WO2011108171A1 - マルチカーエレベーター制御装置 - Google Patents

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WO2011108171A1
WO2011108171A1 PCT/JP2010/072877 JP2010072877W WO2011108171A1 WO 2011108171 A1 WO2011108171 A1 WO 2011108171A1 JP 2010072877 W JP2010072877 W JP 2010072877W WO 2011108171 A1 WO2011108171 A1 WO 2011108171A1
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car
fire
section
control device
stop
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PCT/JP2010/072877
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雅史 岩田
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三菱電機株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/02—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action
    • B66B1/06—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric
    • B66B1/14—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric with devices, e.g. push-buttons, for indirect control of movements
    • B66B1/18—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric with devices, e.g. push-buttons, for indirect control of movements with means for storing pulses controlling the movements of several cars or cages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/021—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions the abnormal operating conditions being independent of the system
    • B66B5/024—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions the abnormal operating conditions being independent of the system where the abnormal operating condition is caused by an accident, e.g. fire

Definitions

  • This invention relates to a multi-car elevator control device that controls operation in the event of a fire in a multi-car elevator system in which a plurality of cars travel on one hoistway.
  • Patent Document 1 describes an elevator control device in a single car elevator system in which only one car travels in one hoistway.
  • fire detection means such as fire sensors are installed on each floor in the building, and the stop floor selection means stores the priority stop floors that are pre-ranked with the output signals of the fire detection means.
  • the elevator control panel is controlled by automatically comparing the output signal of the floor storage means and automatically selecting the elevator evacuation floor. According to the present invention, since emergency control operation that avoids stopping to the fire occurrence floor is automatically performed, smooth and safe evacuation of passengers is ensured.
  • the present invention is a multi-car elevator system that performs operation control so that when a forward car stops for some reason, the rear car can stop around a fire floor.
  • the purpose is to provide a device.
  • a first multi-car elevator control device is a multi-car elevator control device that controls the operation of each car in a multi-car elevator system in which a plurality of cars travels on one hoistway. Prohibiting the stop of the car from the fireable zone information calculation unit that calculates the range of floors that can be stopped and opened without colliding as a possible zone, the fire floor information acquisition unit that acquires fire floor information A fire stop prohibition section calculating section that calculates a fire stop prohibition section, and a travel permission determination section that determines whether or not the elevator can travel by referring to the travelable section and the fire stop prohibition section.
  • a second multi-car elevator control device is a multi-car elevator control device that controls the operation of each car in a multi-car elevator system in which a plurality of cars travels on one hoistway.
  • the fire floor information acquisition unit that acquires the fire
  • the fire block information setting section that sets the fire blockage section that allows only one car to travel from the fire floor information
  • one car in the fire blockage section A fire blockage control unit that controls another car so that the other car does not enter the fire blockage section when present.
  • a first multi-car elevator control device is a multi-car elevator control device that controls the operation of each car in a multi-car elevator system in which a plurality of cars travels on one hoistway. Prohibiting the stop of the car from the fireable zone information calculation unit that calculates the range of floors that can be stopped and opened without colliding as a possible zone, the fire floor information acquisition unit that acquires fire floor information A fire stop prohibition section calculating section that calculates a fire stop prohibition section, and a travel permission determination section that determines whether or not the elevator can travel by referring to the travelable section and the fire stop prohibition section.
  • a second multi-car elevator control device is a multi-car elevator control device that controls the operation of each car in a multi-car elevator system in which a plurality of cars travels on one hoistway.
  • the fire floor information acquisition unit that acquires the fire
  • the fire block information setting section that sets the fire blockage section that allows only one car to travel from the fire floor information
  • one car in the fire blockage section A fire blockage control unit that controls another car so that the other car does not enter the fire blockage section when present.
  • FIG. 6 is a configuration diagram of a multicar elevator control device according to a third embodiment.
  • 10 is a flowchart showing the operation of the multicar elevator control device of the third embodiment.
  • 10 is a block diagram of the multicar elevator control apparatus of Embodiment 4.
  • 10 is a flowchart showing the operation of the multicar elevator control device of the fourth embodiment.
  • FIG. 10 is a configuration diagram of a multicar elevator control device according to a fifth embodiment. It is a flowchart which shows operation
  • Fig. 1 shows the concept of collision avoidance operation control.
  • a car traveling on 8F is taken as its own car, and a control method of the own car is shown.
  • the car with which the car may collide, specifically, the car just before is identified as the restraining partner.
  • a section from the current position of the car to the nearest floor where the car can be stopped is defined as a car-occupied section (here, 8F to 7F).
  • a section from the current position of the restraining partner car to the nearest floor that can be stopped is defined as a restraining partner car occupying section (here, 3F to 2F).
  • a section from the adjacent floor (here 4F) in the direction where the own car of the restraining partner's own car exists to a position before a predetermined safety margin distance (here 1F) is a safety margin section (here 4F).
  • the section from the adjacent floor (here 5F) in the direction where the car in the safety margin section exists to the front floor (here 6F) of the own car occupying section is assumed to be a travelable section, and the own car occupying section when the traveling is continued is now The car is allowed to run as long as it is within the travelable section.
  • the stop determination of the own car is performed.
  • fire control operation There are fire control operation, evacuation operation, and firefighting operation as modes in which the elevator travels in the event of a fire.
  • fire control operation passengers already on board at the time of a fire are evacuated to the evacuation floor, and then the car is suspended on the evacuation floor.
  • evacuation operation passengers are continuously rescued from the upper floor to the evacuation floor.
  • Fire-fighting operation is performed by operation of a firefighter or the like, and an elevator is used for fire fighting and rescue activities.
  • the fire floor and the floor directly above the fire are considered dangerous floors, and it is necessary to avoid stopping the car carelessly at least on the fire floor or the floor directly above the fire as much as possible.
  • a section around a fire floor where it is not desirable to stop is defined as a fire stop prohibition section, and if it continues to travel, there is a possibility that it can stop only in a fire stop prohibition section If there is, there will be control to stop the car.
  • the configuration of the multi-car elevator control device is shown in FIG. It is assumed that an upper car 2U and a lower car 2D are traveling on the hoistway 1.
  • the multi-car elevator control device is shown as an upper car control device 3U that controls the operation of the upper car 2U and a lower car control device 3D that controls the operation of the lower car 2D in the figure.
  • the upper car control device 3U communicates with the lower car control device 3D to obtain the position information of the lower car 2D, the inter-car communication means 3U5, the travelable section computation unit 3U1 that computes the travelable section, and the fire floor information A fire floor information acquisition unit 3U2 to be acquired, a travel propriety determination unit 3U3 that determines whether or not travel is possible, and a fire stop prohibition section calculation unit 3U4 that calculates a fire stop prohibition section.
  • the travelable section computation unit 3D1 in addition to the inter-car communication means 3D5 that communicates with the inter-car communication means 3U5 of the upper car control device 3U, the travelable section computation unit 3D1, the fire floor information acquisition unit 3D2, and the travel feasibility determination unit 3D3, the stop stop section calculation part 3D4 at the time of a fire is provided.
  • the fire floor information acquisition unit 3U2 provides information (fire floor information) on the floor where the fire is occurring through fire prevention devices such as fire detectors, heat detectors and fire alarms provided in the building where the elevator is installed. obtain. Based on the fire floor information obtained by the fire floor information acquisition unit 3U2 and the distance in the vertical direction from the fire floor determined in advance based on the operation and fire resistance performance of the building, Calculate the stop prohibited section in case of fire.
  • the stop prohibition section at the time of fire is a section for prohibiting the stop of the car at the time of fire.
  • the travelable section calculation unit 3U1 acquires the occupied section of the lower car (restraint partner car) 2D through the inter-car communication means 3U5, and calculates the travelable section based on this and the own car occupied section.
  • the travel propriety determination unit 3U3 acquires the travelable section from the travelable section calculation unit 3U1 and the fire stop prohibition section from the fire stop prohibition section calculation unit 3U4, and based on these, the upper car (own car) 2U travels. Judgment is made.
  • FIG. 2 (a) shows a situation where the car is traveling from 8F to 7F and the restraining partner car is traveling from 3F to 2F.
  • the own car occupation section is 8F and 7F
  • the restraining partner car occupation section is 3F and 2F
  • the safety margin section is 4F. Therefore, the travelable section is 5F to 6F.
  • FIG. 2 (b) shows a situation where the car is traveling from 8F to 7F and the restraining partner car is traveling from 2F to 1F.
  • the own car occupying section is 8F and 7F
  • the restraining partner car occupying section is 2F and 1F
  • the safety margin section is 3F
  • the travelable section is 4F to 6F. Therefore, there is 4F as a floor that is not a fire-prohibited stop section.
  • the own car can stop on the 3rd floor, which is a safety margin section, and stop on the 4th floor. Nor. Thus, the car can continue to travel and pass 7F.
  • FIG. 2 (c) shows a situation where the car is traveling from 3F to 4F and the restraining partner car is traveling from 8F to 9F.
  • the own car occupied sections are 3F and 4F
  • the restricted partner car occupied sections are 8F and 9F
  • the safety margin section is 7F
  • the travelable sections are 5F and 6F. Since there is no floor that does not become a stop-stop section in case of fire in the travelable section, a stop command is issued to the own car and it stops at 4F. As a result, even if the restraining partner car stops at 8F for some reason, it is possible to avoid stopping in the fire stop prohibited section.
  • FIG. 2 (d) shows a situation where the car is traveling from 2F to 3F and the restraining car is stopped at 9F.
  • the own car occupation sections are 2F and 3F
  • the restraining partner car occupation section is 9F
  • the safety margin section is 8F
  • the travelable sections are 4F to 7F.
  • the multi-car elevator control device of the present embodiment calculates the range of floors that can be stopped and opened without colliding with the stopped forward car as the travelable section, Fire floor information acquisition unit 3U2 that acquires fire floor information and a fire stop prohibition section that calculates a predetermined range of floors including the fire floor from the fire floor information as a fire stop prohibition section that prohibits the stop of the car A calculation unit 3U4, and a travel enable / disable determining unit 3U3 that determines whether or not the elevator can travel by referring to the travelable section and the fire stop prohibition section.
  • the fire stop prohibition section calculation unit 3U4 sets a range obtained by adding a predetermined distance in the vertical direction from the position of the fire floor included in the fire floor information as the fire stop prohibition section.
  • FIG. 4 shows a flowchart for determining whether or not the above-described multicar elevator control device can travel.
  • the travelable section calculation unit 3U1 determines whether or not there is a restraining partner car (step S2), and if not, the travelability determination unit 3U3 determines that the vehicle can continue to travel (step S3), and the process is performed. finish.
  • the travelable section calculation unit 3U1 calculates the own car occupation section (step S4).
  • the own car occupation section is a section from the current position of the own car to the nearest floor ahead of the stop possible position.
  • the travelable section calculation unit 3U1 acquires the restricted partner car occupation section from the control device of the restricted partner car through the car communication means 3U5 (step S5).
  • the restraining partner car occupation section is a section from the current position of the restraining partner car to the nearest floor ahead of the stoppable position, and is calculated by the restraining partner car control device.
  • the travelable section calculation unit 3U1 calculates a travelable section from the own car occupied section and the restricted partner car occupied section (step S6).
  • the fire stop prohibition section calculation unit 3U4 determines whether or not a fire has occurred from the fire floor information acquired by the fire floor information acquisition unit 3U2 (step S7). If a fire has occurred, a stop stop prohibited section is calculated (step S8).
  • the stop stop section at the time of fire is determined based on the distance in the vertical direction from the fire floor and the fire floor information determined in advance based on the operation and fire resistance performance of the building. For example, if the fire floor is F, the upward distance is ⁇ , and the downward distance is ⁇ , the fire stop prohibition section is the section from the F ⁇ floor to the F + ⁇ floor.
