WO2011104968A1

WO2011104968A1 - 模擬車輪装置および車両試験装置

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Publication number: WO2011104968A1
Application number: PCT/JP2010/071447
Authority: WO
Inventors: 賢太郎越後
Original assignee: 株式会社小野測器
Priority date: 2010-02-26
Filing date: 2010-12-01
Publication date: 2011-09-01
Also published as: JP2011179911A; JP5285005B2; EP2541225A4; EP2541225B1; EP2541225A1

Abstract

　実車両が道路を走行しているときの車軸の状態をより正確に模擬した状態で試験を行うことが可能な模擬車輪装置および車両試験装置を提供する。　模擬車輪装置（１）において、車両の車輪のハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられる模擬車輪（１１）であって、ハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられるハブ取付構造を備えるとともにジョイントが取り付けられるジョイント取付構造を外面側に備えたハブ連動部（１１２）と、ハブ連動部と同芯にハブ連動部との間にベアリングを介在させてこのハブ連動部を取り巻き、さらにハブの周面を取り巻いてこのハブの周面を取り巻く部分にタイヤの装着を受けるタイヤ装着部（１１１）とを有する模擬車輪（１１）と、タイヤ装着部（１１１）の回転を規制させた状態に模擬車輪（１１）が固定された、床面に対し平行移動自在な移動台（１２）とを備えたことを特徴とする。

Description

模擬車輪装置および車両試験装置

　本発明は、エンジンから車軸に伝わる動力を測定する車両試験装置に用いられる模擬車輪装置およびその車両試験装置に関する。

　車両の走行試験の中には、走行中にエンジンから車軸に伝えられる動力の伝達状態がどのようなものであるかを測定する試験がある。

　このような車両の走行試験を行う際にはシャシーダイナモが良く用いられる。しかしこのシャシーダイナモを用いると車両を固定しなければならなくなるために、サスペンションやダンパ等が働かない状態での試験になる。これでは、実車両が走行している状態を模擬してサスペンションやダンパ等を働かせての試験を行うことができない。

　そこで、実車両が走行しているときのサスペンションやダンパ等を働かせての試験を行うために、上記シャシーダイナモの代わりに低慣性ダイナモ（以降ダイナモという）を使用して走行試験を行うことが考えられる（例えば非特許文献１参照）。

　従来においてはこのようなダイナモを使って走行試験を行うときには、サスペンションやダンパを取り外し、さらにはブレーキ等を取り外して車軸に測定用の軸受を付けてエンジンから車軸に伝えられる動力の伝達状態を測定していたが、最近になってサスペンションやダンパやブレーキ等を取り外さずに軸受を使ってエンジンから車軸に伝えられる動力の状態を測定する構成にすることが試みられている。このような構成にすることができると、サスペンションやダンパ等を取り付けたままにして試験を行うことが可能となる。

　図１は、そのような軸受の構成の一例を示す図である。

　図１に示す様に、車軸が連結され測定場所の床に固定設置される固定型の軸受ＵにジョイントＪの一端が連結され、さらにそのジョイントＪの他端が不図示のダイナモに連結される構成になっている。この構成では、車両側のブレーキＢＲ等をわざわざ取り外さずにそのまま試験を行うことができる。

　しかし、この構成では、車軸の位置および傾きが軸受Ｕによって制限されているため、サスペンションやダンパ等の動作が各部品の撓み分ほどに制約され走行時の車軸の状態が再現しにくくなってしまう。したがって、車軸の状態の影響を加味した状態で、車軸に伝えられる動力がどのようになるかを試験することができない。

インターネット＜ＵＲＬ：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｏｎｏｓｏｋｋｉ．ｃｏ．ｊｐ／ＨＰ－ＷＫ／ｗｈａｔｓ＿ｎｅｗ／ｃａｔａｌｏｇｓ／ｐｒｏｄｕｃｔｓ／ｆａｍｓ８０００＿４．ｐｄｆ＞

　本発明は、実車両が道路を走行しているときの車軸の状態をより正確に模擬することができる模擬車輪装置、およびその模擬車輪装置を使うことでエンジンから車軸に伝えられる動力の状態がどのようなものになるかの試験を実施することができる車両試験装置を提供することを目的とするものである。

