト３１が３つのアンカによって支持されている、いわゆる３点支持式のシートベルト装置３０の場合には、ベルト３１によって乗員Ｍｎを拘束する効果が、車両１０の旋回方向によって異なる。
これに対して、旋回方向に応じて、ベルトリール４２によるベルト３１の巻き取りと、ベルト引込み部３８によるベルト３１の引き込みとを、選択して切り替えることができる。このため、車両１０の旋回に伴う乗員Ｍｎの姿勢の変化を効果的に抑制することができる。

また、制御部８１は、車両１０の走行状態の変化に対応して（図５のステップＳ１１、Ｓ２８）、アクチュエータ３９を駆動状態から停止状態に切り替え制御する構成である（図９のステップＳ３０２、Ｓ３０４〜Ｓ３０５）。しかも、制御部８１は、切り替えた後の走行状態に対応して、モータ４３を駆動制御する場合に（図５のステップＳ２６の第４制御モード、Ｓ２０の第５制御モード）、このモータ４３の回転速度を増大させるように制御する構成である（図７のステップＳ１０５〜Ｓ１０６、図８のステップＳ２０５〜Ｓ２０６）。

このため、制御部８１は、車両１０の走行状態の変化に対応して、アクチュエータ３９を引き込み駆動状態から停止状態に切り替え制御する。さらに制御部８１は、その後の車両１０の走行状態の変化に対応して、一旦引き込み作動をしたベルト引込み部３８を、元の位置（原点）に戻すように、アクチュエータ３９を駆動制御する場合があり得る（図９のステップＳ３０２、Ｓ３０４〜Ｓ３０５）。この場合には、ベルト３１において、ベルトリール４２側（ショルダベルト３１ａ）に弛みが発生し得る。

これに対して、本実施例では、制御部８１は、その後の走行状態に対応して、モータ４３をベルト巻き取り駆動制御する場合に、モータ４３の回転速度を増大させるように制御する。このため、ベルトリール４２によってベルト３１を一層速やかに巻き取る。従って、ベルトリール４２側に発生するベルト３１の弛みを速やかに解消することができる。

また、図３に示すように、所定のロック基準加速度αｘｓを超えた加速度αｘｒが車両１０に発生した場合に、ロック機構４６は、ベルトリール４２がベルト引出し方向（図３の矢印Ｒｕ方向）へ回転しないようにロックする。制御部８１は、ロック機構４６のロック状態において、車両１０の走行状態の変化に応じてロック状態の解除が必要になったと判断した場合に、アクチュエータ３９だけを、ベルト３１を緩める方向に駆動制御する構成である（図６のステップＳ３５〜Ｓ３６）。
ここで、「車両１０の走行状態の変化に応じてロック状態の解除が必要になったと判断した場合」とは、図５に示すように、複数の制御モード（第１、第２、第３、第４、第５及び第６制御モード）の中から、１つの制御モードを実行した後に、ステップＳ１１〜Ｓ１６の判断の組み合わせに基づいて、他の制御モードに遷移させる場合のことである。

つまり、制御部８１は、走行状態検知部７９によって検知された車両１０の走行状態に応じて（図５のステップＳ１１〜Ｓ１６）、第１、第２、第３、第４、第５及び第６制御モード（図５のステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８）の中から１つを実行する。その後、制御部８１は、走行状態検知部７９によって検知された車両１０の走行状態に応じて（ステップＳ１１〜Ｓ１６）、他の制御モードに遷移する（図１０も参照）。そして、制御部８１は、他の制御モードに遷移する度に、図６のステップＳ３５〜Ｓ３６を実行する。この結果、ロック機構４６はアンロック状態を維持し、又はロック状態を解除する。

このため、ロック機構４６がロックしている状態において、車両１０の走行状態の変化に応じてロック状態の解除が必要になった場合には、アクチュエータ３９だけがベルト３１を緩める方向に駆動する。このため、例えば乗員Ｍｎの腰部の締め付けが緩められる。乗員Ｍｎは、大きい加速度が無くなった後の行動が容易である。

なお、本発明では、シート２０及びシートベルト装置３０は、助手席、後部座席であっても同様の構成とすることができる。
また、ベルト３１は、折返し部３１ｃがベルト引込み部３８によって引き込まれる構成に限定されるものではない。つまり、ベルト３１は、一部がベルト引込み部３８によって引き込まれる構成であればよい。例えば、ロアアンカ３４をベルト引込み部３８に連結することによって、ベルト３１の一端がロアアンカ３４を介してベルト引込み部３８に引き込まれる構成であってもよい。
また、制御部８１は、回転方向判断部５６と回転角判断部５７と回転角変化判断部５８の一部又は全部を兼ねる構成であってもよい。

本発明の車両のシートベルト装置３０は、乗用車等の各種車両に搭載するのに好適である。

１０…車両、２０…シート、３０…車両用シートベルト装置、３１…ベルト、４２…ベルトリール、４３…モータ、３８…ベルト引込み部、３９…アクチュエータ、４６…ロック機構、７９（７１〜７４）…走行状態検知部、７３…旋回方向検知部（操舵量検知部）、８１…制御部、Ｍｎ…乗員。

Claims (3)

1. シートに着座している乗員を拘束するためのベルトを巻回するベルトリールと、このベルトリールを駆動するモータと、このモータを制御する制御部とを備えた、車両用シートベルト装置において、
   ベルト引込み部と、このベルト引込み部を駆動するアクチュエータと、車両の走行状態を検知する走行状態検知部とを備え、
   前記ベルト引込み部は、前記ベルトが前記乗員を拘束するように前記ベルトリールによって巻き取られる方向に対して、逆方向へ前記ベルトの一部を引き込む構成であり、
   前記制御部は、前記走行状態検知部によって検知された前記走行状態に応じて、前記モータ及び前記アクチュエータを制御するための、複数の制御モードを予め設定しておき、この複数の制御モードの中から、前記走行状態に対応する１つを選択して実行する構成であり、
   前記複数の制御モードには、前記モータ及び前記アクチュエータの両方を駆動制御する全駆動制御モードと、前記モータだけを駆動制御するモータ駆動制御モードと、前記アクチュエータだけを駆動制御するアクチュエータ駆動制御モードとを含んでおり、
   さらに、前記制御部は、前記走行状態の変化に対応して、前記アクチュエータを駆動状態から停止状態に切り替え制御するとともに、切り替えた後の前記走行状態に対応して前記モータを駆動制御する場合に、このモータの回転速度を増大させるように制御する構成であることを特徴とした車両用シートベルト装置。
2. 前記車両の旋回方向を検知する旋回方向検知部を、更に備え、
   前記制御部は、前記旋回方向検知部によって検知された旋回方向に応じて、モータ駆動制御モードと前記アクチュエータ駆動制御モードの、いずれか一方を選択して実行する構成である、ことを特徴とした請求項１記載の車両用シートベルト装置。
3. 所定のロック基準加速度を超えた加速度が車両に発生した場合に、前記ベルトリールがベルト引出し方向へ回転することを阻止するようにロック状態となるロック機構を、更に備え、
   前記制御部は、前記ロック機構のロック状態において、前記走行状態の変化に応じて前記ロック状態の解除が必要になったと判断した場合に、前記アクチュエータだけを、前記ベルトを緩める方向に駆動制御する構成であることを特徴とした請求項１又は請求項２記載の車両用シートベルト装置。

Images