  • the travel propriety determination unit 3U3 determines whether or not the travelable section includes a floor other than the fire stop prohibition section (step S10). If not included, the car is stopped in step S11 and the process is terminated. To do.
  • step S7 If there is no fire (No in step S7), or if there is a floor other than the stop stop section at fire in step S10, whether or not the front of the current floor is a driveable zone Judgment is made (step S9), and if it is a travelable section, it is determined that travel is possible (step S3), and the process ends. If it is not a travelable section, the car is stopped (step S11), and the process is terminated.
  • the upper car control device 3U for determining whether or not the upper car 2U can travel has been described above.
  • the lower car control device 3D also determines whether or not the lower car 2D can travel using the same operation.
  • work one hoistway is not limited to this.
  • the car control device having the above-described configuration may be provided in each of the upper car 2U, the middle car 2M, and the lower car 2D as shown in FIG. The same applies when there are four or more cars.
  • the travel enable / disable determination unit, the travelable section calculation unit, the fire floor information acquisition unit, and the fire stop prohibition section calculation unit are not components of the car control device provided for each car, as shown in FIG. It is good also as a component of the hoistway control apparatus 4 provided for every hoistway.
  • the hoistway control device 4 By using the hoistway control device 4 as a component, it is not necessary to provide the fire floor information acquisition unit 43 and the fire stop prohibition section calculation unit 44 as many as the number of cars, and communication is performed between the car control devices. No inter-car communication means is required.
  • the multicar elevator control device of the present embodiment has the following effects as already described. That is, the multi-car elevator control device of the present embodiment controls the operation of each car in a multi-car elevator system in which a plurality of cars travel on one hoistway, and does not collide with a stopped front car.
  • a travelable section calculation unit 3U1 that calculates the range of floors that can be stopped and opened as a travelable section
  • a fire floor information acquisition unit 3U2 that acquires fire floor information
  • a fire floor including fire floors that are set in advance is set in advance.
  • a fire stop prohibition section calculation unit 3U4 that calculates a fire stop prohibition section that prohibits a predetermined range of floors as a car stop, and a travel that determines whether or not an elevator can travel by referring to the travelable section and the fire stop prohibition section It is characterized by comprising an availability determination unit 3U3.
  • the fire stop prohibition section calculation unit 3U4 sets a range obtained by adding a predetermined distance in the vertical direction from the position of the fire floor included in the fire floor information as the fire stop prohibition section.
  • FIG. 9 shows the configuration of the multicar elevator control apparatus of the second embodiment.
  • the figure shows a multi-car elevator system in which an upper car 2U, a middle car 2M, and a lower car 2D travel on one hoistway 1.
  • the upper car 2U has an upper car control device 3U for controlling the operation of the upper car 2U
  • the middle car 2M has a middle car control device 3M for controlling the operation of the middle car 2M
  • the lower car 2D has a lower car.
  • a lower car control device 3D for controlling 2D operation is provided.
  • the number of cars in one hoistway is not limited to three, but can be applied to any number of two or more cars.
  • the hoistway control device 4 provided in the hoistway 1 determines whether or not each car 2U, 2M, 2D can travel, and transmits it to the car control devices 3U, 3M, 3D.
  • the hoistway control device 4 includes a fire floor information acquisition unit 43, a fire blockage section setting unit 45, and a fire blockage control unit 46.
  • the fire blockage section setting unit 45 sets the fire blockage section based on the fire floor information obtained from the fire floor information acquisition unit 43.
  • a fire-blocking section is a section where only one car is driven in the event of a fire.
  • the fire blockage controller 46 controls the car in the hoistway 1 so that only one car travels in the fire blockage section. Actually, the determination result of whether or not the vehicle is allowed to travel is transmitted to the car control devices 3U, 3M, and 3D.
  • FIG. 7 a section with a safety margin distance added to the traveling direction side of the car is set as a fire blockage section with respect to the fire stop prohibition section shown in the first embodiment, and a car is placed in the fire blockage section. A case where control is performed so that only one vehicle is driven is shown. When no fire has occurred, collision avoidance control is performed as in the first embodiment.
  • FIG. 7 (a) shows a situation where the own car is running from 7F and the front car is running from 4F to 3F.
  • the fire floor is 5F
  • the 5F and 6F on the fire floor and the floor directly above the fire are set as the stop prohibition section at the time of fire.
  • the fire-blocking section is set to 4F-6F, which extends the fire-stop stop section downward by the safety margin distance.
  • the own car since the front car is already running in the fire-blocked section, the own car cannot proceed to 6F, which is the fire-blocked section, and is controlled to stop at 7F.
  • FIG. 7 (b) as in FIG. 7 (a), a fire has occurred on the 5th floor, the fire stop prohibition sections are set to 5F and 6F, and the fire-blocking sections are set to 4F to 6F.
  • the own car is on the 7th floor, and the front car is running from 3F to 2F. In this case, since no car is running in the closed section at the time of fire, the own car can proceed to 6F.
  • the fire floor is 5F, and 5F and 6F on the fire floor and immediately above the fire are set as a stop prohibition section at the time of fire.
  • the fire-blocking section is set to 4F-7F, which extends the fire-prohibited stop section in both the upper and lower directions by the safety margin distance.
  • FIG. 8A shows a situation where the own car is on the 8th floor and the front car is traveling from 4F to 3F. Since the front car is traveling in the fire-blocked section, the own car cannot proceed to 7F, which is the fire-blocked section, and is controlled to stop at 8F.
  • FIG. 8B shows a situation where the own car is on the 8th floor and the front car is traveling from 3F to 2F. In this case, since no car is running in the closed section during a fire, the own car can proceed to 7F.
  • the multicar elevator control device controls the operation of each car in a multicar elevator system in which a plurality of cars travel on one hoistway, and acquires fire floor information.
  • Fire floor information acquisition unit 43 fire block information setting unit 45 for setting a fire blockage section that permits only one car to travel from the fire floor information, and one car in the fire blockage section
  • a fire closure control unit 46 that controls the other car so that the other car does not enter the fire closure section.
  • FIG. 10 shows a flowchart of the fire closure control performed by the fire closure control unit 46.
  • the fire closure control unit 46 determines whether or not a fire has occurred from the fire floor information acquired by the fire floor information acquisition unit 43 (step S20). If no fire has occurred, the closing control at the time of the fire is terminated, and normal collision avoidance operation control is performed. If a fire has occurred, it is determined whether or not there is a car in the closed section at the time of fire (step S21).
  • the fire blockage section is set by the fire blockage section setting unit 45 from the fire floor information obtained from the fire floor information acquisition unit 43 as follows.
  • the fire floor stop prohibition section is determined from the distance in the vertical direction from the fire floor determined based on the operation and fire resistance performance of the building in advance and the fire floor information. For example, if the fire floor is F, the upward distance is ⁇ , and the downward distance is ⁇ , the fire stop prohibition section is the section from the F ⁇ floor to the F + ⁇ floor.
  • the section extended by the safety margin distance in the traveling direction or both directions of the car in the fire stop prohibition section is set as the fire blockage section. For example, if the safety margin distance is ⁇ , the F + ⁇ + ⁇ floor from the F ⁇ floor is set as the closed block during fire.
  • step S21 the fire closure control unit 46 determines whether there is a car in the fire closed section from the car position information of each of the car control devices 3U, 3M, 3D. If there is no basket, the process ends. If there is a car in the closed section at the time of fire, a stop command is issued to the control devices 3U, 3M, 3D of the car whose end in the traveling direction of the occupied section is adjacent to any end of the closed section at the time of fire Transmit (step S22), and the process ends.
  • the car control devices 3U, 3M, and 3D that have received the stop command stop the car.
  • the safety margin provided between nearby cars is determined based on the speed and acceleration of both cars. Therefore, if the speed and acceleration of each car are different, the safety margin distance may be different for each car. In this case, the required safety distance may be set as the safety margin distance between all the cars at the same time with the maximum safety margin distance set among cars traveling within the same shaft.
  • a car safety margin distance selection unit 47 provided in the hoistway control device 4 determines a predetermined safety margin determined from the speed and acceleration (deceleration when this is negative) of both cars in the vicinity. The distance may be selected from, for example, a preset table, and the selected safety margin distance may be given to the fire blockage section setting unit 45 to set the fire blockage section.
  • the multi-car elevator control device of the present embodiment has the following effects as already described. That is, the multi-car elevator control device of the present embodiment controls the operation of each car in a multi-car elevator system in which a plurality of cars travel on one hoistway, and fire floor information for acquiring fire floor information From the acquisition unit 43 and the fire floor information, when a fire blockage section setting unit 45 that sets a fire blockage section that permits only one car to travel, and when one car exists in the fire blockage section A fire closure control unit 46 that controls the other cars so that the other cars do not enter the fire closure section.
  • the fire blockage section setting unit 45 adds a predetermined safety margin distance to a fire stop prohibition section that is a floor of a predetermined range including a fire floor. Since the closed section is set as a fire-blocking section, even if the front car stops for a reason on the floor near the fire floor, the rear car stops outside the fire-prohibited section and evacuates passengers outside the car. I can do it.
  • the above-mentioned safety margin distance that constitutes the blockage section at the time of fire is determined based on the speed and acceleration of the car, but even in such a structure, the forward car is located near the fire floor for some reason. When stopped, the rear car can stop outside the fire-prohibited section, and passengers can be evacuated outside the car.
  • the multicar elevator control device is a modification of the multicar elevator control device according to the first embodiment.
  • Fig. 2 (a) when there is no travelable section between the restricted car occupying section and the fire stop prohibition section, but there is a safety margin section, the safety margin is reduced by reducing the speed and deceleration of the own car.
  • the section is shortened, and a travelable section is set between the restraining car occupied section and the fire-prohibited section.
  • the safety margin section is defined as a section from the adjacent floor in the direction where the own car of the restraining partner's own car occupies the section to a position before a predetermined safety margin distance. Since the safety margin distance is determined based on the speed and deceleration of the car and the restraining partner car, in other words, the safety margin section is determined based on the speed and deceleration of the car and the restraining partner car.
  • FIG. 12 (a) shows an example in which a fire has occurred on the 5th floor and the restraining partner car is stopped on the 2nd floor.
  • the restricted car occupying section is set to 2F, and the stop prohibition section at the time of fire is set to 5 and 6F.
  • the own car is traveling 8F at a speed X1, and its deceleration is Y1. At this time, the occupied area of the own car is 7,8F. If the car is locked and the car's speed is X1 and the deceleration is Y1, if the safety margin distance is 2 floors, the safety margin section will be 3 and 4F, and stoppage in case of fire is prohibited It is not possible to set a travelable section between the section and the restricted car occupying section.
  • the speed and deceleration of the own car are changed to X2 and Y2, which are smaller values than X1 and Y1, respectively.
  • the safety margin distance is shortened to the floor of the first floor.
  • the safety margin distance is determined in advance by the speed, deceleration, and car state of the car and the restraint partner car.
  • the safety margin section is shortened from 2F to 3F to 3F, so that 4F is set as a travelable section between the fire stop prohibition section and the restricted partner car occupation section, and the own car travels toward 4F. It becomes possible.
  • the safety margin can be shortened by reducing the speed and deceleration of the car, but if the speed and deceleration of the car are too small, the time it takes for the car to pass through the no-stop section during a fire will increase, causing passengers' anxiety. A feeling increases. Therefore, among the combinations of the speed and deceleration of the own car that set the travelable section between the fire stop prohibition section and the restricted partner car occupation section, the passing time of the fire stop prohibition section is the shortest It is desirable to set things.
  • FIG. 13 is a configuration diagram of a multicar elevator control device according to the third embodiment.
  • the multicar elevator control device according to the third embodiment includes a speed / deceleration candidate presentation unit 3U6 in the upper car control device 3U, It further includes a passage time calculation unit 3U7 and a speed / deceleration selection unit 3U8.