　上記目的を達成する本発明の第１の模擬車輪装置は、車両の車輪のハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられる模擬車輪であって、このハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられるハブ取付構造を備えるとともにジョイントが取り付けられるジョイント取付構造を外面側に備えたハブ連動部と、このハブ連動部と同芯にこのハブ連動部との間にベアリングを介在させてこのハブ連動部を取り巻き、さらに上記ハブの周面を取り巻いてこのハブの周面を取り巻く部分にタイヤの装着を受けるタイヤ装着部とを有する模擬車輪と、
　上記タイヤ装着部の回転を規制させた状態に上記模擬車輪が固定された、床面に対し平行移動自在な移動台とを備えたことを特徴とする。

　上記本発明の模擬車輪装置によれば、上記軸受部と上記タイヤ装着部との間にベアリングを介在させ、その軸受部を取り巻いて設けられたタイヤ装着部に実車両と同じ種類のタイヤを、回転しない状態で装着することができる。そうすると、車両試験中においては、上記サスペンション、ダンパ等の機構に加えて、走行時にエンジンから車軸に伝えられる振動を吸収する機能を担うタイヤの状態を模擬しての試験を行うことができる。さらに、上記模擬車輪装置は床面に対し移動自在であるため、例えば車軸の姿勢変化に伴うタイヤ位置の変化が路面走行時と同様に再現される。したがって、実車両が道路を走行しているときの車軸の状態をより正確に模擬した状態で試験を行うことが可能となる。

　ここで、上記本発明の模擬車輪装置において、上記模擬車輪が、タイヤ装着部に装着されたタイヤをさらに有し、
　上記移動台が、上記タイヤをこの移動台に固定することで、上記タイヤ装着部の回転を規制させた状態にする固定具を有するものであることが好ましい。

　タイヤが移動台に固定されることによって、例えば走行時にエンジンから車軸に伝えられる振動を吸収するといった機能を担うタイヤの状態を模擬して試験を行うことができる。

　また、上記本発明の模擬車輪装置において、上記移動台は、床面との摩擦が少ないものが好ましい。たとえば外部から供給された空気を床面との間に噴出させることで浮上する空気噴出部を備えたものが挙げられる。

　移動台が空気を床面との間に噴出させることで浮上することによって、床面との摩擦がなくなり、模擬車輪の位置移動が自由になる。

　また、上記本発明の第２の模擬車輪装置は、車両の車輪の複数のハブのそれぞれに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられる複数の模擬車輪であって、この模擬車輪のそれぞれが、このハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられるハブ取付構造を備えるとともにジョイントが取り付けられるジョイント取付構造を外面側に備えたハブ連動部と、このハブ連動と同芯にこのハブ連動部との間にベアリングを介在させてこのハブ連動部を取り巻き、さらに上記ハブの周面を取り巻いてこのハブの周面を取り巻く部分にタイヤの装着を受けるタイヤ装着部とを有する複数の模擬車輪と、
　上記タイヤ装着部の回転を規制させた状態に上記複数の模擬車輪がそれぞれ固定された、床面に対し移動自在な複数の移動台と、
　上記複数の移動台のそれぞれに接続された、上記複数の移動台を上記車両の中心線を軸として対称に移動させる連結機構とを備えたことを特徴とする。

　車両の複数のハブのそれぞれに、模擬車輪および移動台が取り付けられることによって、これら複数のハブに続く車軸の状態が走行時と同様に再現され、より走行時に近い状態を模擬して試験を行うことができる。

　また、上記本発明の車両試験装置は、車両の車輪のハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられる模擬車輪であって、このハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられるハブ取付構造を備えるとともにジョイントが取り付けられるジョイント取付構造を外面側に備えたハブ連動部と、このハブ連動部と同芯にこのハブ連動部との間にベアリングを介在させてこのハブ連動部を取り巻き、さらに上記ハブの周面を取り巻いてこのハブの周面を取り巻く部分にタイヤの装着を受けるタイヤ装着部とを有する模擬車輪と、
　上記タイヤ装着部の回転を規制させた状態に上記模擬車輪が固定された、床面に対し移動自在な移動台と、
　上記ハブ連動部一端側が取り付けられた等速ジョイントと、
　上記等速ジョイントの他端側が取り付けられ、上記ハブ連動部にこの等速ジョイントを介してトルクを伝達するダイナモとを備えたことを特徴とする。

　上記本発明の車両試験装置によれば、実車の走行状態を模擬した試験が実施される。

　なお、本発明にいう車両試験装置については、ここではその基本形態のみを示すのに留めるが、これは単に重複を避けるためであり、本発明にいう車両試験装置には、上記の基本形態のみではなく、前述した模擬車輪装置の各形態に対応する各種の形態が含まれる。