  • the speed / deceleration candidate presentation unit 3U6 can automatically set a travelable section that narrows the safety margin section and does not overlap with the fire stop prohibition section when all the travelable sections overlap with the fire stop prohibition section.
  • a candidate for a combination of speed and deceleration of the car ie, upper car 2U
  • a candidate for a combination of speed and deceleration of the car ie, upper car 2U
  • the candidate may be selected from a combination of the speed and deceleration of the car given in advance.
  • the passing time calculation unit 3U7 takes time (passing time) required for the own car to pass through the stop stop section at the time of fire when each candidate of the combination of speed and deceleration presented by the speed / deceleration candidate presenting unit 3U6 is applied. Is calculated.
  • the speed / deceleration selection unit 3U8 selects the candidate having the shortest passage time calculated by the passage time calculation unit 3U7 as the new speed and deceleration of the own car.
  • the lower car control device 3D is similarly provided with a speed / deceleration candidate presentation unit 3D6, a passage time calculation unit 3D7, and a speed / deceleration selection unit 3D8.
  • FIG. 14 is a flowchart for determining whether or not the vehicle can be run by the multicar elevator control apparatus according to the third embodiment. Operations other than steps S10A to S10C are the same as those in the flowchart of the first embodiment shown in FIG. In addition, here, the case where the upper car is the own car will be described as an example.
  • step S10 If the runnable section does not include a floor other than the fire stop prohibition section (NO in step S10), does the speed / deceleration candidate presentation unit 3U6 have speed and deceleration candidates other than those currently set? If there is another candidate, the process proceeds to step S10B. If not, the car is stopped (step S11).
  • step S10B the speed and deceleration of the own car are changed as follows.
  • the speed / deceleration candidate presentation unit 3U6 is provided with a car given in advance based on the conditions such as the restricted car occupation section, the fire stop prohibition section, the car position of the car, and the speed obtained through the inter-car communication means 3U5.
  • the candidate that can set the travelable section between the stop stop section at the time of fire and the section occupied by the restraining partner is selected from the combinations of the speed and deceleration combinations.
  • the passing time calculation unit 3U7 calculates the time (passing time) required for passing through the stop stop section at the time of fire for each of the car speed and the deceleration candidate selected by the speed / deceleration candidate presenting unit 3U6.
  • the stop at fire stop interval calculated by the transit time calculation unit 3U7 from the candidates of the combination of the speed and deceleration of the car selected by the speed / deceleration candidate presentation unit 3U6 The speed and deceleration at which the passing time is minimized are set as the new speed and deceleration of the car.
  • step S10C the travelable section of the car is calculated again according to the changed speed and deceleration (step S10C), and the process returns to step S10.
  • the travelable section calculation units 3U1 and 3D1 are sections between a safety margin section provided adjacent to the own car side of the forward car occupation section and the own car occupation section. Is calculated based on the speed and deceleration of the car, and the travel enable / disable determining units 3U3 and 3D3 have sections that do not overlap with the stop prohibition section at the time of fire.
  • Speed / deceleration candidate presenting section that allows the vehicle to run only in certain cases and presents candidates for combinations of the speed and deceleration of the car that narrows the safety margin section when all of the available sections overlap with the stop section at fire.
  • the multicar elevator control device is an application of the technology for adjusting the speed and deceleration of the own car described in the third embodiment to the multicar elevator control device of the second embodiment. is there. That is, when a car exists in the fire-blocked section as shown in FIGS. 7A and 8A, a car having a fire-blocked section adjacent to the end in the traveling direction of the occupied section, that is, FIG. By reducing the safety margin distance by reducing the speed and deceleration of the 7F car in (a) and the 8F car in Fig. 8 (a), the fire-occluded section is shortened and the car is in the fire-occluded section. It is intended not to exist.
  • the car that is the object of adjusting the speed and deceleration described above is defined for each of the objects to be blocked and stopped.
  • FIG. 15 is a configuration diagram of a multicar elevator control device according to the fourth embodiment.
  • the configuration of the multicar elevator control device according to the fourth embodiment includes combinations of the speed and deceleration of the car to be stopped and stopped in addition to the configuration of the multicar elevator control device according to the second embodiment shown in FIG.
  • a speed selection unit 410 is provided. Since other configurations are the same as those of the second embodiment, description thereof is omitted.
  • FIG. 16 is a flowchart of the closing control at the time of fire performed by the multicar elevator control device according to the fourth embodiment.
  • steps SA2A and SA2B are the same as those in FIG. 12 of the second embodiment, only steps SA2A and SA2B will be described.
  • step SA2A If there is a car in the fire-blocking section (Yes in step SA2), check whether there are speed and deceleration candidates other than those currently set in the car to be stopped (step SA2A). If there is a candidate, the process proceeds to step SA2B, and if there is no candidate, a stop command is transmitted to the control device for the car to be blocked and stopped (step SA3). In step SA2B, after changing the speed and deceleration of the car to be blocked and stopped as described below, the process returns to step SA2.
  • the speed / deceleration candidate presenting unit 48 presents a combination candidate that can shorten the closed section during a fire.
  • a candidate may be selected from a combination of speed / deceleration of the car to be closed / stopped given in advance based on the state such as the car block position and speed of the car to be closed / stopped at the time of fire.
  • the passage time calculation unit 49 when the speed / deceleration candidate of the car to be blocked / stopped presented by the speed / deceleration candidate presentation unit 48 is used, the car to be blocked / stopped passes through the stop-stop period during fire. The time (passing time) is calculated.
  • the speed / deceleration selection unit 410 minimizes the passage time calculated by the passage time calculation unit 49 from among the combinations of the speed and deceleration of the car to be blocked and stopped selected by the speed / deceleration candidate presentation unit 48.
  • the speed and deceleration of the car to be closed / stopped are selected and set as the new speed and acceleration of the car to be closed / stopped.
  • the multi-car elevator control device uses the speed / deceleration candidate presentation unit 48 that presents candidates for combinations of the speed and deceleration of the car to be closed and stopped that narrows the closed block during a fire, and the candidate is used.
  • the passage time calculation unit 49 for calculating the passage time required for the car to be closed and stopped to pass through the closed section at the time of fire, and the candidate having the shortest passage time are selected as the new speed and deceleration of the car to be blocked and stopped.
  • a speed / deceleration selection unit 410 is further provided, so that the car to be blocked and stopped is faster and travels ahead of the fire stop prohibited section while reducing the situation where the car has to stop due to the fire closed block section. It becomes possible to make it.
  • the multi-car elevator control device is a multi-car elevator control device according to the first embodiment provided with a departure control function at the time of a fire.
  • Fire departure control refers to the position of the car, the position of the restraining car, the speed, direction, door status, and the stop stop period during a fire in order to prevent the car from stopping midway due to the stop stop period during a fire. It is to predict the future position of the car and the restraint partner car and control the departure timing of the car based on the prediction result.
  • FIG. 17 (a) shows an example in which a fire has occurred on the 5th floor and the restraining partner car is moving from 6F to 5F.
  • the restricted car occupying section is set to 5,6F
  • the stop prohibition section at the time of fire is set to 5,6F.
  • the multi-car elevator control device automatically starts at a timing when a travelable section occurs between the restraining partner car occupation section and the fire stop prohibition section.
  • the departure time of the car By adjusting the departure time of the car so that the car enters the fire-prohibited stop-prohibited section, the car passes through the fire-prohibited stop-prohibited section without stopping after the departure.
  • FIG. 18 is a configuration diagram of a multicar elevator control device according to the fifth embodiment.
  • the multi-car elevator control device according to the fifth embodiment includes the upper car control device 3U in the fire-prohibited stop prohibition section.
  • An arrival time prediction unit 3U9 that predicts the arrival time
  • a restraint partner car position prediction unit 3U10 that predicts the position of the restraint partner car at the arrival time
  • a car departure determination unit 3U11 that controls the departure timing of the own car are further provided. .
  • FIG. 19 is a flowchart of the departure control at the time of fire performed by the multicar elevator control device according to the fifth embodiment.
  • the upper car is the own car.
  • step SB1 it is determined whether or not a fire has occurred (step SB1). If no fire has occurred, the process is terminated. If a fire has occurred, it is determined whether or not the own car is stopped (step SB2). If the car is traveling, the process is terminated. When the own car is stopped, it is determined whether or not there is a fire stop prohibition section ahead of the own car. If there is a fire stop prohibition section, the process proceeds to step SB4.
  • step SB4 the arrival time prediction unit 3U9 predicts and calculates the time T1 at which the car arrives in the fire stop prohibition section. This prediction is made based on the state of the door opening / closing of the own car, the position of the own car, the speed of the own car, and the planned floor of the own car.
  • the position of the restraining partner car position prediction unit 3U10 predicts the position of the restraining partner car at time T1 (step SB5). This prediction is made based on the door opening / closing state, position, speed, planned stoppage floor, etc. of the restraining partner car.
  • step SB6 the travelable section of the car at time T1 is calculated (step SB6), and it is determined whether the car needs to stop at time T1 (step SB7). Specifically, if there is a travelable section between the restricted car occupying section and the fire-stopped section at time T1, it is not necessary to stop, and the vehicle travels between the restrained car-occupied section and the fire-stopped section. If there is no possible section, it is necessary to stop.
  • a departure instruction is issued to the car (step SB8). If it is determined that the car needs to stop, the vehicle waits for departure for a predetermined time T2 (step SB9), returns to step SB4, and repeats the process. As a result, the own car will wait for departure until there is a section that does not overlap with the stop section at the time of the fire in the travelable section at the arrival time at the stop section at the time of the fire.
  • the car departure determination unit 3U11 performs the processing from steps SB6 to SB9.
  • Embodiment 3 the departure control function at the time of the multi-car elevator control apparatus which concerns on Embodiment 1 as the multi-car elevator control apparatus of this Embodiment was demonstrated, the departure control function at the time of a fire is in Embodiment 3.
  • the present invention can also be applied to such a multi-car elevator control device.
  • the arrival time predicting units 3U9 and 3D9 that predict the time at which the car that is scheduled to arrive in the fire stop prohibition section and the restraint partner car at the arrival time (front From the restraint partner car position predicting units 3U10, 3D10 (forward car position predicting unit) for predicting the position of the car and the arrival time and the position of the forward car at the arrival time, the travelable section of the car at the arrival time is determined.
  • the multi-car elevator control device includes the multi-car elevator control device according to the second embodiment and a departure control function during a fire.
  • Fire departure control is to prevent the car from stopping halfway due to a fire-blocking section.
  • the future position of the forward car is predicted, and the traveling start timing of the own car is controlled based on the prediction result.
  • FIG. 20 (a) shows an example in which a fire has occurred on the 5th floor and the lower car 2D is moving on the 7th floor.
  • the fire stop prohibition section is set to 5 and 6F, and if the safety margin distance is equivalent to the first floor, the fire blockage section is 4 to 6F.
  • the upper car 2U stopped at 9F can move toward 8F, but when it arrives at 7F, if the lower car 2D is still in the closed block during fire, the upper car 2U stops at 7F Must.
  • the upper car 2U is closed at the time of fire when the lower car 2D has finished passing through the fire closed block section.
  • the departure timing of the upper car 2U so as to enter into the section, it is allowed to pass through the stop stop section during fire without stopping after the departure.
  • FIG. 21 is a configuration diagram of a multicar elevator control device according to the sixth embodiment.
  • the multicar elevator control device according to the sixth embodiment has its own car arriving at the closed block during a fire in the upper car control device 3U.
  • An arrival time prediction unit 3U12 for predicting the time to be performed a forward car position prediction unit 3U13 for predicting the position of the forward car at the arrival time, and a car departure determination unit 3U14 for controlling the departure timing of the own car.
  • the middle car control device 3M and the lower car control device are also provided with an arrival time prediction unit, a forward car position prediction unit, and a car departure determination unit, respectively. Since the other configuration is the same as that of the second embodiment, the description thereof is omitted.
  • FIG. 22 is a flowchart of the departure control at the time of fire of the multicar elevator control device according to the sixth embodiment.
  • the own car which is the target of departure control in the case of a fire is the upper car.
  • step SC1 it is determined whether or not a fire has occurred. If no fire has occurred, the process is terminated. If a fire has occurred, it is determined whether or not the own car is stopped (step SC2). If the car is traveling, the process is terminated. When the own car is stopped, it is determined whether or not there is a fire blockage section in front of the own car (step SC3). If there is no blockage section at the time of fire, the process is terminated, and if there is, the process proceeds to step SC4.
  • step SC4 the arrival time prediction unit 3U12 predicts and calculates the time T3 at which the own car arrives in the closed block during fire.
  • the prediction is made based on the state of the door opening / closing of the own car, the position of the own car, the speed of the own car, the planned stoppage of the own car, the state of the door opening / closing of the forward car, the position, the speed, the planned stoppage, etc. .
  • the position of the forward car at time T3 is predicted by the forward car position prediction unit 3U13 (step SC5). This prediction is made based on the door opening / closing state, position, speed, planned stoppage, etc. of the forward car.
  • step SC6 it is determined whether or not the forward car passes through the closed block at the time of time T3 (step SC6). If the forward car passes through the closed block during fire at time T3, a departure command is issued to the car (step SC7). If it has not passed, the vehicle is left in the forward car for a predetermined time T4 (step SC8), and the process returns to step SC4.
  • the car departure determination unit 3U14 performs the processes from SC6 to SC8.
  • Embodiment 4 the departure control function at the time of a fire is in Embodiment 4.
  • the present invention can also be applied to such a multi-car elevator control device.
  • the arrival time prediction unit 3U12 that predicts the time T3 at which the car that is scheduled to arrive in the fire blockage section is predicted, and the position of the forward car at the arrival time T3 is predicted.
  • a forward car position prediction unit 3U13 and a car departure determination unit 3U14 that appropriately waits for the departure of the own car so that the car arrives at the fire closed block when the forward car passes through the fire closed block Therefore, it is not necessary to stop the car in the vicinity of the fire floor, and it is possible to reduce the feeling of frustration of passengers in the car.

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Abstract

　本発明は、マルチカーエレベーターシステムにおいて、前方かごが何らかの理由で停止した場合に、後方かごが火災階の周辺を避けて停止できるように運行制御を行うマルチカーエレベーター制御装置の提供を目的とする。本発明のマルチカーエレベーター制御装置は、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御する。本発明のマルチカーエレベーター制御装置は、停止した前方かごに衝突することなく停止して戸開出来る階の範囲を走行可能区間として演算する走行可能区間演算部（３Ｕ１，３Ｄ１）と、火災階情報を取得する火災階情報取得部（３Ｕ２，３Ｄ２）と、火災階情報からかごの停止を禁止する火災時停止禁止区間を演算する火災時停止禁止区間演算部（３Ｕ４，３Ｄ４）と、走行可能区間と火災時停止禁止区間を参照してエレベーターの走行可否を判断する走行可否判断部（３Ｕ３，３Ｄ３）と、を備える。

Description

マルチカーエレベーター制御装置
　この発明は、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて、火災時の運転制御を行うマルチカーエレベーター制御装置に関する。
　建物に火災が発生した場合、エレベーターは通常の運行を停止し、乗客を避難階へ誘導するといった管制運転を行う。例えば、特許文献１には、一つの昇降路に一つのかごのみが走行するシングルカーエレベーターシステムにおけるエレベーター制御装置が記載されている。このエレベーター制御装置において、建物内の各階には火災センサ等の火災検出手段が設置されており、停止階選択手段は火災検出手段の出力信号と予め順位付けられた優先停止階を記憶した優先停止階記憶手段の出力信号とを照合し、エレベーターの避難階を自動的に選択してエレベーター制御盤を制御する。この発明によれば、火災発生階への停止を回避した緊急管制運転が自動的に行われるため、乗客の円滑かつ安全な避難を確保している。
　ところが、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムの場合、特許文献３に記載されているようにかご同士が衝突しないように運転制御を行う必要があり、特許文献１のエレベーター制御装置をマルチカーエレベーターシステムに適用することは出来ない。
　マルチカーエレベーターシステムにおける火災管制運転の例として、特許文献２に記載のエレベーターの運転装置では、災害発生時における管制運転を行う場合に、下部かごの管制運転が完了した後、下部かごを避難階より下方の階へ移動させ、次いで上部かごの管制運転を行う。これにより、地震管制運転時及び火災管制運転時に迅速な管制運転を行う事が出来る。
特開平１０－１８２０２９号公報 特開２００４－２４４１２３号公報 特開２００３－０８１５４２号公報
　特許文献２に記載のエレベーターの運転装置では、前方を走るかご（前方かご）が火災階付近を通過している時に、後方かごの制御を行っていない。そのため、マルチカーシステムの火災管制運転や火災時避難運転において、前方かごが火災階よりも少し下の階において何らかの原因で停止した場合に、後方かごが火災階や火災直上階に停止せざるを得ない可能性がある。この場合、後方かごの乗客が前方かごの停止によって危険な状況に置かれることになる。
　本発明は上述の問題点に鑑み、マルチカーエレベーターシステムにおいて、前方かごが何らかの理由で停止した場合に、後方かごが火災階の周辺を避けて停止できるように運行制御を行う、マルチカーエレベーター制御装置の提供を目的とする。
　本発明の第１のマルチカーエレベーター制御装置は、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御するマルチカーエレベーター制御装置であって、停止した前方かごに衝突することなく停止して戸開出来る階の範囲を走行可能区間として演算する走行可能区間演算部と、火災階情報を取得する火災階情報取得部と、火災階情報からかごの停止を禁止する火災時停止禁止区間を演算する火災時停止禁止区間演算部と、走行可能区間と火災時停止禁止区間を参照してエレベーターの走行可否を判断する走行可否判断部と、を備える。
　また、本発明の第２のマルチカーエレベーター制御装置は、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御するマルチカーエレベーター制御装置であって、火災階情報を取得する火災階情報取得部と、火災階情報から、かごが１台しか走行することを許可しない火災時閉塞区間を設定する火災時閉塞区間設定部と、火災時閉塞区間にかごが１台存在する場合に、他のかごが火災時閉塞区間に侵入しないように他のかごを制御する火災時閉塞制御部と、を備える。
　本発明の第１のマルチカーエレベーター制御装置は、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御するマルチカーエレベーター制御装置であって、停止した前方かごに衝突することなく停止して戸開出来る階の範囲を走行可能区間として演算する走行可能区間演算部と、火災階情報を取得する火災階情報取得部と、火災階情報からかごの停止を禁止する火災時停止禁止区間を演算する火災時停止禁止区間演算部と、走行可能区間と火災時停止禁止区間を参照してエレベーターの走行可否を判断する走行可否判断部と、を備える。停止可能範囲に火災時停止禁止区間以外の階が常に含まれるようかごを制御することにより、前方かごが何らかの原因で火災階近傍の階に停止した場合でも、後方かごは火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。