　以上説明したように、本発明によれば、実車両が道路を走行しているときの車軸の状態をより正確に模擬した状態で試験を行うことが可能な模擬車輪装置および車両試験装置が実現する。

従来の軸受の構成を示す図である。本発明の模擬車輪装置の第１実施形態を示す外観斜視図である。図２に示す模擬車輪を示す斜視図である。図２に示す模擬車輪に等速ジョイントが接続された構造を示す斜視図である。図２に示す移動台の底面図である。図５に示す移動台の動作状態を示す縦断面図である。図２に示す模擬車輪装置の装着例を示す斜視図である。本発明の車両試験装置の一実施形態を示す断面図である。本発明の模擬車輪装置の第２実施形態を示す平面図である。本発明の模擬車輪装置の第３実施形態を示す平面図である。車両の動きの例を説明する図である。本発明の模擬車輪装置の第４実施形態を示す平面図である。本発明の模擬車輪装置の第５実施形態を示す平面図である。本発明の模擬車輪装置の第６実施形態を示す平面図である。連結機構の、ピニオンラックによる構成例を説明する図である。連結機構の、共通の回転軸を有する２本のクランクによる構成例を説明する図である。連結機構の、プーリとワイヤによる構成例を説明する図である。

　以下図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

　図２は、本発明の模擬車輪装置の第１実施形態を示す外観斜視図である。

　図２に示す模擬車輪装置１は、模擬車輪１１と、模擬車輪１１が固定された移動台１２とを備えている。

　模擬車輪１１は、車両の車輪のハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられるものであり、タイヤ装着部１１１とハブ連動部１１２とを備えている。ハブ連動部１１２は、車両の車輪のハブに取り付けられ、タイヤ装着部１１１は、ハブ連動部１１２と同芯にハブ連動部１１２を取り巻いて設けられている。タイヤ装着部１１１は、ハブ連動部１１２を回転自在に支持している。模擬車輪装置１には、タイヤ装着部１１１の外周に装着されたタイヤ１１３も備えられている。

　移動台１２は、床面Ｆに対し平行移動自在な台であり、模擬車輪１１が載せられる台座１２１と、台座１２１の下に設けられたダイヤフラム１２３と、台座１２１の上に設けられた、タイヤ１１３を台座１２１に固定する固定具１２４とを備えている。ダイヤフラム１２３は、供給口１２３ａを介して外部から供給された空気を床面Ｆとの間に噴出させることで、ダイヤフラム１２３自体を床面Ｆの上に浮上させる。これによって、移動台１２が、床面Ｆに対し平行移動自在となる。固定具１２４は、タイヤ１１３の外周に架け渡されたベルト１２４Ｂを締め付け固定することにより、タイヤ１１３を移動台１２上に固定する。また、固定具１２４は、それ自体くさび形の形状を有し、車止めとして機能する。固定具１２４によって、模擬車輪１１は、タイヤ１１３およびタイヤ装着部１１１の回転が規制された状態で移動台１２の上に固定される。

　図３および図４は、図２に示す模擬車輪１１を示す斜視図である。図３には、模擬車輪１１の内部構造を示すために一部が切除され、車両のハブが接続された状態が図示されている。さらに図４には、等速ジョイントが接続された構造が示されている。

　タイヤ装着部１１１は、ベアリングＢＡを有しており、ベアリングＢＡを介してハブ連動部１１２を回転自在に支持している。ハブ連動部１１２には、車両の車輪のハブＨＵに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられるハブ取付構造が備えられている。図に示す例では、ハブ取付構造として、ハブのハブボルトが挿通されるハブ穴Ｈが複数設けられた例が示されている。

　ハブ連動部１１２は、ハブＨＵに取り付けられたときにハブＨＵの反対側、すなわち車両の外側に位置する様に外方へ突出して設けられている。このため、模擬車輪１１は、車両からタイヤ付ホイールが外され剥き出しになっている車両のハブＨＵに簡単に取り付けることができる。

　また、ハブ連動部１１２の外面側には、ジョイント取付部１１２ａを介して、等速ジョイント１３が取り付けられる。ジョイント取付部１１２ａが、本発明にいうジョイント取付構造の一例に相当する。