　また、本発明の第２のマルチカーエレベーター制御装置は、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御するマルチカーエレベーター制御装置であって、火災階情報を取得する火災階情報取得部と、火災階情報から、かごが１台しか走行することを許可しない火災時閉塞区間を設定する火災時閉塞区間設定部と、火災時閉塞区間にかごが１台存在する場合に、他のかごが火災時閉塞区間に侵入しないように他のかごを制御する火災時閉塞制御部と、を備える。火災階から所定の範囲にある火災時閉塞区間にかごが１台しか存在しないように制御することにより、前方かごが火災階近傍の階に何らかの原因で停止した場合でも、後方かごは火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。
　この発明の目的、特徴、局面、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
マルチカーシステムにおける衝突回避運行制御の概念図である。 実施の形態１のマルチカーエレベーター制御装置における火災時の運行制御を示す概念図である。 実施の形態１のマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。 実施の形態１のマルチカーエレベーター制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態１のマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。 実施の形態１のマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。 実施の形態２のマルチカーエレベーター制御装置における火災時の運行制御を示す概念図である。 実施の形態２のマルチカーエレベーター制御装置における火災時の運行制御を示す概念図である。 実施の形態２のマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。 実施の形態２のマルチカーエレベーター制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２のマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。 実施の形態３のマルチカーエレベーター制御装置における火災時の運行制御を示す概念図である。 実施の形態３のマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。 実施の形態３のマルチカーエレベーター制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態４のマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。 実施の形態４のマルチカーエレベーター制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態５のマルチカーエレベーター制御装置における火災時の運行制御を示す概念図である。 実施の形態５のマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。 実施の形態５のマルチカーエレベーター制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態６のマルチカーエレベーター制御装置における火災時の運行制御を示す概念図である。 実施の形態６のマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。 実施の形態６のマルチカーエレベーター制御装置の動作を示すフローチャートである。
　（実施の形態１）
　＜前提技術＞
　1つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて、マルチカーエレベーター制御装置は、特開２００３－８１５４２のように同一シャフト内のかご同士の衝突を避けるとともに、階と階の間でかごが停止しないよう衝突回避運行制御を行う。
　衝突回避運行制御の概念を図１に示す。図において、８Ｆを走行中のかごを自かごとし、自かごの制御方法について示す。自かごが衝突する可能性のあるかご、具体的には直前のかごを拘束相手かごとする。そして、自かごの現在位置から停止可能な直近の階までの区間を自かご占有区間（ここでは、８Ｆから７Ｆ）とする。次に、拘束相手かごの現在位置から停止可能な直近の階までの区間を拘束相手かご占有区間（ここでは３Ｆから２Ｆ）とする。また、拘束相手かご占有区間の自かごが存在する方向の隣接階（ここでは４Ｆ）から予め定められた安全余裕距離（ここでは１Ｆ分）手前の位置までの区間を安全余裕区間（ここでは４Ｆ）と定める。安全余裕区間の自かごが存在する方向の隣接階（ここでは５Ｆ）から自かご占有区間の前方階（ここでは６Ｆ）までを走行可能区間とし、走行を継続した場合の自かご占有区間が現在の走行可能区間となる限り、自かごの走行を許可する。自かご占有区間が安全余裕区間と重なる場合には自かごの停止決定を行う。
　次に、マルチカーエレベーター制御装置の火災時のかごの制御方法について述べる。火災時にエレベーターが走行するモードとして、火災管制運転、避難運転、消防運転がある。火災管制運転では、火災発生時に既に乗車している乗客を避難階へ避難させた後、かごを避難階で休止させる。避難運転では、継続的に上方階から避難階へ乗客を救出運転する。消防運転は消防士などの操作によって行われ、消火活動や救助活動のためにエレベーターが利用されるものである。一般に火災階や火災直上階は危険な階とされており、少なくとも火災階や火災直上階でかごを不用意に停止させることは極力避ける必要がある。
　ところが、上述の衝突回避運行制御が用いられるマルチカーエレベーターシステムでは、例えば拘束相手かごが火災階の直下階で停止した場合に、自かごは拘束相手かごとの衝突を避けるために火災階や火災直上階、あるいはその近傍の階に停止せざるを得ない場合があり、危険な状況になる。そこで、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置では、停止することが望ましくない火災階周辺の区間を火災時停止禁止区間と定義し、走行を続けると火災時停止禁止区間でしか停止できない可能性がある場合に、かごを停止させる制御を行うこととする。
　＜構成＞
　マルチカーエレベーター制御装置の構成を図３に示す。昇降路１に上かご２Ｕと下かご２Ｄが走行しているものとする。マルチカーエレベーター制御装置は、図において上かご２Ｕの運行を制御する上かご制御装置３Ｕ、下かご２Ｄの運行を制御する下かご制御装置３Ｄとして示されている。上かご制御装置３Ｕは、下かご制御装置３Ｄと通信を行って下かご２Ｄの位置情報を取得するかご間通信手段３Ｕ５、走行可能区間を演算する走行可能区間演算部３Ｕ１、火災階の情報を取得する火災階情報取得部３Ｕ２、走行可否を判断する走行可否判断部３Ｕ３、火災時停止禁止区間を演算する火災時停止禁止区間演算部３Ｕ４を備えている。下かご制御装置３Ｄも同様に、上かご制御装置３Ｕのかご間通信手段３Ｕ５と通信を行うかご間通信手段３Ｄ５の他、走行可能区間演算部３Ｄ１、火災階情報取得部３Ｄ２、走行可否判断部３Ｄ３、火災時停止禁止区間演算部３Ｄ４を備えている。
　上かご制御装置３Ｕにとって、上かご２Ｕが自かごであり、下かご２Ｄが拘束相手かごとなる。火災階情報取得部３Ｕ２はエレベーターが設置されたビルに備えられている火災感知器や熱感知器、火災報知機などの防災機器を通して、火災が発生している階の情報（火災階情報）を得る。火災時停止禁止区間演算部３Ｕ４は、火災階情報取得部３Ｕ２が得た火災階情報と、予め運用や建物の耐火性能などに基づいて定められた火災階から上下方向別の距離に基づいて、火災時停止禁止区間を演算する。ここで火災時停止禁止区間とは、火災時にかごの停止を禁止する区間のことである。走行可能区間演算部３Ｕ１は、かご間通信手段３Ｕ５を通して下かご（拘束相手かご）２Ｄの占有区間を取得し、これと自かご占有区間に基づいて走行可能区間を演算する。走行可否判断部３Ｕ３は、走行可能区間演算部３Ｕ１から走行可能区間を、火災時停止禁止区間演算部３Ｕ４から火災時停止禁止区間を取得し、これらに基づいて上かご（自かご）２Ｕの走行可否を判断する。
　下かご制御装置３Ｄにおいても、上かご制御装置３Ｕと同様の動作によって下かご２Ｄの走行可否が判断される。
　＜動作＞
　図２に沿って、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置の動作を説明する。ここでは、５Ｆで火災が発生しており、火災階と火災直上階の５Ｆ～６Ｆを火災時停止禁止区間として設定している。図２（ａ）は、自かごが８Ｆから７Ｆへ走行中であり、拘束相手かごが３Ｆから２Ｆへ走行中の状況を示している。この場合、自かご占有区間は８Ｆと７Ｆ、拘束相手かご占有区間は３Ｆと２Ｆ、安全余裕区間は４Ｆとなる。よって、走行可能区間は５Ｆ～６Ｆとなる。走行可能区間のうち火災時停止禁止区間とならない階が存在しないため、自かごには停止指令が出され７Ｆで停止する。これによって、仮に拘束相手かごが何らかの理由で３Ｆに停止した場合でも、火災時停止禁止区間に停止することを避けられる。
　図２（ｂ）は、自かごが８Ｆから７Ｆへ走行中であり、拘束相手かごが２Ｆから１Ｆへ走行中の状況を示している。この場合、自かご占有区間は８Ｆと７Ｆ、拘束相手かご占有区間は２Ｆと１Ｆ、安全余裕区間は３Ｆ、走行可能区間は４Ｆ～６Ｆとなる。よって、火災時停止禁止区間とならない階として４Ｆがある。この場合、拘束相手かごが２Ｆで緊急停止した場合に、自かごは安全余裕区間である３Ｆを空けて４Ｆに停止することができ、拘束相手かごに衝突することも、火災の影響を受けることもない。よって、自かごは走行を続けて７Ｆを通過することが出来る。
　図２（ｃ）は、自かごが３Ｆから４Ｆへ走行中であり、拘束相手かごが８Ｆから９Ｆへ走行中の状況を示している。この場合、自かご占有区間は３Ｆと４Ｆ、拘束相手かご占有区間は８Ｆと９Ｆ、安全余裕区間は７Ｆ、走行可能区間は５Ｆと６Ｆである。走行可能区間のうち火災時停止禁止区間とならない階が存在しないため、自かごには停止指令が出され４Ｆで停止する。これによって、仮に拘束相手かごが何らかの理由で８Ｆに停止した場合でも、火災時停止禁止区間に停止することを避けられる。
　図２（ｄ）は、自かごが２Ｆから３Ｆへ走行中であり、拘束相手かごが９Ｆで停止している状況を示している。この場合、自かご占有区間は２Ｆと３Ｆ、拘束相手かご占有区間は９Ｆ、安全余裕区間は８Ｆとなり、走行可能区間は４Ｆ～７Ｆである。火災時停止禁止区間とならない階として４Ｆと７Ｆがある。よって、自かごは安全余裕区間である８Ｆを空けて４Ｆ又は７Ｆに停止することができ、拘束相手かごに衝突することも、火災の影響を受けることもない。そのため、自かごは走行を続けて３Ｆを通過することが出来る。
　上述したように、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置は、停止した前方かごに衝突することなく停止して戸開出来る階の範囲を走行可能区間として演算する走行可能区間演算部３Ｕ１と、火災階情報を取得する火災階情報取得部３Ｕ２と、火災階情報から火災階を含む予め設定された所定範囲の階をかごの停止を禁止する火災時停止禁止区間として演算する火災時停止禁止区間演算部３Ｕ４と、走行可能区間と火災時停止禁止区間を参照してエレベーターの走行可否を判断する走行可否判断部３Ｕ３と、を備える。停止可能範囲に火災時停止禁止区間以外が常に含まれるようにかごを制御することにより、前方かごが何らかの原因で停止した場合でも、火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。
　また、火災時停止禁止区間演算部３Ｕ４は、火災階情報に含まれる火災階の位置から上下方向に所定距離を加えた範囲を火災時停止禁止区間とする。停止可能範囲が、このように定めた火災時停止禁止区間以外を常に含むようにかごを制御することにより、前方かごが何らかの原因で停止した場合でも、火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。
　図４に、上述したマルチカーエレベーター制御装置の走行可否判断のフローチャートを示す。まず、走行可能区間演算部３Ｕ１において、自かごの走行方向前方の最も近い位置にあるかごを拘束相手かごとして決定する（ステップＳ１）。ただし、前方にかごが無ければ拘束相手かごはなしと決定する。次に、走行可能区間演算部３Ｕ１は拘束相手かごがあるか否かを判断し（ステップＳ２）、無い場合は走行可否判断部３Ｕ３が引き続き走行可能であると判断し（ステップＳ３）、処理を終了する。
　ステップＳ２で拘束相手かごがある場合、走行可能区間演算部３Ｕ１は自かご占有区間の演算を行う（ステップＳ４）。ここで自かご占有区間は、自かごの現在位置から停止可能位置より前方の直近の階までの区間である。さらに、走行可能区間演算部３Ｕ１はかご通信手段３Ｕ５を通して拘束相手かごの制御装置から拘束相手かご占有区間を取得する（ステップＳ５）。ここで拘束相手かご占有区間は、拘束相手かごの現在位置から停止可能位置より前方の直近の階までの区間であり、拘束相手かご制御装置で演算されるものである。その後、走行可能区間演算部３Ｕ１は自かご占有区間と拘束相手かご占有区間から走行可能区間を演算する（ステップＳ６）。