　タイヤ装着部１１１は、ハブ連動部１１２を取り巻くとともに、ハブＨＵの周面も取り巻いて設けられており、ハブＨＵの周面を取り巻く部分にタイヤ１１３の装着を受ける。このため、実車のタイヤの位置と同じ位置にタイヤ１１３を装着することで、エンジンからの動力を受けて車軸が回転しているときには、車両の状態を、道路を走行しているときとほぼ同じ状態にすることができる。本実施形態の模擬車輪装置１を用いると、サスペンションやダンパ、ブレーキ等の機構を取り外さずに模擬車輪１１を車両に取り付けることができる。

　図５は、図２に示す移動台１２の底面図である。また、図６は、図５に示す移動台１２の動作状態を示す縦断面図である。

　図５および図６に示す移動台１２は、いわゆるエアベアリングであり、台座１２１と、ダイヤフラム１２３とを備えている。台座１２１は、金属や硬化樹脂といった変形し難い材料からなる板で形成されている。ダイヤフラム１２３は、柔軟な樹脂材料からなる略円形のシートからなり、中央部１２３ｂと周縁部１２３ｃとが台座１２１の下面に密着されている。ダイヤフラム１２３は、台座１２１との間に空気室が形成されるようにたるみをもって取り付けられている。また、ダイヤフラム１２３には、空気を噴出するための噴出孔１２３ｈが形成されている。

　移動台１２に、外部のポンプＰから供給口１２３ａを介して空気が供給されると、供給された空気はダイヤフラム１２３と台座１２１との間に溜まりダイヤフラム１２３を膨らませる。ダイヤフラム１２３と台座１２１との間には空気室が形成される。空気室の空気ＡＩＲは、噴出孔１２３ｈからダイヤフラム１２３と床面Ｆとの間に噴出され、ダイヤフラム１２３の下面に沿って流れ、外部に逃げる。このときダイヤフラム１２３と床面Ｆとの間には、薄い空気層（エアフィルム）が形成されるため、ダイヤフラム１２３は、台座１２１を載せて床面Ｆの上に浮上する。このため、移動台１２と床面Ｆとの摩擦がなくなり、移動台１２の位置移動が自由になる。ここで、ダイヤフラム１２３が、本発明にいう空気噴出部の一例に相当する。

　図７は、図２に示す模擬車輪装置の装着例を示す斜視図である。

　模擬車輪装置１を車両のハブに取り付けるには、車両の車輪のハブＨＵ（図３参照）に、タイヤ付ホイールに代えて模擬車輪１１を取り付け、模擬車輪１１を移動台１２に固定する。より詳細には、作業者はハブ取付構造（ハブ穴Ｈ）を使って車両のハブＨＵに模擬車輪１１を取り付けた後は、模擬車輪１１を、固定具１２４によって移動台１２に固定する。またさらに、図４に示すようにハブ連動部１１２にジョイント取付部１１２ａを介して等速ジョイント１３の一端を取り付け、他端をダイナモに連結するという作業を行うだけで、車両試験装置を簡単に構成することができる。

　こうして図４に示す様に実車両のサスペンションやダンパ、ブレーキ等の機構をそのままにして、模擬車輪１１を車両に取り付けることができると、作業者の作業が簡単になるという効果が得られる。また、実車両のサスペンションやダンパ等に加えて、タイヤ１１３を実車両と同じ様に構成することができるので、実車の走行時の状態を再現してダイナモから車軸に負荷トルクを加えて試験を行うことができる。

　図８は、本発明の車両試験装置の一実施形態を示す断面図である。図８に示す車両試験装置１００は、車両のハブＨＵに、図２に示す模擬車輪装置１を取り付け、さらに、模擬車輪装置１に、図４に示すように等速ジョイント１３の一端を取り付けて、等速ジョイントＪの他端をダイナモ１４に連結することで完成する。

　図８に示す車両試験装置１００では、模擬車輪１１のタイヤ装着部１１１とハブ連動部１１２との間にはベアリングＢＡが介在しており、ハブ連動部１１２が回転してもタイヤ装着部１１１は回転しない構造になっている。このため、車軸ＡＸを固定せずにタイヤを固定することができ、車両内のサスペンションＳＵＳ、ダンパＤＡ等の機構を実車と同じ様に働く状態にして、ダイナモ１４から車軸ＡＸに負荷トルクを加えて試験を行うことができる。

　例えば、車体には、エンジンの動作や車軸ＡＸの回転に伴うトルク反力によって浮き上がりや沈み込み、すなわち床面Ｆ（路面）に対する車体の上下動が生じるため、サスペンションＳＵＳやダンパＤＡに支持された車軸ＡＸが傾く。仮に、通常のホイールとタイヤが装着された車両であれば、通常の走行時にタイヤが路面を転がるため、車体に対するタイヤの床面接地位置が車軸の傾きに伴い自由に移動することになる。

　本実施形態の車両試験装置１００によれば、移動台１２が床面Ｆに対し平行移動自在であり、床面Ｆに対する模擬車輪１１の位置が制約されない。したがって、車両内のサスペンションＳＵＳ、ダンパＤＡ等の機構を走行時の車両と同じ様に働く状態にして、試験を行うことができる。例えば、ハブＨＵの回転軸方向が水平面に対し傾いている（キャンパー角）場合や車両の上下動に伴い傾きが変動する場合にも走行時の車両と同じ状態を再現できる。また、移動台１２にはタイヤ１１３が固定されているため、走行時の車両と同じ様にタイヤ１１３の撓みによって、エンジン等からの振動が吸収される状態で試験を行うことができる。

　次に、本発明の模擬車輪装置の第２実施形態について説明する。

　図９は、本発明の模擬車輪装置の第２実施形態を示す平面図である。

　図９に示す模擬車輪装置２は、車両の左右両側の、２つのホイール付きタイヤに置き換えて用いられる。模擬車輪装置２は、２つの模擬車輪２１１Ａ，２１１Ｂと、２つの移動台２１２Ａ，２１２Ｂと、連結機構２２とを備えている。移動台２１２Ａ，２１２Ｂの上には、模擬車輪２１１Ａ，２１１Ｂがそれぞれ固定されている。２つの模擬車輪２１１Ａ，２１１Ｂのうち、左側の模擬車輪２１１Ａは、車両の左側のハブに取り付けられ、右側の模擬車輪２１１Ｂは、反対側である右側のハブに取り付けられる。ここで、左側の模擬車輪２１１Ａおよび移動台２１２Ａの組合せ２１Ａは、上述した第１実施形態の模擬車輪装置１と同じ構成であり、右側の模擬車輪２１１Ｂおよび移動台２１２Ｂの組合せ２１Ｂも、第１実施形態の模擬車輪装置１と同じ構成である。すなわち、第２実施形態の模擬車輪装置２には、第１実施形態の模擬車輪装置１が２つ含まれた構成となっている。そこで、模擬車輪２１１Ａ，２１１Ｂおよび移動台２１２Ａ，２１２Ｂについての重複する説明および図示は省略し、図にはそれぞれの位置を簡単に示す。また、第１実施形態の模擬車輪装置１に対応する、上記組合せ２１Ａ，２１Ｂのそれぞれを、移動部２１Ａ，２１Ｂと称する。

　模擬車輪装置２の連結機構２２は、２つの移動台２１２Ａ，２１２Ｂのそれぞれに接続されており、２つの移動台２１２Ａ，２１２Ｂを車両の中心線Ｃを軸として対称に移動させるための機構である。連結機構２２は、２つのクランク機構２２Ａ，２２Ｂからなる。一方のクランク機構２２Ａは、クランク２２１Ａと、クランク２２１Ａの一端と左側の移動台２１２Ａとの間に接続された連接棒２２２Ａと、クランク２２１Ａの他端と右側の移動台２１２Ｂとの間に接続された連接棒２２３Ｂとを備えている。他方のクランク機構２２Ｂも、クランク機構２２Ａと同様の構成を有しており、クランク２２１Ｂと、連接棒２２２Ｂ，２２３Ｂとを備えている。クランク２２１Ａ，２２１Ｂの中央に設けられた回転軸Ｐは床面Ｆに固定されており、クランク２２１Ａ，２２１Ｂは、回転軸Ｐを中心に回転する。回転軸Ｐは、模擬車輪２１１Ａ，２１１Ｂにハブが取り付けられた車両の中心線Ｃの位置に合わせて配置されている。２つの移動台２１２Ａ，２１２Ｂは、エアベアリングによって床面を移動できるが、左側の移動台２１２Ａと右側の移動台２１２Ｂとは、クランク２２１Ａ，２２１Ｂの両端の動きに連動する。このため、２つの移動台２１２Ａ，２１２Ｂは、クランク２２１Ａ，２２１Ｂの回転に応じて、クランク２２１Ａ，２２１Ｂの回転軸Ｐを通る線を対称軸として、左右対称に移動することとなる。