　次に、火災時停止禁止区間演算部３Ｕ４が、火災階情報取得部３Ｕ２で取得された火災階情報から火災が発生しているか否かを判断する（ステップＳ７）。火災が発生している場合は、火災時停止禁止区間を演算する（ステップＳ８）。ここで火災時停止禁止区間は、予め運用や建物の耐火性能などに基づいて定められた火災階から上下方向別の距離と、火災階情報から決定する。例えば、火災階をＦ、上方向の距離をα、下方向の距離をβとすると、火災時停止禁止区間はＦ－β階からＦ＋α階までの区間となる。
　次に、走行可否判断部３Ｕ３は走行可能区間に火災時停止禁止区間以外の階が含まれるか否かを判断し（ステップＳ１０）、含まれなければステップＳ１１でかごを停止させ、処理を終了する。
　火災が発生していない場合（ステップＳ７でＮｏ）や、ステップＳ１０で走行可能区間に火災時停止禁止区間以外の階が存在する場合には、現在階の前方が走行可能区間であるかどうかを判断し（ステップＳ９）、走行可能区間である場合には走行可能と判断し（ステップＳ３）、処理を終了する。走行可能区間でない場合はかごを停止し（ステップＳ１１）、処理を終了する。
　以上、上かご２Ｕの走行可否判断を行う上かご制御装置３Ｕの動作を説明したが、下かご制御装置３Ｄも同様の動作により下かご２Ｄの走行可否判断を行う。以上のように上下かご制御装置を構成することにより、火災時に拘束相手かごの停止によって、自かごが火災階付近の火災時停止禁止区間に停止しなければならない状況を避けることが出来る。さらに、かご間の距離を安全上必要な距離を超えて設ける必要が無くなるため、効率よく運行することが出来る。
　なお、ここでは１つの昇降路に２つのかごが走行することを想定してマルチカーエレベーター制御装置の動作を説明したが、１つの昇降路を走行するかごの数はこれに限定されない。例えばかごが３つある場合には、図５のように上かご２Ｕ、中かご２Ｍ、下かご２Ｄの夫々に上述した構成のかご制御装置を設ければよい。かごが４つ以上の場合も同様である。
　また、走行可否判断部、走行可能区間演算部、火災階情報取得部、火災時停止禁止区間演算部は、かご毎に設けたかご制御装置の構成要素とするのではなく、図６に示すように昇降路毎に設けられた昇降路制御装置４の構成要素としても良い。昇降路制御装置４の構成要素とすることによって、火災階情報取得部４３と火災時停止禁止区間演算部４４はかごの数だけ設ける必要がなく一つで済み、かご制御装置間の通信を行うかご間通信手段も不要となる。
　＜効果＞
　本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置では、すでに述べたとおり以下の効果を奏する。すなわち、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置は、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御するものであり、停止した前方かごに衝突することなく停止して戸開出来る階の範囲を走行可能区間として演算する走行可能区間演算部３Ｕ１と、火災階情報を取得する火災階情報取得部３Ｕ２と、火災階情報から火災階を含む予め設定された所定範囲の階をかごの停止として禁止する火災時停止禁止区間を演算する火災時停止禁止区間演算部３Ｕ４と、走行可能区間と火災時停止禁止区間を参照してエレベーターの走行可否を判断する走行可否判断部３Ｕ３とを備えることを特徴とする。停止可能範囲に火災時停止禁止区間以外が常に含まれるようにかごを制御することにより、前方かごが何らかの原因で停止した場合でも、火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。
　また、火災時停止禁止区間演算部３Ｕ４は、火災階情報に含まれる火災階の位置から上下方向に所定距離を加えた範囲を火災時停止禁止区間とする。停止可能範囲が、このように定めた火災時停止禁止区間以外を常に含むようにかごを制御することにより、前方かごが何らかの原因で停止した場合でも、火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。
　（実施の形態２）
　＜構成＞
　図９に、実施の形態２のマルチカーエレベーター制御装置の構成を示す。図は、１つの昇降路１に上かご２Ｕ、中かご２Ｍ、下かご２Ｄが走行するマルチカーエレベーターシステムを示している。上かご２Ｕには、上かご２Ｕの運行を制御する上かご制御装置３Ｕが、中かご２Ｍには、中かご２Ｍの運行を制御する中かご制御装置３Ｍが、下かご２Ｄには、下かご２Ｄの運行を制御する下かご制御装置３Ｄが設けられている。なお、１昇降路内のかご台数は３台に限るものではなく、２台以上の任意の台数に対して適用可能である。
　昇降路１に設けられた昇降路制御装置４は、各かご２Ｕ，２Ｍ，２Ｄの走行可否を判断し、それをかご制御装置３Ｕ，３Ｍ，３Ｄに伝達する。昇降路制御装置４は、火災階情報取得部４３と、火災時閉塞区間設定部４５、火災時閉塞制御部４６を備えている。
　火災階情報取得部４３は実施の形態１で示したものと同様であるため説明を省略する。火災時閉塞区間設定部４５は、火災階情報取得部４３から得た火災階情報に基づき火災時閉塞区間を設定する。火災時閉塞区間とは、火災時にかごを１台しか走行させない区間のことである。火災時閉塞制御部４６は、火災時閉塞区間にかごが１台だけしか走行しないように昇降路１内のかごを制御する。実際には、各かご制御装置３Ｕ，３Ｍ，３Ｄに走行可否の判断結果を伝達する。
　＜動作＞
　図７，８に沿って、本実施の形態のマルチカーエレベーターの動作を説明する。図７では、実施の形態１で示した火災時停止禁止区間に対して、かごの走行方向側に安全余裕距離を加えた区間を火災時閉塞区間として設定し、火災時閉塞区間にはかごを１台しか走行させないように制御する場合を示す。なお、火災が発生していないときは実施の形態１と同様に衝突回避制御を行っている。
　図７（ａ）は、自かごは７Ｆ、前かごが４Ｆから３Ｆへ走行中である状況を示している。火災階は５Ｆであり、火災階と火災直上階の５Ｆ，６Ｆが火災時停止禁止区間として設定される。安全余裕距離が１Ｆ分と決められていると、火災時閉塞区間は火災時停止禁止区間を下方に安全余裕距離分だけ延長した４Ｆ～６Ｆに設定される。この場合、既に前かごが火災時閉塞区間内を走行しているため、自かごは火災時閉塞区間である６Ｆに進むことが出来ず、７Ｆで停止するように制御される。
　図７（ｂ）では、図７（ａ）と同様に火災が５Ｆで発生しており、火災停止禁止区間が５Ｆ，６Ｆに、火災時閉塞区間が４Ｆ～６Ｆに設定されている。自かごは７Ｆにおり、前かごは３Ｆから２Ｆへ走行中である。この場合、火災時閉塞区間内にかごは１台も走行していないため、自かごは６Ｆに進むことが出来る。
　火災管制運転のように全てのかごが避難階の方向にしか走行しない場合は、図７のように火災時停止禁止区間の一端側（避難階の方向）にのみ安全余裕距離を付加して火災時閉塞区間とすれば良い。しかし、避難運転や消防運転のようにかごが往復する場合は、図８に示すように、火災時停止禁止区間の両端に安全余裕距離を付加して火災時閉塞区間とする必要がある。
　図８では、火災階が５Ｆであり、火災階と火災直上階の５Ｆと６Ｆが火災時停止禁止区間として設定される。安全余裕距離が１Ｆ分と決められていると、火災時閉塞区間は火災時停止禁止区間を上下両方向に安全余裕距離分だけ延長した４Ｆ～７Ｆに設定される。図８（ａ）は、自かごは８Ｆにおり前かごは４Ｆから３Ｆへ走行中の状況を示している。前かごが火災時閉塞区間内を走行しているため、自かごは火災時閉塞区間である７Ｆに進むことが出来ず、８Ｆで停止するように制御される。図８（ｂ）は、自かごが８Ｆにおり前かごは３Ｆから２Ｆへ走行中の状況を示している。この場合、火災時閉塞区間内でかごが１台も走行していないため、自かごは７Ｆに進むことが出来る。
　上述のように、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置は、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御するものであり、火災階情報を取得する火災階情報取得部４３と、火災階情報から、かごが１台しか走行することを許可しない火災時閉塞区間を設定する火災時閉塞区間設定部４５と、火災時閉塞区間にかごが１台存在する場合に、他のかごが火災時閉塞区間に侵入しないように他のかごを制御する火災時閉塞制御部４６と、を備える。火災階から所定の範囲にある火災時閉塞区間にかごが１台しか存在しないようにかごを制御することにより、前方かごが何らかの理由で火災階近傍の階に停止した場合でも、後方かごは火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。
　図１０に、火災時閉塞制御部４６が行う火災時閉塞制御のフローチャートを示す。火災時閉塞制御部４６は、火災が発生しているか否かを、火災階情報取得部４３が取得した火災階情報から判断する（ステップＳ２０）。火災が発生していなければ、火災時閉塞制御を終了し、通常の衝突回避運行制御を行う。火災が発生していれば、火災時閉塞区間にかごがあるか否かを判断する（ステップＳ２１）。
　ここで、火災時閉塞区間は火災時閉塞区間設定部４５が火災階情報取得部４３から得られる火災階情報から次のように設定するものである。まず、予め運用や建物の耐火性能などに基づいて定められた火災階から上下方向別の距離と火災階情報から、火災階停止禁止区間を決定する。例えば、火災階をＦ、上方向の距離をα、下方向の距離をβとすると、火災時停止禁止区間はＦ－β階からＦ＋α階までの区間となる。次に、火災時停止禁止区間のかごの走行方向又は両方向に、安全余裕距離分だけ延長した区間を火災時閉塞区間と設定する。例えば、安全余裕距離をγとすると、Ｆ－β－γ階からＦ＋α＋γ階が火災時閉塞区間と設定される。
　ステップＳ２１において、火災時閉塞制御部４６は、火災時閉塞区間にかごが居るか否かを各かご制御装置３Ｕ，３Ｍ，３Ｄがもつかご位置情報から判断し、火災時閉塞区間に１台もかごがいなければ処理を終了する。火災時閉塞区間にかごがあれば、かご占有区間の走行方向側の端が火災時閉塞区間のいずれかの端に隣接した階であるかごの制御装置３Ｕ，３Ｍ，３Ｄに対して停止指令を送信し（ステップＳ２２）、処理を終了する。停止指令を受けたかご制御装置３Ｕ，３Ｍ，３Ｄはかごを停止させる。
　近傍のかご間に設けられる安全余裕距離は、両かごの速度及び加速度に基づいて決定される。そのため、各かごの速度や加速度が異なれば、かご間毎に安全余裕距離が異なる場合がある。この場合、安全要求距離は同一シャフト内を走行するかご同士で設定される安全余裕距離のうち最大のものを一括して全てのかご間の安全余裕距離として設定してもよい。あるいは、図１１に示すように、昇降路制御装置４に備えたかご安全余裕距離選択部４７により、近傍の両かごの速度と加速度（これが負の場合は減速度）から定められる所定の安全余裕距離を例えば予め設定されたテーブルの中から選択し、選択した安全余裕距離を火災時閉塞区間設定部４５に与えて、火災時閉塞区間を設定するようにしてもよい。
　＜効果＞
　本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置では、既に述べたとおり以下の効果を奏する。すなわち、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置は、１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御するものであり、火災階情報を取得する火災階情報取得部４３と、火災階情報から、かごが１台しか走行することを許可しない火災時閉塞区間を設定する火災時閉塞区間設定部４５と、火災時閉塞区間にかごが１台存在する場合に、他のかごが火災時閉塞区間に侵入しないように他のかごを制御する火災時閉塞制御部４６と、を備える。火災階から所定の範囲にある火災時閉塞区間にかごが１台しか存在しないようにかごを制御することにより、前方かごが何らかの理由で火災階近傍の階に停止した場合でも、後方かごは火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。また、火災階に対して固定された距離の区間を火災時閉塞区間として設定するため、ロジックを持った電子的回路だけでなく、リレーなどの電気的回路で火災時閉塞区間設定部や火災時閉塞制御部を構成することができる。
　また、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置において、火災時閉塞区間設定部４５は、火災階を含む予め設定された所定範囲の階である火災時停止禁止区間に所定の安全余裕距離を加えた区間を火災時閉塞区間として設定するので、前方かごが何らかの理由で火災階近傍の階に停止した場合でも、後方かごは火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。