　模擬車輪装置２では、車両の左右両側のハブに、模擬車輪２１１Ａ，２１１Ｂが取り付けられるため、クランク２２１Ａ，２２１Ｂの回転軸Ｐを通る線が、車両の中心線Ｃと重なる。模擬車輪装置２によれば、車両の前側または後側のいずれかについて、サスペンション、ダンパ等の機構を走行時の車両と同じ様に働く状態にして、試験を行うことができる。

　次に、本発明の第３実施形態について説明する。

　図１０は、本発明の模擬車輪装置の第３実施形態を示す平面図である。

　図１０に示す模擬車輪装置３は、車両の前後左右すべてのホイール付きタイヤに置き換えて用いられる。模擬車輪装置３は、４つの移動部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄと、連結機構３２とを備えており、移動部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄは、模擬車輪３１１Ａ，３１１Ｂ，３１１Ｃ，３１１Ｄと、移動台３１２Ａ，３１２Ｂ，３１２Ｃ，３１２Ｄとをそれぞれ備えている。各移動部３１Ａ～３１Ｄのそれぞれは、第１実施形態の模擬車輪装置１と同様の構成を有しており、模擬車輪３１１Ａ～３１１Ｄは、移動台３１２Ａ～３１２Ｄにそれぞれ固定されている。４つの模擬車輪３１１Ａ～３１１Ｄは、車両の４つのハブに取り付けられる。図１０に示す模擬車輪装置３は、図９に示す第２実施形態の模擬車輪装置２が、２つ含まれた構成となっている。ただし、模擬車輪装置３の連結機構３２は、移動部３１Ａ，３１Ｂの接続に介在するクランク３２１Ａ，３２１Ｂの回転軸が、第２実施形態のように床面Ｆに固定されているのではなく、床面Ｆに対し前後方向Ｘに移動自在に支持されたスライダ３１４Ａに固定されている。また、移動部３１Ｃ，３１Ｄの間に介在するクランク３２１Ｃ，３２１Ｄの回転軸が、床面Ｆに対し前後方向Ｘに移動自在に支持されたスライダ３１４Ｂに固定されている。２つのスライダ３１４Ａ，３１４Ｂは、回転軸Ｐが床面Ｆに固定されたクランク３１５を介して接続されており、クランク３１５の回転軸Ｐを中心として前後対称に移動する。つまり、図１０に示す模擬車輪装置３では、４つの移動部３１Ａ～３１Ｄのうち、前側の２つの移動部３１Ａ，３１Ｂが、後側の２つの移動部３１Ｃ，３１Ｄに対して前後方向Ｘに移動するとともに、前側の２つの移動部３１Ａ，３１Ｂは、互いに車両の中心線Ｃを対称軸として左右方向Ｙに対称に移動し、後側の２つの移動部３１Ｃ，３１Ｄもまた、互いに中心線Ｃを対称軸として、左右方向Ｙに対称に移動することとなる。

　第３実施形態の模擬車輪装置２では、車両の前後左右すべてのハブに、模擬車輪３１１Ａ～３１１Ｄが取り付けられるので、車両の全体に亘って、サスペンション、ダンパ等の機構を、走行時の車両と同じ様に働く状態にして試験を行うことができる。

　図１１は、車両の動きの例を説明する図である。図１１のパート（Ａ）は車両の平面図を示し、パート（Ｂ）は側面図を示す。

　車軸の回転に伴うトルク反力によって、例えば図１１に示すように、車体の前部分と後部分とでの浮き沈みの量に差が生じると、２つの前輪どうしの間隔（トレッド）と、２つの後輪どうしの間隔（トレッド）とが、互いに異なってくる。また、前輪と後輪との軸間距離（ホイールベース）も変化する。

　第３実施形態の模擬車輪装置３では、車両の前後左右すべてのハブに、床面に対し移動自在な模擬車輪３１１Ａ～３１１Ｄが取り付けられるので、車両の前後左右全体に亘って、サスペンション、ダンパ等の機構を走行時の車両と同じ様に働く状態にして試験を行うことができる。また、模擬車輪装置３では、模擬車輪３１１Ａ～３１１Ｄが、連結機構３２によって、クランク３１５の回転軸Ｐを中心として前後方向Ｘに対称に移動し、かつ、車両の中心線Ｃを対称軸として、互いに左右方向Ｙに対称に移動するので、車両が不用意に動いてしまう事態が避けられる。

　上記の第３実施形態では、前輪に対応するクランク２２１Ａ，２２１Ｂの回転軸Ｐがスライダ３１４Ａに固定され、後輪に対応するクランク２２１Ｃ，２２１Ｄの回転軸Ｐが別のスライダ３１４Ｂに固定されていたが、続いて、第３実施形態とは連結機構が異なる第４実施形態を説明する。

　図１２は、本発明の模擬車輪装置の第４実施形態を示す平面図である。

　図１２に示す模擬車輪装置４は、連結機構４２が図１０に示す第３実施形態の模擬車輪装置３と異なる。より詳細には、模擬車輪装置４では、前輪に対応する移動部４１Ａ，４１Ｂの移動台４１２Ａ，４１２Ｂの間に介在するクランク４２１Ａ，４２１Ｂの回転軸Ｐが床面Ｆに直接に固定されており、スライダは存在しない。したがって、スライダ同士を接続するためのクランクも存在しない。模擬車輪装置４における残りの構成は第３実施形態の模擬車輪装置３と同様であり、説明を省略する。本実施形態の模擬車輪装置４では、前輪に対応する移動部４１Ａ，４１Ｂが、左右方向Ｙのみに移動するが、後輪に対応する移動部４１Ｃ，４１Ｄの前後方向Ｘへの移動によって、車両における前輪と後輪との軸間距離の変化に追従可能である。

　図１３は、本発明の模擬車輪装置の第５実施形態を示す平面図である。

　図１３に示す模擬車輪装置５は、移動台が２段構造となっている。より詳細には、前輪に対応する移動部５１Ａ，５１Ｂの移動台５１２Ａ，５１２Ｂは、床面に対して移動自在な前後移動台５３Ａの上に載っており、移動台５１２Ａ，５１２Ｂの間に介在するクランク５２１Ａ，５２１Ｃの回転軸Ｐが、前後移動台５３Ａに固定されている。また、後輪に対応する移動部５１Ｃ，５１Ｄの移動台５１２Ｃ，５１２Ｄは、別の前後移動台５３Ｂの上に載っており、移動台５１２Ｃ，５１２Ｄの間に介在するクランク５２１Ｃ，５２１Ｄの回転軸Ｐが、前後移動台５３Ｂに固定されている。そして、２つの前後移動台５３Ａ，５３Ｂは、クランク５４Ａ，５４Ｂを介して接続されており、クランク５４Ａ，５４Ｂの回転軸Ｐは床面Ｆに固定されている。前後移動台５３Ａ，５３Ｂはいわゆるエアベアリングである。前後移動台５３Ａ，５３Ｂは、前後方向Ｘに移動し、それら前後移動台５３Ａ，５３Ｂの上で、移動部５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄが左右方向Ｙに移動する。したがって、本実施形態の模擬車輪装置５も、車両における前輪と後輪との軸間距離の変化に追従可能である。

　図１４は、本発明の模擬車輪装置の第６実施形態を示す平面図である。

　図１４に示す模擬車輪装置６において、後輪に対応する移動部６１Ｃ，６１Ｄの移動台６１２Ｃ，６１２Ｄは、床面Ｆに対し前後方向Ｘに移動自在なスライダ６４の上に載っており、移動部６１Ｃ，６１Ｄ同士の間に介在するクランク６２１Ｃ，６２１Ｄの回転軸Ｐが、スライダ６４に固定されている。本実施形態の模擬車輪装置６も、車両における前輪と後輪との軸間距離の変化に追従可能である。

　以上の実施形態では、移動部同士の接続を、クランクを介して行うものとして説明したが、本発明の連結機構は上記実施形態に説明したものに限られない。

　図１５，１６，１７は、本発明にいう連結機構の別の機構例を説明する図である。

　連結機構は、例えば図１５に示す模擬車輪装置７のように、ピニオンラック機構によるものであってもよく、また、図１６に示す模擬車輪装置８のように、中間に共通の回転軸を有する２本のクランク８５，８６を介して移動部８１Ａ，８１Ｂ同士を接続し、クランク８５，８６の、移動部８１Ａ，８１Ｂとは反対の端同士を、連接棒８７，８８で接続した機構でもよい。また、連結機構は、例えば図１７に示す模擬車輪装置８のように、床面Ｆに回転自在に支持されたプーリ９５に架け渡されたワイヤ９６で接続した機構でもよい。

　また、上記実施形態では、模擬車輪が固定される移動台として、柔軟な樹脂材料からなるシートに空気室を形成させる構造を示したが、移動台は、これに限られず、例えば、箱状の部材の底面に多数の空気噴出孔を設け、この多数の空気噴出孔から空気を床面との間に噴出する構造であってもよい。また、移動台は、エアベアリングに限られるものではなく、例えばレールに沿って直線移動するスライダであってもよい。