　また、火災時閉塞区間を構成する上述の安全余裕距離は、かごの速度及び加速度に基づいて決定されるが、このような構成であっても、前方かごが何らかの理由で火災階近傍の階に停止した場合に、後方かごは火災時停止禁止区間以外に停止し、かごの外に乗客を避難させることが出来る。
　（実施の形態３）
　実施の形態３に係るマルチカーエレベーター制御装置は、実施の形態１に係るマルチカーエレベーター制御装置の変形例である。図２（ａ）に示すように、拘束相手かご占有区間と火災時停止禁止区間の間に走行可能区間がないが安全余裕区間がある場合に、自かごの速度及び減速度を下げて安全余裕区間を短縮し、拘束相手かご占有区間と火災時禁止区間の間に走行可能区間を設定するものである。
　ここで、安全余裕区間は、拘束相手かご占有区間の自かごが存在する方向の隣接階から予め定められた安全余裕距離分手前の位置までの区間と定められている。安全余裕距離は、自かごと拘束相手かごの速度及び減速度に基づいて定められるため、言い換えれば、安全余裕区間は自かごと拘束相手かごの速度及び減速度に基づいて定められる。
　図１２（ａ）では、火災が５Ｆで発生しており、拘束相手かごが２Ｆに停車中である例を示す。拘束相手かご占有区間は２Ｆであり、火災時停止禁止区間は５，６Ｆと設定される。自かごは８Ｆを速度Ｘ１で走行中であり、その減速度はＹ１とする。このとき、自かごの占有区間は７，８Ｆである。拘束相手かごが停止しており、自かごの速度がＸ１，減速度がＹ１のときの安全余裕距離が２階床分であるとすれば、安全余裕区間は３，４Ｆとなり、火災時停止禁止区間と拘束相手かご占有区間の間に走行可能区間を設定できない。
　このような場合に、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置では、図１２（ｂ）に示すように、自かごの速度ならびに減速度をＸ１，Ｙ１よりそれぞれ小さな値であるＸ２，Ｙ２に変更することにより、安全余裕距離を１階床分に短縮する。ここで安全余裕距離は、自かごと拘束相手かごの速度、減速度、かご状態によって予め定められたものである。その結果、安全余裕区間が２Ｆ～３Ｆから３Ｆに短縮されるため、４Ｆが火災時停止禁止区間と拘束相手かご占有区間の間の走行可能区間として設定され、自かごは４Ｆに向かって走行することが可能になる。
　安全余裕距離はかごの速度及び減速度を小さくすることで短縮されるが、かごの速度及び減速度が小さすぎると、火災時停止禁止区間を自かごが通過する時間が長くなり、乗客の不安感が増大する。そこで、火災時停止禁止区間と拘束相手かご占有区間の間に走行可能区間が設定されるような自かごの速度、減速度の組み合わせの中から、火災時停止禁止区間の通過時間が最も短くなるものを設定することが望ましい。
　図１３は実施の形態３に係るマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。実施の形態３に係るマルチカーエレベーター制御装置は、図３に示した実施の形態１に係るマルチカーエレベーター制御装置の構成に加え、上かご制御装置３Ｕにおいて、速度・減速度候補提示部３Ｕ６、通過時間演算部３Ｕ７、速度・減速度選択部３Ｕ８をさらに備えたものである。速度・減速度候補提示部３Ｕ６は、走行可能区間が全て火災時停止禁止区間と重なった場合に、安全余裕区間を狭めて火災時停止禁止区間と重ならない走行可能区間を設定できるような、自かご（すなわち上かご２Ｕ）の速度及び減速度の組み合わせの候補を提示する。ここでは、予め与えられた自かごの速度、減速度の組み合わせの中から候補を選択しても良い。通過時間演算部３Ｕ７は、速度・減速度候補提示部３Ｕ６で提示した速度及び減速度の組み合わせの各候補を適用した場合に、自かごが火災時停止禁止区間の通過に要する時間（通過時間）を演算する。速度・減速度選択部３Ｕ８は、通過時間演算部３Ｕ７で演算された通過時間が最も短い候補を、自かごの新たな速度及び減速度として選択する。
　なお、下かご制御装置３Ｄにおいても同様に、速度・減速度候補提示部３Ｄ６、通過時間演算部３Ｄ７、速度・減速度選択部３Ｄ８が設けられている。
　これ以外の構成については実施の形態１と同様であるため、説明を省略する。
　図１４は、実施の形態３に係るマルチカーエレベーター制御装置が行う走行可否判断のフローチャートである。ステップＳ１０Ａ～Ｓ１０Ｃ以外の動作は図４に示した実施の形態１のフローチャートと同様であるため、説明を省略する。また、ここでは上かごが自かごである場合を例にして説明を行う。
　走行可能区間に火災時停止禁止区間以外の階が含まれない場合（ステップＳ１０でＮＯ）、速度・減速度候補提示部３Ｕ６は、現在設定されている以外の速度及び減速度の候補があるか否かを確認し、他に候補があればステップＳ１０Ｂへ進む。無ければかごを停止させる（ステップＳ１１）。
　ステップＳ１０Ｂでは以下のようにして自かごの速度、減速度を変更する。速度・減速度候補提示部３Ｕ６は、かご間通信手段３Ｕ５を通じて得られた拘束相手かご占有区間、火災時停止禁止区間、自かごのかご位置、速度などの状態に基づいて予め与えられた自かごの速度及び減速度の組み合わせの候補の中から、火災時停止禁止区間と拘束相手かご占有区間の間に走行可能区間を設定することが可能な候補を選択する。通過時間演算部３Ｕ７では、速度・減速度候補提示部３Ｕ６で選択された自かごの速度及び減速度の候補の夫々について、火災時停止禁止区間の通過に要する時間（通過時間）を演算する。速度・減速度選択部３Ｕ８では、速度・減速度候補提示部３Ｕ６で選択された自かごの速度、減速度の組み合わせの候補の中から、通過時間演算部３Ｕ７で演算された火災時停止禁止区間の通過時間が最小となる速度及び減速度を選択し、これを自かごの新たな速度及び減速度として設定する。
　次に、変更された速度及び減速度に従って自かごの走行可能区間を再び演算し（ステップＳ１０Ｃ）、ステップＳ１０へ戻る。
　＜効果＞
　実施の形態３に係るマルチカーエレベーター制御装置において、走行可能区間演算部３Ｕ１，３Ｄ１は、前方かご占有区間の自かご側に隣接して設けられた安全余裕区間と自かご占有区間の間の区間を走行可能区間として演算し、安全余裕区間は、かごの速度及び減速度に基づいて決定され、走行可否判断部３Ｕ３，３Ｄ３は、走行可能区間のうち、火災時停止禁止区間と重ならない区間がある場合にのみ走行を許可し、走行可能区間が全て火災時停止禁止区間と重なった場合に、安全余裕区間を狭めるかごの速度及び減速度の組み合わせの候補を提示する速度・減速度候補提示部３Ｕ６，３Ｄ６と、前記候補を用いた場合に前災時停止禁止区間の通過に要する通過時間を演算する通過時間演算部３Ｕ１，３Ｄ１と、前記通過時間が最も短い前記候補を、自かごの新たな速度及び減速度として選択する速度・減速度選択部３Ｕ８，３Ｄ８とをさらに備えるので、かごをより速く、火災時停止禁止区間よりも前方へと走行させることが可能となる。
　（実施の形態４）
　実施の形態４に係るマルチカーエレベーター制御装置は、実施の形態３で説明した自かごの速度及び減速度を調整する技術を、実施の形態２のマルチカーエレベーター制御装置に対して適用したものである。すなわち、図７（ａ）や図８（ａ）のように火災時閉塞区間にかごが存在する場合に、占有区間の走行方向端に隣接して火災時閉塞区間を持つかご、つまり、図７（ａ）における７Ｆのかごや、図８（ａ）における８Ｆのかごの速度及び減速度を下げて安全余裕距離を短縮することにより、火災時閉塞区間を短縮して火災時閉塞区間内にかごが存在しないようにするものである。ここで、上述の速度及び減速度を調整する対象となったかごを閉塞停止対象かごと定義する。
　図１５は、実施の形態４に係るマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。実施の形態４に係るマルチカーエレベーター制御装置の構成は、図１１に示した実施の形態２に係るマルチカーエレベーター制御装置の構成に加え、閉塞停止対象かごの速度及び減速度の組み合わせの候補を提示する速度・減速度候補提示部４８、閉塞停止対象かごが火災時閉塞区間を通過する時間を演算する通過時間演算部４９、閉塞停止対象かごの速度及び減速度の組み合わせを決定する速度・減速度選択部４１０を備えたものである。この他の構成は実施の形態２と同様であるため、説明を省略する。
　図１６は、実施の形態４に係るマルチカーエレベーター制御装置が行う火災時閉塞制御のフローチャートである。図１６において、ステップＳＡ２Ａ、ＳＡ２Ｂ以外は実施の形態２の図１２と同じであるため、ステップＳＡ２Ａ，ＳＡ２Ｂについてのみ説明する。
　火災時閉塞区間にかごがある場合（ステップＳＡ２でＹｅｓ）、閉塞停止対象かごに現在設定されている以外の速度及び減速度の候補があるか否かを確認し（ステップＳＡ２Ａ）、他にも候補があればステップＳＡ２Ｂに進み、候補が無ければ閉塞停止対象かごの制御装置に停止指令を送信する（ステップＳＡ３）。ステップＳＡ２Ｂでは以下のように閉塞停止対象かごの速度及び減速度を変更した後、ステップＳＡ２へ戻る。
　ステップＳＡ２Ｂにおいて速度・減速度候補提示部４８は、火災時閉塞区間を短縮可能な組み合わせの候補を提示する。例えば、火災時閉塞区間と閉塞停止対象かごのかご位置及び速度などの状態に基づいて予め与えられた閉塞停止対象かごの速度・減速度の組み合わせの中から候補を選択しても良い。通過時間演算部４９では、速度・減速度候補提示部４８で提示された閉塞停止対象かごの速度・減速度の候補の夫々を用いた場合に、閉塞停止対象かごが火災時停止禁止区間を通過する時間（通過時間）を演算する。速度・減速度選択部４１０では、速度・減速度候補提示部４８で選択された閉塞停止対象かごの速度及び減速度の組み合わせのうち、通過時間演算部４９で演算された通過時間が最小となる閉塞停止対象かごの速度及び減速度を選択し、これを閉塞停止対象かごの新たな速度及び加速度として設定する。
　＜効果＞
　実施の形態４のマルチカーエレベーター制御装置は、火災時閉塞区間を狭める閉塞停止対象かごの速度及び減速度の組み合わせの候補を提示する速度・減速度候補提示部４８と、前記候補を用いた場合に閉塞停止対象かごが火災時閉塞区間の通過に要する通過時間を演算する通過時間演算部４９と、前記通過時間が最も短い前記候補を、閉塞停止対象かごの新たな速度及び減速度として選択する速度・減速度選択部４１０とをさらに備えるので、火災時閉塞区間によってかごが停止しなければならない状況を削減しながら、閉塞停止対象かごをより速く、火災時停止禁止区間よりも前方へと走行させることが可能となる。
　（実施の形態５）
　実施の形態５に係るマルチカーエレベーター制御装置は、実施の形態１に係るマルチカーエレベーター制御装置に火災時出発制御機能を備えたものである。火災時出発制御とは、火災時停止禁止区間によってかごが途中で停止することを防止するために、自かごの位置、拘束相手かごの位置、速度、方向、戸状態、火災時停止禁止区間から自かごと拘束相手かごの将来の位置を予測し、その予測結果に基づいて自かごの出発タイミングを制御することである。
　図１７（ａ）では、火災が５Ｆで発生しており、拘束相手かごが６Ｆから５Ｆに移動中である例を示す。拘束相手かご占有区間は５，６Ｆであり、火災時停止禁止区間も５，６Ｆと設定される。自かごは９Ｆで停止しており、自かご占有区間は９Ｆである。安全余裕距離が１階床分であるとすれば、安全余裕区間は７Ｆとなり、走行可能区間は８Ｆとなる。火災時停止禁止区間と重ならない走行可能区間として８Ｆがあるため自かごは９Ｆを出発し８Ｆに向けて走行することが可能であるが、火災時停止禁止区間に隣接した７Ｆに到着した際に、拘束相手かご占有区間と火災時停止禁止区間との間に走行可能区間がなければ、火災時停止禁止区間の直上階である７Ｆで停止しなければならない。
　このような場合に、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置では、図１７（ｂ）に示すように、拘束相手かご占有区間と火災時停止禁止区間の間に走行可能区間が生じるタイミングで自かごが火災時停止禁止区間に侵入するように、自かごの出発時間を調整することにより、出発後は停止することなく火災時停止禁止区間を通過させる。
　図１８は、実施の形態５に係るマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。実施の形態５に係るマルチカーエレベーター制御装置は、図３に示した実施の形態１に係るマルチカーエレベーター制御装置の構成に加え、上かご制御装置３Ｕにおいて、自かごが火災時停止禁止区間に到着する時刻を予測する到着時刻予測部３Ｕ９、上記到着時刻における拘束相手かごの位置を予測する拘束相手かご位置予測部３Ｕ１０、自かごの出発タイミングを制御するかご出発判断部３Ｕ１１をさらに備えている。
　図１９は、実施の形態５に係るマルチカーエレベーター制御装置が行う火災時出発制御のフローチャートである。ここでは、上かごが自かごである例について説明を行う。
　まず、火災が発生しているか否かを判断し（ステップＳＢ１）、火災が発生していない場合は処理を終了する。火災が発生している場合は、自かごが停止中か否かを判断する（ステップＳＢ２）。自かごが走行中の場合には処理を終了する。自かごが停止中の場合には、自かごの前方に火災時停止禁止区間があるか否かを判断し、無い場合には処理を終了する。火災時停止禁止区間がある場合には、ステップＳＢ４へ進む。