　また、上記実施形態では、タイヤをこの移動台に固定する固定具の例として、タイヤの外周に掛け渡して締め付けるベルトを説明したが、タイヤをこの移動台に固定する固定具は、例えば車止め単体であってもよい。

　また、上記実施形態では、本発明にいうジョイント取付構造の例として、ハブ連動部１１２の外面側のジョイント取付部１１２ａを説明したが、ジョイント取付構造はこれに限られず、例えば、等速ジョイントがハブ連動部１１２にハブ穴Ｈを利用して直接取り付けられる構造であってもよい。

　１，２，３，４，５，６，７，８　　模擬車輪装置
　１１，２１１Ａ，２１１Ｂ，３１１Ａ～３１１Ｄ　　模擬車輪
　１１１　　タイヤ装着部
　１１２　　ハブ連動部
　１１２ａジョイント取付部
　１１３　　タイヤ
　１２，３１２Ａ～３１２Ｄ，４１２Ａ～４１２Ｄ，
　　　　５１２Ａ～５１２Ｄ，６１２Ａ～６１２Ｄ　　移動台
　１２３　　ダイヤフラム
　１２４　　固定具
　１３　　等速ジョイント
　１４　　ダイナモ
　２２，３２，４２　　連結機構
　５４Ａ，５４Ｂ　　クランク
　６４　　スライダ
　１００　　車両試験装置
　Ｈ　　　ハブ穴

Claims

　車両の車輪のハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられる模擬車輪であって、該ハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられるハブ取付構造を備えるとともにジョイントが取り付けられるジョイント取付構造を外面側に備えたハブ連動部と、該ハブ連動部と同芯に該ハブ連動部との間にベアリングを介在させて該ハブ連動部を取り巻き、さらに前記ハブの周面を取り巻いて該ハブの周面を取り巻く部分にタイヤの装着を受けるタイヤ装着部とを有する模擬車輪と、
　前記タイヤ装着部の回転を規制させた状態に前記模擬車輪が固定された、床面に対し平行移動自在な移動台とを備えたことを特徴とする模擬車輪装置。
　前記模擬車輪が、タイヤ装着部に装着されたタイヤをさらに有し、
　前記移動台が、前記タイヤをこの移動台に固定することで、前記タイヤ装着部の回転を規制させた状態にする固定具を有するものであることを特徴とする請求項１記載の模擬車輪装置。
　前記移動台が、外部から供給された空気を床面との間に噴出させることで浮上する空気噴出部を備えたものであることを特徴とする請求項１または２記載の模擬車輪装置。
　車両の車輪の複数のハブのそれぞれに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられる複数の模擬車輪であって、この模擬車輪のそれぞれが、該ハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられるハブ取付構造を備えるとともにジョイントが取り付けられるジョイント取付構造を外面側に備えたハブ連動部と、該ハブ連動と同芯に該ハブ連動部との間にベアリングを介在させて該ハブ連動部を取り巻き、さらに前記ハブの周面を取り巻いて該ハブの周面を取り巻く部分にタイヤの装着を受けるタイヤ装着部とを有する複数の模擬車輪と、
　前記タイヤ装着部の回転を規制させた状態に前記複数の模擬車輪がそれぞれ固定された、床面に対し移動自在な複数の移動台と、
　前記複数の移動台のそれぞれに接続された、前記複数の移動台を前記車両の中心線を軸として対称に移動させる連結機構とを備えたことを特徴とする模擬車輪装置。
　車両の車輪のハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられる模擬車輪であって、該ハブに、タイヤ付ホイールに代えて取り付けられるハブ取付構造を備えるとともにジョイントが取り付けられるジョイント取付構造を外面側に備えたハブ連動部と、該ハブ連動部と同芯に該ハブ連動部との間にベアリングを介在させて該ハブ連動部を取り巻き、さらに前記ハブの周面を取り巻いて該ハブの周面を取り巻く部分にタイヤの装着を受けるタイヤ装着部とを有する模擬車輪と、
　前記タイヤ装着部の回転を規制させた状態に前記模擬車輪が固定された、床面に対し移動自在な移動台と、
　前記ハブ連動部一端側が取り付けられた等速ジョイントと、
　前記等速ジョイントの他端側が取り付けられ、前記軸受部に該等速ジョイントを介してトルクを伝達するダイナモとを備えたことを特徴とする車両試験装置。