　ステップＳＢ４では、自かごが火災時停止禁止区間に到着する時刻Ｔ１を到着時刻予測部３Ｕ９で予測演算する。本予測は、自かごの戸開閉の状態、自かごの位置、自かごの速度、自かごの停止予定階などから行う。
　次に、時刻Ｔ１時点での拘束相手かごの位置を拘束相手かご位置予測部３Ｕ１０で予測する（ステップＳＢ５）。本予測は、拘束相手かごの戸開閉の状態、位置、速度、停止予定階などから行う。
　その後、時刻Ｔ１時点での自かごの走行可能区間を演算し（ステップＳＢ６）、時刻Ｔ１時点で自かごが停止する必要があるか否かを判断する（ステップＳＢ７）。具体的には、時刻Ｔ１時点で拘束相手かご占有区間と火災時停止禁止区間の間に走行可能区間があれば停止する必要がなく、拘束相手かご占有区間と火災時停止禁止区間の間に走行可能区間がなければ停止する必要がある。
　自かごが停止する必要がないと判断すれば、自かごに出発指令を行う（ステップＳＢ８）。自かごが停止する必要があると判断すれば、予め定められた時間Ｔ２だけ出発を待機し（ステップＳＢ９）、ステップＳＢ４へ戻って処理を繰り返す。結果として、火災時停止禁止区間への到達時刻における走行可能区間の中に、火災時停止禁止区間と重ならない区間が出来るまで、自かごは出発待機をすることになる。ステップＳＢ６～ＳＢ９までの処理はかご出発判断部３Ｕ１１が行う。
　なお、実施の形態１に係るマルチカーエレベーター制御装置に火災時出発制御機能を備えたものを本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置として説明したが、火災時出発制御機能は実施の形態３に係るマルチカーエレベーター制御装置にも適用することが可能である。
　＜効果＞
　実施の形態５に係るマルチカーエレベーター制御装置によれば、出発予定の自かごが火災時停止禁止区間に到着する時刻を予測する到着時刻予測部３Ｕ９，３Ｄ９と、到着時刻における拘束相手かご（前方かご）の位置を予測する拘束相手かご位置予測部３Ｕ１０，３Ｄ１０（前方かご位置予測部）と、前記到着時刻及び前記到着時刻における前方かごの位置から、前記到着時刻における自かごの走行可能区間を演算し、走行可能区間の中に火災時停止禁止区間と重ならない区間ができるまで自かごの出発待機を行うかご出発判断部３Ｕ１１とを備えるので、走行途中で火災階に近い階でかごを停止する必要が無くなり、かご内の乗客の焦燥感を減ずることが可能となる。
　（実施の形態６）
　実施の形態６に係るマルチカーエレベーター制御装置は、実施の形態２に係るマルチカーエレベーター制御装置に火災時出発制御機能を備えたものである。火災時出発制御とは、火災時閉塞区間によってかごが途中で停止することを防止するために、自かごの位置、前方かごの位置、速度、方向、戸状態、火災時停止禁止区間から自かごと前方かごの将来の位置を予測し、予測結果に基づいて、自かごの走行開始タイミングを制御することである。
　図２０（ａ）では、火災が５Ｆで発生しており、下かご２Ｄが７Ｆを移動中である例を示す。火災時停止禁止区間は５，６Ｆと設定され、安全余裕距離が１階床分であるとすれば、火災時閉塞区間は４～６Ｆとなる。９Ｆで停止している上かご２Ｕは８Ｆに向けて移動することが可能であるが、７Ｆに到着した際に未だ下かご２Ｄが火災時閉塞区間内にいれば、上かご２Ｕは７Ｆで停止しなければならない。
　このような場合に、本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置では、図２０（ｂ）に示すように、下かご２Ｄが火災時閉塞区間を通過し終えたタイミングで上かご２Ｕが火災時閉塞区間内に侵入するように、上かご２Ｕの出発タイミングを制御することにより、出発後は停止することなく火災時停止禁止区間を通過させる。
　図２１は、実施の形態６に係るマルチカーエレベーター制御装置の構成図である。実施の形態６に係るマルチカーエレベーター制御装置は、図１１に示した実施の形態２に係るマルチカーエレベーター制御装置の構成に加え、上かご制御装置３Ｕにおいて、自かごが火災時閉塞区間に到着する時刻を予測する到着時刻予測部３Ｕ１２、上記到着時刻における前方かごの位置を予測する前方かご位置予測部３Ｕ１３、自かごの出発タイミングを制御するかご出発判断部３Ｕ１４をさらに備えている。なお、図２１では図示を省略しているが、中かご制御装置３Ｍおよび下かご制御装置にも夫々、到着時刻予測部、前方かご位置予測部、かご出発判断部が設けられている。これ以外の構成は実施の形態２と同様であるため、説明を省略する。
　図２２は、実施の形態６に係るマルチカーエレベーター制御装置の火災時出発制御のフローチャートである。ここでは、火災時出発制御の対象である自かごは上かごである例について説明を行う。
　まず、火災が発生しているか否かを判断し（ステップＳＣ１）、火災が発生していない場合は処理を終了する。火災が発生している場合は自かごが停止中か否かを判断する（ステップＳＣ２）。自かごが走行中の場合には処理を終了する。自かごが停止中の場合には自かごの前方に火災時閉塞区間があるか否かを判断する（ステップＳＣ３）。火災時閉塞区間が無ければ処理を終了し、ある場合にはステップＳＣ４へ進む。
　ステップＳＣ４において、自かごが火災時閉塞区間に到着する時刻Ｔ３を到着時刻予測部３Ｕ１２で予測演算する。本予測においては、自かごの戸開閉の状態、自かごの位置、自かごの速度、自かごの停止予定階、前方かごの戸開閉の状態、位置、速度、停止予定階などから予測を行う。
　次に、時刻Ｔ３時点での前方かごの位置を前方かご位置予測部３Ｕ１３で予測する（ステップＳＣ５）。本予測は、前方かごの戸開閉の状態、位置、速度、停止予定階などから行う。
　その後、時刻Ｔ３時点で前方かごが火災時閉塞区間を通過しているか否かを判断する（ステップＳＣ６）。時刻Ｔ３時点で前方かごが火災時閉塞区間を通過していれば、自かごに出発指令を行う（ステップＳＣ７）。通過していなければ、予め定められた時間Ｔ４だけ前方かごに出発待機させ（ステップＳＣ８）、ステップＳＣ４へ戻る。なお、ＳＣ６～ＳＣ８までの処理はかご出発判断部３Ｕ１４が行う。
　なお、実施の形態２に係るマルチカーエレベーター制御装置に火災時出発制御機能を備えたものを本実施の形態のマルチカーエレベーター制御装置として説明したが、火災時出発制御機能は実施の形態４に係るマルチカーエレベーター制御装置にも適用することが可能である。
　＜効果＞
　本発明によれば、火災時閉塞区間に起因する停止が必要なくなるまで、かご出発の待機を行うため、走行途中で火災階に近い階でかごを停止する必要が無くなり、かご内の乗客の焦燥感を減ずることが可能となる。
　実施の形態６のマルチカーエレベーター制御装置によれば、出発予定の自かごが火災時閉塞区間に到着する時刻Ｔ３を予測する到着時刻予測部３Ｕ１２と、到着時刻Ｔ３における前方かごの位置を予測する前方かご位置予測部３Ｕ１３と、前方かごが火災時閉塞区間を通過するタイミングで、自かごが火災時閉塞区間に到着するように、適宜自かごの出発待機を行うかご出発判断部３Ｕ１４とを備えるので、火災階の近傍階でかごを停止する必要が無くなり、かご内の乗客の焦燥感を減ずることが可能となる。
　この発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、全ての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
　１　昇降路、２Ｕ，２Ｍ，２Ｄ　かご、３Ｕ，３Ｍ，３Ｄ　かご制御装置、３Ｕ１，３Ｍ１，３Ｄ１，４２Ｕ，４２Ｍ，４２Ｄ　走行可能区間演算部、３Ｕ２，３Ｍ２，３Ｄ２，４３　火災階情報取得部、３Ｕ３，３Ｍ３，３Ｄ３，４１Ｕ，４１Ｍ，４１Ｄ　走行可否判断部、３Ｕ４，３Ｍ４，３Ｄ４，４４　火災時停止禁止区間演算部、３Ｕ５，３Ｍ５，３Ｄ５　かご間通信手段、３Ｕ６，３Ｄ６、４８　速度・減速度候補提示部、３Ｕ７，３Ｄ７，４９　通過時間演算部、３Ｕ８，３Ｄ８，４１０　速度・減速度選択部、３Ｕ９，３Ｄ９，３Ｕ１２　到着時刻予測部、３Ｕ１０，３Ｄ１０　拘束相手かご位置予測部、３Ｕ１１，３Ｄ１１，３Ｕ１４　かご出発判断部、３Ｕ１３　前方かご位置予測部、４　昇降路制御装置、４５　火災時閉塞区間設定部、４６　火災時閉塞制御部、４７　かご安全余裕距離選択部。

Claims (9)

  1. 　１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御するマルチカーエレベーター制御装置であって、
    　停止した前方かごに衝突することなく停止して戸開出来る階の範囲を走行可能区間として演算する走行可能区間演算部と、
    　火災階情報を取得する火災階情報取得部と、
    　前記火災階情報から火災階を含む予め設定された所定範囲の階をかごの停止を禁止する火災時停止禁止区間として演算する火災時停止禁止区間演算部と、
    　前記走行可能区間と前記火災時停止禁止区間を参照してエレベーターの走行可否を判断する走行可否判断部と、を備えることを特徴とするマルチカーエレベーター制御装置。
  2. 　前記火災時停止禁止区間演算部は、前記火災階情報に含まれる火災階の位置から上下方向に所定距離を加えた範囲を火災時停止禁止区間とすることを特徴とする、請求項１に記載のマルチカーエレベーター制御装置。
  3. 　１つの昇降路に複数のかごが走行するマルチカーエレベーターシステムにおいて各かごの運転を制御するマルチカーエレベーター制御装置であって、
    　火災階情報を取得する火災階情報取得部と、
    　前記火災階情報から、かごが１台しか走行することを許可しない火災時閉塞区間を設定する火災時閉塞区間設定部と、
    　前記火災時閉塞区間にかごが１台存在する場合に、他のかごが火災時閉塞区間に侵入しないように他のかごを制御する火災時閉塞制御部と、を備えることを特徴とするマルチカーエレベーター制御装置。
  4. 　前記火災時閉塞区間設定部は、火災階を含む予め設定された所定範囲の階である火災時停止禁止区間に所定の安全余裕距離を加えた区間を火災時閉塞区間として設定する、
    請求項３に記載のマルチカーエレベーター制御装置。
  5. 　前記安全余裕距離は、かごの速度及び加速度に基づいて決定される、
    請求項４に記載のマルチカーエレベーター制御装置。
  6. 　前記走行可能区間演算部は、前方かご占有区間の自かご側に隣接して設けられた安全余裕区間と自かご占有区間の間の区間を前記走行可能区間として演算し、
    　前記安全余裕区間は、かごの速度及び減速度に基づいて決定され、
    　前記走行可否判断部は、前記走行可能区間のうち、前記火災時停止禁止区間と重ならない区間がある場合にのみ走行を許可し、
    　前記走行可能区間が全て前記火災時停止禁止区間と重なった場合に、前記安全余裕区間を狭めるかごの速度及び減速度の組み合わせの候補を提示する速度・減速度候補提示部と、
    　前記候補を用いた場合に前記火災時停止禁止区間の通過に要する通過時間を演算する通過時間演算部と、
    　前記通過時間が最も短い前記候補を、自かごの新たな速度及び減速度として選択する速度・減速度選択部とをさらに備える、
    請求項１に記載のマルチカーエレベーター制御装置。
  7. 　前記火災時閉塞区間内にかごが存在する場合に、占有区間の走行方向端に隣接して前記火災時閉塞区間を持つ閉塞停止対象かごの速度及び減速度を調整するマルチカーエレベーター制御装置であって、
    　前記火災時閉塞区間を狭める前記閉塞停止対象かごの速度及び減速度の組み合わせの候補を提示する速度・減速度候補提示部と、
    　前記候補を用いた場合に前記閉塞停止対象かごが前記火災時閉塞区間の通過に要する通過時間を演算する通過時間演算部と、
    　前記通過時間が最も短い前記候補を、前記閉塞停止対象かごの新たな速度及び減速度として選択する速度・減速度選択部とをさらに備える、請求項５に記載のマルチカーエレベーター制御装置。
  8. 　出発予定の自かごが前記火災時停止禁止区間に到着する時刻を予測する到着時刻予測部と、
    　前記到着時刻における前方かごの位置を予測する前方かご位置予測部と、
    　前記到着時刻及び前記到着時刻における前方かごの位置から、前記到着時刻における自かごの走行可能区間を演算し、前記走行可能区間の中に前記火災時停止禁止区間と重ならない区間ができるまで自かごの出発待機を行うかご出発判断部とを備えた、
    請求項１に記載のマルチカーエレベーター制御装置。
  9. 　出発予定の自かごが前記火災時閉塞区間に到着する時刻を予測する到着時刻予測部と、
    　前記到着時刻における前方かごの位置を予測する前方かご位置予測部と、
    　前方かごが前記火災時閉塞区間を通過するタイミングで、自かごが前記火災時閉塞区間に到着するように、適宜自かごの出発待機を行うかご出発判断部と、
    を備える請求項３に記載のマルチカーエレベーター制御装置。
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